BEG airport status
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Neovisne avio-kompanije: Mogu li preživjeti, kako posluju, što nam poručuju? Icelandair je vjerojatno najfleksibilnija kompanija na svijetu / Foto: Icelandair

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Neovisne avio-kompanije: Mogu li preživjeti, kako posluju, što nam poručuju?

Veliki avio-prijevoznici po globalističkim, zapravo neokolonijalističkim, principima pod krinkom liberalizacije ubrzano preuzimaju tržište i bez imalo milosti proždiru male igrače.

Lufthansa je tako u posljednjih desetak godina progutala, te direktno ili indirektno uništila 15 kompanija. Pritom je uništila niz regionalnih baza iz kojih su manje, regionalne kompanije letjele, a takvi manji regionalni aerodromi ostali su bez direktnih veza, tj. ostali su na feeding linijama prema LH bazama, te eventualnoj pokojoj LCC Eurowings liniji.

Postoji nekoliko tzv. B3 igrača (big 3) koji su najčešće dio jedne od tri alijanse:

Naravno uz najveće legacy carriere, među najveće svjetske kompanije spadaju i LCC (Low Cost Carrieri) koji nimalo ne zaostaju u predatorstvu, tj. niz ih je progutao manje kompanije tijekom svoje povijesti. Najpoznatije akvizicije su Ryanaira u Buzz; easyJeta u TEA Basle (easyJet Switzerland), GB Airways i Go Fly;  Norwegiana u FlyNordic; Sothwest u Muse Airu, Morris Airu, ATA-i i AirTranu.

Lista najvećih avio-kompanija svijeta pokazuje kako su predatorske kompanije, koje su progutale niz manjih kompanija, zapravo na samom vrhu:

Osnovni principi uspješnosti malih prijevoznika

Analizom uspješnih malih prijevoznika može se ustanoviti da se isti drže nekoliko osnovnih principa poslovanja.

Najvažniji princip svakako je prilagodljivost tržištu i svakodnevnim promjenama. Zračni promet mijenja se vrtoglavo brzo, neusporedivo brže nego bilo koji drugi vid businessa. U par tjedana realnosti se korijenito mijenjaju. Sjetimo se kako je krajem kolovoza (avgusta) već bila „gotova“ stvar long-haul suradnja Norwegiana i feedanje Ryanaira, da bi samo par dana kasnije u rujnu (septembru) Norwegian obznanio suradnju sa glavnim Ryanairovim konkurentom easyJetom. Ili se sjetimo kako je Etihad žario i palio Europom, preuzimao kompanije, otvarao linije, no samo par mjeseci kasnije cijeli sustav se urušio, Alitalija, Air Berlin i Darwin su bankrotirali, a Etihad se pokušava spasiti najbližom suradnjom sa Lufthansom, koja mu je nedavno bila najveći protivnik.

Upravo zato fasicnira ova prilagodljivost koju mali neovisni prijevoznici uspijevaju provoditi. Najfascinantnija reakcija koju sam analizirao svakako je bila reakcija Icelandaira na financijsku krizu u Icelandu 2008, globalnu recesiju 2009. godine, te dugotrajne vulkanske erupcije 2010. i 2011. Kompanija je vrlo brzo reagirala i smanjila broj linija, te flotu smanjila na samo 10 aviona, dok je višak kapaciteta preko vlastite ACMI kompanije Loftleidir Icelandic, te vlastite lizing kompanije Icelease distribuirala drugim kompanijama, kako na dužim, tako i na kraćim ugovorima. Po izlasku iz krize, samo 7 godina kasnije kompanija u floti ima 32 aviona, među kojima 27 Boeinga 757-200, jedan 757-300 i četiri 767-300ER, te ima naručenih čak 17 aviona.

Druga odlika malih neovisnih prijevoznika je konstantno traženje niche. Niche tržište je specifično lokalno tržište koje veliki globalni sustavi ne prepoznaju. Upravo iskorištavanje maksimuma od niche prednost je malih lokalnih kompanija spram ogromnih sustava koji su tromi i ne osvrću se na manje poslove koji donose profit. Oni posluju sustavno, globalno i nichu prepuštaju manjim, prilagodljivijim kompanijama. Njih to ne interesira. A više manjih nicha znači ozbiljan obujam posla. Tako Loganairove PSO linije prema Highlands, Sjevernoškotskim i Zapadnoškotskim otocima, iako potpuno neisplative, inovativnim korištenjem malih i različitih aviona, izvrsnim sustavom sa konekcijama, vrhunskim ugovorima sa drugim kompanijama, te sinergijom povezivanja tih minijaturnih aerodroma uspjele su izvući maksimalno od ovog niche businessa. A lokalne specifičnosti su nešto što je toliko različito u različitim dijelovima Europe. Tako Travel Service ima ogroman broj outbound turista na kojima temelji model, za razliku od njega Aegean ima ogroman broj inbound turista. Air Baltic je iskoristio svoju poziciju u siromašnim malenim baltičkim zemljama i hibridnim modelom privukao brojne iseljenike nakon ulaska u EU, te konekcije okolnih zemalja. Icelandair je iskoristio svoju poziciju na pola puta između Amerike i Europe te napravio ogroman hub na otočiću sa samo 300.000 stanovnika.

Treća odlika je oprez. Mali prijevoznici ne naručuju ogromne količine aviona, samim time prolaze skuplje po kupljenoj jedinici, ali su zato bitno fleksibilniji i daleko manje riskiraju. Ugovori o leasingu su kraći, što opet poskupljuje poslovanje, ali omogućava da nabavljaju avione koji im idealno odgovaraju u tom momentu. Svi se sjećamo koliko breme su Adriji predstavljali zastarjeli CRJ-200 i kako su ih se teško riješili. Neovisni prijevoznici su i daleko oprezniji u otvaranju novih linija ili sklapanju poslova i daleko će manje riskirati nego veliki prijevoznici.

Četvrta odlika je koketiranje sa više velikih. Kada koketirate sa nekoliko velikih onda dobivate daleko više od svakog od njih. Veliki daju kada osjete da bi mali igrač mogao „preći“ kod konkurencije. Sjetimo se primjera u kojem je Adria zaprijetila izlaskom iz Star Alliance i reakcijom Lufhanse koja joj je tada dala daleko više nego svojim ostalim „partnerima“, pa i Croatiji Airlines. Ovdje, naravno, treba biti oprezan i nadasve umjeren, jer ako mali igrač pritom pretjera, veliki će izgubiti strpljenje i udariti žestoko i fatalno, do potpunog uništenja.

Peta odlika je bitno veća usmjerenost prema vlastitim potencijalima, posebno radnicima. U manjim kompanijama obiteljski je odnos, stručnjaci se zadržavaju prisnijim odnosom, bitno većim osobnim privilegijama, te mogućnošću napredovanja i čak sudjelovanja u vlasništvu nakon određenog broja godina lojalnosti.

Šesta odlika je bitno veća posvećenost managementa i vlasnika. Oni rade po 16 sati dnevno, 7 dana u tjednu, nemaju godišnjeg odmora. Ne samo da više rade, posao je apsolutni prioritet. Glavni princip je „posao se radi kada ga ima, i tada mu sve sve ostalo podređuje“. Management se bitno više posvećuju svakom ugovoru, više pregovaraju i analiziraju, pokušavaju izvući baš najviše i potom još malo više.

Štedljivost je sedma odlika takvih kompanija. Ona, nažalost u povijesti jest imala i loših posljedica, posebno u sigurnosnom aspektu. A u zrakoplovstvu to je vrlo opasno. No, u uspješnim kompanijama štedljivost se ogleda u racionalizaciji poslovanja, a ne u sigurnosti ili pak investiranju u ljudske potencijale.

Osma odlika je rad izvan šablona (out of box). Pa tako male kompanije iskorištavaju i najmanju priliku, ulaze u područja u kojima prije nisu bili, spajaju naočigled nespojivo, rade na više polja. Flybe tako istovremeno ima hub u Manchesteru i Birminghamu, niz P2P linija iz svojih brojnih baza, leti regionalne linije za druge prijevoznike, ima franšize sa manjim kompanijama, leti PSO linije, leti chartere, i nitko ga ne može staviti u šablone tj. je li flybe regionalna, LCC, PSO lokalna ili ACMI kompanija.

Deveta odlika je ekstremno brza reakcija na tržište. Male kompanija reagiraju odmah. Nemalo je primjera gdje je mala kompanija letjela na nekoj uspješnoj liniji, no dolaskom velikog igrača, mala kompanija se odmah, u samo par dana povlači i svoje kapacitete kvalitetnije iskoristi. U načelu mala kompanija ne ulazi u sukobe. Nije da toga nema, tamo gdje zna da ima uspješniji i prilagodljiviji model, no ipak u načelu ne sukobljuju se sa velikim igračima. I tu je prilagodljivost kao odlika broj jedan upravo najviše istaknuta. Jednako tako neovisni prijevoznik isti dan kada veliki ukida liniju ulazi na nju, i, za razliku od velikog, bude na njoj uspješan, upravo radi svih odlika naprijed navedenih.

Deseta odlika malih prijevoznika je suradnja. Suradnja sa svima. Lokalno, regionalno, globalno, mali igrači surađivat će sa svima koji to žele i gdje oni mogu ikako zaraditi. Stoga je česta pojava da američke regionalne kompanije istovremeno surađuju sa sva tri USB3. Primjera gdje male kompanije surađuju sa nekoliko velikih globalnih igrača koji su direktno konfrontirani ima i u Europi.

Usprkos predatorske politike velikih igrača niz je malih prijevoznika koji su se uspjeli prilagoditi, preživjeli su i imaju uspješan model. Naravno, svi oni imaju perioda svog poslovanja u kojem imaju enormne probleme, dođu na rub egzistencije. Tisuće primjera su brzog nestanka takvih malih kompanija. U ovom tekstu obradit ćemo europske kompanije (iako ih ima i drugdje u svijetu, no nisu naša zona interesa), i to isključivo one koje su na tržištu više od deset godina. Jer privremena, kratkotrajna uspješnost nije dokaz dobrog modela, nego dovoljno novaca u rezervi.

Neki od ovih prijevoznika više se ni ne mogu nazvati malima, narasli su na flote od nekoliko desetaka avona. No, sve ove kompanije najbolje pokazuju kako stereotipi koje slušamo u regiji poput „mi smo mali, nemamo šanse“ ne drže vodu. Pored tolikih uspješnih kompanija kompanije regije nemaju izgovore. Loše poslovanje kompanija regije produkt je lošeg managementa, a ne loših potencijala.

Air Baltic

Air Baltic, kompanija je koja ima 30 aviona (737-300, 737-500, Q400 i CS300), te 13 naručenih, a krajem rujna (septembra) 2017. najavili su kupnju još 14 CSerije. Kompanija kani do 2020. zamijeniti sve Boeinge sa CS300, te do 2022. sve Q400 sa CS100 ili CS300, tj. ostati na samo jednom tipu aviona. Air Baltic ima hub u Rigi, te baze u Talinu i Vilnijusu. Leti na fascinantnih 68 destinacija.

Iako je kompanija imala enormne padove i uspone, pa čak i egzistencijalne krize, uspijevala se prilagoditi i „izvući“, pa neprekinuto radi već 22 godine. Zadnju krizu kompanija je imala 2010-2012. kada je u tri godine akumulirala čak 200 milijuna EUR gubitka, no potom se kompanija reorganizirala, te iz recesijskog vremena izašla još jača. U posljednjih 4 godina kompanija je profitabilna pa je u tom periodu stvorila 30,7 milijuna EUR profita. Prilagodljivost je vidljiva i u tome da je kompanije kao prva avio-kompanija u svijetu prihvatila plaćanje karata bitcoinsima. Kompanija ima 2,9 milijuna putnika i LF od 74%.

Air Baltic ima code-share sa kompanijama sve tri alijanse, pa čak i sa najvećim konkurentima Air France, British i Lufthansa Grupe (Austrian, Brussels). Ima code-share i sa egzotičnim kompanijama CIS-a (Belavia, Georgian, Ukraine Internatioal, Uzbekistan).

