BEG airport status
LYBE 1320:00 Z 050°04KT 7000 NSC 00/M02 Q1020 NOSIG=
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Adria u ozbiljnim problemima Uspije li 4K u svom naumu, a za sada mu to ne polazi za rukom, Adria će se prodati vrlo vjerojatno Lufthansi / Foto: Adria Airways

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Adria u ozbiljnim problemima

Prije pet mjeseci sam analizirao koncept 4K u Adriji. Tada sam postavio i nekoliko teza. No, najbitnija je ona sa kojom sam završio članak: „Idućih godinu dana je presudno, u idućih dvije godine sve će se razriješiti.“ Na ovoj tezi će se temeljiti današnji članak. Iako je tada, prije pola godine, laiku sve izgledalo bajkovito, danas se pokazuje pravo lice stanja Adrije, nimalo dobro stanje koje sam višekratno naglašavao u prethodnih nekoliko članka da će se pokazati vrlo brzo. I pokazalo se.

Ovdje je važno ponoviti još jednu moju rečenicu iz kraja članka od prije pet mjeseci: „No, nemojmo zaboraviti i 4K može i preko noći odlučiti da Adria odlazi u stečaj. Kao što je to napravio i sa Darwinom i Anttilom.“ Dok ćete čitati iduće retke, ovu misao stalno imajte na pameti.

Što zapravo 4K radi u Adriji?

Da bi shvatili što se trenutno dešava u Adriji moramo prvo shvatiti tko je 4K i kako on radi.

Moto 4K je „We fix it“. No, pritom morate znati da 4K nije investitor poput Qatara koji uloži nekoliko stotina milijuna EUR sa ciljem da profitira na uspješnim kompanijama (British, Cathay Pacific, LATAM) ili potpuno promijeni kompaniju pa profitira na njenom uspješnom modelu (Air Italy, bivša Meridiana). Takvih investitora u svijetu ima vrlo mnogo (IndigoPartners, Irelandia Aviation, HRS Management, IAG, Singapore Airlines, HNA grupa, Delta Airlines, Atlantic Gateway Consortium, Synergya Group idr.). Svi oni investiraju ogroman novac, više stotina milijuna EUR, koji puta i preko milijarde i pritom je tek manji dio novca utrošen na kupnju kompanije, a veći na stabilizaciju poslovanja, rješavanje isplativosti poslovanja (otpuštanje viška ljudi, ekonomičnija flota, suvremeni IT sustavi isl.), te razvoj (naručuju se deseci aviona, otvaraju nove linije, povećavaju frekvencije na postojećim isplativim linijama, potiču se potencijalne linije).

Tako je primjerice Qatar prilikom kupnje majušne talijanske kompanijice Meridiane (rujan 2017) šokirao struku. Naime, Qatar je do tada kupovao dionice isključivo najvećih kompanija unutar oneworlda, no Meridiana uopće nije pripadala oneworldu i istinski je bila minijaturna nebitna kompanijica, prvenstveno usmjerena na leisure tržište. U veljači (februaru) ove godine Meridiana je obznanila da mijenja ime u Air Italy, da otvara hubove u Milan Malpensi i Olbiji, te fokus grad u Rimu, ukinula je sve dotadašnje leisure linije i umjesto njih otvorila letove prema velikim hubovima. Air Italy potpuno mijenja flotu, te planira u roku od tri godine imati 50 aviona i to 737MAX8 i 787-8. I pritom je cilj Qatara da Air Italy postane novi talijanski flag carrier umjesto bankrotirale Alitalije.

Jednako tako prilikom preuzimanja TAP Portugala, avio-mag David Neelman je jasno naglasio ekspanziju kao glavni prioritet nakon preuzimanja kompanije. Danas TAP ima 68 naručenih aviona, jednak broj koliko mu je trenutna flota. Tek manji dio te narudžbe će zamijeniti starije i manje isplative avione (A319 i A320ceo, A330-200 i A330-300), a najveći dio će služiti velikoj ekspanziji.

No, u slučaju 4K to nije tako. 4K je kompanija koja jeftino preuzima posrnule kompanije na samom rubu bankrota i zatvaranja, u nju dovede strani management, energično i brzo očisti kompaniju, stabilizira njeno poslovanje, prikaže rast (koji ne mora biti realan, glavno da tako izgleda) i potom je proda za više novaca nego je u kompaniju uloženo. Ovo se može napraviti temeljem vlastite procjene u potencijale kompanije, pa se očišćena i stabilizirana kompanija proda kupcu na slobodnom tržištu, ili se to čini za unaprijed dogovorenog „kupca“ koji, zapravo, plati da se za njega kompaniju očisti i stabilizira. I nemojmo se zavaravati i najveće kompanije niti imaju resursa, niti živaca, niti želje da se igraju sa takvim poslovnim invalidima na respiratorima, a nemalo puta im to ne dozvoljavaju vlastite okolnosti. Primjerice Lufthansa teško može svojim radnicima, koji su 13 puta štrajkali, nezadovoljni „raspodjelom“ profita, objasniti da će investirati novac i trošiti potencijale na nekoliko propalih kompanija. I dok se zbog hitnosti posla, ali i veličine kompanije, sami moraju pozabaviti bankrotiralim Air Berlinom ili Alitaliom, sigurno im to ne treba sa nekim manjim kompanijicama, posebno postkomunističkom kompanijicom sa još uvijek izraženim bremenom socijalističkog mentaliteta.

I tu je posrednik poput 4K odlična opcija. Oni, daleko od očiju vlastite javnosti, za neku veliku kompaniju odrade prljav posao i za tu uslugu u konačnici budu nagrađeni. Vrlo je indikativno kako je management 4K, brzo i brutalno efikasno riješio prijetnju štrajkom Adrijinih zaposlenika koji se desio netkom nakon preuzimanja kompanije. Lufthansa sa ogromnim i premoćnim sindikatom Verdi to sigurno ne bi mogla. Konačno više mjeseci to i nije uspjela u svom vlastitom dvorištu. Taman bi Lufthansi trebalo da Adrijini zaposlenici uđu u Verdi prije nego što se kompanija očisti i stabilizira. Pa da potiču štrajkove koji bi se mogli prenijeti i na cijelu grupaciju radi problema male kompanijice.

No, druga još veća prednost 4K je u tome da ako ne uspiju očistiti i stabilizirati firmu, 4K bez i najmanje grižnje savjesti proglasi bankrot kompanije, otpusti radnike i rasproda imovinu. Tako je 4K samo godinu dana nakon preuzimanja, u svibnju (maju) 2016. u bankrot odveo trgovački lanca Anttila iz Finske, zatvorivši pritom 30 poslovnica i otpustivši 1.300 zaposlenika. Ovdje je važno naglasiti da je 1.300 radnika 4 puta više nego što ih trenutno ima Adria. Ako su tako veliku firmu mogli brzo i efikasno odvesti u stečaj, onda to bez imalo problema mogu napraviti i sa Adrijom.

Identična sudbina zadesila je i švicarskog zrakoplovnog prijevoznika Darwin / Foto: aviation24.be

Identična sudbina zadesila je i švicarskog zrakoplovnog prijevoznika Darwin, gdje je 4K obećavao brda i doline, ekspanziju, nove avione, nove linije i baze, povećanje zaposlenika, da bi nakon samo četiri mjeseca, u samo tri dana firmu brzo i efikasno odveo u stečaj, ostavivši na cesti 350 radnika. Radnici se nisu ni snašli, a firma je odvedena u stečaj. Po broju radnika firma identične veličine Adrije. Švicarska danas vodi istrage o ovoj kupnji i ekspresnom stečaju, no u konačnici to se desilo nevjerojatno efikasno. Budite sigurni da 4K nije ušao u Darwin ko grlom u jagode i da su oni i te kako dobro znali u kakvom je stanju kompanija. Jedino što ne možemo znati je li 4K istinski mislio da može okrenuti firmu, pa je kao takvu prodati zajedno sa Adriom Lufthansa grupi (ili nekom trećem), ali je nakon samo 4 mjeseca otkrio da to neće biti moguće; ili je u startu cilj bio kompaniju zatvoriti i trajno maknuti opasnost od Lufthansinog Swissa. I nemojmo se zavaravati, Swiss je utrošio gomilu novca da od sebe otkloni opasnost Etihad Regionala koji je krenuo sa silovitom ekspanzijom, gomilom novih aviona i linija, ali u tome bio spriječen samo žestokim protumjerama Swissa koji je naglo otvorio velik broj linija, dumpingirao cijene karata, te poduzeo niz vrlo skupih mjera da se spriječi ekspanzija Etihada preko Darwina u vlastitom dvorištu. Iako je Darwin, kada ga je za 4K preuzela Adria, bio na koljenima, to ne znači da, u dogledno vrijeme, nije mogao biti meta nekog od velikih igrača u globalnom ratu u Europi.

Prisjetimo se samo primjera Nikia kojeg je Lufthansa odbacila u nadi da će bankrotirati i nestati sa scene, te otvoriti put Eurowingsovoj bečkoj ekspanziji, da bi na koncu nakon samo par tjedana Laudamotion (bivši Niki) kupio Ryanair i otvorio ogromnu bazu u Beču sa 34 linije koliko danas iz Beča imaju zajedno Laudamotion i Ryanair. No, isto je potaklo i otvaranje više desetaka linija Levela i Wizz Aira koji su u isto vrijeme u Beču otvorili baze, te easyJeta koji je u Beču otvorio sjedište svoje europske kompanije. A dobar dio toga mogla je spriječiti Lufthansa da je dovršila svoj plan preuzimanja Nikija. Pogrešan potez koji će Lufthansa grupu koštati jako puno. Nije nevjerojatno da su u Švicarskoj sličnu grešku spriječili preko 4K.

Naravno, da nitko od nas ne može biti siguran što i zašto radi 4K, te koji mu je krajnji cilj, ali jedno je sigurno, 4K ne investira u kompanije da na toj investiciji godinama profitira i dobiva novac, nego da nakon 2-4 godine kompaniju ili proda ili odvede u stečaj.

Radi li 4K za Lufthansu?

Naravno, ni ovo nitko ne može ustvrditi sa potpunom sigurnošću, ali već dugo nisam vidio toliku masu indicija koje pokazuju da je to tako, a baš nikakav kontraarugment koji bi to demantirao.

25 godina Adria i Lufthansa surađuju najbliže moguće. U to vrijeme Adria je odradila za Lufthansu niz poslova, pa čak i uvođenje linije Beč-Frankfurt koja se obnašala dok je trebalo antimonopolističke agencije uvjeriti kako kupnja Austriana od strane Lufthanse neće djelovati negativno po kupce. Kada je to postignuto Adria je ukinula letove. Nitko me neće uvjeriti da je Adria mislila kako će komercijalno letjeti sa dva dnevna leta i neisplativim CRJ-200 uz konkurenciju petnaestak letova Austriana i Lufthanse sa A320. Niti da je na tome profitirala bez pomoći velike sestre.

U tom kontekstu treba gledati i letove koje Adria leti iz Prištine, Tirane i Paderborn-Lippstada, a prije i iz Lodza, a koji su prvenstveno prema hubovima Lufthansa grupe, uz tek pokoji, vrlo izdvojeni slučaj leta prema nekim ne-Lufthansinim destinacijama.

Nadalje, Slovenija je u interesnoj zoni Lufthanse, ovo je više nego jasno. Ipak Slovenija je jedina zemlja u Europi koja nema ni jedan jedini let Lufthanse, Austriana, Swissa, Brusselsa i Eurowingsa. I dok Lufthansa grupa ima čak 610 tjednih letova, na 90 linija i na 17 destinacija (od 23 moguće) u regiji, za Sloveniju nema baš ni jednog jedinog vlastitog leta. Samo za susjednu Hrvatsku Lufthansa grupa ima 346 tjednih letova, za Sloveniju ni jedan! I dok Austrian leti za svaki aerodromčić posebno u Jugoistočnoj Europi, za vrlo blizu Sloveniju Lufthansa grupa ne pokazuje baš nikakav interes? No, ovako nešto ni pučkoškolac ne bi povjerovao. Ovdje se može raditi isključivo o jasnom interesu i na njemu uspostavljenom poslovnom dogovoru.

