[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Adria u ozbiljnim problemima

Prije pet mjeseci sam analizirao koncept 4K u Adriji. Tada sam postavio i nekoliko teza. No, najbitnija je ona sa kojom sam završio članak: „Idućih godinu dana je presudno, u idućih dvije godine sve će se razriješiti.“ Na ovoj tezi će se temeljiti današnji članak. Iako je tada, prije pola godine, laiku sve izgledalo bajkovito, danas se pokazuje pravo lice stanja Adrije, nimalo dobro stanje koje sam višekratno naglašavao u prethodnih nekoliko članka da će se pokazati vrlo brzo. I pokazalo se.

Ovdje je važno ponoviti još jednu moju rečenicu iz kraja članka od prije pet mjeseci: „No, nemojmo zaboraviti i 4K može i preko noći odlučiti da Adria odlazi u stečaj. Kao što je to napravio i sa Darwinom i Anttilom.“ Dok ćete čitati iduće retke, ovu misao stalno imajte na pameti.

Što zapravo 4K radi u Adriji?

Da bi shvatili što se trenutno dešava u Adriji moramo prvo shvatiti tko je 4K i kako on radi.

Moto 4K je „We fix it“. No, pritom morate znati da 4K nije investitor poput Qatara koji uloži nekoliko stotina milijuna EUR sa ciljem da profitira na uspješnim kompanijama (British, Cathay Pacific, LATAM) ili potpuno promijeni kompaniju pa profitira na njenom uspješnom modelu (Air Italy, bivša Meridiana). Takvih investitora u svijetu ima vrlo mnogo (IndigoPartners, Irelandia Aviation, HRS Management, IAG, Singapore Airlines, HNA grupa, Delta Airlines, Atlantic Gateway Consortium, Synergya Group idr.). Svi oni investiraju ogroman novac, više stotina milijuna EUR, koji puta i preko milijarde i pritom je tek manji dio novca utrošen na kupnju kompanije, a veći na stabilizaciju poslovanja, rješavanje isplativosti poslovanja (otpuštanje viška ljudi, ekonomičnija flota, suvremeni IT sustavi isl.), te razvoj (naručuju se deseci aviona, otvaraju nove linije, povećavaju frekvencije na postojećim isplativim linijama, potiču se potencijalne linije).

Tako je primjerice Qatar prilikom kupnje majušne talijanske kompanijice Meridiane (rujan 2017) šokirao struku. Naime, Qatar je do tada kupovao dionice isključivo najvećih kompanija unutar oneworlda, no Meridiana uopće nije pripadala oneworldu i istinski je bila minijaturna nebitna kompanijica, prvenstveno usmjerena na leisure tržište. U veljači (februaru) ove godine Meridiana je obznanila da mijenja ime u Air Italy, da otvara hubove u Milan Malpensi i Olbiji, te fokus grad u Rimu, ukinula je sve dotadašnje leisure linije i umjesto njih otvorila letove prema velikim hubovima. Air Italy potpuno mijenja flotu, te planira u roku od tri godine imati 50 aviona i to 737MAX8 i 787-8. I pritom je cilj Qatara da Air Italy postane novi talijanski flag carrier umjesto bankrotirale Alitalije.

Jednako tako prilikom preuzimanja TAP Portugala, avio-mag David Neelman je jasno naglasio ekspanziju kao glavni prioritet nakon preuzimanja kompanije. Danas TAP ima 68 naručenih aviona, jednak broj koliko mu je trenutna flota. Tek manji dio te narudžbe će zamijeniti starije i manje isplative avione (A319 i A320ceo, A330-200 i A330-300), a najveći dio će služiti velikoj ekspanziji.

No, u slučaju 4K to nije tako. 4K je kompanija koja jeftino preuzima posrnule kompanije na samom rubu bankrota i zatvaranja, u nju dovede strani management, energično i brzo očisti kompaniju, stabilizira njeno poslovanje, prikaže rast (koji ne mora biti realan, glavno da tako izgleda) i potom je proda za više novaca nego je u kompaniju uloženo. Ovo se može napraviti temeljem vlastite procjene u potencijale kompanije, pa se očišćena i stabilizirana kompanija proda kupcu na slobodnom tržištu, ili se to čini za unaprijed dogovorenog „kupca“ koji, zapravo, plati da se za njega kompaniju očisti i stabilizira. I nemojmo se zavaravati i najveće kompanije niti imaju resursa, niti živaca, niti želje da se igraju sa takvim poslovnim invalidima na respiratorima, a nemalo puta im to ne dozvoljavaju vlastite okolnosti. Primjerice Lufthansa teško može svojim radnicima, koji su 13 puta štrajkali, nezadovoljni „raspodjelom“ profita, objasniti da će investirati novac i trošiti potencijale na nekoliko propalih kompanija. I dok se zbog hitnosti posla, ali i veličine kompanije, sami moraju pozabaviti bankrotiralim Air Berlinom ili Alitaliom, sigurno im to ne treba sa nekim manjim kompanijicama, posebno postkomunističkom kompanijicom sa još uvijek izraženim bremenom socijalističkog mentaliteta.