Sa Uzbekistanom ima i suradnju ne samo prema hubu u Teshkentu nego i prema New Yorku. Iako u Rigi Air Baltic ima velik broj konkurentskih prijevoznika, pa čak i baze Wizz Aira (12 linija) i SmartLinxa (12 linija), te Ryanair sa 16 linija i Norwegian sa 4 linije, Air Baltic i dalje drži velik udio u prometu. Air Baltic je doslovce pokrio sve segmente prometa, pa tako drži regionalne linije prema Baltičkim republikama, Skandinaviji i CIS-u, linije prema najvećim europskim hubovima, prema vrlo udaljenim destinacijama (Abu Dhabi, Tel Aviv, Reykjavik, Madrid, Lisabon), ali i prema nekoliko desetaka leisure linija (kako ljetnih, tako i zimskih). Air Baltic nije član nijedne alijanse – 80% vlasnik kompanije je država.

U regiji Air Baltic sezonski leti za Dubrovnik, Rijeku i Split. Letio je za Beograd, no upravo radi prilagodljivosti modela prekinuo je letove te kapacitete prebacila na isplativije linije.

Aegean

Grčka privatna kompanija Aegean svakako je primjer nevjerojatne ekspanzije, te prilagodljivosti tržištu. Iako je kompanija krenula kao VIP charteraš davne 1987. tek je 1999. krenula sa prvim redovnim letovima između Atene i Herakliona, te Thessaloniki sa dva Avro RJ-100. Aegean je kroz povijest kupio nekoliko manjih grčkih kompanija, a posljednja akvizicija je bila ona prema nekadašnjem konkurentu Olympicu koju je Aegean uspio kupiti nakon trogodišnjeg rata sa EU zabranama, 2013. godine.

Olympic je danas regionalna kompanija Aegeana koja leti sa turbopropima, dok Aegean leti sa A320 obitelji. Aegean je prije 19 godina imao samo dva regionalna aviona, a danas ima čak 46 A320 obitelji (A319, A320 i A321), te 12 tubopropa (ATR 42-600, Dash 8-100 i Dash 8-Q400). Kompanija danas ima sveukupno 58 aviona i dva neisporučena.

Aegean je visoko profitabilan od 2005. godine naovamo, uz izuzetak recesijskih 2010-2012. U te tri godine stvorio je 61,0 milijuna EUR gubitka, koje je već 2013. sa 66,3 milijuna EUR profita naknadio. Danas kompanija stvara od 32 do 80 milijuna EUR profita godišnje. Čak i mega-gubitaški Olympic koji je u posljednjim nezavisnim godinama stvarao preko 80 milijuna gubitka godišnje, u posljednje dvije godine je financijski pozitivan sa 14,7 do 23,6 milijuna EUR profita.

Kompanija ima 12,5 milijuna putnika i LF od 77,4%. Aegean se bori sa ogromnom sezonalnosti i ima 78 sezonskih linija spram 97 cjelogodišnjih.

Aegean ima hubove u Ateni, Larnaci i Thessalonikiu, te fokus gradove u Chaniji, Rhodesu, Heraklionu i Kalamati, dok Olympic ima hub u Ateni, te regionalne hubove u Thessalonikiu i Rhodesu. Aegean ima niz letova iz svojih sekundarnih hubova i fokus gradova no ipak ogromnu većinu ima iz Atene.

Od 2005. godine kompanija blisko surađuje sa Lufthansom, no ipak joj nije slijepo vjerna. U vrhuncu sukoba Lufthanse i Etihada, Aegean je potpisao vrlo jak code-share ugovor sa Etihadom. Upravo je ovo levitiranje između velikih koje sam spomenuo u principima neovisnih kompanija. Aegean ima code-share ugovore sa 20 kompanija, nemali broj i onih druge alijanse, ali i neovisnih. Od 6.2. kreće sa code-share ugovorom sa Hainanom. Aegean je član Star Alliance.

Kompanija ima brojne linije unutar Grčke, velik broj regionalnih linija, linije prema hubovima, ali i niz sezonskih i charter linija. Od ljeta Aegean će imati cjelogodišnje letove za Beograd, Zagreb i Skopje, te sezonske za Dubrovnik, Split, Zadar i Podgoricu. Letio je i letove prema Ljubljani, no od istih je odustao.

Luxair

Luxair je nastao 1962. godine i djeluje u minijaturnoj državici sa tek 590.000 stanovnika. Okružen je brojnim velikim aerodromima i kompanijama (Lufthansa, Air France, Brussels). Ipak firma je uspjela preživjeti 55 godina i razvijati se u turbulentnim zrakoplovnim vremenima.

Luxair danas ima 18 aviona (4 737-800, 2 737-700, 11 Q400 i 1 CRJ-700 Adria airwaysa). U prošlosti su letjeli čak i širokotrupce.

Leti na 64 destinacije od kojih je više od pola (36) sezonskih. Od ove godine leti i tri linije iz njemačkog Saarbrukena, gdje je uspio pobijediti na natječaju za PSO. Osim linija prema velikim hubovima i gospodarskim središtima, leti i brojne linije prema turističkim resortima. Luxair ima 8 code-share ugovora, no nedavno je prekinuo najbližu suradnju sa Lufthansom i to na ne baš naljepši način, pri čemu je Lufthansa demonstrativno otvorila vlastite brojne letove iz Luxembourga za Frankfurt i Munich.

Kompanija ima oko pola milijarde prometa i godinama levitira oko nule, malo u crveno, malo u crno. Tako je 2013. imala 0,6 milijuna EUR minusa, 2014. 1,3 plusa, iduće godine bila je pozitivna 1,8 milijuna EUR, da bi prošle godine bila u minusu 3,2 milijuna EUR. Prošle godine prevezli su 1,9 milijuna putnika uz 71,6% LF.

Flybe

Flybe je nastao daleke 1979, prije 38 godina. U svojoj povijesti kompanija je imala nekoliko imena (Jersey European, British European), te još više poslovnih modela. Prvo je bila malena regionalna otočna kompanijica, autonomnog otoka Jerseya (između Velike Britanije i Francuske), da bi se vremenom širila prvo u Velikoj Britaniji, a potom i kroz različite modele izvan nje. Iako je neki svrstavaju u LCC, većina analitičara ih svrstava u regionalne kompanije i smatra ih najvećom europskom regionalnom kompanijom. No, kao što sam rekao naprijed, male neovisne kompanije ne uklapaju se u šablone i stereotipe.

Danas flybe pokriva nevjerojatno različite poslovne modele. Kompanija ima hub u Manchesteru i Birminghamu sa brojnim konektiranim letovima iz ta dva grada. U 12 baza ostvaruje 2P2 letove po načelima LCC, a jedna od tih baza je i izvan Velike Britanije (Dusseldorf gdje za sada ima 5 linija). London City je 13. baza, no tamo ne ostvaruje LCC model, nego leti poslovne linije za poslovne putnike na 8 linija. U prošlosti je flybe letio regionalne linije za Finnair, no 2015. je promijenio partnera i danas leti regionalne linije za SAS sa ATR-ovima 72-600. Imali su ugovor o franšizi sa Loganairom na letovima za niz Škotskih otoka, no isti je prekinut u listopadu (oktobru) 2017. nakon 9 godina bliske suradnje. Ipak, flybe nije odustao od škotskih linija te je istovremeno pokrenuo letove sa Eastern Airwaysom prema Loganairovim škotskim destinacijama. Osim Eastern Airwaysa u franšizi za flybe lete još i Stobart Air i Blue Islands. Flybe ima i 11 code-share ugovora među kojima i sa velikim long-haul kompanijama (Air India, Cathay Pacific, Emirate, Etihad, Virgin, Singapore). No, najčudniji, od svih šarolikih poteza, je bilo otvaranje letova prema London Heathrowu gdje je Virginova i Deltina kompanija Virgin Atlantic Little Red odustala od letova, pa je flybe preuzeo njihove slotove i letove prema Aberdeenu i Edinburghu, uz feeding Virgin Atlanticovih letova.

Flybe ima lokalne, PSO, regionalne, linije prema hubovima, leti za druge kompanije, ima franšize, leti charter i letove prema leisure destinacijama.

Kompanija trenutno ima flotu od 80 aviona, od kojih je većina (53) Q400. Lete još i sa ATR 72-600, Embraer 175 i Embraer 195. Čekaju isporuku još 4 E-175, ali i preuzimanje 24 Q400 od Republic Airwaysa.

Od 11 posljednjih godina, kompanija je bila profitabilna 6 godina, a 5 godina je bila u minusu. Godišnje prevezu 8,8 milijuna putnika, uz vrlo skroman LF of 69,6%.

Loganair

Loganair je nastao prije 55 godina, 1962. Kompanija je specijalizirana za letove iz Škotske prema škotskim otocima na sjeveru i zapadu, ali i unutar same kontinentalne Škotske, kao i prema Engleskoj, Irskoj i Norveškoj.

Kompanija je od 1993. do 2008. letjela u franšizi i bojama British Airwaysa, da bi 2008. godine ušla u franšizu flybea. Ovaj ugovor je prekinut u listopadu (oktobru) 2017, od kada Loganair leti neovisno. Flybe je pokrenula brojne paralelne letove sa Easter Airwaysom, a analitičari smatraju da nema mjesta za dva prijevoznika na ovim skromnim linijama. Istovremeno Loganair je ponovo potpisao code-share ugovor sa Britishem i prodaje karte preko njihovog rezervacijskog sustava.

Loganair koristi ogromna sredstva Škotske za PSO linije. Velika većina linija koje lete nema komercijalne vrijednosti i lete radi elementarnih potreba stanovništva udaljenih i malenih otočića oko Škotske.

Upravo zato kompanija je pronašla svoju nichu, malene avione koji bez PSO potpore ne mogu komercijalno letjeti, umrežila ih je u jedinstvenu mrežu sa brojnim mogućim konekcijama, te sinergijski spojila neisplative linije i aerodrome, da bi maksimalno iskoristila sve potencijale i smanjila troškove. Na Barri čak slijeće na plažu umjesto na pistu. Kompanija ima najkraću liniju na svijetu između Westray i Papa Westray aerodroma koji su udaljeni samo 1,7 milja.

Kompanija ima hub u Glasgowu, te sekundarne hubove u Aberdeenu, Edinburghu, Invernessu i Kirkwallu. Loganair ima flotu od 30 aviona od čega 20 Saaba 340, 4 Saabova 2000, 2 Britten-Norman Islandera, 3 Dornier 328, 1 DHC-6-300 i 2 DHC-6-400.

Osim brojnih lokalnih i regionalnih linija Loganair leti i brojne chartere, taxi letove i iznajmljuje avione za različite prigode. Kompanija je u prošloj godini imala profit od 3,5 milijuna EUR, promet od 122,2 milijuna EUR, te prevezla 765.000 putnika.

Eastern Airways

Eastern Airways je britanska regionalna kompanija nastala 1995. godine. Kompanija je u privatnom vlasništvu.

Kompanija ima flotu od čak 32 aviona (1 ATR 72-600, 9 Saab 2000, 17 Jetstream 41, 3 Embraer ERJ-145, 2 Embraer ERJ-170), drugi ATR 72-600 će uskoro biti isporučen. Kompanija ima 10 baza diljem Velike Britanije. Eastern ima brojne linije diljem Velike Britanije, a leti i za Rodez i Paris u Francuskoj, te Milano u Italiji.

Od rujna (septembra) 2017. Eastern je ušao u franšizni odnos sa flybe, kao zamjenu za ukinut ugovor flybe i Loganaira, te su poduplali neke od linija Loganaira, ušavši tako u sukob sa ovom kompanijom. Kompanija leti i neke od letova za Britishev Cityflyer. Eastern ima code-share i sa skandinavskom Wideroe.

Travel Service

Travel Service 20 je godina stara kompanija (1998.) nastala u Češkoj, ali se proširila sa filijalama u Poljskoj, Mađarskoj i Slovačkoj. Kompanija ima i svoj LCC SmartWings. Vlasnici su 98% ČSA.