Isto tako je indikativno da Adria brojne avione iznajmljuje prvenstveno Lufthansa grupi, pa je u posljednjih par godina avione iznajmila Lufthansi, Austrianu, Swissu i Eurowingsu. Iznajmljuje i Lufthansi vrlo bliskom Luxairu. Kako to da u ovom momentu Adria iznajmljuje čak 9 aviona, ali baš ni jedan izvan Lufthansa grupe (i „prijateljskom“ Luxairu)? Ovo nije stvar poslovne nesposobnosti ili „ljubavi“ prema samo jednoj grupaciji, nego je i opet stvar interesa i na njemu uspostavljenog poslovnog dogovora.

I primjer udara na crnogorsko tržište vrlo je indikativan. Iako je Adria 14 godina na liniji Ljubljana-Podgorica letjela tek 3 tjedna leta, naglo je u samo godinu dana iste povećala za 267% na 11 tjednih letova (zbog operativnih problema na koncu su ostvarili 7 tjednih letova, ali sa 100-seaterom F100, tj. sa 735 tjednih sjedala u jednom pravcu u usporedbi sa prethodnih 260 tjedno). Kompanija je isforsirala rast broja putnika na ovoj liniji od 82% u 2017. godini. Istovremeno Adria je naglo i nepotrebno otkazala code-share suradnju sa Montenegro Airlinesom. Konačno i sama Lufthansa je željela uvesti letove za Podgoricu. Sve ovo niti je slučajno, niti je normalno. Ovo je klasična Lufthansina škola, koju je ona tako dobro provodila u Bruxellesu, Beču i Zurichu prije preuzimanja tamošnjih kompanija, gdje su svi Lufthansini puleni odjednom povećali broj linija i frekvencija, te brzo i efikasno uništili domaće kompanije, koje je potom Lufthansa kupila. A imam potvrđene informacije da je 4K podnijela ponudu za kupnju Montenegra i da se o tome vode pregovori. No više o tome u idućih par članaka.

4K je vrlo mlada kompanija. Osim gornje spomenutog primjera likvidacije finskog trgovačkog lanca Anttila, kompanija je nakon dvije godine prodala njemačku elektroničku kompaniju Periscope kompaniji Cemtrex, preuzela je proizvođača poliesterskih proizvoda TWD Fibers, kemijsku kompaniju Alz Chem, te još nekoliko manjih kompanija. 4K je kupila i preprodala Adler (trgovina tekstilom), Woolworth (trgovina tekstilom), Rohner (kemijska industrija), skw (kemijska industrija), Goldgas (prodaja plina), Zielpunkt (trgovac hranom na malo), Versatel (telekomunikacije) idr. 4K se prije Adrie nije bavio avio-businessom, i tu i jest glavni problem Adrijinog trenutnog poslovanja. 4K radi ozbiljne početničke greške i vidljivo je da nemaju iskustva u ovom specifičnom businessu. Oni pokušavaju voditi Adriju po načelima trgovačkih lanaca ili kemijske industrije. A specifičan avio-business tako što ne trpi. Principi poslovanja u drugim granama ne mogu se kopirati na zrakoplovstvo. Richard Brenson (vlasnik zrakoplovnih kompanija Virgin, te niza drugih kompanija) je rekao jednu od glavnih istina modernog zrakoplovstva: „Ako želite postati milijunaš, uložite milijardu dolara i pokrenite avio-kompaniju“. A 4K je u Adriju do sada uložila tek nekoliko milijuna dolara.

Zašto je prije pola godine sve djelovalo bajkovito, a danas je stanje vrlo pesimistično?

Iako je još do prije pola godine projekt Adria izgledao bajkovit, abnormalno optimističan i u kuloarima procjenjivan kao „preuzimanje liderske pozicije u regiji“, posljednji događaji govore da je istina potpuno drugačija. Nažalost, i ponovo sam bio u pravu kada sam rekao da se ne treba zanositi i da sam projekt, ekspanzija i način provođenja nikako, ali nikako ne mogu požnjeti rezultate.

Iako je neukom oku Adrijina ekspanzija djelovala odličnom, posebno radi povećanja flote i linija, zapravo su brojke govorile drugačije / Foto: Adria Airways

Zašto je to tako? Pa upravo iz razloga koje sam naveo u prošlom pasosu, jer management Adrie kompaniju vodi diletantski i po pogrešnim principima vođenja nesrodnih businessa, pa tako lijepo dokazuju ovu Brensonovu da u zrakoplovstvu postajete milijunaš ako uložite milijardu. 4K je očito odlučio pokazati da je Brenson u pravu. Nisu prvi koji su potvrdili ovu njegovu poznatu rečenicu, ali, bogami, su jedni od najupečatljivijih dokaza.

Iako je neukom oku Adrijina ekspanzija djelovala odličnom, posebno radi povećanja flote i linija, zapravo su brojke govorile drugačije. Adria je 2015., prije 4K, imala gubitak od 9,2 miljuna EUR. Iduće godine, po preuzimanju od strane 4K, iskazala je profit od 3,2 milijuna EUR, no kako je te godine ime Adrije prodano za 7,6 milijuna EUR, zapravo je kompanija imala ozbiljan minus od 4,4 milijuna EUR. Ime je prodano nepoznatom kupcu. Iako se spekuliralo da ga je kupila Republika Slovenija i time zamaskirala vlastitu investiciju, tj. potrošila zapravo 11, a ne prikazanih 3 milijuna EUR, ja osobno ne smatram ovu strukovnu spekulaciju vjerojatnom. Teško bi Slovenija danas, uz superviziju Europske unije, tolikih nadzornih tijela, konkurencije i medija, uspjela sakriti dodatnu investiciju od skoro 8 milijuna EUR. Druga teorija je da je ima prodano jednoj od sestrinskih firmi 4K kako bi na papiru pokazala bolje rezultate od stvarnih. Ovo se desilo pri kraju godine, a i te kako je logičan potez ako se želi prikazati bolja krvna slika kako bi se ostvarila što bolja prodaja u doglednoj budućnosti. Ovo je daleko vjerojatnije. Uz to kompanija je prodala dva CRJ-200, te rezervne motore.

I druge brojke su vrlo loše. Putnički promet kompanije je 2016. pao za 6,3% (na 134,9 milijuna EUR), kompanija je smanjila broj putnika za 11% spram 2015. (1,1 milijun), load faktor je sa 67,9% pao na 65,5%, a broj letova za 4% (na 19.470). Sa manje putnika, manjim load faktorom i manjim putničkim prihodima rezultati sigurno ne mogu biti dobri.

No, prošle, 2017. godine Adrija je iskazala 5,4 miljuna EUR gubitka. Bitno lošiji rezultat nego 2016. iako je broj putnika povećan za 9,6% (1,2 milijuna), a broj letova za 4,9% (20.415). Load faktor je povećan za 1,4 postotna boda, na 66,9%, no to je još uvijek za 1,0 postotni bod manje nego prije preuzimanja 2015. godine.

No, ove godine rezultat će sigurno biti još daleko lošiji. Kompanija cijele godine konstanto otkazuje letove. Ovo je svakodnevna praksa. Iako se smatralo da će dolaskom 6 Saabova u flotu, te dodatnih CRJ ovaj problem nestati, to nije tako. I dalje se letovi otkazuju, te povezuju u jedan.

Osim brojnih otkazivanja kompanija je iznajmljivala strane kompanije da za nju lete pojedine linije. Tako je cijele ljetne sezone Carpatair sa svojim F100 letio na liniji Ljubljana-Podgorica, ali na brojnim drugim letovima Adrije. Puno prevelik avion kao supstitut za Saab 2000, jer 100-seater jet mijenja planirani 50-seater turboprop. Nemalo letova Adria je umjesto sa malim turbopropom odradila i sa bitno većim i skupljim vlastitim CRJ900. Ovo nikako ne može biti isplativo. I ovdje nije samo pitanje generiranja gubitka radi letenja sa bitno većim i skupljim jetom, nego i činjenica da je isplativost operacija i cijena karata planirana na kapacitetu turbopropa od 50 mjesta. Naravno da je mali turboprop imao rezona na liniji Ljubljana-Brač, ali ako će umjesto njega morat koristiti bitno veći i žedniji CRJ-700 ili još veći CRJ-900 onda ovakva linija nema baš nikakvog rezona. I nije čudno što je prekinuta mjesec dana prije planiranog roka.

Kada je vidjela da, ni iznajmljivanjem aviona stranih kompanija, ne može ostvariti red letenja, kompanija je reducirala vlastiti red letenja. Niz frekvencija je smanjen. I ovdje se i te kako treba postaviti pitanje kako je moguće da kompanija toliko poveća broj letova i pokrene masovno povećavanje linija a da nije bila sigurna da će Saabovi stvarno i doći. 7 novih linija i 36 tjednih letova više nego u ljeto 2016. a „zec je još u šumi“. Stručnjaci kompanije su morali predvidjeti da postoji velika šansa da ne uđu u posjed Saabova, te da će ih švicarsko pravosuđe zaplijeniti, pa su trebali napraviti razumniju ekspanziju, a pravu ostvariti tek nakon što budu sigurni da su avioni u isporuci. Riskantno i vrlo diletantski sa pozicije struke. Upravo to je rezultiralo brojnim rezanjima frekvencija „u hodu“, otkazivanjima letova, spajanjima linija i angažiranjem skupih trećih kompanija za vlastite letove u ljetnoj, skupoj sezoni, kao i ogromnih kompenzacija putnicima.

Sve ovo stvorilo je ogromne dodatne troškove koji će se vrlo loše reflektirati na financijsku sliku 2018. godine. No, još gore je što je isto stvorilo i veliko nezadovoljstvo putnika Adrije. Ne govorimo samo o medijskom linču kompanije radi otkazivanja, spajanja i letenja sa avionima koji nisu Adrijini, nego o tisućama nezadovoljnih putnika koji su bili žrtve takvog ponašanja kompanije. Malo je to tržište, takvo nezadovoljstvo se brzo širi u majušnoj državici i regiji. Brojne isprike kompanije zbog toga i obećanja da će se sve ubrzo promijeniti sigurno neće isprati gorčinu nezadovoljnih putnika. Poglavito što takvo stanje traje već mjesecima i nastavlja se i dalje.

Kao što sam rekao, svi su vjerovali da će stanje stati konačnim dolaskom šest Saabova 2000, koji su u flotu počeli pristizati od 25.9. sa 8 mjeseci „zakašnjenja“. No, i dalje su se dešavala otkazivanja i spajanja letova. Na koncu je sama kompanija ozbiljno reducirala već objavljeni i pokrenuti zimski red letenja. Iako je prvi plan bio da će broj letova ove zime biti isti kao i prošle kompanija je naglo ukinula već objavljene, i u prodaju stavljene, linije za Bukurešt, Varšavu i Kijev. U konačnici ove godine Adria ima 12 tjednih letova manje nego prošle godine, što je čak 7,6% manje. Zakazati letove, prodati karte i onda naglo otkazati linije ogroman je trošak. I potez očajnika. To ozbiljne kompanije ne rade ni u najvećoj nuždi. Nakon toliko vrtoglave ekspanzije ovog ljeta, hladan tuš ove zime. Ekspanzionistički koncept je očito pokazao toliko loše rezultate da je kompanija morala ekspresno od istoga odustati da ne dovede u opasnost egzistenciju kompanije.

Iako su ove nagle zimske redukcije mogle izgledati kao privremena mjera radi operativnih problema Saabova 2000, jasno je da je taj problem trajniji i nastaviti će se i idućeg ljeta. Naime, za sada u prodaji za iduće ljeto nema pet prošlogodišnjih linija: Bukurešta, Geneve, Varšave, Kijeva i Brača. Čak četiri od sedam novouspostavljenih linija, a i na nizu drugih linija broj letova je reduciran.

Konačno, najbolji pokazatelj problema je i činjenica da je 4K morao dodatno upumpati u kompaniju čak 10 milijuna EUR da zadrži likvidnost kompanije. Uz 7,6 milijuna za „kupovinu imena“ pod kraj 2016. ovo znači da je 4K upucao dodatnih 14,4 milijuna EUR u samo dvije godine da bi spasio likvidnost kompanije. Ogroman novac za tako malu kompaniju, koja ima tek 1,2 milijuna putnika.