I tu je posrednik poput 4K odlična opcija. Oni, daleko od očiju vlastite javnosti, za neku veliku kompaniju odrade prljav posao i za tu uslugu u konačnici budu nagrađeni. Vrlo je indikativno kako je management 4K, brzo i brutalno efikasno riješio prijetnju štrajkom Adrijinih zaposlenika koji se desio netkom nakon preuzimanja kompanije. Lufthansa sa ogromnim i premoćnim sindikatom Verdi to sigurno ne bi mogla. Konačno više mjeseci to i nije uspjela u svom vlastitom dvorištu. Taman bi Lufthansi trebalo da Adrijini zaposlenici uđu u Verdi prije nego što se kompanija očisti i stabilizira. Pa da potiču štrajkove koji bi se mogli prenijeti i na cijelu grupaciju radi problema male kompanijice.

No, druga još veća prednost 4K je u tome da ako ne uspiju očistiti i stabilizirati firmu, 4K bez i najmanje grižnje savjesti proglasi bankrot kompanije, otpusti radnike i rasproda imovinu. Tako je 4K samo godinu dana nakon preuzimanja, u svibnju (maju) 2016. u bankrot odveo trgovački lanca Anttila iz Finske, zatvorivši pritom 30 poslovnica i otpustivši 1.300 zaposlenika. Ovdje je važno naglasiti da je 1.300 radnika 4 puta više nego što ih trenutno ima Adria. Ako su tako veliku firmu mogli brzo i efikasno odvesti u stečaj, onda to bez imalo problema mogu napraviti i sa Adrijom.

Identična sudbina zadesila je i švicarskog zrakoplovnog prijevoznika Darwin, gdje je 4K obećavao brda i doline, ekspanziju, nove avione, nove linije i baze, povećanje zaposlenika, da bi nakon samo četiri mjeseca, u samo tri dana firmu brzo i efikasno odveo u stečaj, ostavivši na cesti 350 radnika. Radnici se nisu ni snašli, a firma je odvedena u stečaj. Po broju radnika firma identične veličine Adrije. Švicarska danas vodi istrage o ovoj kupnji i ekspresnom stečaju, no u konačnici to se desilo nevjerojatno efikasno. Budite sigurni da 4K nije ušao u Darwin ko grlom u jagode i da su oni i te kako dobro znali u kakvom je stanju kompanija. Jedino što ne možemo znati je li 4K istinski mislio da može okrenuti firmu, pa je kao takvu prodati zajedno sa Adriom Lufthansa grupi (ili nekom trećem), ali je nakon samo 4 mjeseca otkrio da to neće biti moguće; ili je u startu cilj bio kompaniju zatvoriti i trajno maknuti opasnost od Lufthansinog Swissa. I nemojmo se zavaravati, Swiss je utrošio gomilu novca da od sebe otkloni opasnost Etihad Regionala koji je krenuo sa silovitom ekspanzijom, gomilom novih aviona i linija, ali u tome bio spriječen samo žestokim protumjerama Swissa koji je naglo otvorio velik broj linija, dumpingirao cijene karata, te poduzeo niz vrlo skupih mjera da se spriječi ekspanzija Etihada preko Darwina u vlastitom dvorištu. Iako je Darwin, kada ga je za 4K preuzela Adria, bio na koljenima, to ne znači da, u dogledno vrijeme, nije mogao biti meta nekog od velikih igrača u globalnom ratu u Europi.

Prisjetimo se samo primjera Nikia kojeg je Lufthansa odbacila u nadi da će bankrotirati i nestati sa scene, te otvoriti put Eurowingsovoj bečkoj ekspanziji, da bi na koncu nakon samo par tjedana Laudamotion (bivši Niki) kupio Ryanair i otvorio ogromnu bazu u Beču sa 34 linije koliko danas iz Beča imaju zajedno Laudamotion i Ryanair. No, isto je potaklo i otvaranje više desetaka linija Levela i Wizz Aira koji su u isto vrijeme u Beču otvorili baze, te easyJeta koji je u Beču otvorio sjedište svoje europske kompanije. A dobar dio toga mogla je spriječiti Lufthansa da je dovršila svoj plan preuzimanja Nikija. Pogrešan potez koji će Lufthansa grupu koštati jako puno. Nije nevjerojatno da su u Švicarskoj sličnu grešku spriječili preko 4K.