Travel Service ima naručenih 41 737-800 i 737MAX8, a ČSA 8 A320neo i A321.

Hub kompanije je u Pragu, a fokus gradovi su Brno i Ostrava, dok su im baze u Varšavi, Bratislavi i Budimpešti. Travel Service i SmartWings lete prvenstveno na leisure destinacije, te brojne chartere, no lete i pokoju liniju prema velikim hubovima, čak i udaljenim destinacijama (Abu Dhabi, Tel Aviv, Tenerifi, Grand Canaria).

Kompanija je profitabilna svake godine od 2006. (uključujući i recesijske godine), a 2016. je imala 10,1 milijuna EUR profita. U prošloj godini prevezli su 8,1 milijun putnika.

Icelandair

Mi smo državica od samo 338.000 stanovnika. Previše smo udaljeni od Europe za ozbiljan promet, naši letovi prema kontinentu traju predugo i preskupi su. Robna razmjena i industrijska proizvodnja nam je vrlo skromna, stoga cargo promet nije opcija. Klima na Icelandu je vrlo hladna sa ogromnim zimskim mećavama i jakim vjetrovima, dobar dio godine uvjeti za letenje su vrlo loši. Vulkanske erupcije dodatni su rizik. Iceland je vrlo skup, radna snaga je skupa, teško nabavljamo opremu i logistiku, nimalo dobro za podršku zračnom prometu.

Naravno lista izgovora je kilometarska. Izgovori, nešto što je teko često u našoj regiji. No, osim plakanja nad tužnom sudbinom, kompanija može iskoristit svoje prednosti i prevladati nedostatke. A Iceland ima samo jednu prednost, što je na pola puta između Europe i Amerike. Stoga uskotrupni avioni mogu potpuno normalno letjeti i prema Europi i prema Americi sa Icelanda. I to je kruna uspjeha Icelandaira. Kompanija je nabavila Boeinge 757 te pokrenula dva vala sa jednakim brojem letova prema Europi i prema Sjevernoj Americi. U prvom valu avioni odlaze prema Europi rano ujutro i vračaju se u Reykjavik popodne, da bi nakon kratkog vremena konekcije (50-80 minuta) krenuli prema SAD-u (predvečer). Nakon povratka iz SAD-a (ujutro) ponovo nakon vrlo kratkog vremena konekcije kreću prema Europi. I našli su dobitnu kombinaciju. Dobitnu kombinaciju već 80 godina, obzirom da Icelandair radi od 1937. godine.

Boeing 757-200 pokazao se kao idealan avion. Icelandair je nabavio i jedan 757-300 za linije sa većim brojem putnika. Kada je kompanija pokrila sve linije koje je planirala sa doletom Boeinga 757 željeli su letjeti i dalje u dubini SAD-a, te su nabavili četiri Beoinga 767-300ER. Danas flota ima 28 Boeinga 757-200, jedan 757-300 i četiri 767-300ER, ukupno 34 aviona, od kojih su dva cargo. Iako su se Boeinzi 757 pokazali kao savršen avion, ista je flota stara 22,6 godina i kompanija je morala razmišljati o alternativi. Odlučili su se za 737MAX8 i 9 koji će od 2018. početi mijenjati Beoinge 757. Kompanija je naručila i jedan 787-8. Ukupno će od 2018. do 2021. stići 17 aviona u flotu. Ipak dio Boeinga 757 će još neko vrijeme letjeti, posebno što 737MAX imaju bitno manji kapacitet. Hoće li Icelandair povećati broj frekvencija ili će 787 biti alternativa za 757 u budućnosti ostaje za vidjeti. Kompanija je naručila i četiri cargo Airbusa A330-200F.

Kompanija leti za najveće aerodrome u Europi, te pokoju leisure liniju (čak do Tenerifa i Gran Canarie). Većina linija su u Skandinaviji, Velikoj Britaniji, Irskoj, Francuskoj, Belenulxu i Njemačkoj. Nama najbliža destinacija je Milano u Italiji. Sa druge strane letovi su u SAD-u i Kanadi, a najdalje linije su San Francisco, Seattle i Vancuver. Icelandair ne riskira, pokriva tržišta sa najvećim brojem potencijalnih putnika i preuzima dio kolača. Imaju tržišni udio od fascinantnih 2% transatlantskih letova.

Icelandair ima i svoju regionalnu kompaniju Air Iceland Connect koja ima 7 Dash 8-200 sa 37 sjedala i 8-Q400 sa 74 sjedala. Kompanija leti regionalne letove na manje aerodrome na Icelandu, te na letovima za Vagar (Farski otoci), 6 aerodroma na Greenlandu i dva u Velikoj Britaniji.

Icelandair ima code-share na kompanije koje feedaju njihove linije sa obije strane Atlantika. Tako na europskoj strani surađuju sa SAS-om, Finnairom i Aeroflotom, a na suprotnoj strani feeda ih JetBlue i TACV.

Kompanija je konstantno profitabilna i to više desetaka milijuna EUR. Godine 2015. imali su 89,3 milijuna EUR profita, a 2016. 71,5 milijuna EUR. U 2017. su imali skoro 4,1 milijuna putnika.

Kompanija je vjerojatno najfleksibilnija kompanija na svijetu. Već sam dao primjer u kojem su po izbijanju krize (financijska kriza u Icelandu, pa iduće godine globalna recesija, pa iduće dvije godine vulkanske erupcije) uspjela dobar dio svoje flote iznajmiti preko vlastitih kompanija za ACMI i leasing. Po prestanku višegodišnje krize flotu su povećali tri puta i otvorili niz novih linija. No, fleksibilnost im se ogleda i u promptnoj reakciji na linije. Kada je SAS ukinuo letove za Seattle, istog momenta su oni otvorili liniju uz konekcije na brojne skandinavske aerodrome. Linija je u samo dva mjeseca postala profitabilna.

Icelandair ima 12 vlastitih kompanija, a sve za cilj imaju suportiranje osnovnog businessa. Tako imaju kompanije za leasing, ACMI, Ground Service, cargo, turističku agenciju, hotelsko poduzeće, ali su i suvlasnici uspješnih europskih avio-kompanija.

Kada je Icelandair dobio konkurenciju u LCC Wow, nije krenuo sa rezanjem kvalitete usluge i približavanju LCC konceptu, nego upravo suprotno. Povećao je luksuz putovanja svojih putnika, koji osim 2+2 sjedala u business klasi Boeinga 757 (i na europskim letovima), besplatnog wi-fia, pružaju i vrhunsku uslugu tijekom letova.

Air Greenland

Icelandair bi mogao imati mnogo izgovora, a što bi tek bilo sa Air Greenladom? Tek 56.500 stanovnika na čak 2,2 milijuna kvadratnih kilometara, polarni uvjeti, ogromna udaljenost od kontinenta.

I svejedno Air Greenland ima 6,1 milijun EUR profita. Kompanija radi od 1960. godine. SAS je vlasnik 37,5% kompanije, isto toliko ima Vlada Greenlanda, dok 25% ima Danska vlada. Kompanija se osim avio-prometom bavi i turizmom, hotelijerstvom, te brodskim prijevozom.

U floti ima 9 aviona (jedan A330, 7 Q400 i Beechcraft B200) i 19 helikoptera. Hub je u Kangerlussuaqu, a fokus gradovi su u još dva aerodroma na Greenlandu i u Copenhagenu. Kompanija ima velik broj letova unutar Greenlanda, minijaturnih aerodroma, ali vitalnih za život na ovom zaleđenom otoku. Uz to održava i letove do Copenhagena, Reykjavika, Hamburga i chartere. Kompanija ima code-share sa DAT-om, SAS-om i Icelandairom.

Atlantic Airways

Atlantic Airways kompanija je Farskih otoka od 1987. godine. Kompanija je do 2012. letjela sa Avro RJ85 i BAe 146 (njih čak 7 u jednom momentu), no tada je pista na Aerodromu Vagar produžena kako bi se flota mogla zamijeniti sa A320 obitelji. Istim je kompanija nabavila dva A319 i jedan A320. U floti imaju i dva helikoptera.

Atlantic leti za 12 destinacija u Danskoj, Norveškoj, Francuskoj, Velikoj Britaniji, Španjolskoj, Grčkoj, Portugalu i Icelandu. Niz destinacija je prema turističkim resortima, a lete čak do Grčke i Gran Canarie. Kompanija leti i niz charter linija.

Usprkos ekstremno malo stanovnika otoka i teškom poslovnom okruženju kompanija ostvaruje profit od 1,1 do 1,8 milijuna EUR u posljednjih pet godina.

Wow leti samo na najveće destinacije u Europi i Sjevernoj Americi / Foto: WOW Airlines

Wow

Wow ima identičan koncept kao i Icelandair. Kompanija je jednostavno odlučila uporabiti isti model Europa-Amerika-Europa sa uskotrupnim avionima, no uz LCC koncept.

I model se pokazao uspješnim. Wow je krenuo vrlo oprezno, sa tek dva aviona, širili su se polako i sigurno. No, ipak su u samo pet godina (osnovani 2012.) došli na zavidnu flotu od čak 14 aviona A320, A321, A320neo i A321neo, te tri A330-300, ukupno 17 aviona. Imaju naručnih još 5 A321 i 1 A321neo, te 4 A330-900 (dolaze od ove godine). Kupili su LCC Iceland Express.

Iako im je mreža linija skromnija od Icelandaira, ozbiljno ih sustižu. I Wow leti samo na najveće destinacije u Europi i Sjevernoj Americi, uz pokoju liniju prema leisure destinacijama. Najdalja linija im je prema Los Angelesu i San Franciscu. Na nekim linijama su duplirali Icelandair i direktna su konkurencija.

U 2017. su imali 2,8 milijuna putnika. U 2016. imali su 50 milijuna EUR profita, a godinu prije 28 milijuna EUR.

Blue Air

Iako je koncept LCC krenuo 1995, a već 2005. kompanije nisu imale šanse za preživljavanje, jer bi ih po pokretanju dumpingom, dupliranjem linija, marketingom i drugim mjerama uništile velike LCC, ali i puno oprezniji legacy carrieri, zbog čega je niz manjih LCC u tim godinama bankrotirao. Blue Air je krenuo među zadnjima, 2004. godine. I preživio.

I kada smo 2013. bili uvjereni da je Blue Air još jedan primjer bankrota manjih neovisnih LCC, dionice su kupili sami radnici, te stvorili uspješan poslovni koncept. Kompanija je krenula sa otvaranjem baza po Rumunjskoj, ali i izvan nje, što je bilo izuzetno iznenađenje. Danas imaju 5 baza u Rumunjskoj, dvije u Italiji (Alghero i Torino), jednu u Velikoj Britaniji (Liverpool) i jednu na Cipru (Larnaca). Upravo pokreću kompaniju Blue Air Moravia sa jednim Boeingom 737-500 u Brnu.

Kompanija ima dosta šaroliku flotu koja se sastoji od 28 Boeinga 737, no različitih generacija i veličina, čak i onih najmanjih koji su se pokazali neisplativima čak i za legacy carriere. Kompanija ima 1 737-300, 6 737-400, 6 737-500, 1 737-700 i 13 737-800. Imaju naručenih još 14 aviona i to 2 737-800 i 12 737MAX8 (posljednji će se isporučivati od 2019. do 2021.).

Kompanija leti na preko 100 destinacija, od manjih LCC i leisure aerodroma, ali i do najvećih hubova. U prošloj godini prevezli su 5,1 milijun putnika, vrlo fascinantno uzevši u obzir da su još prije 10 godina imali manje od milijun putnika, te da im na osnovnom tržištu u Rumunjskoj lete gotovo svi LCC, a brojne baze imaju Ryanair i Wizz Air. Kompanija je članica IATA-e, što je neuobičajena praksa za LCC.

Air Europa

Krenuti sa kompanijom u Španjolskoj 1986, u kojoj je već letio gigant Iberia, te niz manjih kompanija, a iste godine osnovan je i Spanair, svakako je bilo hrabro.