I sada se treba pitati što to krivo radi 4K? U prvom redu kompanija reagira ishitreno, naglo i nepotrebno rizično. Nedolazak Saabova 2000 početkom godine, nego tek 8 mjeseci kasnije trebalo je predvidjeti, a obzirom na rizik trebalo je planirati skromniju ekspanziju prošle sezone.

No, izgubljeni novac je još veći jer je kompanija investirala u školovanje pilota i kabinskog osoblja za Saabove koji potom nisu imali što raditi 8 mjeseci. Ipak i povrh svega toga kompanija i dalje nema dovoljno osoblja za 6 Saabova 2000. I dok se kabinsko osoblje može relativno lako i brzo osposobiti, piloti i mehaničari se ne mogu. A njih za vrlo skroman broj ovih aviona u uporabi diljem svijeta ima jako malo. Na ovaj problem sam upozoravao Adriju, ali očito je da su manageri kompanije mislili da on nije ozbiljan i da će ga prevladati. I danas je upravo nedostatak posada glavni razlog otkazivanja letova i redukcija reda letenja.

Adria istinski svaštari / Foto: Adria Airways

Kompanija se oglušila i na moja upzororenja da Saab 2000 nije isplativ avion. Čak i da je Adria uspjela doći u posjed ove flote bez dodatnih plaćanja, ovaj avion je ekonomski neisplativ za letenje. To i jest razlog zašto ih se proizvelo tek 63, zašto se prestao proizvoditi 1999. (tek 7 godina po početku proizvodnje), što su gotovo sve kompanije koje su sa njima letjele bankrotirale, te zašto ih u ovom momentu ima u uporabi tek tridesetak. Osim Adrije samo 4 kompanije lete sa ovim avionima i sve neisplativosti ovog aviona kompenziraju kroz izdašne PSO. Avion je neekonomičan, uz to su Adrijini avioni stari i skloni kvarovima, postoji nedostatak rezervnih dijelova i održavanje je vrlo skupo i teško radi nedostatka stručnog kadra. Iskreno ne mogu vjerovati da je 2018. godine netko odlučio svoje regionalne letove temeljiti na ovom dokazanom gubitašu. A Adria uz to nije vlasnik ovih aviona nego ih iznajmljuje od amerikanaca, dakle oni su još skuplji u eksploataciji nego što je bilo predviđeno prvim planom po preuzimanju od Darwina. Nažalost, Adria sada nema kratkoročne alternative. Ugovori su preuzeti, uloženo je mnogo u školovanje posada, zaposleni si piloti. A avion će sigurno i dalje stvarati ogromne gubitke, to je neosporno. Ogromne! I čovjek se mora pitati kakvi to „stručnjaci“ rade u Adriji ako nisu znali da sa Saabom 2000 nitko nije uspio profitabilno letjeti i da je on bio razlog bankrota mnogih kompanija.

Adria istinski svaštari. Adria je hibridni legacy carrier koji ima i brojne feeding regionalne linije svog huba u Ljubljani, no istovremeno leti iz dvije vlastite baze (Priština i Paderborn), ima brojne letove iz Tirane, ima 21 sezonsku charter liniju, ali je i velik broj aviona u ACMI businessu. Danas je jako je malo kompanija koje ovako svaštare, a velik ih je broj koje su propale upravo radi takvog svaštarenja. Kompanije se danas specijaliziraju ili osnivaju posebne autonomne sestrinske kompanije koje vode neki drugi segment businessa. U svakom slučaju svi ovi tolko različiti segmenti businessa, te operiranje iz 4 različitih aerodroma (Ljubljana, Priština, Tirana, Paderborn), kao i avioni razbacani na još 5 lokacija radi ACMI (Saarbrücken, Lugano, Frankfurt, Munich i Beč) operacijska je noćna mora.

Zbog svega ovog kompanija je u samo tri godine flotu povećala sa 12 na čak 21 avion. A tri CRJ900 dolaze još, što će u idućoj godini povećati flotu na 25 aviona, preko 100% povećanja. Vrlo negenerički rast. Ovdje se ne radi samo o trošku nabave aviona, nego i o troškovima operacija, održavanju ali i zapošljavanju posada. U vrijeme kada kronično nedostaje pilota i mehaničara. Adria u posljednjih godinu dana konstanto zapošljava. Prije par dana je ponovo raspisala natječaj, ovaj puta za kapetane na CRJ, kopilote, mehaničare, managera flote, dispečere i brojne stručne suradnike. Opće je poznato da Adria ne uspijeva naći dovoljno stručnjaka za ekspanziju. A ekspanzija se nastavlja i u idućoj godini. Sa kojim kadrom? Istinski se nadam da će ova tri CRJ900 biti tek zamjena za CRJ700 čiji leasing izlazi u prosincu (decembru) iduće godine ili za dio, možda čak i cijelu, neisplativu Saab 2000 flotu. U protivnom kompanija nema nikakve šanse doći na zelenu granu sa 25 aviona i ovakvim poslovnim modelom, te sa toliko različitih modela aviona.

Je li realno za očekivati dalja kašnjenja, otkazivanja i reduciranja i iduće godine? Poglavito u kontekstu činjenica da je Adriji prioritet ACMI busines. Radi maksimalnog profesionalizma i zadovoljavanja naručitelja leasinga, otkazuju se i redovni letovi. Da iznajmljivanje ima apsolutni prioritet educiraju i svoje posade od kojih se traži maksimalan agažman i profesionalnost. I ja bih shvatio da Adria pokušava ACMI businessom pokrpati svoje financije sa postojećom flotom, ali da zbog toga ide u toliko vratolomnu ekspanziju, nerealan i negenerički rast od 100% u samo tri godine, uz sve probleme posada i operacija. Vrlo nerazborito. Poglavito u kontekstu činjenice da su čak i najveći ACMI operateri regionalnih aviona ustanovili da ne mogu istovremeno letjeti i redovne linije i baviti se ACMI businessom pa su od istih ove godine odustali i CityJet i Air Nostrum.

U ovom momentu Adria od 21 aviona u floti, tri A319 lete za Lufthansu iz Frankfurta i Munichena, tri Saaba 2000 lete za Swiss iz Lugana, jedan CRJ 700 leti za Luxair iz Saarbrückena, dva CRJ 900 lete za Austrian iz Beča, a jedan je dislociran u Prištini umjesto A319 koji su u Lufthansi. To znači da je 10 od 21 aviona izvan Ljubljane (9 za druge kompanije), tj. da je flota bazirana na čak 8 aerodroma, dok operira iz 9 aerodroma (Ljubljana, Priština, Paderborn, Tirana, Munich, Frankfurt, Logano, Saarbrücken i Beč). Užas za operacije i organizaciju.

Najviše je razbacana flota Saabova, što je poseban pakao za posade i održavanje: tri Saab 2000 lete za Swiss iz Lugana, jedan Saab 2000 je dislociran u Paderbornu, a dva su u Ljubljani. Kako Adria ima čak tri Saaba 2000 u Luganu, a za jedinu Swissovu liniju Lugano-Zurich sa četiri dnevna polaska treba samo jedan Saab vjerojatno su to napravili da iskoriste posade koje se nisu željele preseliti iz Lugana, kao i za tamošnje postojeće održavanje aviona, a dva rezervna aviona mogu od tamo koristiti za ad hoc chartere ili relativno brzo dislocirati kao zamjenu u slučaju kvara aviona u Paderbornu, Luganu ili Ljubljani. Lugano je na pola puta između ostale dvije baze Saabova. Logično rješenje, ali ipak skup način eksploatacije ove male flote.

A Adrija ozbiljno razmišlja o otvaranju baze u Bernu i preuzimanju tržišta od nedavno (29.8.) bankrotiralog SkyWork Airlinesa (također su operirali 6 neisplativih Saab 2000). Zašto ne? Uzeti još pokoji neisplativi Saab 2000 i otvoriti 10. aerodrom, te stvarati još veće gubitke. Majko mila!

Kada se na sve ovo dodaju još i eksperimentalna otvaranja linija koje se potom ekspresno zatvaraju, te stotine otkazanih letova i kompenzacije za iste, jasno je zašto firma generira milijune EUR gubitka godišnje. A sve ovo je neusporedivo gore ove godine, nego prošlih dvije godine kada je firma akumulirala 14,4 milijuna EUR gubitka.

I usprkos svemu ovom Adria, osim što ima bitno više aviona, ni po čemu drugom nije dostigla rekordne godine:

Ima li Adria budućnosti?

Nastavi li ovako zasigurno nema. 4K neće ulagati u kompaniju u beskraj i trošiti desetke milijuna EUR. No, na koncu sami su krivi za to. Voditi kompaniju ovako diletantski i raditi takve, ali doslovce, početničke greške nije oprostivo.

I tu jasno treba reći jednu stvar. Niti će Lufthansa preuzeti kompaniju koju 4K neće uspjeti očistiti, niti će se 4K libiti odvesti Adriu u stečaj, kao što je to napravio sa Darwinom i Anttilom. Uspije li 4K u svom naumu, a za sada mu to ne polazi za rukom, Adria će se prodati, vrlo vjerojatno Lufthansi koja će potom u Ljubljani napraviti Eurowingsovu bazu za sve letove osim prema Lufthansa hubovima, te CityLineovu ispostavu (za letove prema Munichu, Frankfurtu, Zurichu, Bruxellesu i Beču). Ne uspije li 4K u tom naumu Adrija odlazi u ropotarnicu povijesti. Otišle su i bitno veće kompanije od nje (Malev, Spanair, Olympic, bmi, Air Berlin, Monarch idr.) pa nitko nije ni trepnuo okom. Konačno i sama Lufthansa je do sada bez imalo savjesti uništila svoje donedavne partnere i poslala ih u ropotarnicu povijesti: Augsburg, Contact Air, bmi, Air Berlin te u izvornom obliku kao regionalne kompanije Air Dolomiti i Eurowings. Nema u businessu ni simpatija, ni milosti. Ako Lufthansa nije trepnula za bmi ili Spanair, što bi se osvrtala za minijaturnu Adriu.

No, ono što treba brinuti jest činjenica da 4K otvoreno nudi kupovinu Montenegro Airlinesa i Croatie Airlines i da vlade Hrvatske i Crne Gore oko toga pregovaraju. Kompanija koja je doživjela potpuni fijasko sa Adrijom, u bankrot rekordno brzo odvela Darwin, te nema iskustva u specifičnosti zračnog prometa ne bi smjela biti predmet pregovora za vlasništvo nacionalnih prijevoznika. Posebno ako isto znači stvaranje jedne kompanije od Adrije, Croatie i Montenegra koja znači minoriziranje nekih od tih tržišta. No, o tome u idućim člancima.

I da se još jednom naglasim 4K ne razvija Adriu niti radi Slovenije, niti radi same kompanije, niti radi toga da kroz profitabilnost kompanije zarađuje novac. 4K će na bilo koji način pokušati Adriu napraviti profitabilnom i onda je ekspresno prodati. Ne uspije li u tom naumu poslati će je u stečaj. A 4K nakon pokušaja ekspanzije, sada ozbiljno reže. Vrlo indikativno reže.

Pošalje li 4K Adriu u bankrot i ropotarnicu povijesti sam neće imati nikakvih posljedica. Za kupnju Adrie 4K Invest je osnovala posebno trgovačko društvo SPV Special Purchase Vehicle 4K KNDNS GmbH registrirano u Njemačkoj. Ugovorna obveza investicije je 4K Invest iz Luksemburga, te se na isto uporablja Luksemburško pravo. Desi li se to, biti će „vuk magare“. Osim po putnike i stanovnike Slovenije. Ili Hrvatske i Crne Gore ako 4K uspije u svojoj nakani kupnje i ove dvije kompanije, te nastavi raditi katastrofalno kao u Adriji. A da vlade ove dvije zemlje nemaju ni najmanjeg pojma što je to 4K i što radi u Adriji to jest činjenica. One se samo žele riješiti vrućeg krumpira kao što je to napravila i Slovenija.

A potom ili će te zemlje ostati bez svojih nacionalnih prijevoznika, kao što se to desilo Mađarskoj i Cipru, ili će debelo posegnuti u kesu i kupiti kompaniju nazad. U lošijem stanju nego prije i za bitno više novaca nego što su ih prodale. 4K nije uspio uz sav trud, ni u svom „pokaznom“ projektu Adrije, koja je trebala ostale vlade uvjeriti da im se isplati prodaja. Pa mi nije jasno zašto Hrvatska i Crna Gora uopće uzimaju ovu firmu u razmatranje.