Naravno, da nitko od nas ne može biti siguran što i zašto radi 4K, te koji mu je krajnji cilj, ali jedno je sigurno, 4K ne investira u kompanije da na toj investiciji godinama profitira i dobiva novac, nego da nakon 2-4 godine kompaniju ili proda ili odvede u stečaj.

Radi li 4K za Lufthansu?

Naravno, ni ovo nitko ne može ustvrditi sa potpunom sigurnošću, ali već dugo nisam vidio toliku masu indicija koje pokazuju da je to tako, a baš nikakav kontraarugment koji bi to demantirao.

25 godina Adria i Lufthansa surađuju najbliže moguće. U to vrijeme Adria je odradila za Lufthansu niz poslova, pa čak i uvođenje linije Beč-Frankfurt koja se obnašala dok je trebalo antimonopolističke agencije uvjeriti kako kupnja Austriana od strane Lufthanse neće djelovati negativno po kupce. Kada je to postignuto Adria je ukinula letove. Nitko me neće uvjeriti da je Adria mislila kako će komercijalno letjeti sa dva dnevna leta i neisplativim CRJ-200 uz konkurenciju petnaestak letova Austriana i Lufthanse sa A320. Niti da je na tome profitirala bez pomoći velike sestre.

U tom kontekstu treba gledati i letove koje Adria leti iz Prištine, Tirane i Paderborn-Lippstada, a prije i iz Lodza, a koji su prvenstveno prema hubovima Lufthansa grupe, uz tek pokoji, vrlo izdvojeni slučaj leta prema nekim ne-Lufthansinim destinacijama.

Nadalje, Slovenija je u interesnoj zoni Lufthanse, ovo je više nego jasno. Ipak Slovenija je jedina zemlja u Europi koja nema ni jedan jedini let Lufthanse, Austriana, Swissa, Brusselsa i Eurowingsa. I dok Lufthansa grupa ima čak 610 tjednih letova, na 90 linija i na 17 destinacija (od 23 moguće) u regiji, za Sloveniju nema baš ni jednog jedinog vlastitog leta. Samo za susjednu Hrvatsku Lufthansa grupa ima 346 tjednih letova, za Sloveniju ni jedan! I dok Austrian leti za svaki aerodromčić posebno u Jugoistočnoj Europi, za vrlo blizu Sloveniju Lufthansa grupa ne pokazuje baš nikakav interes? No, ovako nešto ni pučkoškolac ne bi povjerovao. Ovdje se može raditi isključivo o jasnom interesu i na njemu uspostavljenom poslovnom dogovoru.

Isto tako je indikativno da Adria brojne avione iznajmljuje prvenstveno Lufthansa grupi, pa je u posljednjih par godina avione iznajmila Lufthansi, Austrianu, Swissu i Eurowingsu. Iznajmljuje i Lufthansi vrlo bliskom Luxairu. Kako to da u ovom momentu Adria iznajmljuje čak 9 aviona, ali baš ni jedan izvan Lufthansa grupe (i „prijateljskom“ Luxairu)? Ovo nije stvar poslovne nesposobnosti ili „ljubavi“ prema samo jednoj grupaciji, nego je i opet stvar interesa i na njemu uspostavljenog poslovnog dogovora.

I primjer udara na crnogorsko tržište vrlo je indikativan. Iako je Adria 14 godina na liniji Ljubljana-Podgorica letjela tek 3 tjedna leta, naglo je u samo godinu dana iste povećala za 267% na 11 tjednih letova (zbog operativnih problema na koncu su ostvarili 7 tjednih letova, ali sa 100-seaterom F100, tj. sa 735 tjednih sjedala u jednom pravcu u usporedbi sa prethodnih 260 tjedno). Kompanija je isforsirala rast broja putnika na ovoj liniji od 82% u 2017. godini. Istovremeno Adria je naglo i nepotrebno otkazala code-share suradnju sa Montenegro Airlinesom. Konačno i sama Lufthansa je željela uvesti letove za Podgoricu. Sve ovo niti je slučajno, niti je normalno. Ovo je klasična Lufthansina škola, koju je ona tako dobro provodila u Bruxellesu, Beču i Zurichu prije preuzimanja tamošnjih kompanija, gdje su svi Lufthansini puleni odjednom povećali broj linija i frekvencija, te brzo i efikasno uništili domaće kompanije, koje je potom Lufthansa kupila. A imam potvrđene informacije da je 4K podnijela ponudu za kupnju Montenegra i da se o tome vode pregovori. No više o tome u idućih par članaka.