No, kompanija je u startu odlučila ne riskirati bespotrebno, ne ulaziti u nepotrebne sukobe i konkurenciju sa Iberiom i drugim prijevoznicima, nego pokrivati niche, linije koje „ne vidi“ Iberia. Ipak razvojem flote i linija kreće u konkurenciju sa Iberijom, te zbog toga 2007. ulazi u SkyTeam (Iberia je već bila u oneworld, a Spanair u Star Alliance). Danas na nizu linija konkurira Iberiji, no ipak ima i niz linija koje leti samo ona.

Air Europa danas ima hub u Madridu, te fokus gradove u Barceloni i Palma de Mallorci. Kompanija ima flotu od 44 aviona od čega 20 Boeinga 737-800, 4 ATR 72, i 20 širokotrupaca (A330-200, A330-300 i 787-8). No, kompanija ima naručenih čak 42 aviona, od čega 22 Boeinga 737MAX8 (koji će zamijeniti starije 737-800), te 18 787-9 (koji će zamijeniti A330).

Kompanija ima i regionalnu kompaniju Air Europa Express koja ima 15 aviona (4 ATR 72 i 11 Embraer E195LR) sa hubovima u Madridu i Palma de Mallorci. No, Air Europa ima i izvrstan ugovor sa Swiftairom koji za njih održava četiri domaće linije iz Madrida.

Kompanija obnaša brojne linije u Španjolskoj i Europi, Sjevernoj, Središnjoj i Južnoj Americi, te Africi. Air Europa ima čak 24 code-share ugovora sa raznim kompanijama iz sve tri alijanse. U 2016. su prevezli 10,7 milijuna putnika. Globalia, koja je vlasnik Air Europe, u 2016. je imala 56 milijuna EUR profita, a toliki profit ima posljednjih 4 godine.

Air Nostrum

Air Nostrum je nastao 1994. Kao i sve regionalne i ACMI neovisne kompanije Air Nostrum će letjeti za sve koji plate. Tako kompanija leti za Iberiu (franšiza od 1997.) i Binter Canarias. Kompanija leti i niz charter letova. Jedna od glavnih divizija businessa je ACMI i dugoročni lizing. Tako Air Nostrum leti već dvije godine sa dva CRJ-1000 za Croatiu Airlines tijekom ljetnih mjeseci. Adrija je nedavno uzela dva CRJ-900 koje je Air Nostrum stacionirao.

Kompanija ima flotu od 37 aviona, 25 CRJ-1000, 8 CRJ-900, 7 CRJ-200 i 5 ATR 72-600.  Air Nostrum ima hubove u Valenciji, Barceloni i Madridu za Iberiu, a leti i iz Gran Canarie za Binter Canarias. Godine 2016. kompanija je prevezla 4,3 milijuna putnika na 121 liniji.

Binter Canarias

Binter Canarias je osnovan 1989. kao dio Iberie. No, 2002. je kompanija privatizirana, da bi je danas posjedovao niz lokalnih dioničara iz Kanarskih otoka. Dio vlasnika je kupio NAYSA, te dio Binterove flote prebacio na ovu kompaniju kako bi smanjio operativne troškove.

Binter leti sa 8 aerodroma na Kanarima, a hubove ima na Gran Canariji, La Palmi i Tenerife North. Kompanija leti letove unutar Kanara, te iz Kanarskih otoka za Afriku (8 aerodroma u 5 država), tri aerodroma u Capa Verde, te portugalsku Madeiru, Azore i Lisabon.

Kompanija ima flotu od 20 aviona, 2 CRJ-1000 (u lizingu od Air Nostruma), 10 ATR 72-500 i 8 ATR 72-600. Naručili su još 4 ATR 72-600. U 2016. su prevezli 2,7 milijuna putnika. Iako Iberia više nije vlasnica Bintera, i dalje ima vrlo blisku suradnju.

Titanov dolazak sa engleskom nogometnom reprezentacijom u Zagreb u listopadu (oktobru) 2006. godine / Foto: Alen Šćuric

Swiftair

Swiftair je španjolska kompanija nastala 1986. godine, koja se bavi redovnim prijevozom putnika, charterom, cargom i ACMI businessom. Baza Swiftaira je u Madridu.

Kompanija ima flotu od 44 vrlo različitih aviona, od čega 6 Boeinga 737-400 F (cargo), jedan 737-300, jedan MD-83, 20 ATR 72, 6 ATR 42 i 10 Embraer E-120. Svi Embraeri su cargo varijanta, dok je dio ATR 42 i 72 flota u cargo, a dio u putničkoj varijanti. MD-83 se koristi za charter letove.

Kompanija u vlasništvu ima dvije kompanije. Prva je Mediterranean Air Freight, cargo kompanija sa bazom u Ateni i flotom od četiri mala aviona, tri Fairchild Metro III i jednim Metro 23. Druga kompanija je Swiftair Bahrain, cargo kompanija sa bazom u Bahrainu i jednim Boeingom 727-200F. Swiftair ima ugovor sa Ujedinjenim narodima gdje pokriva misiju u Sudanu.

Iz Madrida kompanija leti četiri domaće putničke linije za Air Europu, te ima vlastitih 13 cargo linija iz Madrida, dočim je najveća cargo kompanija u Madridu.

Titan

Titan Airways je 30 godina stara kompanija (nastala 1988.) sa bazom u London Stanstedu. Kompanija je specijalizirana za ACMI, posebno kratkoročne najmove, duže leasing ugovore, chartere, ad hoce i cargo letove. Kompanija je neovisna.

Posebna specijalnost ove kompanije je da reagira u roku od 60 minuta od hitne narudžbe prijevoznika (pokvareni avioni, štrajkovi, klimatski uvjeti isl.). Ad hoc chartere rade za političare, sportske klubove (imaju ugovor sa Premijer ligom i Engleskom nogometnom reprezentacijom), estradne zvijezde, poslovnjake, VIP osobe idr. Kompanija vrši i deportacijske letove za Britaniju.

Jedan od glavnih businessa Titana je bio pošta koju su letjeli za Royal mail od 1990. Još prije par godina 10-tak aviona je letjelo linije za Poštu tijekom noći, da bi dobar dio flote bio Quick Change (QC) i mogao se u roku od sat vremena pretvoriti iz cargo u putničku varijantu te biti na dispoziciji kompanijama koje proživljavaju izvanredne probleme. Posada koja je dovezla noćni cargo avion uvijek je takav avion odvezla na destinaciju naručioca. U međuvremenu kompanija bi mobilizirala dežurnu posadu i malim avionom je dovezla na destinaciju naručioca. Tamo je nova posada preuzela avion, a ona „stara“ se odvezla nazad u Stansted. Ovaj dio businessa bio je glavna zarada za Titan. No, danas Titan obnaša samo dvije linije za Poštu (iz Stansteda za Edinburgh i Belfast) dočim je i broj ovih aviona bitno smanjen, a kompanija se uspjela prilagoditi novim okolnostima.

Kompanija je dvije godine letjela letove za Foklande za Britansku vladu i vojsku. Letjeli su i neke druge redovne linije za Britaniju. Nakon što su izgubili ovaj ugovor ponovo su se prilagodili. Iz Stansteda leti 4 sezonske charter linije, među kojima i onu za Zadar.

Kompanija ima flotu od 10 aviona. Jedan A318, tri A320, jedan A321, dva Boeinga 757-200 (avion se može konfigurirati u različite poslovne kabine od samo 80 all-business sjedala, do 202 all-ekonomi sjedala), jedan Boeing 767-300, dok cargo lete sa jednim 737-400SF i 737-300QC (i dalje postoji opcija quick change za jedan avion).

Kompanija je profitabilna 24 od 27 godina poslovanja, a funkcionira doslovce po principu tko ima novaca može ih iznajmiti, pri čemu su im usluge u avionima dizajnirane za svaki segment ad hoc i drugih najmova. Cijena hitnih najmova je enormno visoka, ali još uvijek je manji trošak nego da kompanije kojima su avioni izvan uporabe otkazuju letove.

CityJet

CityJet je irska kompanija, koja svoj business temelji na ACMI, dugoročni leasing (žele da im 80% businessa bude wet lease) i charter, iako ima i vlastitih letova.

Kompanija je nastala 1992. godine, a operacije je pokrenula 1994. U prvo vrijeme letjeli su iz London Citya za Dublin (za Virgin Atlantic) i Paris (za Air France). Air France je 2002. preuzeo potpunu kontrolu nad kompanijom. Godine 2014. Air France je prodao svoj udio njemačkoj Intro Aviation, dok je VLM koji je bio dio CityJeta prodan djelatnicima i izdvojio se iz sustava. Potom je kompaniju od Intro Aviationa kupio njen osnivač Pat Byrne. SAS je 2016. prodao svoju finsku kompaniju Blue1 CityJetu i nastavio suradnju sa CityJetom na letovima iz Helsinkija. U siječnju (januaru) 2017. CityJet je kupio danski Cimber od SAS-a te nastavio suradnju sa SAS-om iz baze u Copenhagenu.

CityJet ima bazirane avione u London City (vlastite linije), Amsterdamu (za KLM), Bruxellesu (za Brussels), Parisu (za Air France), Helsinkiju (za SAS), te Copenhagenu (Cimber za SAS). Od kraja 2017. Air France prestaje suradnju sa CityJetom, te je linije prebacio na HOP!, a u ovom momentu CityJet ima još samo jednu liniju u code-share sa Air Franceom (Dublin-Paris).

CityJet ima flotu od 40 aviona, 16 Avro RJ85, 18 Bombardier CR-900 i 6 SSJ-100, te je jedina zapadna kompanija koja leti na SSJ. Kompanija ima naručena još 4 CRJ-900 i 9 SSJ-100 koji će zamijeniti RJ85. Kompanijin subsidiaries Cimber u floti ima 9 CRJ-900ER.

CityJet je prošao vrlo turbulentna vremena i promjene vlasnika. Prošle godine kompanija je i dalje bila u crvenom, no Pat Byrne, njen osnivač i novi vlasnik očekuje profitabilnost u 2017, iako financijski rezultati još nisu objavljeni. Vidljivo je da nakon preuzimanja kompanije od osnivača ista je potpisala niz ugovora o obnašanju linija za brojne kompanije, te da se koncept kompanije bitno mijenja.

SmartLinx

SmartLinx Airlines latvijska je charter i ACMI kompanija koja leti od 1993. godine. Baza kompanije je u Rigi.

Flota SmartLinxa se sastoji od 14 aviona (12 A320 i 2 A321), a jedan naručeni A320 čeka isporuku. Kompanija je osnovala i ispostavu u Estoniji pod imenom SmartLinx Estonia sa bazom u Tallinu, a gdje ima baziranih 5 A320.

U 2016. prihod kompanije prešao je 108 milijuna EUR, a kompanija je prevezla 1,9 milijuna putnika.

Small Planet

Small Planet je litvanijska charter kompanija nastala 2007. godine, sa bazom u Vilnijusu. No, kompanija ima i operativne baze izvan Litve, u London Gatwicku, Manchesteru, Paderborn-Lippstadtu, Varšavi, Katowicama, Lublinu, Gadnsku, Siem Reap (Kambođa) i Amsterdamu. Kompanija ima i tri svoje ispostave u Kambođi, Njemačkoj i Poljskoj.

U Litvi flota se sastoji od 9 A320, u Njemačkoj 1 A320, u Poljskoj 6 A320 i 4 A321, dok u Kambođi (Siem Reap) imaju dva A320 (uz nekoliko koji dolaze zimi). Kompanija ukupno ima 22 aviona. Kompanija je naručila i 2 A321 za njemačku ispostavu.

Kompanija je 2016. prevezla preko 2 milijuna putnika. Iako je 2016. kompanija ostvarila minus od 3,8 milijuna EUR, 2015. je bila profitabilna 19,2 milijuna, 2014. 8,2 milijuna, a 2013. 1,7 milijuna EUR. Prošle godine promet joj je bio 223,1 milijun EUR.