Komentari

G

Plus public image i činjenice, totalno skupe avio karte, negativne informacije, preusmeravanja, brojni teknički problemi, otkazivanja letova, stari istrošeni avioni (padanje kis. maska a ne zbog pada tlaka, kad sam došao u Skopje bio sam sav prljav od poklopnih stola u Fokkeru starom cca 28 g itd), stari avioni Saab, Fokker niso nešto što je atrakcija za putnike, koji su naviknuti na moderne mašine. Samo se bojim, kad če eventuelno doći do pogibije, ne daj bože.

Odgovori
U

Adria več nekoliko dana za letove iz Paderborna koristi ATR od Nordice. Možda zna neko razlog?

Odgovori
A

Ocito postoje problemi u operiranju. I iz Ljubljane je bilo problema a i u Swissu.

S

Spostovani g Purger
Verjamem da boste nasli nacin kako prebrati moj post.
Zato vam pisem v Slovenscini.
Vas intuzijazem do letalske industrije je prav neverjeten. Teremi ki jih razvijate, sprica dejstva da nimate adekvatnih iskazov v vodenju v letalski industriji prav neverjetne.
Motece je, da ste v vasih «kolumnah (sam jih razmem bolj kot povzemanje razlicnih informacij) rogati ter zaljivi, do vsega kar se ne ujema z vasimi teoremi. Precej informacij tudi insinuirate.
Na primer; v zgornjem clanku navajate cel kup floskul in razvijate hipotezo, ces kako je LX potrosil ogromno denarja za odpiranje novih linij, da bi od sebe odgnal projekt Etihad Regional ki je, ces, «krenil sa silovotom expanzijom» (Ali vi, razumete ACMI 4x ATRov za potrebe Alitalije, kot strasansko expanzijo ?) Swiss je «tisto» (kar vi imenujete expanzija rut) ki ga je zacel v zacetku 2012 in mnogo teh ukinil ze 2013. Naj vas spomnim na dva dejstva 1) Pismo o nameri za prodajo Darwina Etihadu je bilo podpisano v Q4-2013, delez pa prodan 2014. Nadalje, ekspanzija Swissovih rut nima veze s Darwinom, se je pa Swiss boril proti temu da bi prenos deleza na Etihad neuspel. Vendar je to svicarsko sodisce zavrnilo. Drugic, LH je preko Swissa pritiskala na Darwin predvsem zaradi Code-Share pogodb ki so se podpisovale z EY v tistem obdobju. Predvsem so se LH takrat tresle hlace. Zanimivo je dejstvo, da se je tresla gora, rodila pa se je mis. Etihadov projekt Regional nikoli ni prislel do izraza, je bil pa njihov sprvi namen sluziti kot bancni sef arabcem v Svici.
Drugo dejstvo ki moti da kot « strokovnjak » navajate « nerentabilnost SB20. Naj vam navedem dejstva iz izkusenj, da je SB20 glede na RPK, RASK in CASK precej konkurencen avion, bistveno bolj od Q400. Exploatacijsko sta sicer primerljiva a mnogo boljsa od ATR.(v teh geografskih okoljih) Res je da SB20 ne izdelujejo vec, vendar se obstajajo tipi letal v industriji ki niso vec v proizvodnji, pa so prevozniki z njimi naredili « cash-cow » (F100) (Helvetic, Avanti Air, Trade Air).
Darwin pa je bil casu ki je operiral zelo majhno floto 4 letal , predvsem za LX, celo nizal crne stevilke. Baza LUG je za posadke (FC, CC, B1/B2) ki so tam « home base » prakticno idealno okolje. Ravno tako ACMI za LX. Ta kombinacija je za JP cisti “win”, ce jo bo executive management uspel izpeljati.

Priznam da se z vami kje tudi strinjam. Vodenje Adrije je na nivoju vodenja kitajcev maribirskega letalisca. Za intuzijasta vasega kova bi bilo smiselno razkrivat ozadje prodaje JP. Mogoce bi to pomagalo prepreciti podobne lapsuse pri prodaji OU in Crnogorcev.
Zelim vam vse dobro. Ostanite spostljivi, ter ne podcenjujete bralcev.

Odgovori
A

Poštovani g. Speedbird.
Hvala Vam na Vašem komentaru, pa i konstruktivnoj kritici, još više na određenim detaljima koje ste napisali. No, moram demantirati nekoliko stvari:

1. Iako relativno dobro govorim slovenski, ipak nisam siguran ste mislili pod“adekvatnih iskazov“. Ako mislite na „iskustvo“ onda Vam moram reči da se već više od 30 godina bavim zrakoplovnom analitikom, te da sam sudjelovao u desecima projekata zrakoplovnih poduzeća, institucija i organizacija. Vrlo aktivno sudjelovao. Ako pak mislite na „izjave osoba“ tu se tek ne mogu složiti sa Vama obzirom na činjenicu da za svaki svoj tekst jako mnogo istražujem, a to sam posebno napravio u slučaju Adrije gdje sam razgovarao sa jako puno osoba iz same kompanije, osoba koje su na vrlo znakovitim mjestima u kompaniji.

2. Bojim se da ste malo „izokrenuli“ teze. Etihad je po dolasku u Darwin, najavio čudesa (govorim o javnim objavama):
– flotu od 20 aviona
– zamjenu svih Sabbova sa ATR72 (prva 4 su i došla u flotu)
– otvario je 21 novu liniju, najavio 50 novih linija
– otvorio je bazu u Zurichu i Cambridgeu
– suradnja sa Air Berlinom, Alitalijom i Air Serbiom (na vlastitoj liniji za Beograd, te je za Air Serbiju letio Beograd-Banja Luka).

No, potom je Swiss krenuo sa širokom akcijom koja se sastojala od:
– ukidanja suradnju na liniji Lugano-Zurich
– administrativno lobiranje, pa osim problema na domaćem tržištu, Etihad Regional nije smio pokrenuti vlastite linije iz Italije prema trećim tržištima temeljem zabrane regulatora
– dumpingiranje cijena
– otvaranje novih linija (pa i u našoj regiji)

Stoga je Etihad Regional vrlo brzo, nakon samo par mjeseci
– ukinuo bazu u Cambridgeu i sve letove prema Amsterdamu, Genevi, Parizu i Milanu
– ukinuli su bazu u Zurichu, a kasnije čak i posljednje letove iz Zuricha prema Genevi i Luganu
– prebacio cjelokupnu flotu ATR-ova u Alitaliju (ova flota prvenstveno nije bila namjenjena leasu Alitaliji, nego je to bila vatrogasna mjera nakon što su se ukinule najavljene linije)
– flotu smanjili na samo 4 aviona, otpustili radnike
– ukinuli 90% letova, od čega veliku većinu svojih inozemnih letova (među kojima i letove za ZAG i BEG), spali su na tek 1 domaću liniju u Švicarskoj (Geneva-Lugano sa samo 11 tjednih polazaka) i 1 internacionalnu liniju (Geneva-Rome sa 13 tjednih polazaka), kao i na 6 sezonskih destinacija, a kasnije su i te sezonske linije ukinuli
– ukinuli sve letove koje su imali iz Italije i Velike Britanije,
– od proljeća 2016. prestali su letjeti i za Air Berlin, te su ukinuli bazu u Berlinu.

3. Iskreno ne znam po čemu Vi zaključujete da su se „Lufthansi tresle gače“. Lufthansa je isplanirala protuudar na Etihad, te ga provela brutalno, brzo i efikasno. Prije nego što se desio protuudar napisao sam u jednoj objavljenoj analizi da će protuudar biti brz i efikasan. Nakon što se desio napisao sam da čak ni ja nisam sanjao da će biti toliko brz i toliko efikasan. Uništio je Etihad u manje od godinu dana. I to ne samo da mu je podrezao krila, nego ga doveo u bezizlaznu situaciju. Danas je Etihad ne invalid, nego umiruči bolesnik na respiratoru. I jasno da je Lufthansa morala tako napraviti, jel ju tek čekaju pravi ratovi. Ovaj trenutni sa IAG-om i Ryanairom je istinski rat. Prema njemu Etihad je bio tek sporadično puškaranje. Upravo zato se sigurno Lufthansi nisu „tresle gače“ od malog igrača Etihada, već je svjesno uvidjela problem, i brzo ga rješila.

4. Uspoređivao sam podatke o eksploataciji Sabba 2000, jednako tako proučavao kompanije koje su sa njim letjele, ali i razgovarao sa stručnjacima u Adriji. I sad, mogu ja percipirati ovu Vašu tezu o isplativosti Saaba koju ste mi napisali i ničime argumentirali, ali mogu i percipirati osobu koja radi u Adriji (na vrlo ozbiljnoj poziciji), koja mi je poslala gomilu dokumentata i na njima temeljila izjavu da su operacijski troškovi Saaba 2000 jednaki kao i CRJ200. Mislim da ovo sve govori.

Poštovani gospodine, da je Saab 2000 dobar avion ne bi ga se proizvelo tek 63 i ne bi se prekinula proizvodnja nakon samo 7 godina. Već činjenica da je broj aviona u operativnoj fukciji toliko mali stvara problema u operacijama, kadrovima i održavanjima. Vrlo skupe probleme. Da ne govorimo da su brojne kompanije koje su temeljile svoje operacije na Saabu 2000 bankrotirale (SkyWork Airlines, Darwin, Carpatari koji je postao ACMI kompanija koja neam veze sa regionalnom kompanijom koja je letjela brojne linije sa Saab 2000, dba, FlyLAL, Moldavian, OLT Express, PGA), dok su ga iz flota izbacile i masa drugih (Air France Regional Airlines, Air Marshall Islands, Braathens Regional, Flybe, Golden Air, Malmo Aviation, SAS). Danas uz Adriju avion operira samo britanski Eastern i Loganair, te kandaski PenAir, koji svi lete PSO linije (dakle država plaća razliku u komercijalnosti letenja koje ne ostvaruje linija, pa se koriste i vrlo mali i neispaltivi avioni jer komercijalna strana nije prioritet), kao i ruski Polet Airlines koja leti regialne linije (iskreno ne znam njihov poslovni model).

Uostalom i švicarski mediji su napisali da su Adrijine operacije za Swiss vrlo loše počele, o problemima u Ljubljani svi svjedočimo, a u Paderborn-Lippstadtu trenutno leti ATR72 Nordice (ES-ATG). Zašto ako imaju dva viška Saaba 2000 i avioni su, po Vama, toliko dobri?

5. Ovo za Lugano sam i ja naglasio u tekstu da ima smisla obzirom na posade, no ipak, složit ćete se, da je operirati 6 aviona u 3 baze (Ljubljana, Lugano, Paderborn) svakako zahtjevno i skupo.

6. Pozadinu prodaje sam razotkrio u prošlom članku u kojem sam naveo i dokumente vlade koji objašnjavaju prodaju, ali i svjedočanstva brojnih ljudi. Članak je puno predugačak da ga objavljujem u odgovoru, pa Vas molim da ga pročitate. Ovaj članak samo je nastavak sage o Adriji kojom se bavim već u više nastavaka.

Ni na koji način ne želim podcjenjivati svoje čitatelje, pa čak i ako koji puta izgleda drugačije, vjerujte mi to mi nije namjera.

Još jednom hvala za Vaš komentar. Molio bih Vas da mi se javite na e-mail pa da razmijenimo stavove, informacije i dokumente, što bi, siguran sam, i te kako pomoglo za idući članak o Adriji.

t

možda je dobro za putnike ali ne na svim tržištima i destinacijama, pred tjedan dana sam gledao HAM-DUS da odem u prvom mjesecu na nautički sajam i vratim se u istom danu, ništa ispod 130 € ali neizvedivo uz parsatni boravak na sajmu, pred dve godine je bilo u ovo doba 80 €, ali tad je bio i air berlin u igri

no treba i dalje gledat jer je Vladimir na prošloj temi pojasnio ukratko postupak određivanja cijena za letove, bdv hvala na tome i da radi se o Ryanu tamo ali nazad o Norwegianu kupljeno preko trećeg sajta tako da je teško reć ko je tu zapravo i koliko smanjio cijenu, a ako me sjećanje ne vara, kasnija jeftinija karta je bila preko drugog trećeg sajta pa ti budi pametan

A

Bankrotom Air Berlina karte unutar Njemačke su ozbiljno poskupile. To je poznato. No, u Beču su bitno pojeftinile npr. radi stotinu linija koje su otvorili Level, Laudamotion, Wizz AIr i easyJet.