4K je vrlo mlada kompanija. Osim gornje spomenutog primjera likvidacije finskog trgovačkog lanca Anttila, kompanija je nakon dvije godine prodala njemačku elektroničku kompaniju Periscope kompaniji Cemtrex, preuzela je proizvođača poliesterskih proizvoda TWD Fibers, kemijsku kompaniju Alz Chem, te još nekoliko manjih kompanija. 4K je kupila i preprodala Adler (trgovina tekstilom), Woolworth (trgovina tekstilom), Rohner (kemijska industrija), skw (kemijska industrija), Goldgas (prodaja plina), Zielpunkt (trgovac hranom na malo), Versatel (telekomunikacije) idr. 4K se prije Adrie nije bavio avio-businessom, i tu i jest glavni problem Adrijinog trenutnog poslovanja. 4K radi ozbiljne početničke greške i vidljivo je da nemaju iskustva u ovom specifičnom businessu. Oni pokušavaju voditi Adriju po načelima trgovačkih lanaca ili kemijske industrije. A specifičan avio-business tako što ne trpi. Principi poslovanja u drugim granama ne mogu se kopirati na zrakoplovstvo. Richard Brenson (vlasnik zrakoplovnih kompanija Virgin, te niza drugih kompanija) je rekao jednu od glavnih istina modernog zrakoplovstva: „Ako želite postati milijunaš, uložite milijardu dolara i pokrenite avio-kompaniju“. A 4K je u Adriju do sada uložila tek nekoliko milijuna dolara.

Zašto je prije pola godine sve djelovalo bajkovito, a danas je stanje vrlo pesimistično?

Iako je još do prije pola godine projekt Adria izgledao bajkovit, abnormalno optimističan i u kuloarima procjenjivan kao „preuzimanje liderske pozicije u regiji“, posljednji događaji govore da je istina potpuno drugačija. Nažalost, i ponovo sam bio u pravu kada sam rekao da se ne treba zanositi i da sam projekt, ekspanzija i način provođenja nikako, ali nikako ne mogu požnjeti rezultate.

Zašto je to tako? Pa upravo iz razloga koje sam naveo u prošlom pasosu, jer management Adrie kompaniju vodi diletantski i po pogrešnim principima vođenja nesrodnih businessa, pa tako lijepo dokazuju ovu Brensonovu da u zrakoplovstvu postajete milijunaš ako uložite milijardu. 4K je očito odlučio pokazati da je Brenson u pravu. Nisu prvi koji su potvrdili ovu njegovu poznatu rečenicu, ali, bogami, su jedni od najupečatljivijih dokaza.

Iako je neukom oku Adrijina ekspanzija djelovala odličnom, posebno radi povećanja flote i linija, zapravo su brojke govorile drugačije. Adria je 2015., prije 4K, imala gubitak od 9,2 miljuna EUR. Iduće godine, po preuzimanju od strane 4K, iskazala je profit od 3,2 milijuna EUR, no kako je te godine ime Adrije prodano za 7,6 milijuna EUR, zapravo je kompanija imala ozbiljan minus od 4,4 milijuna EUR. Ime je prodano nepoznatom kupcu. Iako se spekuliralo da ga je kupila Republika Slovenija i time zamaskirala vlastitu investiciju, tj. potrošila zapravo 11, a ne prikazanih 3 milijuna EUR, ja osobno ne smatram ovu strukovnu spekulaciju vjerojatnom. Teško bi Slovenija danas, uz superviziju Europske unije, tolikih nadzornih tijela, konkurencije i medija, uspjela sakriti dodatnu investiciju od skoro 8 milijuna EUR. Druga teorija je da je ima prodano jednoj od sestrinskih firmi 4K kako bi na papiru pokazala bolje rezultate od stvarnih. Ovo se desilo pri kraju godine, a i te kako je logičan potez ako se želi prikazati bolja krvna slika kako bi se ostvarila što bolja prodaja u doglednoj budućnosti. Ovo je daleko vjerojatnije. Uz to kompanija je prodala dva CRJ-200, te rezervne motore.

I druge brojke su vrlo loše. Putnički promet kompanije je 2016. pao za 6,3% (na 134,9 milijuna EUR), kompanija je smanjila broj putnika za 11% spram 2015. (1,1 milijun), load faktor je sa 67,9% pao na 65,5%, a broj letova za 4% (na 19.470). Sa manje putnika, manjim load faktorom i manjim putničkim prihodima rezultati sigurno ne mogu biti dobri.

