BEG airport status
LYBE 0602:00 Z 260°03KT 220V290 6000 OVC006 M00/M01 Q1027 NOSIG=
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Radi li Adria pametno ili ne? Vrlo vjerojatan scenarij je i da je 4K Adriu kupio za Lufthansu / Foto: Adria Airways

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Radi li Adria pametno ili ne?

Nakon što je 4K preuzeo Adriu u njoj se svašta nešto događa. Zaposlenici kažu da sa managementom komuniciraju engleski, da je u upravljanju kompanije vrlo malo Slovenaca, da probleme rješava mali tim autoritativnih ljudi, da ih ne interesira tko i kako vodi kompaniju dok god dobivaju plaću i imaju pristojne uvjete rada. Više ih ne interesira strategija, pa čak ni budućnost Adrie. Dok je dobro biti će u njoj, dok nije otići će. Da, glavna Adrijina baza je u Ljubljani, većina zaposlenika jest Slovenaca, ali je malo toga slovenskog u njoj ostalo. Čak je i ime „iznajmljeno“.

Promjene su očite. Kompanija je napravila nekoliko iznenađujućih poteza, ali je vidljivo da se dešavaju krupne stvari. Moto 4K je „We fix it“. I da, 4K ima ideju jeftino preuzeti kompaniju, pa u nju dovesti strani management, očistiti je, stabilizirati poslovanje, prikazati rast i potom je prodati za daleko više novaca nego je u kompaniju uloženo. No, ako u tome ne uspije 4K bez i najmanje grižnje savjesti proglasi bankrot kompanije, otpusti radnike i rasproda imovinu. Znakovit je primjer trgovačkog lanca Anttila iz Finske koji je 4K nakon godine dana od preuzimanja, u svibnju (maju) 2016. odveo u stečaj, zatvorivši 30 poslovnica i otpustivši 1.300 zaposlenika. Identična sudbina zadesila je i Darwin, koju je 4K nakon samo četiri mjeseca odveo u stečaj, ostavivši na cesti 350 radnika. Kada 4K odluči firmu odvesti u stečaj, učini to brzo i efikasno.

Bez obzira što će 4K učiniti, prodati Adriu ili ju odvesti u stečaj, obzirom na ogromne poteze koje trenutno čini svakako je ušao u zonu interesa strukovne javnosti koja se pita koliko su potezi koje radi dobri i perspektivni. Naravno, da je to naš današnji predmet interesa.

Zašto se Slovenija odlučila za 4K?

Iz odgovora Ministarstva financija Slovenije od 22.2.2016. na zastupničko pitanje o prodaji Adrie Airways kompaniji 4K Invest, a koji je pripremio Slovenski državni holding d.d. (SDH), a koji dokument imam u posjedu, vidljiv je niz interesantnih detalja o prodaji Adrie.

SDH tvrdi da je upit za prodaju Adrie poslan na više od 100 kompanija, da su dobili velik broj ponuda i da su sve ponude tražile participiranje Slovenije u iznosu od 5,6 do 8 milijuna EUR u dokapitalizaciji Adrie. Sve ponude su imale simbolične iznose za kupnju. Ponude su sadržavale i zahtjev za otpisima dugova, odgodama plaćanja, te mogućnostima kreditiranja u neposrednoj budućnosti. SDH tvrdi da je 4K bio jedini investitor koji je ponudio sudjelovanje u dokapitalizaciji (na kraju je omjer dokapitalizacije 4K i Republike Slovenije bio 1:3).

Nažalost SDH, ni Ministarstvo nisu ponudili uvid u navedene „brojne“ ponude, čak nisu ni naveli tko su bili kandidati, tj. ponuđači, pa se ovi podaci ne mogu provjeriti, te su ovi kumulativni podaci upitnog kredibiliteta, posebno u rasponima i nedostatku informacija o kontekstu u kojem su navedeni. Naime, neki ponuđač je možda i tražio veće sudjelovanje u dokapitalizaciji Slovenije, ali je možda dao druge bitno bolje benefite poput garancija širenja mreže i flote, povećanja broja putnika, možda se radi o kvalitetnim avio-kompanijama a ne investitoru koji do tada nije imao ni jedno jedino iskustvo u akvizicijama u zrakoplovnim kompanijama, definiranje perioda u kojem Adria ne može ići u bankrot isl.

4K je vrlo mlada kompanija. Osim gornje spomenutog primjera likvidacije finskog trgovačkog lanca Anttila, kompanija je nakon dvije godine prodala njemačku elektroničku kompaniju Periscope kompaniji Cemtrex, preuzela je proizvođača poliesterskih proizvoda TWD Fibers, kemijsku kompaniju Alz Chem, te još nekoliko manjih kompanija. 4K je kupila i preprodala Adler (trgovina tekstilom), Woolworth (trgovina tekstilom), Rohner (kemijska industrija), skw (kemijska industrija), Goldgas (prodaja plina), Zielpunkt (trgovac hranom na malo), Versatel (telekomunikacije) idr. 4K se prije Adrie nije bavio avio-businessom, a što je vidljivo i u poslovanju Adrie. Radi ozbiljne početničke greške i vidljivo je da nemaju iskustva u ovom specifičnom businessu.

U ponudi 4K je ustvrdio da smatra da Adria može biti uspješna zrakoplovna kompanija sa liderskom pozicijom u Jugoistočnoj Europi. 4K je ponudio plan restrukturacije Adrie. Za kupnju Adrie 4K Invest je osnovala posebno trgovačko društvo SPV Special Purchase Vehicle 4K KNDNS GmbH registrirano u Njemačkoj. Ugovorna obveza investicije je 4K Invest iz Luksemburga, te se na isto uporablja Luksemburško pravo.

SDH je analizirala više scenarija rješenja problema Adrie: stečaj, osnivanje nove pravne osobe (poput Swissa ili Brusselsa), te dokapitalizacija i prodaja. SDH je nakon analize ustanovila da je dokapitalizacija i prodaja najbolja opcija i da je isto najmanje koštalo Sloveniju, jer bi osnivanje nove pravne osobe i stečaj koštalo daleko više. SDH tvrdi da bi trošak stečaja bio 3,2 milijuna EUR, dok je Slovenija dokapitalizirala Adriu sa 3,1 milijun EUR da bi je prodala 4K Investu za 100.000 EUR, no Adria je na ovaj način nastavila djelovati. Kako bi trošak stečaja bio veći od dokapitalizacije (za 100.000 EUR) samim time ne radi se o nelegalnoj pomoći države, koju bi Europska unija sankcionirala. Uz to SDH jasno navodi da Adrija uplaćuje na ime poreza i doprinosa godišnje 10 milijuna EUR, čega u slučaju stečaja ne bi bilo, te da bi isto stvorilo i 400.000 EUR novih mjesečnih troškova na ime prelaska djelatnika na zavod za zapošljavanje i socijalne pomoći istima kao nezaposlenima.