Kompanija je poznata po tome da zimi dio flote prebacuje na letenje u Kambođu (lete za SkyAngkor), Indiju (IndiGo) i Saudijsku Arabiju (Nesma Airlines)

Germania

Germania je njemačka kompanija, nastala 1978, sa bazom u Berlinu (Shonefeld) te fokus gradovima u Berlin Tegelu, Bremenu, Dresdenu, Dusseldorfu, Erfurtu, Hamburgu, Munichu, Munsteru i Nurnbergu. Kompanija je poznata po tome da konstantno traži niche i da uspješno leti iz aerodroma iz kojih druge kompanije ni ne pomišljaju letjeti. No, jednako tako Germania je poznata po tome da se vrlo lako povlači iz linija ako iste ne ostvaruju zadovoljavajuće rezultate. Tako je nedavno ukinula letove Zurich-Niš zbog prejake konkurencije Swissa na istoj liniji.

Germania ima flotu od 25 aviona (11 A319, 4 A321 i 10 737-700), a naručila je i 25 A320neo (isporuke od 2020.) i još 2 A319 koji će potpuno maknuti Boeinge iz flote i učiniti da Germania ima unificiranu Airbus flotu.

Kompanija ima i vlastite ispostave u Švicarskoj (Germania Flug) sa 2 A319 i 1 A321, te Bugarskoj (Bulgaria Eagle) koja kreće u travnju (aprilu) ove godine sa jednim A319. Kompanija je imala kompaniju i u Gambiji (Banjul) pod nazivom Gambia Bird sa dva A319.

Kompanija prvenstveno leti za turističke destinacije, te destinacije velikih migracija (dijaspore). U regiji leti iz Prištine, gdje ima brojne linije, a njeni avioni lete i pod brendom Air Prishtina. Air Prishtina i Germania zajedno obnašaju čak 12 linija iz Prištine. U regiji Germania leti još i za Split, Zadar i Skopje. Ima veliku suradnju sa turističkim agencijama, a radi i ad hoc chartere. Kompanija je u prošloj godini ostavarila preko 3 miljuna putnika.

DAT

DAT-Danish Air Transport je nevjerojatno prilagodljiva kompanija koja djeluje na više segmenata zračnog businessa od 1989. godine. Sjedište kompanije je u Danskoj. DAT se bavi redovnim regionalnim linijama, charterima, cargom i ACMI.

Kompanija ima flotu od 12 aviona (3 A320, 3 ATR-42, 5 ATR 72 i 1 MD-83). U Litvi kompanija ima ispostavu istog loga, ali malo izmijenjenog naziva DOT LT, gdje ima flotu od 8 aviona (4 ATR-42, 1 ATR 72, 2 ATR 72 QC i 1 Saab 340A). Redovne linije ostvaruje između 10 aerodroma u Danskoj i Norveškoj, a ostvaruje i brojne chartere.

Velika većina linija Nextjeta je PSO, tj. financirana od švedske vlade / Foto: Nextjet

Braathens

BRA Braathens je švedska regionalna kompanija sa bazom u Stocholm Bromma Aerodromu, koja leti od 1976. godine. Kompanija leti regionalne letove, chartere, a bavi se i wet-leasom aviona.

Kompanija ima flotu od 28 aviona (13 ATR 72, 2 Avro RJ85, 11 RJ100 i 2 Fokker F-50). Sva Avra će zamijeniti sa 10 CS100 (dolaze u flotu od 2020.). Redovne letove leti na 16 destinacija u Švedskoj, Njemačkoj i Finskoj. Uz kompaniju za redovne letove, ima još i dvije kompanije koje se bave ACMI i wet-leasom.

Nextjet

Nextjet je najveća švedska regionalna kompanija koja radi od 2002. godine. Glavna baza joj je u Stockholmu Arlandi, a sekundarne baze su u Mariehamnu i Pori (obje u Finskoj).

Kompanija u floti ima 15 aviona (1 ATR 72-200, 3 BAe ATP, 1 Bombardier CRJ-200 i 10 Saab 340). Leti na 22 destinacije u Švedskoj, Finskoj i Norveškoj. Velika većina linija je PSO, tj. financirana od švedske vlade. Kompanija se bavi i charterima.

Ostale profitabilne kompanije

Stobart Air irska je kompanija sa flotom od 19 aviona (2 ATR 42, 15 ATR 72 i 2 Embraer 195), te 4 naručena aviona leti u regionalne linije za Aer Lingus i flybe (dio u franšizi, a dio u wet leasu).

ASL Airlines Ireland je nastala 1972. godine. Danas business temelji na cargo letovima, charterima, ACMI i wet leasingu. Kompanija leti za FedEx, TNT i DHL. Kompanija ima baze u Dublinu, Parisu, Shannonu, te kompanije u Belgiji, Francuskoj, Mađarskoj, Švicarskoj i Španjolskoj. Flota trenutno ima 39 aviona (4 Boeinga 757-200 u Aer Lingusu, te 1 737-300 za chartere, kao i cargo avione 4 A300-600RF, 6 ATR-42F, 17 ATR-72F, 1 737-300F, 6 737-400F). Naručena su još 3 cargo aviona (A330-300PTF i 2 737-800BCF). ASL Belgium ima 28 cargo aviona (737-300F, 737-400F, 747-400F, 757-200F i 757-200C). ASL France ima 10 putničkih aviona (5 737-300QC i 5 737-700), te 6 cargo aviona (737-300F i 737-400F). ASL Hungary ima 6 cargo 737-400F. ASL Spain ima 8 cargo BAe 146-300QT. ASL Switzerland ima 12 cargo ATR-72F i jedan putnički ATR 42-300.

BMI regional (Flybmi) je regionalna kompanija nastala nakon prodaje bmi-a British Airwaysu, te zatvaranja iste. Bmi-ovu regionalnu kompaniju kupio je SAH, a potom je ušao u grupaciju Airline Investments Ltd. (AIL) zajedno sa Loganairom (v. gore). Kompanija ima flotu od 20 aviona (4 Embraer ERJ-135 i 16 ERJ-145), te sve iznenađuje što uspješno posluje sa avionima kojih su se svi riješili radi neisplativosti. Kompanija ima 2 huba (Brussels i Munich), te 7 baza od kojih 6 u Velikoj Britaniji i jednu u Švedskoj. U hubovima radi za Lufthansa grupu (za Brussels i LH CityLine). U 2016. su imali 415.000 putnika.

Isles of Scilly Skybus je mala regionalna britanska kompanija, nastala 1984. koja povezuje tek 4 aerodroma i ima 8 aviona (4 Britten Norman Islander i 4 DHC-6).

EuroAtlantic Airways je portugalska ACMI, wet lease i charter kompanija, nastala 1993. godine, sa bazom u Lisabonu. Kompanija ima flotu od 8 aviona (jedan 737-800, pet 767-300ER, jedan 777-200ER i jedan Cessna Citation CJ3). Kompanija obnaša i redovnu putničku liniju Lisabon-Bissau. Kompanija je 38% vlasnik kompanije STP iz Sao Tome i Principe gdje leti jedan 767-300ER EuroAtlantica na liniji za Lisabon.

Hifly je portugalska charter i ACMI kompanija sa bazom u Bejai od 2006. godine. Kompanija ima 8 aviona (1 A321, 3 A330-300, 2 A340-300, 2 A340-500), a ove godine joj dolaze i dva A380 od Singapore Airlinesa. Kompanija je vlasnik Hifly Malta od 2013. a gdje ima bazirana 4 A340-300.

Azores Airlines je portugalska kompanija koja leti od 1991. sa bazom u Ponta Delgadi na Azorskom otočju. Kompanija leti letove unutar portugalskih atlantskih otoka, prema Capa Verdeu, kontinentalnom Portugalu, Njemačkoj, Velikoj Britaniji, Kanadi (2 destinacije) i SAD-u (3 destinacije). U floti imaju 3 A320, 1 A321neo i jedna A330-200. Naručili su drugi A330-200, te 4 A321LR koji dolaze od 2019. i zamijeniti će A321neo. Kompanija pokušava uporabiti Icelandairov sustav konekcija iz Portugala i ostatka Europe preko Ponta Delgade prema Capa Verdeu, SAD-u i Kanadi.

Orbest je kompanija koja od 2007. obnaša redovne linije i chartere sa sjedištem u Lisabonu. Kompanija ima jedan A320 i jedan A330-300. Kompanija leti za Capa Verde, Dominikansku Republiku, Meksiko, Costa Ricu, Grčku, Portugal (Porto) i Španjolsku. Grupacija ima i kompaniju u Španjolskoj pod imenom Evelop Airlines (od 2013.) a koja ima flotu od 4 aviona (1 A320, 1 A330-200 i 2 A330-300), te jedan naručeni A350-900. Kompanija iz baze u Madridu leti za Kubu, Dominikansku Republiku, Jamajku, Mauricijus, Meksiko i Portugal.

Wamos je španjolska charter i leisure kompanija nastala 2003. godine. Kompanija ima flotu od 9 širokotrupaca (3 A330-200 i 6 Boeinga 747-400), te bazu u Madridu. Kompanija leti 5 redovnih linija za Dominikansku Republiku, Meksiko, Kubu i Guatemalu, te brojne chartere prema Europi, Sjevernoj i Središnjoj Americi, Aziji i Africi.

Twin Jet je francuska regionalna kompanija osnovana 2001. godine. Kompanija ima hub u Paris Orly, te baze u Marseille i Metzu. Leti sa flotom od 12 Beechcraft 1900D na 20 aerodroma u Francuskoj, Njemačkoj, Italiji, Španjolskoj i Švicarskoj.

Aigle Azur je francuska kompanija koja radi od 1946. godine. Baza kompanije je na Paris Orly, sa fokus gradovima u Lyonu, Marseilleu i Paris CDG. Kompanija ima code-share sa Corsairom i Hainanom. Kompanija ima flotu od 10 A319 i A320, a 2018. joj dolaze i dva A330-200. Aigle Azur leti redovne linije u Francuskoj, Portugalu, Rusiji, Alžiru, Gvineji, Libanonu, Maliju, Senegalu i Švicarskoj, chartere, cargo linije, te iznajmljuje aviona u wet leasu.

Atlasglobal ima velik broj linija u Turskoj, Europi, Bliskom Istoku, a leti i za Beograd

Helvetic Air je švicarska kompanija sa hubovima u Zurichu i Bernu, koja leti od 2003. godine. Kompanija ima flotu od 7 Embraera 190 i 5 Fokkera 100, od kojih većina leti za Swiss i Lufthansu, dok dio flote leti na vlastitim linijama u Švicarskoj, Francuskoj, Španjolskoj, Italiji i Irskoj, te na charterima.

Private Air je vrlo specifična švicarska kompanija koja leti chartere i redovne linije za druge naručioce. Private Air je specijaliziran za long-haul linije sa uskotrupnim avionima i jedina je takva kompanija u svijetu. Kompanija je u prošlosti letjela takve linije za KLM, Swiss, SAS i još neke kompanija, a danas leti za Lufthansu jedan 737-700 u konfiguraciji sa 88 sjedala (20 u business i 66 u ekonomskoj klasi), te tri A319 za Saudiju u all-business konfiguraciji (samo 48 sjedala). Kompanija ima i jedan 767-300ER koji leti za Eurowings. Naručili su 5 CS-100.

Mistral Air je talijanska kompanija koja leti od 1981. godine. Glavna baza mu je u Rimu, a sekundarna u Bologni. Kompanija ima flotu od 9 aviona (5 ATR 72-500, 1 737-300QC, 1 737-400 i 2 cargo ATR 72-200F). Kompanija leti domaće redovne letove, međunarodne chartere i cargo za talijansku Poštu. Kompanija ima code-share sa Alitalijom, Bulgarian Air Chareter i Jet Time.