No, prošle, 2017. godine Adrija je iskazala 5,4 miljuna EUR gubitka. Bitno lošiji rezultat nego 2016. iako je broj putnika povećan za 9,6% (1,2 milijuna), a broj letova za 4,9% (20.415). Load faktor je povećan za 1,4 postotna boda, na 66,9%, no to je još uvijek za 1,0 postotni bod manje nego prije preuzimanja 2015. godine.

No, ove godine rezultat će sigurno biti još daleko lošiji. Kompanija cijele godine konstanto otkazuje letove. Ovo je svakodnevna praksa. Iako se smatralo da će dolaskom 6 Saabova u flotu, te dodatnih CRJ ovaj problem nestati, to nije tako. I dalje se letovi otkazuju, te povezuju u jedan.

Osim brojnih otkazivanja kompanija je iznajmljivala strane kompanije da za nju lete pojedine linije. Tako je cijele ljetne sezone Carpatair sa svojim F100 letio na liniji Ljubljana-Podgorica, ali na brojnim drugim letovima Adrije. Puno prevelik avion kao supstitut za Saab 2000, jer 100-seater jet mijenja planirani 50-seater turboprop. Nemalo letova Adria je umjesto sa malim turbopropom odradila i sa bitno većim i skupljim vlastitim CRJ900. Ovo nikako ne može biti isplativo. I ovdje nije samo pitanje generiranja gubitka radi letenja sa bitno većim i skupljim jetom, nego i činjenica da je isplativost operacija i cijena karata planirana na kapacitetu turbopropa od 50 mjesta. Naravno da je mali turboprop imao rezona na liniji Ljubljana-Brač, ali ako će umjesto njega morat koristiti bitno veći i žedniji CRJ-700 ili još veći CRJ-900 onda ovakva linija nema baš nikakvog rezona. I nije čudno što je prekinuta mjesec dana prije planiranog roka.

Kada je vidjela da, ni iznajmljivanjem aviona stranih kompanija, ne može ostvariti red letenja, kompanija je reducirala vlastiti red letenja. Niz frekvencija je smanjen. I ovdje se i te kako treba postaviti pitanje kako je moguće da kompanija toliko poveća broj letova i pokrene masovno povećavanje linija a da nije bila sigurna da će Saabovi stvarno i doći. 7 novih linija i 36 tjednih letova više nego u ljeto 2016. a „zec je još u šumi“. Stručnjaci kompanije su morali predvidjeti da postoji velika šansa da ne uđu u posjed Saabova, te da će ih švicarsko pravosuđe zaplijeniti, pa su trebali napraviti razumniju ekspanziju, a pravu ostvariti tek nakon što budu sigurni da su avioni u isporuci. Riskantno i vrlo diletantski sa pozicije struke. Upravo to je rezultiralo brojnim rezanjima frekvencija „u hodu“, otkazivanjima letova, spajanjima linija i angažiranjem skupih trećih kompanija za vlastite letove u ljetnoj, skupoj sezoni, kao i ogromnih kompenzacija putnicima.

Sve ovo stvorilo je ogromne dodatne troškove koji će se vrlo loše reflektirati na financijsku sliku 2018. godine. No, još gore je što je isto stvorilo i veliko nezadovoljstvo putnika Adrije. Ne govorimo samo o medijskom linču kompanije radi otkazivanja, spajanja i letenja sa avionima koji nisu Adrijini, nego o tisućama nezadovoljnih putnika koji su bili žrtve takvog ponašanja kompanije. Malo je to tržište, takvo nezadovoljstvo se brzo širi u majušnoj državici i regiji. Brojne isprike kompanije zbog toga i obećanja da će se sve ubrzo promijeniti sigurno neće isprati gorčinu nezadovoljnih putnika. Poglavito što takvo stanje traje već mjesecima i nastavlja se i dalje.

Kao što sam rekao, svi su vjerovali da će stanje stati konačnim dolaskom šest Saabova 2000, koji su u flotu počeli pristizati od 25.9. sa 8 mjeseci „zakašnjenja“. No, i dalje su se dešavala otkazivanja i spajanja letova. Na koncu je sama kompanija ozbiljno reducirala već objavljeni i pokrenuti zimski red letenja. Iako je prvi plan bio da će broj letova ove zime biti isti kao i prošle kompanija je naglo ukinula već objavljene, i u prodaju stavljene, linije za Bukurešt, Varšavu i Kijev. U konačnici ove godine Adria ima 12 tjednih letova manje nego prošle godine, što je čak 7,6% manje. Zakazati letove, prodati karte i onda naglo otkazati linije ogroman je trošak. I potez očajnika. To ozbiljne kompanije ne rade ni u najvećoj nuždi. Nakon toliko vrtoglave ekspanzije ovog ljeta, hladan tuš ove zime. Ekspanzionistički koncept je očito pokazao toliko loše rezultate da je kompanija morala ekspresno od istoga odustati da ne dovede u opasnost egzistenciju kompanije.