SDH uz to navodi važnost Adrie za slovensko gospodarstvo, obzirom da je Adria u 2015. dovezla 200.000 turista koji su u Sloveniju donijeli 28 milijuna EUR (140 EUR po turistu). Adria povezuje Sloveniju sa 200 tjednih letova na 30 destinacija. Uz to preko partnera u Star Alliansi i code-share ugovorima Adria povezuje Sloveniju sa cijelim svijetom, ukidanjem Adrie Slovenija ne bi bila povezana sa balkanskim aerodromima (Sarajevo, Skopje, Priština, Podgorica, Tirana) što bi bilo vrlo štetno za slovensko gospodarstvo jer druge kompanije ne bi preuzele ove linije u slučaju ukidanja Adrie. SDH naglašava da Adria generira oko 150 milijuna EUR prihoda koji se realiziraju u Sloveniji.

Tijekom 2016. godine Adria je pod 4K prikazala profit od 3,2 milijuna EUR, dok je 2015. imala gubitak od 9,2 milijuna EUR. Promet kompanije je porastao za 1,9%, na 155,2 milijuna EUR, no onaj od putničkog prometa je pao za 6,3% (134,9 milijuna EUR). Operativni rashodi su smanjeni za 6%. Adria je smanjila broj zaposlenih sa 420 na 396. Pritom je kompanija smanjila broj putnika za 11% spram 2015. (1,1 milijuna EUR). Load faktor kompanije pao je sa 67,9% na 65,5%. Broj letova pao je na 19.470 (za 4%).

Niz analitičara dovodi ovu profitabilnost u pitanje, obzirom da je u financijskim brojkama prodaja dva CRJ-200, rezervnih motora, te da je ime Adria prodano za 7,6 milijuna EUR nepoznatom kupcu. I tu se otvaraju ozbiljne spekulacije tko je i zašto kupac imena „Adria“? Tko bi imao interes kupiti ime „Adria“? U strukovnim krugovima spekulira se da je to Republika Slovenija. U tom slučaju kompletna „investicija“ u Adriju više nije 3 nego 11 milijuna. Iskreno ne mogu dokučiti ikoga drugoga tko bi mogao imati interes u kupnji imena Adrie, no dokazi za ovako što, osim opetovanog ponavljanja ove mantre u strukovnim krugovima nema. Drugi izvori pak tvrde da je ime kupila kompanija u vlasništvu ili povezana sa 4K kako bi na papiru prikazala bolje rezultate od stvarnih, poglavito što se isto desilo pri kraju godine. Ukoliko je to istina onda sve mjere koje 4K radi za cilj imaju jedino brzu prodaju kompanije nakon što se prikaže kako kompanija raste i kako se financijsko poslovanje okrenulo na pozitivno.

No, jedno je sigurno, odbijemo li taj iznos ispada da bi Adrija u 2016. bila u minusu od oko 5 milijuna EUR, rezultat bolji nego 2015, ali nimalo dobar. No, kako se iz financijskog izvješća ne vidi koliko je uprihođeno od prodaje dva CRJ-200 i rezervnih motora, te koji dio od tih 7,6 milijuna EUR za ime je isplaćeno u 2016. godini (navodno se taj iznos isplaćuje u ratama više godina), zapravo ne možemo pouzdano ustanoviti kakvi su financijski pokazatelji Adrije. U svakom slučaju Adria je 2016. godine imala bitno manje putnika, lošiji LF, manje prihoda od prijevoza putnika i manje letova. Ne baš dobri preduvjeti za bolje poslovanje.

Ogroman rast linija u 2018.

U 2017. broj putnika je porastao i to za 9,6%. No, još uvijek nije dostigao brojke iz 2015, tj. prije preuzimanja od strane 4K, a daleko je i od rekordnih brojki kompanije iz 2008. godine.

U broju letova 2017. godine Adria je dostigla 2015, tj. prije preuzimanja od strane 4K, te je vrlo daleko od rekordne 2008. godine.

Load factor je 2017. bolji spram 2016, no još uvijek vrlo loš. Lošiji od 2015, tj. prije preuzimanja, i neusporedivo lošiji spram prethodnih godina, posebno spram rekordne 2013. godine.

U ovoj godini Adria je ozbiljno povećala broj tjednih letova, čak 29 više nego prošle godine.

Adria je otvorila nevjerojatnih 8 novih linija zimus i ovog ljeta (Kiev, Brač, Bucharest, Dusseldorf, Dubrovnik, Geneva, Hamburg, Sofia).

Istovremeno kompanija je povećala broj aviona na 15, i to 3 Airbus A319 (142 i 144 mjesta), 9 Bombardier CRJ900LR (86 i 90 mjesta), te 3 CRJ700ER (70 i 72 mjesta). Time je Adria prerasla Croatiu za 3 aviona i prešla na 2. mjesto od 5 kompanija regije. Od toga jedan CRJ700 leti za Luxair, dok dva CRJ-900 lete za Austrian. Kompanija će iduće godine u flotu dobiti još tri CRJ-900, a prolongirana isporuka 6 Saabova 2000 planira se za rujna (septembar) ove godine.

I po broju sjedala u zrakoplovima Adria je prešla na drugo mjesto (1.434), dok je Croatia pala na 3. mjesto.

Adria je produžila ugovore za leasing A319, pa je sigurno da će jedan A319 ostati najmanje do 2021, a dva do 2024. godine. Četiri CRJ900 će ostati u floti bar do 2022, jedan do 2026. i jedan do 2027. Tri CRJ700 će biti u floti bar do prosinca (decembra) 2019.

Koji je koncept 4K Investa u Adriji?

Sada je već jasna koncepcija 4K u Adriji. Vlasnik je odlučio zadržati bazu u Prištini, uz letove iz Tirane koji se obavljaju iz prištinske baze. Ove letove 4K je zadržao na nivou od prije (jedan let više za Malmo), a povećan je broj frekvencija iz Tirane za Ljubljanu. Iz prištinske baze Adria je imala 177.166 putnika, skoro 15% njenih putnika. Prošle godine 4K je prekinuo suradnju sa Lodzom, te je istime ukinuo tamošnju bazu, svih 10 letova i prebacio tamo bazirani CRJ700.

No, 4K je ekstremno povećao broj linija i letova iz svog huba u Ljubljani, te je izjavio da mu je strategija jačanje ljubljanskog huba. I to nije ostalo samo mrtvo slovo na papiru. Osam novih linija prošle zime i ovog ljeta, ozbiljno povećanje frekvencija na čak 7 ostalih linija, a samo neznatno smanjenje na dvije linije. Posebno su pojačane feeding linije. Uvedeno je čak pet feeding linija (Brač, Bukurešt, Dubrovnik, Kijev i Sofija), a na dvije feeding linije imaju ozbiljno povećanje (Podgorica 4 dodatna leta i Tirana 3 dodatna leta).

Hub leti u četiri vala. Prvi (jutarnji) i treći (večernji) val su prema sjeveru, zapadu i istoku, dok su drugi (podnevni) i četvrti (noćni) feeding val. Frekvencije svake linije su u načelu ravnomjerno razmještene u prvom i trećem valu, dok su linije sa 7 i manje letova u načelu u drugom valu, a one sa više frekvencija pokrivaju svakodnevno 2. val, a ostatak frekvencija pokrivaju u noćnom valu. Izuzetak je Kijev koji leti samo u noćnom valu. U noćnom valu letove ima Kijev (3 leta), Priština (7), Skopje (5) i Tirana (7).