A

Fenomenalna analiza Alene
Jako iscrpna sa puno podataka.
Prvi put se javljam da ista komentarisem.
Dolazim i srzi “ Nova krila Evrope“ iskreno bice uzbudljivo gledati trziste narednih 6 meseci.
Da se ogradim zavrsio sam gore navedenu pricu sa istom komp,ali je neverovatno da je svudge ista prica i u Croaciji i MGXu i Adriji i ASLu.
Hvala jos jednom
Samo napred

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama. Da svigdje ista priča na ovim prostorima. A toliko različita od AirBaltica, Blue Aira, Aegeana, Icelandaira, LOT-a…

П

Питање економије, економског раста, раста броја становника тих земаља и колико су спремни да раде заједно, а не да растуре и беже.

A

Nije nužno da rade skupa. Ni Aegean ne radi skupa sa Turkishem ili Air Maltom, ili Air Bulgariom… Ni AirBaltic nije „surađivao“ sa okolim kompanijama.

Ekonomija jest bitna, naravno. No, ona nije bajna ni u Grčkoj, ni u Poljskoj, a još manje u Baltičkim zemljama, pa ipak imaju uspješne kompanije. I upravo zato sam njih stavio kao primjer, a ne Luxair, Air Europu, TAP i slične kompanije.

I

Generalno, dobra analiza, ali ostaje mi nejasno kako se AA nasla u problemima ako je bila dobra Lufthanzina cerkica (dobro, vanbracna)? Zasto jeLufthansa dozvolila da joj 4K unisti tako dobrog Trojanskog konja (AA)?
Takodje, napisali ste da je AA prva aviokompanija oko koje se 4K angazovao, ali pre toga pomenuste da je odlicno „odradio posao“ oko Darvina, stavise, vrlo profesionalno! Toliko da sam ocekivao da ce se angazovati (ako vec nije) i oko CA! To je u suprotnosti sa onim sto ste napisali – da 4K pravi pocetnickje greske.
Meni je jedino logicno objasnjenje da 4K radi za onog anonimnog dobrotvora-donatora koji je „bacio oko“ na AA i zato je vodi u bankrot.

Odgovori
A

Pa postoje tri scenarija:

1. Lufthansa je mislila da je 4K dovoljno sposobna da to očisti. I prevarila se.

2. 4K je dobio nalog da uništi kompaniju i odvede je u bankrot, pa da uskoči Luftica, samo da to izgleda da je napravljeno sve što se može. Samo da je to tako već bi bar Eurowings krenuo paralelno sa letovima da lakše prezme tržište, a vjerojatno i Lufthansa.

3. Lufthansi je svejedno. Ako 4K uspije biti će nagrađen, ako ne uspije ode Adrija u ropotarnicu povijesti i Eurowings uletava na njeno mjesto (bitno je samo da netko drugi ne uleti kao što je Rayan air uletio u Niki).

Ne razumijem ovu kontradikciju koju spominjete oko Darwina.

d

Logicno da neko mora da propada. Sve i da imaju dobar menadžment i da znaju sta rade. A ovi ne znaju. Vecni rast i ekspanzija svih prisutnih na evropskom trzistu po stopi rasta vise od par procenata je fizicki nemoguc. A koliko vidim svi narucuju avione i otvaraju linije ko kudi.
Ko je sledeći….

Odgovori
A

Ma svi ne mogu uspjeti. I činjenica je da propadaju kompanije skoro svaki tjedan. Konsolidacija je u punom jeku. O tome sam već pisao u 8 nastavaka, a biti će uskoro i 9. nastavak.

R

Šta je sa Banja Lukom s obzirom da se spominje RyanAir?

Odgovori
A

Ne razumijem, što sa Banja Lukom?

V

Ništa loše sa Banja Lukom se neće desiti.

Banja Luka već funkcioniše. Videli ste na vestima. Ovi pregovori sa Splitom i Zagrebom, koje tek započinjemo mogu da daju rezultata, ali ne pre šest meseci ili duže od danas. Možda i ne daju rezultata. Aerodrom Split je jako težak pregovarač.

Banja Luka ima još velikih planova i zavidno mesto u našim, Ryanair, planovima. Ako rukovodstvo Aerodroma Banja Luka nastavi ovim putem kao do sada, a nemam apsloutno nikakvog razlog da verujem u suprotno, čitaćemo još puno lepih vesti o Aerodromu Banja Luka.

A

5 linija za prvih par godina je standard za Ryanair, njegov obrazac ponašanja. Ako tih 5 linija u prvih 5 godina postigne dobar rezultat i visok profit, onda će otvarati dalje. Ako ne, onda će tražiti više para ili sve zatvoriti (kao u Temisoari i nizu drugih aerodroma).

Ovo ponavljam ko papiga. I dok je bila najvaljena samo jedna linija rekao sam da će se svakih toliko otvarati linije dok ih ne bude 5 (u roku od najviše godine dana). I biti će tako. A onda pauza do profitabilnosti.

S

Vladimire, nismo mi teski pregovaraci nego nam niste toliko bitni.
Ako ce TZ, ili netko treci, sufinancirati vase letove, be my guest.
No, nama niste toliko neophodni.

Nista osobno, just business.

V

Splićo,

Potpuno se slažem sa Vama. Nismo neophodni Mi nikome. Mi samo gledamo gde su pare. I Ja se sa tim ne slažem. No, nisam Ja bitan.

Poenta je da su pregovori sa Splitom počeli. Da idu teško. Kako će se završiti, pojma nemam.

Ali znam da su mnogi drugi Aerodromi imali identičan stav prema Ryanair-u i da su ga iz raznih razloga promenili. Recimo Frankfurt Main, Madrid, Barcelona, a najpoznatiji je primer Palma de Majorke koja nas je pre više godina odbila sa izjavom „Niste nam bitni!“. Da bi nakon par godina tražili da počnemo da letimo za Palmu kad se situacija promenila.

Nadam se da ne smatrate Aerodrom Palma de Majorka nebitnim za ovo poređenje.

Ništa lično kod mene kada je posao u pitanju. Davno sam izgubio to lično u avijaciji.

A

Dobro ja ne bi reko da Ryanair ili bilo koji drugi prijevoznik, pa i onaj mali, a kamoli velik kao Ryanair nije bitan. To nije istina i to Vam garantiram Splico. I te kako su bitni. I za Split i za Zagreb. Još uvijek ove zračne luke kucaju na vrata prijevoznika, a ne obratno. I to ozbiljno kucaju!

No, ni Split, ni Dubrovnik, ni Zagreb nisu očajni. Oni nisu u istoj poziciji kao Mostar, Banja Luka, Niš, Maribor, Osijek, Brač, Rijeka ili Zadar. Ni izbliza. I zato si mogu dozvolit da pregovaraju sa Ryanairom na drugačiji način.

A Ryanair nije glup. Shvatio je da je pokrio gotovo sve što je mogao gdje može ucjenjivati preko svake mjere, pa se okreće na tržišta poput Frankfurta, Beča isl. a tamo niti će moći ucjenjivati, niti pretjerano postavljati uvjete. Naravno, ni Split, ni Zagreb nisu Frankfurt ili Beč, ali nisu ni očajni da pod svaku cijenu trebaju Ryanair (kao što ga treba npr. Banja Luka).

U ovom momentu Ryanair više treba Zagreb, Split i slične aerodrome, nego što oni trebaju Ryanair. Imaju tonu naručenih aviona (još 144 čeka isporuku, a vrlo skoro će morati naručiti još nekih 200-njak aviona jer ako to ne naprave cijeli LCC sustav će se urušiti) sa kojima baš više i nemaju što raditi. A i tržište će preuzeti netko drugi. Ozbilno tržište za razliku od aerodromčića sa par stotina tisuća putnika, bez obzira na subvencije (više mogu zaraditi u Zagrebu, Beogradu, Ljubljani ili Splitu bez subvencija, nego u Banja Luci sa subvencijama). A Ryanair ne želi prepustiti tržište nekom drugom (Eurowings, easyJet, Vueling, Norwegian, Wizz Air i ostali koji također imaju tonu aviona naručenih) jer će izgubiti utrku i zaostati u konsolidaciji. Tako što si ne smije dozvoliti.

Prije par mjeseci direktor ZL Pula Svemir Radmilo mi je rekao da je ostao frapiran kako je Ryanair došao sa idejom za letove Frankfurt-Pula bez da je i spomenuo, a kamoli tražio financijsku pomoć. Naravno istovremeno je došla i Lufthansa. Meni je bilo jasno zašto, pa sam prasnuo u smjeh i rekao mu kakva je situacija rata Lufthanse i Ryanaira i da Ryanair temelj ekspanzije radi upravo na Njemačkoj i Austriji, posebno na Frankfurtu i Beču. A tu nema baš mjesta za subvencije jer se kolju sa Lufthansom koja to ne traži, pa ne mogu ni oni.

Da skratim. Split i Zagreb će ponuditi Ryanairu neke povoljnije uvjete ako će garantirati određeni broj putnika (par stotina tisuća) i određeni broj linija, posebno novih, te eventualno baziranje aviona. Ali to neće biti ništa više nego što bi za to isto ponudili bilo kojoj drugoj kompaniji. I Ryanair će to prije ili kasnije prihvatiti.

S

Alene, zracna luka Split je to sto joj ime kaze.
Aerodrom koji vrsi usluge prihvata i otpreme.
Mi nismo posrednik izmedju 2 subjekta.
Mi ne zelimo, niti cemo trositi svoje vrijeme kako bi posredovali izmedju bilo koga.
Sa svima imamo odlicnu suradnju. S prijevoznicima s jedne strane i TZ s druge strane.
Radimo sa svima na poboljsanju i unaprijedjenju svojih usluga na obostrano zadovoljstvo.
No, bilo kakva subvencija bilo kome nece i ne smije ici preko zracne luke.
Ako TZ vidi svoj interes u dovodjenju Ryana, ZL im stoji ja raspolaganju i pozdravlja tu inicijativu.
No ZL ne zeli biti nositelj toga pothvata.
Dakle, ako TZ i Ryan vide zajednicki interes, neka se izravno dogovore. I jednima i drugima cemo izaci maximalno u susret.
No to maximalno ima svoje granice.

S

Vladimire, u ovoj prici nije Ryan problematican ni upitan, vec ona druga strana koja ZL uvlaci u taj trokut.
Moj stav je jasan.
Uprava je svjesna mojeg stava. Ali i u toj upravi ima dosta koji zele „veceg“ na ustrb korisnijeg ako me razumjes.

V

Splićo,

I te kako razumem. I te kako. Čak smo na istoj talasnoj dužini.

Ako Vam treba bilo koja pomoć, savet, informacija slobodno se javite na milivl@yahoo.co.uk

Koliko mogu da pomognem, tu sam. Ako niste upućeni svaku novu destinaciju Ryanaira na prostorima bivše SFRj sam lično prvi odleteo i učestvovao u uspostavljanju.

Sve najbolje želim.

S

Vladimire, hvala na ponudi.
Razumjemo se jako dobro, no lose se shvacamo.
Najlakse je uspostaviti liniju…. To je cas posla za nas i vas.
No, sto dalje?
Te price dajte nam ovo/ono, letjet cemo cijelu godinu i dovesti toliko i toliko jednostavno ne drze vodu.
Ne, ja ne sumnjam u sposobnost Ryana za takovo nesto, vec sumnjam u onoga koji bi trebao animirati potencijalnog putnika namjernika da se ukrca na vas avion i ciljano dodje.
Takovog sveobuhvatnog promisljanja i planiranja nema.
Misljenja sam kako aerodrom Split u takovoj situaciji ne bi smio riskirati i nositi taj pothvat.
To neka cine oni ciji je to posao.
Nas posao nije ni prodaja turistickih aranzmana niti turisticki marketing.
Nasa posao je nesto sasvim drugo.

V

Splićo,

Najteže je uspostaviti liniju, animirati putnika, ponuditi mu siguran i na vreme let. Putnici, danas, jako dobro znaju da procene i ocene Aviokompaniju, Regiju, Aerodrom, itd. Em smo ih obrazovali, em smo ih razmazili.