Iako su ove nagle zimske redukcije mogle izgledati kao privremena mjera radi operativnih problema Saabova 2000, jasno je da je taj problem trajniji i nastaviti će se i idućeg ljeta. Naime, za sada u prodaji za iduće ljeto nema pet prošlogodišnjih linija: Bukurešta, Geneve, Varšave, Kijeva i Brača. Čak četiri od sedam novouspostavljenih linija, a i na nizu drugih linija broj letova je reduciran.

Konačno, najbolji pokazatelj problema je i činjenica da je 4K morao dodatno upumpati u kompaniju čak 10 milijuna EUR da zadrži likvidnost kompanije. Uz 7,6 milijuna za „kupovinu imena“ pod kraj 2016. ovo znači da je 4K upucao dodatnih 14,4 milijuna EUR u samo dvije godine da bi spasio likvidnost kompanije. Ogroman novac za tako malu kompaniju, koja ima tek 1,2 milijuna putnika.

I sada se treba pitati što to krivo radi 4K? U prvom redu kompanija reagira ishitreno, naglo i nepotrebno rizično. Nedolazak Saabova 2000 početkom godine, nego tek 8 mjeseci kasnije trebalo je predvidjeti, a obzirom na rizik trebalo je planirati skromniju ekspanziju prošle sezone.

No, izgubljeni novac je još veći jer je kompanija investirala u školovanje pilota i kabinskog osoblja za Saabove koji potom nisu imali što raditi 8 mjeseci. Ipak i povrh svega toga kompanija i dalje nema dovoljno osoblja za 6 Saabova 2000. I dok se kabinsko osoblje može relativno lako i brzo osposobiti, piloti i mehaničari se ne mogu. A njih za vrlo skroman broj ovih aviona u uporabi diljem svijeta ima jako malo. Na ovaj problem sam upozoravao Adriju, ali očito je da su manageri kompanije mislili da on nije ozbiljan i da će ga prevladati. I danas je upravo nedostatak posada glavni razlog otkazivanja letova i redukcija reda letenja.

Kompanija se oglušila i na moja upzororenja da Saab 2000 nije isplativ avion. Čak i da je Adria uspjela doći u posjed ove flote bez dodatnih plaćanja, ovaj avion je ekonomski neisplativ za letenje. To i jest razlog zašto ih se proizvelo tek 63, zašto se prestao proizvoditi 1999. (tek 7 godina po početku proizvodnje), što su gotovo sve kompanije koje su sa njima letjele bankrotirale, te zašto ih u ovom momentu ima u uporabi tek tridesetak. Osim Adrije samo 4 kompanije lete sa ovim avionima i sve neisplativosti ovog aviona kompenziraju kroz izdašne PSO. Avion je neekonomičan, uz to su Adrijini avioni stari i skloni kvarovima, postoji nedostatak rezervnih dijelova i održavanje je vrlo skupo i teško radi nedostatka stručnog kadra. Iskreno ne mogu vjerovati da je 2018. godine netko odlučio svoje regionalne letove temeljiti na ovom dokazanom gubitašu. A Adria uz to nije vlasnik ovih aviona nego ih iznajmljuje od amerikanaca, dakle oni su još skuplji u eksploataciji nego što je bilo predviđeno prvim planom po preuzimanju od Darwina. Nažalost, Adria sada nema kratkoročne alternative. Ugovori su preuzeti, uloženo je mnogo u školovanje posada, zaposleni si piloti. A avion će sigurno i dalje stvarati ogromne gubitke, to je neosporno. Ogromne! I čovjek se mora pitati kakvi to „stručnjaci“ rade u Adriji ako nisu znali da sa Saabom 2000 nitko nije uspio profitabilno letjeti i da je on bio razlog bankrota mnogih kompanija.

Adria istinski svaštari. Adria je hibridni legacy carrier koji ima i brojne feeding regionalne linije svog huba u Ljubljani, no istovremeno leti iz dvije vlastite baze (Priština i Paderborn), ima brojne letove iz Tirane, ima 21 sezonsku charter liniju, ali je i velik broj aviona u ACMI businessu. Danas je jako je malo kompanija koje ovako svaštare, a velik ih je broj koje su propale upravo radi takvog svaštarenja. Kompanije se danas specijaliziraju ili osnivaju posebne autonomne sestrinske kompanije koje vode neki drugi segment businessa. U svakom slučaju svi ovi tolko različiti segmenti businessa, te operiranje iz 4 različitih aerodroma (Ljubljana, Priština, Tirana, Paderborn), kao i avioni razbacani na još 5 lokacija radi ACMI (Saarbrücken, Lugano, Frankfurt, Munich i Beč) operacijska je noćna mora.