Neos je talijanska leisure kompanija koja leti od 2002. godine. Ima bazu u Milanu i fokus gradove u Bologni, Bergamu i Veroni. Kompanija ima flotu od 10 aviona (šest 737-800, tri 767-300ER, i jedan 787-900), a ima naručena i 2 Boeinga 737MAX8, te još dva 787-900. Neos leti za Europu, Afriku, Aziju, Središnju i Južnu Ameriku.

AtlasGlobal je turska kompanija od 2001. godine sa bazom u Istanbulu i fokus gradu Izmiru. Kompanija ima flotu od 23 aviona (A319, A320, A321 i 737-800). AtlasGlobal ima i kompaniju u Ukrajini AtlasGlobal Ukraine sa dva A320-200. Kompanija ima velik broj linija u Turskoj, Europi, Bliskom Istoku, a leti i za Beograd.

Corendon je turska leisure kompanija koja leti od 2004. godine iz Antalye. Kompanija ima flotu od 10 737-800. Corendon ima kompaniju i u Nizozemskoj (od 2010.) sa bazom u Amsterdamu, a od travnja (aprila) ove godine i u Maastrichtu, te flotom od 3 737-800.

Freebird je turska charter kompanija od 2001. godine sa bazama u Anatlyji, Dalamanu i Istanbulu. Kompanija ima 8 A320-300. Kompanija leti chartere za Europu, Libanon i Iran.

IZair je turska kompanija od 2005. godine sa bazama u Antalyji i Izmiru. Kompanija ima 7 Boeinga 737-800, a leti letove iz Turske diljem Europe.

Windrose je ukrajinska charter kompanija osnovana 2003. godine. Kompanija ima flotu od 11 aviona (1 A320, 3 A321 i 7 Embraer 145), te leti letove unutar Ukrajine, prema Europi i Aziji. U regiji leti za Tivat.

Sprint Air je privatna poljska kompanija koja radi od 2003. godine, te leti redovne domaće letove, chartere i cargo letove. Hub kompanije je u Varšavi. Od 18 aviona u floti 6 je putničkih (1 ATR 72-200, 2 Saab 340A u potpuno putničkoj varijanti i 3 u Quick Change varijanti), dok je 12 aviona cargo (5 ATR 72-200F i 7 Saab 340AF).

Avion Express je kompanija koja u Litvi djeluje od 2005, sa bazom u Vilnijusu. Kompanija se bavi ACMI businessom. Ukupno imaju 15 aviona (1 A319, 11 A320 i 3 A321). Kompanija među ostalima leti za Condor, Cubanu i Thomas Cook.

Jet Time je danska kompanija koja leti od 2006. godine sa bazama u Copenhagenu, Billundu i Helsinkiju. Osim redovnih linija bavi se i charterima, te cargom, a avione daje i u wet lease (Air Greenland, SAS, Norwegian). Kompanija ima 10 aviona u floti (3 Boeinga 737-300 i 4 737-400, te 3 cargo 737-400F). Kompanija leti za niz turističkih destinacija, ali i hubova, a u regiji leti za Dubrovnik, Split i Tivat.

Sun Air je danska kompanija sa bazama u Aarhusu i Billundu. Iako veliku većinu leti u franšizi i bojama British Airwaysa (u Danskoj, Njemačkoj, Norveškoj, Švedskoj i Velikoj Britaniji), obnaša i brojne charter letove, air-taxi i ad hoc chartere. Kompanija ima flotu od 20 aviona (2 Dornier 328, 16 Dornier 328JET i 2 Jetstream 31).

Sverigeflyg je švedska regionalna kompanija koja leti redovne letove u Švedskoj i Finskoj, sa bazom u Stockholm Brommi, od 2001. godine. Kompanija ima flotu od 10 aviona (6 ATR 72 i 4 Saab 2000), te 4 naručena ATR-72-600.

Uspješni neovisni prijevoznici u regiji

Trade Air je jedini neovisni prijevoznik u regiji koji se bavi redovnim linijama i ACMI od 1994. Do 2009. kompanija se bavila i cargo prijevozom, no od toga segmenta businessa je odustala. Kompanija ima 4 aviona u floti, jedan Jetstream 32 za regionalne linije unutar Hrvatske, a 2 Fokkera 100 i jedan A320 koje daje u ACMI diljem svijeta (Europa, Azija, Afrika, Australija). Svi ACMI kapaciteti za iduće ljeto su im rasprodani. Tijekom povijesti kompanija je letjela redovne letove iz Osijeka za Pulu i Zadar, a od 2013. leti PSO linije za Republiku Hrvatsku. Trenutno obnaša 16 cjelogodišnjih tjednih letova na 6 PSO linija (Osijek-Zagreb, Osijek-Pula, Osijek-Rijeka, Pula-Split, Rijeka-Split i Split-Dubrovnik). Na ove letove ima i code-share Croatie Airlines. Bitno više o Trade Airu pročitajte u analizi od prije godinu i pola.

Upravo Trade Air pokazuje kako kompanija može preživjeti već 24 godine u vrlo teškom okruženju, te uz konstantne prilagodbe i iskorištavanje svih potencijala koje ima. Kompanija je obiteljski ustrojena (takav odnos ima i prema zaposlenicima), vlasnik je vrlo predan svom poslu, a istovremeno je i kapetan na A320, svaka ekspanzija kompanije provodi se studiozno i oprezno, ne utrčavaju u nepotrebne rizike (čak su i malo previše ziheraški nastrojeni radi čega nisu iskoristili i neke evidentne prilike), maksimalno koriste resurse, i „sto puta okrenu svaki EUR u kompaniji“. Management Trade Aira je svjestan koliko je njihov mali business ranjiv, kako jedna greška može uništiti cijelu kompaniju, te svakoj operaciji pristupaju sa maksimalnim oprezom i racionalizacijom. Kompanija radije ne ulazi u poslove ili aranžmane nego da nepotrebno riskira, a avione će radije imati prizemljene u bazi u Zagrebu, nego da radi za nepouzdanog partnera uz rizik naplate.

Iako je nekoliko kompanija u regiji preživjelo više godina i izgledali su kao uspješan model, sve su na koncu bankrotirale. U regiji uspješno radi samo par kompanija koje iznajmljuju business avione i organiziraju specijalizirane letove (Air Panonia u Hrvatskoj, Air Pink i Prince Aviation u Srbiji, Di Air u Crnoj Gori).

U ovoj analizi nisam obradio uspješne kompanije koje lete manje od 10 godina, a takvih ima više desetaka, no prekratko vrijeme letenja ne garantira da je kompanija iznašla uspješan poslovni model, već može biti da ima dovoljan izvor financiranja. Nisam ni obradio kompanije koje u suvlasništvu imaju velike europske igrače poput Air Corsice (Air France) ili Corsaira (TUI). Nisam ni obradio minijaturne kompanije sa par aviona. Jednako tako sam izostavio kompanije koje financijski ne stoje dobro poput BH Aira. Nisam obradio ni uspješne isključivo cargo kompanije poput Cargoluxa. Neke od ovih kompanija svakako će preživjeti i još samo povećavaju već i ovako veliku listu uspješnih neovisnih kompanija.

No, 50 uspješnih kompanija koje sam obradio dokazuju kako postoje uspješni modeli izvan velikih sustava, modeli koji mogu preživjeti usprkos velikih igrača i usprkos teškog poslovnog okruženja. Stoga sve naše regionalne kompanije nemaju izgovora. Izgovori su samo pokušaj opravdanja za loš management, nedostatak vizije i strategije, te nemogućnost pronalaska niche i uspješnog modela. Za razliku od tolikih brojnih primjera u Europi.

Komentari

M

Wow, fenomenalan clanak! U prilog tome koliko i mali prevoznici mogu bolje da rade – pa cak i kad su pod sakom Lufthanse – su neverovatni Air Dolomiti.

Krajem 2016 sam leteo Air Dolomitima od Amsterdama do Minhena (Embraer,1h25m) – iskustvo je bilo nadrealno lepo, sedista udobna i ok prostor (ja sam 1.96m, vise prostora nego na Unitedovom preko okeana). Stjuardese (i piloti) tip-top sredjene, ukljucujuci crne (kozne?) rukavice za vreme ukrcavanja, savrseno odmereno ljubazne i fine, sendvic – iako napravljen u Minhenu, bolji od svih Lufthansinih – neverovatno ukusan i balansiran: svez hleb, malo (pravog) pesta, paradjza, prsute i sira. Vino? Milion puta bolje nego United-ovo iz biznisa (kraj godine pa su ga delili u ekonomskoj, a ovo iz ekonomske posle zali boze utrosenog grozdja), posluzeno u pravoj staklenoj casi sa stopicom i logoom. Kafa je bila najbolja moguca kafa koju sam pio u avionu, a i cesto na zemlji. Za kraj, nisam mogao da izdrzim i pitao sam da li mogu da ukradem case – dobio sam najsarmantije „No“, praceno sa „not those, they are dirty“, i posle par minuta dve case dobro upakovane u salvete i paprinu kesu.

Mozda malo preterujem, jer se ovo desilo izmedju mucenja Unitedom od Cikaga, i posle bacakanja od Minhena, preko Frankfurta, do Beograda – ali u odnosu na te letove ovo je bilo nebo i zemlja.

Odgovori
A

Stvarno ne znam kakva je usluga u Air Dolomitima, ali oni su baš primjer kako veliki igrači unište malu firmu. Lufthansa je sa Air Dolomitima napravila slijedeće:

1. Ukinula sve brojne linije iz Verone (sada lete samo Munich-Verona).
2. Prebacila bazu iz Verone u Munich i tamo drži sve avione, operativu, pilote i ostalo osoblje, održavanje…
3. Pokrenula brdo linija iz Municha za Italiju (doslovce za svako selo)
4. Unificirala flotu sa CityLineom
5. Ubacila sve letove u sustav valova CityLinea (regionalne Lufthansine kompanije)

Ukratko, Air Dolomiti su drugačije pobojani avioni CityLinea koji zajedno pripadaju Lufthansa Regionalu.

S

Koja kolicina truda samo za sabrati ove podatke na jednom mjestu. Hvala. :)

Odgovori
A

Molim SM i drugi put.

N

Sjajna analiza, Vasi clanci postalI su omiljeno stivo subotom ujutro, dok momci igraju hokej. Hvala na trudu, istrajnosti i iscrpnim analizama.

Odgovori
A

Hvala Vama Nikola na pohvalama.

K

Alene, ne čitam često T6, ali volim da svratim. Zapazio sam tvoje tekstove još ranije, odlični su. Ovaj mi je poseban. Sa koliko ljubavi ti ovo sve radiš stvarno je fascinantno. I to je baš, baš dobra stvar. Analiza je na nivou čoveka eksperta, svaka ti čast i hvala. Ovakav tekst sa ovoliko informacija se čita nekoliko dana, gustira se…
Hvala još jednom. I hvala celom T6 ;) i svim komentatorima teksta.
Pozz iz KG-a.

Odgovori
A

Karudijan hvala Vam puno. Nadam se da ćete sada i češće svračati.

d

Nezavisne jesu, ali samo uz dozvolu velikih. Ili uz zaštitu, možda nevidljivu, svojih država. Inače… mrka kapa.

Odgovori
A

Opala. E pa neki jesu, ali generalizirao ipak ne bih. Velika većina nema niti neku posebnu zaštitu, niti im veliki išta dozvoljavaju. Ili ih ignoriraju i toleriraju, ili iz nekog razloga ne ulaze u rat sa njima.

Ma koja to vlast podržava npr. flybe ili koja mega kompanija stoji iza njih?

Ovo što ste vi napisali je još jedan od „izgovora“. U stilu, bili bi mi Aegean da nam je podrške kakvu oni imaju u Grčkoj. Ma da? Jel zato Ryanair ima toliko baziranih aviona u Grčkoj i duplira masu Aegeanovih linija? Radi podrške države? Jel imaju na svom području jop 5 „domaćih“ kompanija koje lete zbog bezrezervne podrške države? Da je Aegeanu tolika financijska podrška kakvu ima Air Serbia gdje bi im bio kraj. A kamoli da je ta podrška još dva put veća jer su dva puta veća kompanija.

d

„Ili ih ignoriraju i toleriraju, ili iz nekog razloga ne ulaze u rat sa njima.“
E ovo i jeste TO. Tajna je samo zašto to rade. Zašto veliki njima dopuštaju, a drugima ipak ne.
Državna podrška može biti i da se država ne miješa. Pa tako i ne kvari posao. Ili da se ne utrkuje da se domaće upropasti i da drugom – Croatia je najbolji primjer.