Apsolutno se slažem da Aerodrom nije nosilac poduhvata, ali je i te kako važan deo sveukupnog sistema. I tu dolazi do problema na našim prostorima.

Ne prepoznaje se sinergija i sinteza današnjeg sistema putničkog avio prometa. Ne razume se gde su dodirne, a gde razlazne tačke th sinergija i sinteza.

Ryanair je sve samo ne Kolo Milosrdnih Sestara, ali daleko je od toga da ne donosi berićet Aerodromima i Regionima. Koliko para, toliko muzike. Posebno što Kompanije kao Ryanair i ostale, ne daju prebijene pare za lokalne političare, prepiranja, svađe i ostalo što je sastavni deo našeg „folklora“.

Jedino što pije vodu je upravo čista računica, Mi Vama ovo, Vi nama toliko i toliko garantovanih putnika za taj i taj period. Full stop!

Za 21 godinu u Ryanairu video sam šta i kako deluje, a šta ne. No, ako Aerodrom Split ima drugu viziju biznisa, Ja to pozdravljam i želim mnogo uspeha u daljem radu.

A

Splico, odavno je prošlo vrijeme u kojem je aerodrom bio samo pružatelj usluge otpreme aviona. Odavno su već aerodromi proaktivni u traženju prijevoznika, te spajanju svih faktora, subjekata, modaliteta i različitih dijafazona usluga. Oni koji su to shvatili danas profitiraju, zar ne?

Naravno ne kažem ja da bi aerodrom trebao Ryanairu nešto dati više ili drugačije nego drugima, daleko bilo, ali da se aerodromi angažiraju to jest činjenica.

Konačno, kao što sam napisao i u prvom komentaru, mislim da brzo prolazi vrijeme u kojem će Ryanair nešto ekstra dobivati. Mislim da su tu skoro pa ispucane mogućnosti. Sad kreću u ekspanziju na aerodrome koje to ne interesira.

I

Ma vizija je ista, raspodjela nazovimo opterecenja bas i ne.
Gle, skrarit cu, mozebitne subvencije TZ ili nekog treceg ne smiju icu preko ZL.
Od nas ce dobiti sve sto im treba za s vama zakljuciti posao.
Ne zelim sudjelovati u transakciji u kojoj pruzam uslugi jednom a racun ispostavljam drugom subjektu.
Jednostavno.

A

OK, svako ima pravo da nešto „ne želi“. Samo se pitam kada ste si razvili takav luksuz u poslovanju? Malo je institucija danas koji si dozvoljavaju takav luksuz.

Z

Kada smo kod Splita i rata Air Transata i AC Rouge-a u Zagrebu, Air Transat je najavio letove za Split za sledece leto. Letovi za Zagreb ostaju.

A

Da, najavio je. O tome smo i pisali prije par tjedana.

v

Katastrofa!!!!Samo nekoliko mjeseci ranije analiticar je predvidjao da ce Adria dozivjeti takav bum i da ce postati vlasnik Montenegro airlinesa,Kroacije pa cak i Air Srbije.

Odgovori
A

To niste pročitali u mojim analizama.

1. Kao što sam citirao u ovoj analizi iz moje prethodne poslovanje je loše, diletantizam na djelu, takav poslovni model ne može biti uspješan. I to sam jasno naglasio i u pretrošloj i u prošloj analizi, a i u ovoj.

2. Bez obzira na to oni konkuriraju za Montenegro i Croatiu i vrlo vjerojatno će postati vlasnik Montenegra, a vjerojano i Croatie. Nije nevjerojatna ni kupnja Air Serbije u kontekstu suradnje Etihada i Lufthanse. U prvom redu zato što ove vlade ne vide ni prst pred nosom. A hoće li to biti dobro za kompanije i za te države, naravno da neće.

A sad još jednom pročitajte moju analizu od prije 5 mjeseci, pa mi molim Vas citirajte gdje sam ja to napisao da ovaj projekt jest dobar i bio optimističan.

v

Sam si potvrdio sadrzaj mog komentara.Pisao si egzaltirano o tome kako ce Adrija preuzeti sve kompanije na prostoru bivse Juge i da ce sjediste firme biti u Ljubljani.

M

Gospodin Alen nikada nije napisao da je to dobro cak iako se dogodi.

A

Točno je da će pokušati prezeti. I to i čini. Intenzivno pregovara sa Montenegrom i Croatiom. Glavni su kandidat u obije ove države za prezimanje nacionalnih kompanija. I to će se vrlo vjerojatno desiti.
To tvrdim i dalje. I to sam tvrdio i dok još nisu započeli pregovore, niti iskazali ikakav interes.

No, to je katastrofa za sve tri kompanije. I to ponavljam jednako četso. Svim silama se trudim mojoj vladi objasniti kolika bi to bila pogreška, ali bojim se da nitko ne želi slušati.

v

Ne bavim se ocjenom da li je dobro ili nije.Prognozirao je da ce Adrija preuzeti navedene kompanije.

A

Pa to tvrdim i dalje. Eto četvrti puta Vam ponavljam, pa ću pokušati jednostavnije, možda sada „uberete“:

1. Još dok su tek preuzeli Adriju i prvi puta sam istražio tko je 4K, razvio sam teoriju da će kupiti Crotaiju i Montenegro, a možda i Air Serbiju. Tada nije bilo ni govora da će se Croatia i Montenegro prodavati.

2. Što je vrijeme više proticalo to je više indicija i poteza dokazivalo moju teoriju, pa sam je to čvršče i češće iznosio. Uz napomenu da to nije na zdravim temeljima i da to nije dobro ni za Sloveniju, a još manje za Crnu Goru i Hrvatsku.

3. Prije par tjedana je došao i dokaz da sam bio u pravu prije dvije godine. 4K je glavni pregovarač sa najviše šanse i u Crnoj Gori i u Hrvatskoj. U Crnog Gori je to već skoro pa gotova stvar. U Hrvatskoj ga svi istiću kao „najozbiljnijeg“ sa najboljom ponudom

4. I dalje smatram da će 4K preuzeti Montenegro, a i Croatiju. Air Serbiju vjerojatno neće radi novog petogodišnjeg ugovora sa Etihadom, no i on se može raskinuti (kao i sa Alitalijom i Air Berlinom).

Ima li igdje napisano da sam promijenio mišljenje o tome? Apsolutno nema! I dalje to smatram i ponavljam ko papiga.

Jedini način da se to ne desi je da 4K bankrotira (što nije vjerojatno) ili pusti Adriju u bankrot (jer ždere previše novaca, a trenutno ždere opako puno) i to prije nego što uspje preuzeti ostale dvije kompanije. Ako se desi ovo drugo možda se priberu Crna Gora i Hrvatska. Jel bankrot Darwina oni nisu ni primjetili. To je njima špansko selo. No, čak i da se desi genijalci u ovim vladama su u stanju ipak pokloniti kompanije 4K.

Drugi način je da čuju argumente. Samo bojim se da to nisu u stanju ili ne žele. Jednostavno ne vidim da ovo dolazi do njih. Ni najmanje

v

Taman si za berbu grozdja ili kajsija.Kazes da te citaju direktori avio-kompanija i aerodroma u okruzenje.Pa to su uglavnom ljudi koji su preko politike dosli na te funkcije i zuta stampa im je omiljeno stivo.Ko radi u vazduhoplovstvu i zivi od toga sigurno tebe i tvoje analize ne smatra ozbiljnim.Ko je kriv sto vlasnici avio kompanija u regionu a to vlade drzava regiona nisu znali da vode svoje kompanije.4k hoce da zarsdi novac i to radi na brutalan nacin a kad naspram sebe ima propale kompanije iz bivse Jugoslavije posao je dodatno olaksan.Hocemo liberalnu ekomoniju i slobodno trziste a smetsju nam pravila koja na njemu vaze.Adrija,Kroacija i MA su zrele za gasenje svojom krivicom a ne krivicom 4K koji samo hoce da profitira na njihovim slabostima.

V

Vesko,

Nemam običaj da se mešam u tuđe rasprave, još manje da budem tuđ advokat. Posebno što mislim da Alenu ne treba.

Iza mene je više od 30 godina aktivnog profesionalnog života u vazduhoplovstvu. Koliko sam dokazan u ovoj industriji ovde neću jednu reč da napišem. Ali za Alena reći da ga se ne čita u najmanju ruku je nevaspitano.

Nije On Bogom dan, ali navedite mi jednog, samo jednog na prostoru Balkana koji napisao deset posto ovoga što je on napisao. Ako nemate jednog da navedete, a Ja znam da nemate, onda osnovna kultura zahteva da ili napišete bilo kakvu činjenicu ili da ćutite, a ne da prežvakavate napisano.

4K hoće da zaradi pare! Ma leba mu, ovo je ravno navođenju da Sunce se rada na Istoku svako jutro. Kako 4K namerava da zaradi pare? E to kad napišete i kad se pokaze tačno, tek tada možete ovako da pišete kako ste pisali.

Napisati analizu šta će se desiti u budućnosti današnjeg vazduhoplovstva je u najmanju ruku poduhvat. Ne znamo to ni mi koji smo 24/7 u tom biznisu. Ponekad se pitam koji moj Alenu treba da troši svoje vreme na balavane, neznalice i nevaspitane.

Ko radi, taj i greši. Ko ne radi, taj samo filozofira. Ja skidam kapu beraču grožđa i kajsija. Probao sam oba posla i znam koliko je teško i zahtevno, te sam s toga shvatio ovo kao komplimentu Alenu.

A

Ma što fali grožđu i kajsijama? I beračima. Častan posao zar ne?

Vlado hvala na podršci.

v

Vladimire,
koliko si vaspitan pokazao si rjecnikom koji koristis u svojim komentarima.Nisam 24/7 u avijaciji 30 godina kao ti jer nemam ni godina koliko ti ,ali jesam nekih dobrih 15-tak godina,pri cemu sam znacajno i mladji od tebe pa ce se ako Bog da skupiti i toliko.Analize koje Alen radi a koje se ticu prostora bivse Jugoslavije su smjesni lamenti nad sudbinom kompanija koje nije upropastio niko drugi do sami vlasnici tih kompanija tj Vlade drzava ciji su to nacionalni avio-prevoznici.Pored toga nikako se ne prestaje sa politikom da se na celna mjesta tih kompanija dovode nestrucni ljudi kojima je politicka pripadnost jedina preporuka za to.Kao sto si ti otisao u Rayan i tamo pronasao sebe i ja bih najvise zelio da se sve ove kompanije privatizuju i da se nekim novim mladim ljudima da sansa da nauce kako se radi ovaj posao.4K nije takav partner sigurno ali je mozda jedini koji se nudi .Kako ce 4K da zaradi novac?Pa taj sistem kupovine kompanija za mali novac i njihova prodaja da bi se ostvario neki profit postoji vec decenijama a kod nas na Balkanu je ta sema razradjena tokom prethodnih 30 godina tokom pljackaskih privatizacija koje su opustosile nase ekonomije.Hoces li biti nekome advokat ili neces ne zanima me samo nemoj da me vrijedjas ako ja to tebi ne cinim.

A

Veselko, a ja sam u svojim analizama tvrdio drugačije? Apsolutno stalno i uvijek tvrdim da su vlade uništile kompanije jel su zapošljavale svoj partijski kadar. Nemalo članaka sam napisao upravo na tu temu, sa imenima i prezimenima, brojkama i konkretnim činjenicama. Pa zbog toga sam imao i kamaru problema u svojoj vlastitoj državi, a imam ih još i sad.

4K nije jedini koji se nudi. Bar ne u Hrvatskoj. No, bojim se da će bez obzira na ostale koji se nude on biti taj koji će biti „najbolji ponuđač“. I da, i opet će biti kriva vlast. Nažalost. Samo će ovaj puta ta ista vlast biti odgovorna za potpunu kraj kompanije.

V

Vesko,

Kako si započeo pisanje, tako sam ga nastavio. Ako ti sebi dozvoliš da nekoga prozivaš, onda shvati da ćeš biti prozvan.

Zamerati Alenu nesposobnost lokalnih Vlada banana republika je neozbiljno i pokazuje ili neshvatanje napisanog ili lošu nameru.

Posebno što Alen sam kaže da piše iz svog hobija. Prokomentarisao sam taj hobi, a ako si se prepoznao u balvanima, neznalicama ili nevaspitanima, nije moj problem.