No, ovdje se desio prvi problem planera u 4K. Naime, kompanija je preuzela Darwin u srpnju (julu) 2017. i planirala preuzeti flotu od 6 Saabova 2000. 4K je naglašavao da će zadržati letove iz svojih baza u Luganu i Genevi. Za to je planirao zadržati flotu od dva Saaba u Švicarskoj (jedan za redovne linije i drugi za chartere). Tri Saaba trebala su ići u Adriu, a jedan u novu bazu u Paderborneu. Ne samo to nego je Adria Switzerland planirala i letove iz Berna jel je SkyWork Airlines bio pred gubitkom AOC-a. No, već u studenom (novembru) iste godine 4K je proglasio bankrot Darwina.

Ovaj bankrot desio se nenadano, ili bar prije planiranog roka jel je sve napravljeno vrlo stihijski. Iako je prvo najavljeno da će se i dalje letjeti iz oba Švicarska grada te iz njih širiti mrežu linija, 27.11. izjavili su da će bazu u Luganu ukinuti do kraja 2017, a onu u Genevi do ožujka 2018, a da će Adria Switzerland postati ACMI kompanija. Kasnije istog dana Darwin je obznanio financijsku nelikvidnost i zatražio predstečajnu zaštitu. Dan kasnije, 28.11. FOCA (švicarska Federal Office of Civil Aviation) je obznanila ukidanje Operacijske dozvole (Operating Licence) koja stupa na snagu odmah i to zbog ekonomskih i financijskih razloga. I upravo ovo pokazuje da je Adria bila iznenađena, tj. da su joj se planovi izjalovili. Ukidanjem OL morali su naglo prekinuli letove, a kompenzacije putnicima iz Lugana znače ozbiljan izdatak novaca (rerutiranje na let Lugano-Zurich-Geneva ili alternativne prijevoze do Geneve + kompenzacije za kašnjenja).

Uz to Adriji su prizemljeni Saabovi koje je kompanija planirala koristiti iz Ljubljane, jer su švicarske vlasti odlučile Saabove zadržati kao garanciju isplata zarada otpuštenim djelatnicima. Istovremeno vlasti su pokrenule kaznenu istragu radi provedbe bankrota Darwina. Vidjelo se da se Adria nije najbolje snašla u prizemljivanju Saabova. Letovi iz Ljubljane su otkazivani, neki letovi su spajani, a da bi se umanjio negativni efekt imali su čak i kratkoročnih lizinga tuđih aviona, pa čak i Boeinga 737 koji je tri puta veći od Saaba 2000 kojem su bili alternativa. Sve to bilo je vrlo skupo. U nekim danima po tri dnevna leta od 25 postojećih su otkazivana ili spajana, što pokazuje nedostatak barem jednog aviona u floti. Da je Adria isto planirala imala bi unaprijed planiran odgovor, ili alternativne avione, ili ne bi planirala toliko povećanje letova, ili bi skratila lizing koji je imala za Austrian (barem jednog od dva CRJ).

Sva četiri ATR 72-500 su vraćena lezoru 29.11. (dan nakon ukidanja OL i dva dana nakon proglašenja bankrota), tj. dva mjeseca prije plana. Ovakve „vatrogasne“ mjere (vračanje aviona prije isteka lizinga, otkazivanje letova, hitni kratki najmovi, spajanje letova) su skupe i poduzimaju se „u panici“, kada kompanija nema alternative. A to pokazuje da Adria to nije planirala, nego se snalazi na dnevnoj bazi i poduzima vrlo skupe mjere da umanji još skuplje štetne posljedice. I nemojmo se ovdje zavaravati. Da problemi nisu ozbiljni, Adria bi „ukidanje“ Darwina (ili transformaciju istoga u ACMI kompaniju) napravila elegantnije, postepeno i bez dodatnih troškova. Sve ovo je vrlo panično, skupo i svakako pokazuje nesnalažljivost, neprofesionalizam i nedostatak alternative.

Umjesto Saaba 2000 sa 50 mjesta, Adria leti sa CRJ-900 ili Fokkerom 100 / Foto: Joe Pries Aviation

I dok su uz nešto otkazivanja, kratkih najmova drugih firmi i spajanja linija uspjeli nekako odraditi zimska povećanja, ona ljetna su bila daleko veći problem zbog silnih najava. Stoga je Adria iznajmila dodatne kapacitete. Iz Ljubljane lete po dva aviona stranih kompanija. Činjenica je da je Adria planirala koristiti dva Saaba 2000 za sve nove linije i povećanja linija. Uz to planirala je koristiti i treći Saab za planiranu bazu u Paderborneu. I sada je kratka sa kapacitetima. Umjesto Saaba 2000 sa 50 mjesta, Adria leti sa CRJ-900 ili Fokkerom 100. To znači da lete sa duplo većim avionom i to jetom umjesto turbopropa. Skupo, vrlo skupo. Posebno za nove linije, koje prvih nekoliko tjedana imaju vrlo slabu popunjenost, a prve godine svakako popunjenost i prihodi nisu zadovoljavajući. I tu bi Saab bio dobar avion za takve nove linije. 100-seater jet svakako ima bitno više troškova, on će stvoriti još veće gubitke pokretanja linija. Adria je poprilično nagovarala Trade Air da ustupi jedan Fokker 100, no oni to nisu mogli radi zauzetosti aviona. Adria je odustala od povećanja za Podgoricu za četiri dodatna leta, pa umjesto 11 letova tjedno leti kao i prošle godine njih 7. Istina, prošle godine letjela je sa manjim avionom, a planirala je 11 letova sa Saabom 2000, tako da je sadašnji Carpatairov Fokker F100 ozbiljno povećanje kapaciteta čak i od planiranog broja frekvencija sa Saabom i od prošlogodišnjeg kapaciteta, no ipak ovo jasno pokazuje kolike probleme Adria trenutno ima.

Osim ozbiljno većih troškova za nove linije, Adria ima i problem posada Saaba koje je preuzela iz Darwina, nabavila kroz natječaje, i koje je školovala i zaposlila. Ti ljudi trenutno nemaju na čemu letjeti i svakako koštaju kompaniju iako ne lete.

Saabovi bi trebali doći u rujnu (septembru) i zamijeniti trenutno iznajmljene avione. No, plan Adrije se izjalovio. Avioni su zaplijenjeni i prodani radi namirenja obveze stečaja. Avioni su prodani Jetstream Aviation Capitalu iz Maiamia, SAD, specijalizirane kompanije za lizing turbopropnih aviona. No, SkyWork, švicarska kompanija koja je umalo doživjela sudbinu Darwina i u floti ima četiri Saaba 2000, žalila se na netransparentnost postupka prodaje. U Uredu za stečaj u Luganu odbijena je žalba, a SkyWork se potom žalio na federalni sud. Adria bi navodno dio tih Saabova od novog vlasnika uzela u lizing. No, ako postupak žalbe na federalnom sudu ne završi vrlo brzo, Adria će teško doći do tih aviona do planiranog roka u rujnu. A to znači da posade i dalje ne rade ništa, dodatni lizing tuđih aviona, dodatne troškove i prevelike avione izvan sezone i tijekom zime. Loša poslovna procjena, riskantan plan sa stečajem Darwina, planiranje operacija sa avionom kojeg u stvari nisu imali po načelu „sprema se ražanj a zec je u šumi“. Vrlo aljkavo i poprilično diletantski napravljeno. Kod nas se u ovakvim slučajevima kaže „ta svadba bu koštala“.