Zbog svega ovog kompanija je u samo tri godine flotu povećala sa 12 na čak 21 avion. A tri CRJ900 dolaze još, što će u idućoj godini povećati flotu na 25 aviona, preko 100% povećanja. Vrlo negenerički rast. Ovdje se ne radi samo o trošku nabave aviona, nego i o troškovima operacija, održavanju ali i zapošljavanju posada. U vrijeme kada kronično nedostaje pilota i mehaničara. Adria u posljednjih godinu dana konstanto zapošljava. Prije par dana je ponovo raspisala natječaj, ovaj puta za kapetane na CRJ, kopilote, mehaničare, managera flote, dispečere i brojne stručne suradnike. Opće je poznato da Adria ne uspijeva naći dovoljno stručnjaka za ekspanziju. A ekspanzija se nastavlja i u idućoj godini. Sa kojim kadrom? Istinski se nadam da će ova tri CRJ900 biti tek zamjena za CRJ700 čiji leasing izlazi u prosincu (decembru) iduće godine ili za dio, možda čak i cijelu, neisplativu Saab 2000 flotu. U protivnom kompanija nema nikakve šanse doći na zelenu granu sa 25 aviona i ovakvim poslovnim modelom, te sa toliko različitih modela aviona.

Je li realno za očekivati dalja kašnjenja, otkazivanja i reduciranja i iduće godine? Poglavito u kontekstu činjenica da je Adriji prioritet ACMI busines. Radi maksimalnog profesionalizma i zadovoljavanja naručitelja leasinga, otkazuju se i redovni letovi. Da iznajmljivanje ima apsolutni prioritet educiraju i svoje posade od kojih se traži maksimalan agažman i profesionalnost. I ja bih shvatio da Adria pokušava ACMI businessom pokrpati svoje financije sa postojećom flotom, ali da zbog toga ide u toliko vratolomnu ekspanziju, nerealan i negenerički rast od 100% u samo tri godine, uz sve probleme posada i operacija. Vrlo nerazborito. Poglavito u kontekstu činjenice da su čak i najveći ACMI operateri regionalnih aviona ustanovili da ne mogu istovremeno letjeti i redovne linije i baviti se ACMI businessom pa su od istih ove godine odustali i CityJet i Air Nostrum.

U ovom momentu Adria od 21 aviona u floti, tri A319 lete za Lufthansu iz Frankfurta i Munichena, tri Saaba 2000 lete za Swiss iz Lugana, jedan CRJ 700 leti za Luxair iz Saarbrückena, dva CRJ 900 lete za Austrian iz Beča, a jedan je dislociran u Prištini umjesto A319 koji su u Lufthansi. To znači da je 10 od 21 aviona izvan Ljubljane (9 za druge kompanije), tj. da je flota bazirana na čak 8 aerodroma, dok operira iz 9 aerodroma (Ljubljana, Priština, Paderborn, Tirana, Munich, Frankfurt, Logano, Saarbrücken i Beč). Užas za operacije i organizaciju.

Najviše je razbacana flota Saabova, što je poseban pakao za posade i održavanje: tri Saab 2000 lete za Swiss iz Lugana, jedan Saab 2000 je dislociran u Paderbornu, a dva su u Ljubljani. Kako Adria ima čak tri Saaba 2000 u Luganu, a za jedinu Swissovu liniju Lugano-Zurich sa četiri dnevna polaska treba samo jedan Saab vjerojatno su to napravili da iskoriste posade koje se nisu željele preseliti iz Lugana, kao i za tamošnje postojeće održavanje aviona, a dva rezervna aviona mogu od tamo koristiti za ad hoc chartere ili relativno brzo dislocirati kao zamjenu u slučaju kvara aviona u Paderbornu, Luganu ili Ljubljani. Lugano je na pola puta između ostale dvije baze Saabova. Logično rješenje, ali ipak skup način eksploatacije ove male flote.

A Adrija ozbiljno razmišlja o otvaranju baze u Bernu i preuzimanju tržišta od nedavno (29.8.) bankrotiralog SkyWork Airlinesa (također su operirali 6 neisplativih Saab 2000). Zašto ne? Uzeti još pokoji neisplativi Saab 2000 i otvoriti 10. aerodrom, te stvarati još veće gubitke. Majko mila!