Nemam potrebu da ikoga vređam, pa ni tebe. Nit znam ko si, nit znam šta si. To je već, po osnovnoj kulturi, nedovoljno znanja za bilo kakvo vređanje.

A

Iskreno nikada mi nije bilo jasno zašto ljudi izlaze iz okvira civilizirane rasprave? Imaš drugačije mišljenje? OK, iznesi argumente, bori se za njih, ali na kulturan način. Čemu birtijaški ili piljarski način komunikacije.

Ako misliš da si intelektualno superioran imaš dva načina, dokazati se to intelektualnom raspravom ili ne sudjelovati u inferiornoj komunikaciji. Jednostavno zaobiđeš ovaj forum, ili bar ovu kolumnu.

Forum jest mjesto debate, zato i je smišljen. No, u svakom slučaju nije uputno ulaziti u raspravu bez da se upoznalo sa materijom ili na način da se iznose teze koje niti su istinite, niti potpune. Tvrditi da je negdje nešto drugačije napisano, ne citirati izvor, te potpuno izokrenuti istinu svakako nije prihvatljivo. Bogu hvala nije dostatno ovdje napisati „tvrdili ste drugačije“, jel dobar dio ljudi koji ovdje komentira je stalnih čitatelja kolumne koji znaju da to jednostavno nije istina. Jel su prije par mjeseci pročitali članak. Ako je to učini i Veselko, onda njegove namjere mogu biti samo i isljučivo zlonamjerne jel se temelje na neistini. Ako nije pročitao članak, ili ga je pročitao ofrlje, onda ne treba ulaziti u raspravu. Temelji civilizirane komunikacije.

D

KAo u Alan Fordu ( U prevodu Nenada Brixy-ja)! We fix it?! U stvarnosti Superhik koji otima siromašnima da bi davao bogatima!

Odgovori
A

Hahahahaha… da, da… hahahahahah!

P.S.
Svaka čast!

B

Najbolje objašnjeno do sada, Dejane…

Tu je suština cijele priče

A

Upravo tako!

Z

Ko leti vrijedi
ke ne leti, ne vrijedi!

A

Poznati njemacko-americki filozof Grumf

D

A vi mi Alene dođete onako:
Slušaj me dječače ja sam odveć star, i ne mogu ti pomoći, ali poslušaj moj savjet……….. (pretpostavljam da vam je ovo poznato – ko je najmudriji u grupi TNT)

Scenario za Adriu:
Halo Bing, kako brat? Opljačkao policijsku postaju?! Hmm momak ima stila. Nego interesira li vas aviončić, mlažnjak dakako………

A

Bemti, Dajane, sad ste me bacili u tešku depresiju. Pa nisam ja nimalo star kao Broj 1. Iako se sa ovom mojom izjavom ne bi složili u mom timu gdje je prosječna starost 20 godina. Za njih sam stvarno Metuzalem. Pa ako me oni bacaju u depresiju, nemorate bar vi Dejane. :-)

Je je, slažem se sa ovom što ste napisali za „Halo Bing“. No, iskreno se bojim da su igrači u Adriji (4K) daleko jači virtuozi od Sir Olivera. Daleko jači. Za njih je on mala beba.

D

Nije mi bila namera ukazati na starost već na mudrost. Svi vaši članci koje ste objavili na T6 a vezani su za događaje u regiji nekako imaju i taj savetodavni deo, tj obavezni deo tekstova su saveti šta i kako bi trebalo raditi. Tako da zaboravite priču o metuzalemu ;-)

Sir Olivera sam citirao iz jedne epizode AF. Što se 4K tiče više bi mu pristajalo ono: Biro za istraživanje ruda i gubljenje vremena

A

Joj jako sam Vam ja, Dejan, osjetljiv na svoje poodmakle godine i sjedu bradu. Pa odmah skačem na zadnje noge. :-)

Hahaha, general War. Još budete me natjerali da ponovo idem čitat cijeli serijal Alan Forda. Svi mi stoje u ormaru pokraj kreveta. Odmah do glave.

V

Od Generala Wara do Bube Pepe je samo jedan korak.

A

Buba Pepa?

V

Alene,
Sećaš li se naše prepiske sa početka ove godine inicirane pitanjem jednog od sagovornika da svako od nas napiše šta će se desiti u 2018?

Nadovezujući se na tu prepisku toplo preporučujem da obratiš pažnju na dešavanje, sada na kraju 2018 i budućim dešavanjima u 2019. Posebno prati dešavanja u i oko Ryanair-a. Ono što spremamo za narednih nekolko godina biće ravno Cunamiju za onaj Božić na Dalekom Istoku. Bez obzira uspeli ili ne u tom naumu.

Skupljaj polako činjenice, strpljivo beleži, pivo plaća prvi ko stigne.

Odgovori
A

Pivo među nama nije nikad bilo problem, zar ne?

R

Pa ono što manje – više zna se da Rynair ubrzo ulazi u Zagreb, Beograd, Split, Ljubljau i vrlo izvjesno, (ali ne tako brzo) i Sarajevo. Sve na temelju proširenja utjecaja Lufthanse u vidu Rynaira. Zar ima neko tko ne zna da se to događa?

V

Ranko,

Da li bi bili ljubazni da nam pojasnite uticaj Lufthanse u vidu Ryanaira?

B

AA je samo džak na obali reke, koja preti poplavom…ta reka ima ime na R, jelde Vlada? Ja se plašim da se stvarno sprema sr…

A

Bome istina je upravo suprotna Ryanair je u privremenom paktu sa Britishem a u totalnom ratu protiv Lufthanse. Pisao sam to u 8 nastavaka priče o globalnom ratu u Europi.

R

Slažem se Alene sa onim što si onda pisao. Ali kako objasniti osnivanje Laudamotion-a? Nije li to „dijete“ Rynair-a? Svakako, da Rynair „ratuje“ sa Lufthansom, ali pogledajte primjere aviona koji su Lufthansini, a bili iznajmljeni Laudinoj kompaniji, prije prodaje Rynairu? Iako su bili na trgovackom sudu u Londonu, neki dan se gospoda dogovorila, iza zavjese. Recimo iako nije prirodno, ovih dana vlada nezadovoljstvo u Eurowingsu sve vecim zblizavanjem, nekad velikih rivala. Vjerujem da ćes Alene “ nadoći“ na tu priču, i uskoro nas počastiti. Jer, kao što i sam znaš, stvari u ovom sektoru se preko noći mijenjaju. Tako i neprijateljstvo Rynaira i Lufthanse se polako topi

V

Ranko,
Iz prve ruke, ja radim u Ryanair-u, verujte mi nema ljubavi između nas i Lufthanse.

Sem ukoliko se ne desi neko veliko čudo, ne poričem da se može desiti, mi, Ryanair i Lufthansa smo kao dva vuka, hvatamo se za grlo jedno drugome.

Ovo o vionima LaudaMotion je nešto sasvim drugo. I ne zaboravite da smo ukrali LaudaMotion Lufthnasi ispred nosa što nam sigurno neće oprostiti.

Pratite ovde, biće veoma interesantnih događanja u narednih šest meseci. Možda malo više.

Ukratko, sa Lufthansom ne sarađujemo uopšte. Gledamo se preko nišana ustvari.

A

Gledajte Ranko. Pročitajte još jednom moje članke o globalnom sukobu u Europi. Vrlo ukratko je bilo ovako:

1. NIKI bankrotira zajedno sa Air Berlinom. Lufthansa želi kupiti NIKI.

2. Lufthansa odustaje od NIKI-a jer je uvjerena kako će otići u bankrot, a njima je jeftinije dalje razvijati Eurowings Europe (12 aviona do tada), nego investirati u propalu kompaniju.

3. Račune im pomrsi British koji ponudi novac za NIKI kojeg želi involvirati u Vueling i krenuti sa 15+ aviona iz Beča.

4. Lufthansa u panici nagovori Niki Luadu da uđe u deal u nadi da će sa njima surađivati kao i prije. Support im daje preko Condora na koji imaju utjecaj i koji je u planu da ih kupe.

5. Laudamotion (kako je firmu nazvao Lauda nakon kupnje Nikija), kreće u vrlo blisku suradnuju sa Lufthansom. Od njih dobivaju avione, iznajmljuju avione Eurowingsu, dobijaju support od Condora. Lufthansa se osječa sigurnom.

6. Ipak naglo i vrlo brzo, samo dva mjeseca nakon bajkovite suranje, potpuni obrat, totalno iznenađenje, Lauda se odlučuje prekinuti ljubav sa Lufthansom i prodaje 25% Ryanairu, uz volju da proda 75%.

7. Lufthansa poludi, tuži Ludamotion, ne isporuči im preostale avione, komplicira život, Condor naglo prekida ugovorenu suradnju (roku od dva dana).

8. Uletava Ryanair sa nešto aviona za prvu ruku i podršku prodaje preko vlastitih alata, te operacijsku podršku preko vlastite platforme.

9. Ryanair uspije dobiti dozvolu antimonopolista za kupnju 75% Ludamotiona i on je dio Ryanaira.

10. Rynair i Laudamotion zajedno imaju 35 linija iz Beča, ali i otvaraju brdo baza u Njemačkoj, pa čak i u sva tri od pet glavnih jazbina Lufthansa grupe, u Frankfurtu (Lufthansa), Cologneu (glavni hub Eurowingsa) i Beču (Austrian). Uz to Luadamotion ima i baze u Lufthansinim velikim sjedištima Dusseldorfu, Sttugartu i Berlin Tegelu, a Ryanair u Berlin Tegelu, Nurembergu, kao i u ostalim lukama u Njemačkoj Berlin Shonenfeld, Hahn, Karlsruhe, Weeze, Memmingem. 13 baza u Njemačkoj i Austriji!

Najveći rat u Europi trenutno vodi se između Lufthanse i Ryanaira, pri čemu je na Ryanairovoj strani i IAG (joint venture Ryanaira i Aer Ligusa, zajednička ponuda za kupnju Norwegiana od strane Britisha i Ryanaira). Oni ne da surađuju, oni se trenutno kolju do smrti.

Upravo tako Vladimire, kao dva vuka. Iako, bilo je i većih neprijateljstava u Europi koji su u par tjedana postala najveća „prijateljstva“. Nema stalnih prijatelja i neprijatelja, nego samo stalnih interesa. No, u ovom momentu je biti ili nebiti u ratu Lufthanse i Ryanaira.

M

Alene,
Da li u svetlu ovih problema koje ste napisali mozemo razumeti odustajanje Lufthanse od preuzimanja Alitalia?

A

Luthansa je izjavila da je odustala od Alitalije.

Italija je objavila da ima dva kandidata i jednog zainteresiranog. EasyJet je potvrdio da je kandidat, smatra se da je Delata u igri, a vjerojatno i Wizz Air nije odustao.

No, Lufhansa je povećala flotu Air Dolomita za 100%. Stoga nije odustala od Italije.

Isto tako Lufthansa je ušla u bitku za Norwegian. Očito je ustanovila da ne može ratovati na toliko fronti.

V

Alene,

U ovom trenu tučemo iz svih oruđa,a spremamo dodatni baraž za sledeću sezonu. Biti ili ne biti, ali kad je taj biti ili ne biti udružio IAG sa Ryanair-om mislim da shvataš kakva je teska artiljerija krenula na Lufthansa Group.

Suviše se Lufthansa zaletela zadnih par godina, vreme je bilo da neko Nemcu kaže dosta je bilo.

Odoh po još džebane da održavamo baraž.

V

Bor,

Nije to reka na R. To je cunami na R.

A

Gle stari to je jasno. Kao što rekoh najveći sukob je Lufthansa i Ryanair. Nije jedini, ali oko ovog se sve vrti.

I Lufthansa je shvatila da je vrag odnio šalu. Nije ona napala (za razliku od Air Franea na LHR, pa je British vratio, i za razliku od IAG+Ryanair u Njemačkoj, Austriji i Švicarskoj). Ali morala je prihvatiti rat. A tek je izašla iz onog za nju egzistencijalnog sa Etihadom.