U isto vrijeme Adria vrlo važan segment svog poslovanja daje u ACMI business. U posljednjih godinu dana svoje avione su na par mjeseci iznajmljivali Swissu, Austrianu, Luxairu, Eurowingsu. U ovom momentu Adria ima dva svoja CRJ-900 u Austrianu i jedan CRJ-700 u Luxairu. Naputak posadama je da su ovi poslovi prioritet. Tako su kod kvara aviona u Zurichu otkazali povratni let za Ljubljanu, a avion je uskočio umjesto pokvarenog na najmu u Swissu. To je bitno više koštalo, ali je održalo Swissovo zadovoljstvo. ACMI je očito prioritet. Posade se posebno brifiraju za ACMI poslove i traži se njihov maksimalni profesionalizam. Adria se želi više posvetiti ovom businessu i napraviti ga važnim segmentom prihoda. Istina, malo čudi da su tri aviona trenutno u leasingu, a dva druga se iznajmljuju za vlastite operacije, no ugovoreni poslovi se nisu mogli otkazati. Bio bi to još veći neprofesionalizam. Ipak, letovi sa kompanijama sa istoka u starim avionima putnike ne čine previše zadovoljnim. Još jedna štetna nuspojava nerealne ekspanzije.

No, Adria je morala otkazati svoj posao u Paderborneu. Od tamo su trebali letjeti za Zurich, Beč i London sa jednim od Saabova 2000 koji je tamo trebao biti baziran. Letovi su trebali početi od ljetnog reda letenja, tj. od kraja ožujka (marta). Kako su se Saabovi izjalovili i ovaj plan je prolongiran. Još jedan gubitak novaca.

U prošloj godini Adria je letjela i ad hoc letove za promocije Ferraria, Forda i Chryslera.

Iduće godine u flotu dolaze još tri CRJ-900 od Regional One. Nije jasno hoće li ti avioni zamijeniti CRJ-700 čiji lizing izlazi u prosincu (decembru) 2019. ili će oni povećati flotu. Kompanija je izjavila da razmišljaju o nabavci dodatnih CRJ-700 i povećanju flote na 25 do 30 aviona. No, na primjeru Darwina i najavama bajkovitim povećanjima linija u Švicarskoj a samo četiri mjeseca kasnije desio se bankrot, naučili smo da 4K najavama nije za vjerovati. No, ako su ovaj puta najave točne to bi značilo da će Adria iduće godine imati bar 18 aviona (3 A319, 12 CRJ-900 i 3 CRJ-700). I to bez Saabova 2000, koji će vjerojatno prije ili kasnije doći. Vrlo vjerojatno ne svih 6, ali najmanje 3, a vjerojatno i više od toga broja je za očekivati da će doći do kraja godine.

Ili su ovi CRJ alternativa za Saabove nakon godine dana? Adria ima probleme sa Saabovima, nisu privukli dovoljno posada, dodatan model aviona samo komplicira i poskupljuje operacije. Govorimo o različitim posadama nego na CRJ, o maintenanceu, stoku dijelova. Konačno govorimo o vrlo žednom i neisplativom avionu kojeg se svi rješavaju, a vrlo su rijetke kompanije koje na njemu lete. U tom kontekstu i veći jet na regionalnim kraćim linijama u konačnici značio bi isplativije poslovanje kompanije. Možda je to management i sam dokučio, pa sada mijenja strategiju.

Što bi mogao biti cilj 4K?

Da se razumijemo 4K ne razvija Adriju niti radi Slovenije, niti radi same kompanije, niti radi toga da kroz profitabilnost kompanije zarađuje novac. 4K u načelu u roku od dvije do četiri godine prodaje kompanije. I zato sve ove mjere ne treba gledati kao dugoročne, niti kao nešto na čemu možemo zaključivati o strategiji Adrie. Ona će rasti jel samo tako će se prodati. Ona će biti „profitabilna“ na koji god način jer se bez toga neće prodati. Ali zapravo o strategiji Adrije moći ćemo govoriti tek i samo kada će 4K istu prodati novom vlasniku. A onda će novi vlasnik odlučiti što od toga će zadržati i kako dalje razvijati Adriu.

Adria može biti lider u regiji. Ona može biti najveća, najuspješnija i u tom postupku ozbiljno naštetiti slabašnoj Croatiji i Air Serbiji, čak ih i uništiti. Može naštetiti i sada daleko većima poput Austriana i Aegeana, naravno, ne egzistencijalno.

Vrlo vjerojatan scenarij je i da je 4K Adriu kupio za Lufthansu. Svi dosadašnji potezi govore u korist toj tezi, a o čemu sam više puta pisao. Ne bi bilo prvi puta da je 4K odradio takav posao za unaprijed određenog naručioca. Očistiti kompaniju za velikog igrača koji nema ni resurse, ni živaca baviti se tim prljavim poslom, i potom je takvu čistu i restrukturiranu predati naručiocu uz dogovorenu financijsku nagradu. U tom kontekstu 4K bi mogao imati zadatak pridodati Adriji Montenegro, Croatiju, pa čak i Air Serbiu, pa kao jednu jedinstvenu kompaniju predati je Lufthansi.

No, nemojmo zaboraviti i 4K može i preko noći odlučiti da Adria odlazi u stečaj. Kao što je to napravio i sa Darwinom i Anttilom. Idućih godinu dana je presudno, u idućih dvije godine sve će se razriješiti.

Komentari

D

Bravo Alene!
Slovenac sam i teško mi je kada gledam „turbo menagement“ i lopovluk koji se „prirodno nadovezuje“ na isti taj („menagement).
Izvinjavam (ili ispričavam) se zbog lošeg srpsko-hrvatskog, ali ne sumnjam, da će pratioci T6 portala razumeti o čemu pričam!

Odgovori
A

Hvala na pohvalama Dejane.

Ma naravno da se razumije.

Znate Dejan, to Vam se ne zove „lopovluk“, to se zove „uspješan business“. Nažalost danas smo potpuno iskrivili vrijednosti. Ono što bi trebalo biti normalno postaje abnormalno, a ono što je abnormalno postaje normalno. I pod „uspješnim poslovanjem“ prodaje se teški nemoral, destrukcija, zbog zarade se uništavaju stotine ljudskih sudbina… Što mislite, zašto su atnički Grci smatrali trgovce lošijima od lopova?

D

@Alen
U dve reči Liberalni Kapitalizam. Pri čemu on predstavlja ono najgore iz Kapitalizma kao društvenog uređenja. Ne poznaje reči čovek, briga o istom, humanost itd već samo profit po bilo koju cenu. Najlakše ga je uporediti sa robovlasništvom. Pravno posmatrano ono ne postoji, ali suštinski je upravo najbliže njemu.

A

Ja Liberalni Kapitalizam zovem Neokolonijalizam. Potpuno potpisujem što ste napisali i u idućih par mjeseci jedan od članaka će biti upravo to Liberalni Kapitalizam kao Neokolonijalizam u zračnom prometu.