Realno gledano AS je neuporediva sa 95% evropskih kompanija.

I da. Naravno da ovo nije da tjeram vodu na mlin nesposobnim rukovodstvima naših javnih preduzeća. I sam sam mišljenja da su poprilično… recimo nesnalažljivi. Ove kompanije zaslužuju sav respekt. I one i rukovodstvo koje uspijeva iz njih izvući maksimum.

A

Jedna od stvari koje sam napisao je da kompanije koje levitiraju između nekoliko velikih u načelu profitiraju. I iskreno to je jedini recept koji ja znam iz iskustva.

Ako se država ne miješa to sigurno nije državna podrška. To je normalno ponašanje u normalnom svijetu.

B

Srecom pa se mi nalazimo na raskrsnici puteva i imamo veliki broj vedrih dana, pa nasi avioprevoznici posluju odlicno, a i kako bi drugacije…

Odgovori
A

Srećom…

I

Superrrrr!! Čitajući ovaj tekst dobila sam bar 7 ideja kako i u kojem smjeru …. ovo je super način uvjeriti mngmnt da se može iako si mali….
Kod nas bezidejnost caruje… tužno!
BRAVO!!!!
Respect…..

Odgovori
A

Hvala puno Ines. Mislim da je ovaj tekst napravio halabuku baš tamo gdje je i trebao. Puno je reakcija na njega.

d

I dalje mi je nejasan ovaj nas sistem.
Pa zar nije bolje napraviti neke pare i razvoj jer se onda lakse svi zadovolje – biznismeni, partijski zaposleni, narod, penzioneri,…
Onii mogu tako duze ostati na vlasti.
Nego pustas sve da propada, bacas pare u vazduh i na kraju izgubis vlast.

A

E da… ali to je teško ako moraš staviti na čelne pozicije one koji su te „zadužili“ tijekom izbora, a oni su nesposobni.

I još moraš „uhljebiti“ tonu nesposobnih, pa su oni uz one koji nešto i rade, jel su nesposobni pa moraš zaposliti i stvarne radnike. I onda ih ima gomila, puno previše, to je preskupo i čini kompaniju nekonkurentnom.

N

U teoriji sve lijepo izgleda.. voditi jednu avio kompanija sa naših prostora je težak posao.. politika se uplece.. kamara uhljeba koji su tamo zaposleni i ti svaki dan zaostajes pola koraka za glavnim igracima i na kraju godine se pitas đe si bio i sta radio.. Alen je vrhunski novinar i strucnjaka za avio prevoznike.. da li bi on mogao prijeneti svoje znanje u praksu e to je vec drugo pitanje.. sve najbolje

A

Alen nije novinar. Ja se bavim analitikom.

Ja sam u prvom redu businessman koji ima privatno poduzeće već 26 godina, bez i jednog centa duga, niti jedan dan blokirano, koje je iz ničega stvorilo brend općepoznat u Hrvatskoj i broj jedan u svojoj branši u Europi.

M

Alene kao i obično odličan tekst, ali zaboravili ste low cost kompaniju Volotea. Kompanija je low cost ali je opet nasla niche . 4.3mil putnika u 2017 a krenuli su kao low cost 2012. Lete 717 i zameniće ih sa a319. Čisto da spomenem da ste nešto preskočili.

Odgovori
A

Nisam zaboravio. Vjerujte mi nisma zaboravio niti jednu jedinu kompaniju, a posebno ne Voloteu, jer jako dobro znam sve o Volotei pošto me strukovno interesira upavo ovaj „drugačiji“ model. Volotea je nastala 2011. godine, ima vrlo inovativan i riskantan model koji se može urušiti kao kula od karata (Boeing 717 koji nije isplativ avion i svi ga se rješavaju, a uz to nikako nije model za LCC + letenje između trećeklasnih aerodroma i na linijama od kojih su bitno veći igrači odustali radi neisplativosti). Voloteu sam i više puta koristio kao prijevoznika. I stoga sam napisao na kraju teksta:

„U ovoj analizi nisam obradio uspješne kompanije koje lete manje od 10 godina, a takvih ima više desetaka, no prekratko vrijeme letenja ne garantira da je kompanija iznašla uspješan poslovni model, već može biti da ima dovoljan izvor financiranja.“

Voletea upravo ulazi u ovu kategoriju i ona mi je bila jedna od 3 kompanije zbog kojih nisam htio involvirati u članak ove mlađe od 10 godina iz razloga koje sam napisao.

M

Volotea je sama po sebi vrlo zanimljiva, moze se reci da su iteakako zakasnili za lcc model u evropi ali opet 4.3mil. nije mali broj putnika. Po svemu sudeci volota za sada ide dobrim putem, a da li ce postati jos jedna neuspesna kompanija vreme ce pokazati. Svakako hvala na odgovoru ,a ovo pitanje bas i nema veze sa ovim tekstom. Sta mislite da li ce airbus napraviti A319,A320LR neo sa preko 9000km dometa leta, letovi point to point preko atlantika i pacifika sa uskotrupcima. Moje neko misljenje je da uskotrupci imaju potencijala za dugacke i mrsave linije ne uzeti u obzir a321neo lr, ili 757 200. Verovatno jedan od razloga zasto ne postoji a320neo lr je prosto zato sto postoje a330 i 787 koji su verovatnije isplatviji proizvodjacu po prodanom avionu nego uskotrupci, a i sigrno su efikasniji po pitanju potrosnje goriva.

A

Pa napravljan je A321LR sa 7400 km. Airbus je najavio produženi A322neo i A322LR (iako za sada tek kao razmišljanje).

Mislim da bi odlačna opcija bila upravo A321XLR sa 180 putnika i dodanim tankovima sa 8.500 km ili čak A321ULR sa 165 putnika i 9.000 km (ispod tog broja nema smisla letjeti jel bi bilo neisplativo, a i više od 9.000 km nema baš nikakvog smisla).

Je li realno napraviti LR na platformi A320 stvarno ne znam (nemam pojma jel to uopće moguće), ali očito je da LR projekt ima svoje kupce, da se Boeing ipak odlučuje za nasljednika 757 sa većim doletom (izgleda da će se zvati 797), pa je vrlo vjerojatno da će Airbus razviti i veći model sa većim doletom (230 putnika i oko 8.500 km), ili čak i onaj manji sa većim doletom (oko 9.000 km).

M

Bilo bi lepo kada bi 797 bio sledeci naslednik 737, znam zvuci malo glupo ali avioni postaju samo veci tako verzija od 198 putnika bi bila odlicna zamena za max ali naravno u daljoj bududcnosti. Mislim da bi boeing trebalo da npravi 797 od 280(28in pitch) sedista kao zamena za 757 300 i to ce boeing sigurno napraviti posle 2025 ,ali bi isto trebalo da naprave 797 od 240 sedista kao zamenu za 757 200. Jedini problem je u tome sto boeing ima max10 od 230 sedista a airbus a321neolr cabinflex je sa 240 sedista sto je direktna zamena za 757 200. Kako god bilo bice uzbudljivo videti sta ce boeing uraditi 2025 god. ali se nadam da ce 737 dobiti svog naslednika. Jednostavno kabina 737 je mala za danasnje putinke, a i sezdeset godina letenja nije malo tako da bi bio red da ode u penziju u sedemdesetoj godini jednog tipa aviona.

A

Boeing 737 je svakako generaciju stariji od A320. I slažem se da više nema prostora za dalje „osvježavanje“ pa čak i produžavanje, te bi iduće generacije uskotrupaca Boeing morao krenuti sa novim dizajnom. No „neslužbene“ najave govore da će 797 biti zamjena za 757, ne za 737. Meni bi logičnije bilo da Boeing poradi na nasljedniku 757 i prozove ga 757-8 i 757-9, te potpuno novi narrow-body 797 kao zamjenu za 737 i to u segmentu 797-1 (160 putnika), 797-2 (180 putnika, 797-3 (200 putnika) i 797-4 (220 putnika), nakon čega je 757-8 (235 putnika i dolet za long-haul) i 757-9 (255 putnika)

M

Alene, zasto ste izostavili Wideroe, najvecu regionalnu kompaniju Nordijskog regiona? https://en.wikipedia.org/wiki/Widerøe

Odgovori
A

Zato jel je u vlasništvu SAS-a i nije neovisna.

p

Oni su sami sebi dovoljni…..

Odgovori
A

Nažalost, bojim se da ste u pravu.

d

A jako me zanima da li neko iz ex-YU aviokompanija i aerodroma ikada baci pogled na ovakve forume.
Pa ovde su mogli procitati toliko dobrih saveta i ideja koje samo malo moraju da dorade i konkretizuju sa svojim strucnim sluzbama.
A sve besplatno potpuno.

Odgovori
A

Ova kolumna se čita apsolutno u svim avio kompanijama regije, ali i velikoj većini aerodroma. Na tjednoj bazi me kontaktiraju vodeći ljudi iz aerodroma i avio-kompanija.

Inače u Croatia airlinesu je zadnji par tjedana među managementom najstrašnija kletva „da bog da morao na TV konfrontaciju sa Alenom Šćuricem“. Umro sam kad sam to čuo. Hahahahaha…

d

I sta im onda smeta da nesto novo probaju?
Ideje i koncepti koji su predstavljeni sasvim sigurno zahtevaju doradu i prilagodjavanje konkretnom slucaju ali u osnovi su odlican putokaz.
Stvarno ne razumem…

A

Mislim da nitko razuman ne može razumijeti tako što.

B

Sto se tu ima za razumjeti?
Vodstva firmi postavljena od strane politike nije tu da pokusava ista vec da sprovodi politiku.

A

Ali kako politika može biti stagnacija, gubitak tržišnog udjela, prodaja obiteljskog zlata, trošak po porezne obveznike, rapidno uništavanje kompanije?

S

Hvala na jos jednom odlicnom clanku :) Analiza + naglasena pouka = odlican clanak.

Odgovori
A

Hvala puno Stefane.

1

Tek danas (7.2.) sam stigao da pročitam Vašu analizu, i mogu da kažem da je ovo pravo remek-delo. Svaka čast Alene.