Kada se na sve ovo dodaju još i eksperimentalna otvaranja linija koje se potom ekspresno zatvaraju, te stotine otkazanih letova i kompenzacije za iste, jasno je zašto firma generira milijune EUR gubitka godišnje. A sve ovo je neusporedivo gore ove godine, nego prošlih dvije godine kada je firma akumulirala 14,4 milijuna EUR gubitka.

I usprkos svemu ovom Adria, osim što ima bitno više aviona, ni po čemu drugom nije dostigla rekordne godine:

Ima li Adria budućnosti?

Nastavi li ovako zasigurno nema. 4K neće ulagati u kompaniju u beskraj i trošiti desetke milijuna EUR. No, na koncu sami su krivi za to. Voditi kompaniju ovako diletantski i raditi takve, ali doslovce, početničke greške nije oprostivo.

I tu jasno treba reći jednu stvar. Niti će Lufthansa preuzeti kompaniju koju 4K neće uspjeti očistiti, niti će se 4K libiti odvesti Adriu u stečaj, kao što je to napravio sa Darwinom i Anttilom. Uspije li 4K u svom naumu, a za sada mu to ne polazi za rukom, Adria će se prodati, vrlo vjerojatno Lufthansi koja će potom u Ljubljani napraviti Eurowingsovu bazu za sve letove osim prema Lufthansa hubovima, te CityLineovu ispostavu (za letove prema Munichu, Frankfurtu, Zurichu, Bruxellesu i Beču). Ne uspije li 4K u tom naumu Adrija odlazi u ropotarnicu povijesti. Otišle su i bitno veće kompanije od nje (Malev, Spanair, Olympic, bmi, Air Berlin, Monarch idr.) pa nitko nije ni trepnuo okom. Konačno i sama Lufthansa je do sada bez imalo savjesti uništila svoje donedavne partnere i poslala ih u ropotarnicu povijesti: Augsburg, Contact Air, bmi, Air Berlin te u izvornom obliku kao regionalne kompanije Air Dolomiti i Eurowings. Nema u businessu ni simpatija, ni milosti. Ako Lufthansa nije trepnula za bmi ili Spanair, što bi se osvrtala za minijaturnu Adriu.

No, ono što treba brinuti jest činjenica da 4K otvoreno nudi kupovinu Montenegro Airlinesa i Croatie Airlines i da vlade Hrvatske i Crne Gore oko toga pregovaraju. Kompanija koja je doživjela potpuni fijasko sa Adrijom, u bankrot rekordno brzo odvela Darwin, te nema iskustva u specifičnosti zračnog prometa ne bi smjela biti predmet pregovora za vlasništvo nacionalnih prijevoznika. Posebno ako isto znači stvaranje jedne kompanije od Adrije, Croatie i Montenegra koja znači minoriziranje nekih od tih tržišta. No, o tome u idućim člancima.

I da se još jednom naglasim 4K ne razvija Adriu niti radi Slovenije, niti radi same kompanije, niti radi toga da kroz profitabilnost kompanije zarađuje novac. 4K će na bilo koji način pokušati Adriu napraviti profitabilnom i onda je ekspresno prodati. Ne uspije li u tom naumu poslati će je u stečaj. A 4K nakon pokušaja ekspanzije, sada ozbiljno reže. Vrlo indikativno reže.

Pošalje li 4K Adriu u bankrot i ropotarnicu povijesti sam neće imati nikakvih posljedica. Za kupnju Adrie 4K Invest je osnovala posebno trgovačko društvo SPV Special Purchase Vehicle 4K KNDNS GmbH registrirano u Njemačkoj. Ugovorna obveza investicije je 4K Invest iz Luksemburga, te se na isto uporablja Luksemburško pravo. Desi li se to, biti će „vuk magare“. Osim po putnike i stanovnike Slovenije. Ili Hrvatske i Crne Gore ako 4K uspije u svojoj nakani kupnje i ove dvije kompanije, te nastavi raditi katastrofalno kao u Adriji. A da vlade ove dvije zemlje nemaju ni najmanjeg pojma što je to 4K i što radi u Adriji to jest činjenica. One se samo žele riješiti vrućeg krumpira kao što je to napravila i Slovenija.

A potom ili će te zemlje ostati bez svojih nacionalnih prijevoznika, kao što se to desilo Mađarskoj i Cipru, ili će debelo posegnuti u kesu i kupiti kompaniju nazad. U lošijem stanju nego prije i za bitno više novaca nego što su ih prodale. 4K nije uspio uz sav trud, ni u svom „pokaznom“ projektu Adrije, koja je trebala ostale vlade uvjeriti da im se isplati prodaja. Pa mi nije jasno zašto Hrvatska i Crna Gora uopće uzimaju ovu firmu u razmatranje.