Ropstvo. Ja osobno smatram da ono nije blizu, nego upravo jest rospostvo, samo je to sad dužničko ropstvo.

B

Adriju je 60-ih osnovao Inex Interexport u Beogradu, a onda je Adria na volšeban način „postala“ nacionalna kompanija SR Slovenije, članice SFRJ.
I nije samo Adria „prešla“ u Sloveniju iz Srbije.
Na kraju, račun uvek dođe na naplatu.

A

Službena biografija govori malo drugačije.

Kompanija je nastala 1961. kao Adria Aviopromet u Ljubljani, i to kao charter kompanija, iako je prva baza bila u Zagrebu jel tadašnji ljubljanski aerodrom nije mogao primiti DC-6.

1964. Adria se seli iz Zagreba na novi aerodrom u Ljubljanu.

1967. Adria ulazi u veliku krizu, te 1968. propisuje bankrot. Tadašnji predsjednik Slovenske gospodarske i industrijske komore se jako trudio da kompanija opstane, te je nastavila letjeti.

1968. Adria se spaja sa beogradskom kompanijom InterExport i mijenja ime u Inex-Adria Aviopromet

1986. sukladno Zakonu kompanija se restrukturira i izlazi iz Inex grupe te ponovno postaje neovisna kompanija pod imenom Adria Airways.

E sad, nije mi jasno koji račun sada došao na naplatu? I tko bi ga trebao naplatiti? Ako pritom mislite da je Adria „kažnjena“ za svoja „nedjela“ iz prošlosti i pljačku srpskog kapitala, mislim da fakti ne idu baš u korist toj tezi, jer je i spajanje i razdvajanje provedeno sukladno zakonu, te da je u najmanju ruku zločesto naslađivati se nad tuđom nesrećom.

h

Alene, Dejan

liberalni kapitalizam je najbolje što se može dogoditi nekom pojedincu, državi ili bilo kojoj drugoj organizaciji. Jednog dana kad (ako) budemo dosegnuli ekonomske slobode kakve imamo u većini (ne svim) segmentima ljudskog života u zemljama Zapada, nećemo imati problema s lopovlukom i ropstvom kako ste naveli.

A

No, tu se svakako ne slažemo.

Jednostavno mi nikada nećemo dostići te „slobode“ i nivo jel:

1. Oni su gradili svoje sustave, infrastrukturu, logistiku, know-how desecima godina dok smo mi bili u sijeni toga, oni iza Željezne zavjese i još dalje.

2. Stvorili su ogromne globalne mega-kompanije ulaganjem država, benefitima i zaštitom, a kad su to napravili i postali nedodirljivi onda su rekli (devedesetih), sada više nema ulaganja države, sada je sve liberalno, „svi imamo iste uvjete na tržištu“. Nije istina, nemamo. Mi nismo prošli ono vrijeme kada je država mogla ulagati po kapitalističkim osnovama, dok su oni to radili mi smo bili dirigirana komunistička ekonomija.

3. Jednaka pravila nisu takva kod pregovaranja oko ulaska u Europsku uniju i druge asocijacije. Stare članice imaju daleko bolja pravila i neusporedivo veće privilegije. Primjerice, benefiti u poljoprivredi koje ima Francuska su daleko veći nego oni koje ima Mađarska (radi čega je njihova poljoprivreda u banani), a Mađarska pak ima daleko bolje uvjete nego Hrvatska. Sjetimo se kako su Hrvatskoj nametnuli kvote za šećer, jedinu granu koja je bila konkurentna za europskom tržištu. I na taj način osakatili proizvodnju šećera. Razlog? Moralno? Izgovor? Nije se nitko ni trudio da kaže izgovor nego su napravili tu krajnje nemoralnu mjeru i obznanili nam da je tako.

4. Uz to istinski vlasnici moći potiću lokalni nemoral, kriminalce i nesposobne te ih financijski, medijski i na druge načine guraju na pozicije. Kako bi bili poslušni i dalje krali i uništavali, te tako države stavljaju u još lošiji položaj, da bi na kraju ti isti „postavljeni“ poslušno uzimali dalje kredite i još nas više gurali u dužničko ropstvo.

5. A ako se netko od tih „postavljenih“ i pobuni i otme kontroli, onda kreću sudski postupci (odjednom Europska unija postaje moralna i vide stvari koje „nisu vidjeli“ dok su ovi bili poslušni, izvlače preko noći podatke i pokreću se sudski postupci), dešavaju se „dešavanja naroda“, bune, revolucije, ratovi, atentati, prometne i druge nesreće…

6. Liberalna ekonomija je smišljena da zaštiti velike i uništava male. Pritom nije ni malo socijalno osjetljiva, ne intersira je dobrobit zajednice nego samo krupnog kapitala, porobljuje siromašne i nejake (što je nemoralno), stvara još veću razliku među nacijama i pojedincima, ne preza od uništavanja života, pojedinaca, grupa, pa čak i cijele zajednica i države. Želi pokorne i slabe kojima može upravljati i dirigirati.

U liberalnoj ekonomiji ima sreće ko i u robovlasništvu ili tiraniji. Samo što su oba ova sustava barem jasno govorila da su takvi, ovo je zlo koje se krije iza lijepe, nasmješene i blažene maske. U odjeći časne sestre skriva se Lucifer.

D

Alene, svaka vam je na mestu!!!
Imate moj potpis!

Inače – svaki vaš članak je remek delo za mnoge novinare u mojoj zemlji (kamo sreče, da ima kod nas više „Alena“)!

V

Alene,
Nemam šta da dodam, niti da oduzmem ovom tekstu. Mislim da se jednostavnije i bolje od ovoga se ne može objasniti neoliberalni kapitalizam.

h

Alene i ostale kolege,

U Vašem odgovoru ima previše teza koje su bile temelj socijalizma i komunizma, a danas su zastupljene ponajprije kod ekstremne ljevice. Savjetujem Vam da to ostavite iza sebe, molim čitajte liberal.hr. Možda ćete otvoriti oči.

A

Harris,
1. Nemam ni dana profesionalnog života u komunizmu i socijalizmu. Tada sam bio klinac i tek sam krenuo sa školovanjem.

2. Od 1992. godine imam svoje poduzeće, ni dana nisam bio blokiran u tih 26 godina, nemam ni lipe duga, nikada nisam uzeo kredit, starci ni itko drugi mi nisu dali baš ništa, imam djelatnike. Kao vlasnik poduzeća radio sam za najveće instirucije i poduzeća Europe i Svijeta (Toyota, Suzuki, Henkel, LEGO, Ferrero, UEFA…). Poslodavac sam, ali ne i kapitalista. Radim preko 100 sati tjedno (dva radna vremena i više, svaki vikend, svaki državni praznik osim Božića i Uskrsa). Godišnji odmor ili nemam ili imam 7 dana. Moji ljudi ne rade vikendom, a ja radim. Uvijek ću ja raditi da oni ne moraju. Imaju visoke plaće, bitno iznad prosjeka u Hrvatskoj, u recesiji im nisam skinuo ni lipe, nego sam im dao povišicu, imaju milijardu benefita, kod nas se ujutro pije kava, zapalimo si roštilj, imamo sjenicu, idemo na team-buildinge, putovanja… Nema puste vikendice, brodove, kuće, ne vozim Mercedesa. Ovakav kapitalizam je u glavama kapitalista koji mora biti prebogat a zbog njegovog nemoralnog porobljavanja drugi su gladni kruha. Poslodavac može biti socijalno osjetljiv i ne mora biti kapitalista.