Pogotovo mogu da Vas pohvalim za osvrt na „tržišni darvinizam“ današnjeg aviosaobracaja.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

J

Svaka pohvala na objavljenom clanku. Zelim samo nesto da dodam. Prosle nedelje sam se prvi put vozio nekom americkom kompanijom bio je to let American airlinesa od Port of Spain-a do Miami-a i nazad. Leteli smo avionom A321. Karta koju sam imao nije obuhvatala obrok, ali jeste pice koje mogu da kazem je obimnije i raznovrsnije nego kod bilo koje druge kompanije kojom sam leteo. Sedista su presvucena kvalitetnom kozom, slicna kao kod Airsrbije stim da na svakom sedistu se nalazi monitor. Razmak izmedju redova je dovoljan da se udobno smesti neko sa 190+cm. Jednom recju usluga mi se bas dopala iako kazem da njie ukljucivala obrok a let je trajao skoro 4 sata.
Zelim samo da pozdravim promene koje su uvedene kabinama aviona Airsrbije, jer je to izgleda put da se kompanija vodi ka profitu i maksimalnom koriscenju resursa koje poseduje.
Neke male stvari koje sam tada primetio su mi bas ostale u secanju. Video kojim se prezentuju postupci u slucaju sigurnosnih slucajeva je snimljen na potpuno originalan nacin koji u prvi plan stavlja duhovitost i inovativnost. A sve to ima za cilj da se putniku zadrzi paznja u toku nekoliko minuta ne samo na bezbednosti vec i na reklami jer svuda dominira American, American… Pokupe ti novac a ti se ne osecas kao opljackan jer si idalje pod utiskom…

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

Da, niz kompanija ima šaljive ili originalne prezentacije sigurnosti da bi zadržala koncentraciju putnika (i napravila si reklamu). Jednako tako niz kompanija ekrane koristi za marketing ne samo sebe kao kompanije, nego i turističkih destinacija, drugih kompanija, proizvoda…

Čak i Croatia u A319 i A320 na ekranima pušta reklame i sebu u drugim kompanijama, te kraće filmove o turističkim središtima koji se plaćaju od strane lokalnih turističkih zajednica i Hrvatske turističke zajednice. Mogućnosti takvih „prikrivenih makretinga“ su ogromne. Primjerice, Crotia može jedan avion obojati u logo (sliku grada) Dubrovnika, u kabini imati naljepnice sa slikama Dubrovnika (što već sada ima), te puštati filmove isključivo o Dubrovniku na tom avionu (niz kraćih interesantnih dokuemtaraca o zidinama, muzejima, kuhinji, Srđu, turističkim aktivnostima, hotelima, restoranima, zabavi, gradskim znamenitostima, povijesti, Dubrovačkim ljetnim igrama…). I to, naravno, naplatiti. Zašto svaki avion ne bi bio tako tematski posvećen imenu grada kojeg nosi (Zagreb, Split, Pula…), pa čak i da se ime grada promijeni u one koji žele financirati takve aktivnosti (pa nek se avioni zovu Rovinj, Biograd, Cavtat, Poreč, Umag, Krk…).

d

Najbolji film o sigurnosnim pravilima koji sam video je u prekookeansmim letovima Delte. Savrseno saljivo.

A

Meni je ovo ipak daleko najdraže:

https://www.youtube.com/watch?v=qOw44VFNk8Y

18,7 milijuna pregleda, kao što rekoh safty video može biti i odlična reklama za kompaniju.

J

Nisam znao da se na internetu nalaze kopije safety videa. O ovoj prezentaciji sam pisao. Po mom ukusu ujedno ovo je najbolja koju sam do sada imao prilike da vidim.
https://www.youtube.com/watch?v=LXb28mVZiJo

A
d

Ps. Ono sto me je potpuno iznenadilo je onolika kolicina sirokotrupnih aviona. Ja mislio sve ce biti neki avioncici kad ono. Neverovatno sta se sve moze postici fokusom na svojih objektivnih prednosti. A Air Serbia ima tek jedan sirokotrupac… A Croatia pored onakvog turizna i onolike dijaspore nijedan. Pa ko je ovde lud…

Odgovori
A

Da. Fascinantno je koliko profitabilnih neovisnih kompanija ima širkotrupce za redovne letove izvan Europe, za chartere i za ACMI. I ljudi rade, ozbiljno rade.

A zamislite u jednom momentu odlučiti, mi ćemo imati širokotrupac koji će ležati na stanaci i biti tu stand-by da ga u roku od 60 minuta možemo dići radi uletavanja na neki let kompaniji kojoj je širokotrupac izašao iz prometa ili za neki ad hoc charter (Titan i još par kompanija). I to čak i nije veliki rizik, nego pametno vođenje kompanije, dobar poslovni model, vizija i kvalitetan management. Posebno ako to stavite u kontekst svih ostalih usluga i aviona koje takva kompanija daje.

d

Postovani Alene,

ovo je mozda najpoucniji od svih Vasih tekstova.

Kada sam poceo da ga citam, ocekivao sam kratku i sumornu listu sa nekim majusnim avionima i preteskom tuznom vecnom borbom za opstanak.
„Kad ono medjutim…“

Ovo sve sto nam se vec jako dugo desava na svim sferama i poljima je strasno, i kao sto mozemo iz analize videti, potpuno prouzrokovano nasim manama i losim osobinama a ne objektivnim okolnostima.

A ovaj tekst mora napokon zapusiti usta svima koji bi da daju Beograd i ogranice Nis, Moravu, Ponikve itd. da prodaju Air Serbiu Croatiu itd. U ovom tekstu lepo pise sta i kako treba uraditi.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Da, ovaj tekst i jest imao za cilj za „zečepi usta“ svima onima koji samo traže izgovor i tvde da u današnjem svijetu nije moguće napraviti profitabilan i samoopstojan model zrakoplovne kompanije.

Te time opravdavaju samo i isključivo svoju nesposobnost i nerad.

Z

Svaka čast Alene! Sjajan tekst!
Nekako upada u oči broj pomenutih kompanija u Baltičkim ex Sovjetskim zemljama!?
Ali najveći utisak definitivno ostavlja jedna vaša rečenica: „Loše poslovanje kompanija regije produkt je lošeg managementa, a ne loših potencijala.“ Naš problem u svakom biznisu, tražimo izgovor a ne rešenje problema, i po pravilu uvek je drugi kriv ili viša sila…

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Da, to je i bila intencija članka. Da se našim genijalcima pokaže kako kompanije u daleko težim uvjetima ne traže izgovore nego rješenja i koriste šanse i prednosti.

U svakom od brojnih intervjua prošli tjedan sam rekao „Ako Air Baltic, Icelandair i Aegean mogu, koji je našim genijalcima izgovor?“.

Dobra analiza.ispravka za ASL. Konkretno svih 12 ATR72 su sada deo ASL Irelanda, ASL Switzerland više nema registrovanih aviona.
Pozz

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

Provjerio sam ovo što ste rekli, i ustanovio da su prije 5 dana (1.2.2018.) zatvorili kompaniju, iako i na njihovoj stranici stoji da kompanija još uvijek radi:

ASL Airlines Switzerland
Wuhrmattstrasse 21
4103 Bottmingen
Switzerland

T +41 61 560 33 33
F +41 61 560 33 30
E commercialch@aslairlines.com

Hvala na informaciji i ispravci.

B

Da se ja pitam (a ne pitam se ništa), ja bih rekao da je ovo do sada najbolji tekst. Ne zbog pretjerane analitike (bilo je toga i u drugim člancima i više) već zbog toga da se ovim našim lokalnim kompanijama otvore oči da se može i tako raditi, i da energiju na kuknjavu i loše okruženje potroše na osmišljavanje strategije i taktike za opstanak (ili ulazak) na tržištu.
Po onoj Darvinovoj: ili se prilagodi ili nestani!!! Izgleda da Darwin nije izučio imenjaka… :-)
Još jednom, najbolji članak!!!

Odgovori
A

Hvala puno BB.

Već duže vremena mi je ovaj članak na spisku, sa intencijom da našim genijalcima nabijem na nos!

I znao sam za dobar dio ovih primjera, ali iskreno i sam sam se iznenadio koliko tih malih i neovisnih kompanija sa toliko dobrim rezultatima ima.

V

Kod nas bi sve puno bolje izgledalo da se dite da materi. Ovako se poslovanje prepušta neukim lupežima koji dobivenu priliku koriste za šišanje ovčica. Poslovni problemi se ne riješavaju, već se nastoje održavati u nedogled, da bi „genijalci“ održali status spasioca.

A

Nažalost upravo je tako.

B

Ukratko, ovi danad kod nas se nevoljko mjesaju u svoj posao.

A

A da, da, hahahahah… nažalost ovo je ipak prava istina i to tragi-komična istina.

M

Fascinantan je primer kompanija sa Icelanda, Grenlanda i Farskih Ostrva. I namece se tema za razmisljanje:
Sta bi bilo da su tim kompanijama rukovodili pijuni balkanskih bulumenti na vlasti?
Verovatno bismo imali gubitke koje bi placali poreski obveznici a lista izgovora bila bi kilometarska! Losa klima, mali broj stanovnika, vetrovi, vulkani….
I jos da su pre 25 godina imali „vizionare“ u vladi koji nakon „ozbiljne“ analize donesu zakljucak da se limitira broj putnika. Posle toga mogli bi da nastave da se bave ribolovom narednih 25 godina. A papriku i sir mogli bi da dobiju od bratskog Nisa kanalom Vardar-Morava-Dunav…
Naravno da bi svaki glas apropo progresa bio ucutkan. A neki Ki-Mi, Dja-pe i Co-a bi im lepo objasnili da je nemoguce da na Islandu broj putnika sa 300.000 poveca na 8,5 miliona za samo 20 godina!

Odgovori
A

Upravo tako…

M

Alen, svaka cast. Odlican clanak!

Odgovori
A

Hvala puno Mario.

D

Komplimenti na razumnim objašnjenjima.. bez upotrebe floskula i filozofiranja…

Odgovori
A

Hvala puno Damire.

P

Naredni stepen fleksibilnosti bio bi montiranje raketa i topova za nocna dejstva po bliskom istoku dok dostavljaju postu, i skidanje izjutra za prevoz putnika xD . Ili da Titan ubaci po koju bombu u tovarni prostor da baci usput dok idu na hitnu intervenciju :D .

Odgovori
A

:-)

B

Tipujem da ce Lufthansa prva da uvede takvu praksu.

A

No, no, prvo je bila šansa, ovo je sad zločesto.

V

Dobar tekst.
Čini mi se da Korendon ima i AOC na Malti i da leti odatle takođe.

Odgovori
A

Hvala Vladimire.

Ja nemam ovaj podatak za Corendonov AOC na Malti.

A

Hvala na linkovima i nadopuni. Ja u registrima nisam našao ništa, ali očito je da se to desilo nedavno.

L

Još jedna u nizu odlicnih i nadasve poučnih analiza.
Svaka čast Alene.

Odgovori
A

Hvala puno Laki.

L

Uvijek podrška kvalitetu i znanju.
Keep on !

A

I will…

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Beduin na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] U Europi krenuo zrakoplovni treći svjetski rat

Miroslove, ne govorim o pojedinom kineskom radniku, nemam kontakta s njima. Govorim o kineskim kompanijama s kojima sam poslovao/poslujem i ugovornim obvezama.

25. Apr 2018.Pogledaj

Ed na: Ministar Vulin za Politiku: Belorusija poklanja Srbiji 4 lovca MiG-29, veruje da ćemo sledeće godine „biti jači“ i za helikoptere Mi-35

I Mig-21UM i Mig-29UB su apsolutno neadekvatni i za AP. Glavni problem je u tome sto sami ne mogu dovoljno pouzdano pronaci cilj ako je van vizualnog dometa. To sto se ipak koriste za AP "u nuzdi", to je druga prica.

25. Apr 2018.Pogledaj

Milan na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] U Europi krenuo zrakoplovni treći svjetski rat

Poštovanje gospodine Šćuric. Kao i uvek, opet odličan članak. Toliko toga se svakodnevno dešava u vazduhoplovstvu da je prilično teško pratiti sve i stvoriti opštu sliku u kom pravcu se razvija putnička avijacija u našem regionu in šire u Europi. Ali sa vašom pomoći ide lakše. Gospodine Šćuric, za vas imam jedno pitanje. Pre nekoliko…

25. Apr 2018.Pogledaj

Ed na: Ministar Vulin za Politiku: Belorusija poklanja Srbiji 4 lovca MiG-29, veruje da ćemo sledeće godine „biti jači“ i za helikoptere Mi-35

@ctx Ja ti govorim o standardu kako je u vecini normalnih avijacija. A ako ti nije jasno izracunat je lako. Evo uzet ce mo da piloti na Mig-29, koji ce imati 700 sati preostalih resursa, lete samo 65 sati godisnje (a to je jako malo): 3 pilota x 65 sati leta godisnje= 195 sati leta…

25. Apr 2018.Pogledaj

Miroslav na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] U Europi krenuo zrakoplovni treći svjetski rat

Beduine i Alene, Ja ne govorim o tome da li neki Kineski radnik hvata krivine, niti da li neka mala firmica ne postuje ugovore. Moje iskustvo je iz malo drugacijeg sveta. Velike kompanije u Kini potpuno ili delimicno drzava kontrolise na ovaj ili onaj nacin. A tekve kompanije, kao i drzava Kina su poslovicno tacne…

25. Apr 2018.Pogledaj

Send this to a friend