Uz to sam istinski liberal. Ne liberalni kapitalista, ergo neokolonijalista, nego osoba liberalnih uvjerenja.

Sve što je gore napisao napisao je dakle jedan poslodavac, onaj koji zapošljava ljude od prvo dana svoje profesionalne karijere! I sad bi Vam moralo biti jakoooo neugodno. Ako nije, onda istinski nešto nije u redu sa Vama.

B

Harris, da to piše u udžbenicima ekonomije, i ako tako interpretiraš pred profesorom, dobiješ visoku ocjenu.

Samo treba vidjeti odakle dolazi ta doktrina (ko piše udžbenike). Prestao sam da vjerujem u bajke.
Možda je krajnje vrijeme da se vratimo basnama, u njima mnogo toga piše, evo jedne: https://sr.wikisource.org/sr-el/%D0%9D%D0%B8%D1%98%D0%B5_%D0%B2%D1%98%D0%B5%D1%80%D0%B0_%D1%82%D0%B2%D1%80%D0%B4%D0%B0_%D1%83_%D1%98%D0%B0%D1%87%D0%B5%D0%B3%D0%B0

To je isto ono što je Alen rekao, samo kraće :-)

A

Vrlo bitan segment neokolonijalizma i jest da su istinski vlasnici moći osim banaka, naftnih izvora, GMO i oružja, preuzeli kontrolu nad medijima. I zato i jesam napisao „Lucifer u odjeći časne sestre“. Jel sve je umotano u prekrasan celofan i prezentira se kao bajkovito.

S

Što ne bude Lufthanza biće Ryanair, kakva Adria,CTN ili ASL,kakvi bakrači.

Odgovori
A

A kako onda objašnjavate Aegean, airBaltic, Icelandair, Wow, BlueAir, flybe i još stotinjak uspješnih kompanija diljem Europe koje uspjevaju kao male i neovisne?

Nije stvar pozicije, ni konkurencije, ni globalističkog intresa porobljavanja, nego u sposobnosti managementa.

B

Dobar članak koji otkriva lopovluk velikih, skrivenih iza paravana zvanih Investicioni fond, i to puše ovi mali koji očekuju blagodeti „stranih investitora“.

Strani investitor je kao djeda mraz, vidiš ga al’ znaš da ne postoji, te njegove poklone neko tvoj finansira…

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Jako dobra usporedba sa Djeda Mrazom. Molim da mi pošaljete račun za autorska prava jel ovo ću koristiti ubuduće.

g

Ko bi rekao da je,suštinski, balkanski nacionalizam baš to što polako dolazi glave balkanskim NACIONALNIM mikro kompanijicama. Sve je zasluženo i ni za jednom ne treba žaliti. Kome nije bilo dobro i dovoljno jedinstveno domaće tržište od 20+ miliona ljudi plus letnja sezona na prelepom Jadranu, taj će se ponositi i busati još koju godinu avionima u svojim nacionalnim bojama a onda će jednog lepog dana doći na aerodrom i tamo će ga sačekati lepi, novi, šareni avioni sa HA, EI i D registracijama.

Odgovori
A

Moj gospodine jako se zanosite ako mislite da bi išta drugačije bilo da je ostalo jedinstveno tržište. 5 milijuna putnika JAT-a, što bi danas bilo maksimalo 8 milijuna (cca 35-40% sadašnjeg ukupnog broja putnika). I to kad bi JAT bio super uspješan, uspješniji od LOT-a. I kad ne bi bilo drugih domaćih kompanija uz JAT, a ne zanosite se da uz JAT ne bi na „jedinstvenom tržištu“ bilo i drugih kompanija poput Adrije, Croatije, Montenegra, da ne bi u tom slučaju preživio Aviogenex… Jedinstveno tržište ne znači da ne bi bilo više kompanija, osim ako isto ne bi bilo hegemonistički dirigirano, a samim time ne bi ni imalo budućnosti i modaliteta opstanka.

A tih 8 milijuna putnika JAT-a ne bi nimalo pomoglo da JAT ne postane meta EUB3, Turkisha, Ryanaira, Wizz Aira, easyJeta i ostalih LCC.

Jadran je i dalje tu. I Croatia tu prednost nimalo ne iskorištava, tko kaže da bi JAT ili neka druga jedinstvena kompanija to iskoristila. Uz management kakav je kod nas ne bi to baš previše pomoglo. Nije baš ni da ga Montenegro nešto pretjerano koristi. Ima od njega i danas koristi Air Serbia i Adria, pa jesu li uspješne kompanije?

Croatia je imala sve perspektive da bude nešto manji Aegean. Realno Croatia je mogla imati 40-50% tržišnog udjela Hrvatske, što je oko 4,5 milijuna putnika + nešto konektiranih putnika iz regije kojih bi bilo daleko više nego danas zbog bitno više linija i frekvencija iz Hrvatske prema ostalim destinacijama, a što znači više potencijalnih konekcija, a to pak više feeding putnika (ukupno oko 6 milijuna putnika bi bilo realno). I katastrofalan managemanet je lijepo uništio potencijale.

Mislite da bi sa jedinstvenim JAT-om bilo drugačije? I to uz uvjet da neka čarobna vila čarobnim štapićem sredi hegemonizam, lokalpatriotizam, nacionalizam ovih prostora i interese koji su sa tim povezani.

E

Poz Alene. Jedan off topic, zaboravio sam ti napisati mail nakon Otvorenog u srijedu. 1. nisam znao da je Bajic onoliko napadan, samodopadan, narcisodian, i sto sve ne. 2. trebao si mu u eteru sloziti u facu da je Star Alliance igrac i da mu je cilj da ukopa CA, da bi EW dosao na njeno mjesto.

Sto se tice Adrije, oni vec godinama igraju toplo – hladno. Puno sarlatanstva u poslovanju i egzotike

Odgovori
A

1. Da ni ja nisam znao. Imao sam ja za to dva odgovora:

– „A Vi ste g. Bajiću završili ekonomiju u Sarajevu. Ima li na njoj bar jedna predmet u kojem se spominje zrakoplovstvo?“

– „Mene čitaju tisuće ljudi, a kolko je ljudi pročitalo vašu knjigu g. Bajiću“

Ali tada bi bio isti kao i on.

2. Naravno da je Star Alliance igrač, pa Croatia je član Star Alliance. Ako mislite da je Lufthansin igrač (a vjerojatno ste na to mislili obzirom da ste spomenuli Eurowings) niti znam da je tako, niti za to postoje dokazi, a ja Vam nikad neću iznositi argumente koje ne mogu dokazati. Tako nešto ja neću izjaviti. Ja Vam prije mislim da je cijela hrvatska politika zadojena samo Njemačkom i ne vidi ništa drugo. On je samo produkt toga. A to je malo šira zarazna bolest od Bajića. I tu Vam nema pomoći.

Z

Po obicaju, jako dobar i interesantan clanak. Vise vas necu hvaliti , da se ne bi pokvarili.

Adrija. Od nabavke Dash-a 7, Adrija se drzala Bombardier-a i sa prvim nabavkama CRJ-a i dalje. Taj model joj je dao verovatno i trziste za odrzavanje aviona a i mogucnost linije koje su prevelike za 319.
Prodaja dva CRJ-a 100/200 me ne cudi, jer taj avion ne pravi vise pare kao sto je radio u proslosti..

Za TV emisiju, slatko sam se nasmijao kada ste optuzeni za pravljenje hajke. Ocekivao sam naslov „Scuric, partijski neprijatelj broj jedan“.

Nego negde mi je jedan portal izbacio da je CA uzela dva CRJ-a 900 ili 1000 u lease od Aprila. Ako je to tacno , onda ima logike kako je CA uspela da podigne broj letova za ovu sezonu sto bi sa postojecom flotom bilo tesko. Da li to znaci da su malo i uskladili red letenja?

A

Dash-7 vam nije Bombardierov avion. Njega je proizvodio de Havilland Canada do 1988. kada je kmpanija prodana Boeingu, a tada se avion prestao i proizvoditi. Boeing je kasnije prodao de Havilland Canadu sa svim licencama Bombardieru. Bombardier je pak type certificate za DHC- prodao Viking Airu 2006. godine.

A

Sto se TV emisije tiće, krenula je hajka na nekoliko nivoa:
– management Croatie
– dio pilota koji čuva pozicije
– vlast
– mediji koji se mogu „kupiti“.

Croatia je već drugu godinu uzela u lease od svibnja do listopada CRJ-1000 Air Nostruma. Ima nešto sitnih povećanja, ali ništa previše, jer je broj aviona isti kao i prošle godine. O tome sam Vam pisao prije par tjedana:

https://tangosix.rs/2018/22/05/kolumna-alena-scurica-cak-140-novih-linija-ovog-ljeta-u-regiji/

Nažalost, uskladili red letenja nisu. Valovi su stihija, neke linije namaju elementarne logike, frekvencije su stihija, ne poštuju se migracije, zakonitosti lokalnog tržišta ni nicha, konekcije su loše.

Z

Za Dash 7 sam pokusao da pojednostavim komentar. Fabrika, lokacija i istorija su mi poznate. Na Ostrvu CYTZ jos uvek mozete sresti par 7-ica. Buducnost Dash-8 je nepoznata jer BA se trudi da ga proda, Viking je bio jedan od potencijalnih kupaca.

KAo storekoste, ni Dash 8, ni CRJ nisu originalni Bombardiero-ovi jer su obadva aviona dosla putem akvizicije De Haviland-a i CanadaAir-a. BA ih je „razvukao“.

A

Da, Bombardier želi prodati i Dash i CRJ. CRJ pregovaraju sa Kinezima. Viking bi imao smisla, ako su uzeli DHC-6 i Canadair CL-215 i CL-415, onda svakog smisla ima da uzmu Q400.

A

Vladimire, kao što sam napisao u tekstu, Norwegian je spomenuo još jednog velikog igrača koji je „zainteresiran“ za kupnju i odmah sam rekao da to može biti samo Lufthansa ili easyJet. Bude tu još svašta nešto. Članak uskoro slijedi.

Odgovori
V

Bude, bude, svašta bude i biće.

A

Tu se 100% slažemo. Globalni rat je krenuo u rujnu prošle godine. Frecat će perje i bit će velikih žrtava. Ni najveći nisu sigurni, ni imuni.

D

Sve je moguce! Purger igra na sigurnu kartu, ne moze izgubiti!

Odgovori
A

A čujte danas u zrakoplovstvu sve je moguće. No realno je da

1. Da 4K neće ostati vlasnik Adrie

2. Da 4K ne gradi dugoročnu strategiju (njihova strategija je pumpanje pokazatelja radi prodaje)

3. Da trenutna „profitabilnost“ nije realna i nije pokazatelj uspješnog poslovanja, ona je „napumpana“ sa ciljem prodaje kompanije.

4. Da Adria ima šanse da ode u stečaj ili da se proda 50:50 jel 4K je u stečaj odveo i kompanije bitno veće od Adrije, bez puno osvrtanja. Ukoliko se njihov plan neće ostvariti oni će to napraviti.

Predviđanja se uvijek temeljem na premisama i nikada nisu 100% sigurna. Stoga u analizama treba staviti sve mogućnosti i koliko su one realne. U ostalom konačni rezultat je splet daljih okolnosti koje će se desiti u Europi i u regiji. A iz mojih analiza vidite koliko se brzo mijenjaju stvari i koliko ogromne stvari se dešavaju u samo par dana, par tjedana je cijela vječnost.

Mislim da bi bilo vrlo šarlatanski i neozbiljno reči „ja znam“. To nije dokaz stručnosti, nego bi se onda spustio na razinu predviđanja tipa Vidovitog Milana.

1

Samo ostaje pitanje ko je sledeci na nisanu 4K?

Odgovori
A

Mislim da je na naišanu Montenegro, a onda Croatia. Eventualno Air Serbia ako se poslože karte.

d

Adria sigurno ne radi dobro. Ovde je pitanje da li 4K, a posebno Slovenija rade dobro. Poslovanje i pravljenje na silu velike kompanije je… meni je ovde mnogo blize da dodje do bankrota ili prodaje samo da se spasi sta se spasiti da.
Ovde jedinu realnu sansu ima AS jer Srbija se trudi da stane iza kompanije i CA ukoliko se neko u vladi HR seti da postoji kompanija koja ima potencijal.

Odgovori
A

Ako tako rezonirate onda ovo što radi Adrija (kak vi kažete „pravljenje na sili velike kompanije“) je isto što je radila i Srbija prije 4 godine. Slažem se da rast mora biti generički, sve preko toga je silovanje koje najčešće nema uspjeha. Ali tek treba vidjeti što će od svega toga biti. Sve ovisi kome će se i kako Adrija na koncu prodati.

d

Nespretno sam napisao, nisam stavio navodnike – „velike kompanije“ pa mozda je zazvucalo pogresno.
Ovde je stvar da se pokusava naglo nesto uraditi. AS i Adria… ne znam dal se moze porediti. AS je svije sirenje poceo na daleko… AS je sienje pocela sa aerodroma i trzista koje je to moglo podnijeti. Sam Beograd je skoro kao Slovenija. AS je u vremenu sirenja imao daleko bolje LF nego Adria što je mnogo bitan podatak. Takođe AS je odmah generisao i bitno veci cargo. Ipak, ovde je, složiću se sa vama mnogo bitnija kako će se Adria prodati. I kome će se moći prodati.

A

Da stvar je da se pokuša napraviti nešto na brzaka. I tu nema baš nikakve razlike između Air Serbije i Adrije:

1. Air Serbijino širenje je bilo puno naglije, sve je napravljeno u samo 3-4 mjeseca, Adrija ipak svoju ekspanziju radi dvije godine i nastaviti će je.

2. Air Serbijino širenje je bilo daleko veće od Adrijinog. I po broju frekvencija, i po broju putnika, i broju aviona.

3. Nije bitno koliko imate stanovnika nego koliki je BDP, što će reći platežna moć stanovništva. Slovenija ima BDP 75,6 milijardi USD, Srbija 112,4 milijardi USD. To nije baš toliko velika razlika. Per capita to je 16,063 USD u Srbiji i 36.655 u Sloveniji. U Sloveniji se više leti po stanovniku nego u Srbiji.

4. Nije istina da je Air Serbia imala bolji LF prilikom preuzimanja:
Adria 67,9%
Air Serbia 64,0%

Ni broj putnika nije bio bitno na strani Air Serbie
Adria 1,2 milijuna
Air Serbia 1,3 milijuna

Nemam sad podatke o cargu pri ruci jel nisam u Zagrebu, al nije istina da je Air Serbia imala bolji cargo od Adrie.

l

iako sam msc oec, iliti master ekonomije sa prilicnim iskustvom priznajem da sam glup pa ne shvatam zasto je Slovenija prodala ADRIA Airways. zemlja koja ima dobre cak za svoju polozaj odlicne prihode od turizma imala je po mom mi[ljenju obavezu da sacuva ADRIA-u, ne bih da pisem elaborate, ali na sme se gubiti ni civilna ni vojna komponenta zrakoplovstva, ili vazduhoplovstva.

poenta je meni jasna, sam civilni vazdusni saobracaj je u krizi zbog brzih vlakova, vi u Hrvatskoj imate nagibne vlakove koji voze 200 km/h, iskreno stace avion ZG-BG ako se vozom stigne za 2h, broj putnika i sve ostalo je neuporedivo, slicno je sa svim blizim evropskim desti-nacijama, a sa druge strane ekoloski je voz mnogo pri-hvatljiviji od zrakoplova.

Alene hvala za interesantne clanke,

poz iz Beograda

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

Moj stav je tu vrlo jasan. Nacionalna kompanija je vrlo bitna, posebno u turističkoj zemlji. I ne bi se smjela dati, posebno ne dvojbenim investicijskim fondovima.

l

g-dine Alene

moram da pitam gde nadjoste podatak o srpskog GDP da nam je tih 112 biliona, gde bi nam kraj bio, hvala na lepim zeljama

A

Ispričavam se 112,47 milijuna je procjena za 2018. PPP

BDP je u 2017. je bio

58,3 milijardi USD Hrvatska
45,9 milijardi USD Slovenija
43,9 milijardi USD Srbija

Ovaj podatak još više dokazuje tezu kako je Slovenija u boljoj poziciji za zrakoplovstvo.

I

4K se prije Adrie nije bavio avio-businessom, a pre toga piše da su u bankrot poslali Darwin?
Malo nelogični…

Odgovori
A

4K je prvo kupio Adriju, godinu i par mjeseci kasnije kupili su Darwin. Dakle nije se prije Adrije bavio zrakoplovstvom. To što se spominjao Darwinov primjer u tekstu prije ove teze ne znači da se to i prije desilo.

I

Zahvaljujem na pojašnjenju. Iz teksta se mogao izvući drugi zaključak.
Naravno, sve pohvale za tekst.

A

Sorry ako nije bilo jasno napisano. Iskreno sam mislio da je

Z

Alene srdačan pozdrav iz Ljubljane,
Iako redovno pratim vaše članke, priloge, komentare i viđenja (te odličan tangosix portal) zrakoplovstva i svijeta uopće, sada prvi put pišem pod vaš članak-analizu. I odajem vam dužno poštovanje!
Ne slučajno, već sam 4 desetljeća u profesionalnom, ponajviše komercialnom zrakoplovstvu (tehnika, letenje, ops i tehnički management…), ponajviše na ‘ovim ex-yu’ i okolnim prostorima, i s povremenim privilegijima internih avio informacija, pa EU avio internih informacija, pa naših kolegialnih ‘lovačkih priča’ itd., pa mogu poprilično stručno tvrditi, da ste jedan od najboljih poznavalaca komercialnog zrakoplovstva u Europi. I da ‘aviatičari’ u vašim viđenjima dešavanja prepoznajemo i svoja osobna viđenja ili bljeskove iz podsvijesti.
Ostanite i dalje obavješten, analitičan i dobronamjeran, nenaivan i mudar pisac, a prije svega čovječan, odgovoran poslodavac s osjećajem za ‘fair-play’ i su-čovjeka.
Isprika za ne najbolji hrvatski u podalpskom stilu, jer sam nešto manje od pola avio kariere proveo u ‘ekavskom’ ambijentu, s lijepim uspomenama svakako.
Dobrodošli kadarkoli na kavi v Ljubljani, na Brniku…, ko boste potovali v ali skozi Slovenijo.
Zdenko – Ljubljana

Odgovori
A

Hvala Vam lijepo na ovim pohvalama.

Na kavu prije ili kasnije!

a

Poštovani g. Alene.

I ja se pridružujem čestitkama na vašim odličnim i zanimljivim kolumnama. Čitam ih sa zadovoljstvom. Imam jedno pitanje za vas. Šta bi se po vašem mišljenju desilo ako bi Adria bankrotirala? Da li bi druge kompanije preuzele sve (ili barem većinu linija) ili tek 5-6 najprofitabilnijih?

I ja se ispričavam zbog jezika. I meni je srpsko-hrvatski strani jezik…

Lep pozdrav iz Slovenije.

Odgovori

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

dax na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Brze reakcije Air Serbie

Ако сам добро разумео проблем Сухоја је у моторима и деловима за њих који долазе са Запада. Па зар не би требало да плаћају Русима одштету због тога? Јако су испали наивни базирањем авиона на западној техници.

05. Dec 2019.Pogledaj

dax na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Brze reakcije Air Serbie

Алене из свих градова које сте споменули постоји могући наручени комби превоз у организацији локалних предузетника.

05. Dec 2019.Pogledaj

Vukovarc na: [POSLEDNJA VEST] Danas u Srbiju sleću helikopteri Mi-35M namenjeni Vojsci Srbije

@ AL-41F1 Slazem se sa tobom. Uz napomenu da onaj koji je bio 91-te tri put jaci od svih nije imao potrebu za dogovore sa slabijima sto je i normalno. Bolje je imati praznu i pustu regiju, nego u njoj imati nezadovoljni narod koji malo, malo dize pobunu i narusava sigurnost. I sa ovim bih…

05. Dec 2019.Pogledaj

dax na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Brze reakcije Air Serbie

АТР 72 није најпријатнији за лет али до 2 сата је ок ако је цена карте мања него са млазњаком. Што би било негде до Минхена отприлике. Годинама се са њиме летело чак до Штутгарта. Вероватно би пуна једначина приказала шта је исплативије. Али нешто видим да ћемо добити Сухоје. Можда се покажу добро у…

05. Dec 2019.Pogledaj

Golub na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Brze reakcije Air Serbie

@m_kg Pozdrav. Bez ikakve zle namere, da li biste mogli podeliti više informacija? Ovo je zaista zanimljivo i ako su pale maske za kiseonik, a pilot greškom preko interkoma objavio mayday, meni bi najverovatnije trebala preobuka po sletanju, od struka naniže. S obzirom da znam šta je mayday, a šta je pan-pan, nije mi lako…

05. Dec 2019.Pogledaj

Send this to a friend