Samo Etihad je pijun, kepec, patuljak spram Ryanaira i Britisha. I ovo je tek pravi rat, ono je bilo sporadično puškaranje. I zato je Lufthansa ovaj ratić sa Etihadom završila brzo, brutalno i efikasno. A Etiahad je pred bankrotom, ta glupa avantura će za njih imati dugoročne posljedice od kojih se vjerojatno neće tako skoro oporaviti, a radi toga nikada više neće uloviti prikljčnicu na Emirates i Qatar. Taj vlak je nepovratno otišao, sve sadašnje mjere su puko preživljavanje na milosti Lufthanse i drugih.

Jasno je da je Lufthansa shvatila da je vrag odnio šalu. Pazi, odustaju od Alitalije i prepuštaju je Air France/Delti. Iili Wizzu ili easyJetu (nebitno), no glavno je da ne ratuju sa Air France/Deltom, nego da je tu primirje da ne ratuju na dvije fronte sa glavnim konkurentima iz EUB3.

A koncentraciju sukoba će imati prema Ryanairu i Britishu. I u Beču, i u Zurichu, i u Frankfurtu, i u Cologneu, i u Berlinu, uskoro i Munichu, ali i u fajtu za Norwegian. Odustali su od Alitlije iako se za nju intenzivno fajtaju već više od 20 godina, da bi mogli pucati iz sveg oružja u Norwegianu. To im je ipak bitnije.

Je, Lufthansa se razmahala. No, ne možeš reči da se Ryanair i British nisu razmahali jednako tako. Jebemu, pa totalno su u ofanzivi. British je kupio tonu kompanija u samo par godina, krenuo na Paris, na Italiju, na Austriju, Švicarsku, Ryanair udara direktno u Njemačku (i Austriju), ali najgore što puca direktno u Frankfurt, Cologne i Beč.

Tko će tu biti jači? Jak je British, jak je i Ryanair, ali Vladimire moj, švaba je pobijedio tonu bitaka, opak su igrač, imaju para i resursa, nisu oni mači kašalj. U svakom slučaju snage su uravnotežene, a to je dobro. British+Ryanair = Air France+KLM+easyJet+Virgin (čitaj Delta) = Lufthansa grupa. Taman. A kad su snage raspoređene i tu su negdje to je dobro za putnike.

V

Gledaj ovako,

Ne smatram Ja Ryan i British nevinim ili dobronamernim. Niti smatram Lufthansu zlom. Lepo si Ti stavio onaj znak jednakosti između njih svih. U svemu su jednaki.

Kažem Ja da tučemo iz svih oružja, ne stižem prineti džebane topovima koliko je jak baraž. I ono najvažnije strategija udara je usmerena ka Nemačkoj. Na udaru su skoro sve baze i centri Lufthanse u Nemačkoj, a i u okolnim zemaljama koje gravitiraju Nemačkoj. Jedan od taktičkih pravaca je da se udari i na monopolnu obavezu nemačkih firmi i državnih institucija o korišćenju isključivo Lufthanse za službena putovanja. A u rezervi imamo još ideja.

I na kraju slažem da je dobro ovo za putnika. Veliki rat kompanija, velika ponuda letova neminovno dovodi do povoljnijih ponuda na tržištu, a kad putnike razmazimo do kraja onda će svaki od njih da razmišlja novčanikom, a ne srcem.

A

Upravo tako Vladimire. I to je najvažnije. Niti je British i Ryanair nevin, niti je Lufthansa svo zlo ovog svijeta .I ovo je najbitnije kada se vodi bilo kakva rasprava o tim kompanijama.

Ista je to bagra. Predatori koji misle samo na svoju guzicu i ne obaziru se na ostale, nisu im bitne tisuće malih ljudi i njihove sudbine.

I potpuno se slažem sa tobom da je udar usmjeren na Lufthansa grupu. O tome pišem već 8 tekstova, zar ne?.

Iz Italije su uspjeli istisnuti Lufthansu, kojoj je ovo tržište vrlo važno. Lufthansa je prvi puta podvila rep i odustala od Alitalije da se koncentrira na važnije fronte, te da joj se ponovo ne desi Score radi pretjerane kupovine. Svaka čast, ali vlo je indikativno da su izgubili jednu bitku.

I da ovo za putnika si potpuno u pravu, no, iako će putnici idućih par godina imati prednosti, bojim se da će u konačnici konsolidacija značiti loš položaj putnika jer će imati daleko manji odabir, manju konkurenciju i bitno više cijene. Primjer SAD-a je vrlo znakovit, zar ne?

D

Hvala još jednom, Alene!
Perfidnost trulog kapitalizma i povampirenih aspiracija bogatih, prema siromašnima – nema kraja.
Pozdrav iz Slovenska Bistrice

Odgovori
A

Hvala Vama Dejane.

Da, 4K je onaj najgori oblik kapitalizma. Dno!

P

Uzimaju zato sto su korumpirani. Totalni laik vidi da ovo ne vodi nicemu cim vlade ove dve zemlje pregovaraju sa njima. Mada upitne su i finansije i vodjenje i Montenegro erlajnza kao i Croatia erlajnza. Napumpane finansije, preveliki troskovi, bacanje para iz budzeta,… Pa samo rentiranje boinga za Montenegro je bilo suludo.
Jedino ako im je neko naredio pa ce nekolicina politicara iz ove dve vlade dobiti lovu da proda nacionalne kompanije

Odgovori
A

Pera, garantiram Vam da ove dvije vlade pojma nemaju. One samo čuju:

– u Adriji smo ukucali 11 milijuna EUR do sada
– povećali smo flotu sa 12 na 21 avion, još 3 dolaze iduće godine
– povećali smo broj linija za 7 novih linija i 36 tjednih polazaka (nema veze što to tako neće biti iduće godine, sada se pazari)
– povećali smo jednu bazu i sad letimo iz 3 beze i Tirane

Mislite da oni znaju sve ovo drugo? Mislite da bi i shatili što ja pišem?

P

„shvatili sta ja pisem“
Covece…

Recimo da svaki tvoj tekst cini
1/4 narcisoidnog laskanja samom sebi
1/4 teorije kije nemaju uporiste u realnosti (omiljeno mi je da LH iz 4K i da regionalne kompanije trebaju uposliti a321lr)
1/4 besmislena analitika
1/4 smislen tekst

I

Napisi ti bolji

A

I zato ih čitaju baš svi direktori zračnih luka, avio kompanija, ministarstava… I angažiraju me redovno. Bit će da sam totalni diletant, a oni su očito još veći kada me čitaju i angažiraju. Konačno sve to što sam „pogodio“ do sada pusta je sreća. I zabilježeno je tih 100+ slučajeva puste sreće. A što ću kad sam toliki sretnik da provalim nešto bez osnova i desi se.

Na sreću Petre, Vi ste ovdje pa ćete Vi pokazati da ste bitno bolji i preuzeti to čitateljstvo i ugovore o angažmanu. Samo naprijed. Već dvije i pol godine čekam da pročitam od Vas bar jedan jedini redak. I nikako. Ih što volim virtualne generale. Posebno nakon bitaka.

B

Meni je tih 1/4 dovoljno. U savrmenom nim svijetu je smisao deficitarna roba (negdje ni u tragovima) tako da 1/4 zvuči odlično.

A

Još jednom molim gospodina Petra da zasuče rukave, potroši svaki tjedan 20-tak sati i radi kolumnu sa 120 nastavaka (do sada). U najmanju ruku će biti bitno bolja od ove, bar ako je vjerovati njegovim kritikama, koje će zasigurno uporabiti na sebe. Meni će biti gušt čitati njegove članke pa čak i ako ne budu na tako visokom nivou. Kao i sve članke i komentare bilo koga u zrakoplovstvu.

g

Razumem da svi ljudi ne razumeju svet investicija, ali tangosix platforma ne bi smela sebi dopustiti ovakvo lamentiranje nad sudbinom propalih aviokompanija.

4K je „equity investment fund“. Ulažu prvenstveno u vlasništvo tkz. „distressed assets“ tj. kompanija koje su u problemima, ukoliko je moguće rade restruktuisanje i nakon nekoliko godina izlaze iz kompanije prodajom vlasništva uz ostvarivanja profita kroz povećanje vrednost (uz redovni profit ako kompanija može da ga ostvari). Tako radi svaki „equity fund“ na ovom svetu. I to nije nikakav surovi kapitalizam i šta ja znam. Sve svetke berze funkcionišu po istom principu: kupiš i čekaš da poraste cena akcije i/ili da kompanija može da podeli dividende. I tako funkcioniše svetka ekonomija.

П

Нисам југо-носталгичар, чак шта више.

Али – без економије нема ни авио-превозника.

Док Немачке аутомобилске компаније све сарађују и користе заједничке делове (Бош – Bosch), заједно улажу у навигацију (Хир – Here) и запошљавају квалификовану радну снагу из целе Источне Европе, тиме спречавајући економски развој тог дела Европе, ми се и даље… А неки се „куну“ у њихово поштење.

A

Gorkov, gledajte nitko ne osporava srž 4K (pa to i naglašava u samom početku članka), nego se čudim da je Slovenija odabrala ovakvu kompaniju, a Hrvatska i Crna Gora razmišljaju o tome. Uz tolike investitore koji danas nude razvijanje kompanije radi profita od kojeg žive (a ne od prodaje kompanija).

A 4K, želi li zaštititi svoju investiciju, trebao je bitno ozbiljnije pristupiti stabiliziaciji kompanije. Ovo što rade u ovom momentu je diletantizam, Adrija stvara gubitke, sustav se raspada, putnici su nezadovoljni, financije su vrlo loše. Na ovaj način neće uspjeti „prodati kompaniju uz profit“.

Perica, naravno da je ekonomija vrlo bitan element koji utječe na zrakoplovne kompanije. No, nemalo je primjera uspješnih kompanija koje dobro rade u lošem ekonomskom okruženju (Air Baltic, LOT, Blue Air, Travel Service, Aegean…). O „poštenju“ u današnjem globalizmu (ljepši naziv za neokolonijalizam“ još govore samo piljarice na placu i neobrazovano stanovništvo. Svima ostalima sve je jasno. A političari… no njihovo „poštenje“ i razlozi su jasni, zar ne?

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

МилеНС na: [ANALIZA] Desantno-jurišni helikopter Mi-35M, značajno unapređenje borbenih mogućnosti RV i PVO Vojske Srbije

Живојине, ја се у потпуности слажем са тобом. Ми да данас имамо ситуацију као 1999. - 2001. или како је било у БЈРМ око Тетова, Куманова и сам бих пре послао ми-35н или ми-28н изнад тог, неког >ратишта< али ми ратиште више немамо нити ће нам бити дозвољено (!!!) још Бога пита колико дуго да…

13. Dec 2018.Pogledaj

Banja Luka na: [ANALIZA] Desantno-jurišni helikopter Mi-35M, značajno unapređenje borbenih mogućnosti RV i PVO Vojske Srbije

@Shmele Gazele, ustvari, nebi uopšte trebale u penziju. Gazelama treba dubinska modernizacija u okviru mogućnosti platforme i novi set ubojnih sredstava. Na tome se radi. Iako ovaj laki helikopter nije u istoj klasi sa teškim borbenim helikopterom- itekako ima svoju svrhu. Napravite integraciju nove Erbasove optoelektronse opreme na ovu laku platformu, osposobite ga za dejstvo…

13. Dec 2018.Pogledaj
13. Dec 2018.Pogledaj

Radivoje na: Dodeljene nagrade SESAR Young Scientist Award 2018 u Salzburgu; Treće mesto za doktoranda Saobraćajnog fakulteta

Bravo za ovog mladog naucnika. Pratim ga od trenutka kada mu je prekinuto skolovanje pod cudnim okolnostima u VVA. Posto sam imao slican problem pre 34 godine sa VLK potpuno sam ga razumeo i srecan sam sto je postigao ovak uspeh. Samo napred i bravo.

13. Dec 2018.Pogledaj

shadow na: [EKSKLUZIVNO] Direktor Muzeja vazduhoplovstva: Početak radova na unutrašnjosti JAT-ove Karavele pre Nove godine

Smeniti sve u muzeju Sramota Farbanje zimi!!!!Pa to kod nas u hangaru ne moze da se uradi,a ne na livadi. Pa sta ce da stave u putnicku kabinu?Klupe iz parka,da snimaju filmove,spotove?Pilotsko sediste donirano. A stepenice ispred muzeja ne moraju da se poprave? Tu se nista ne snima?Nema posetioca,turista.... Ljudi bruka,teska

13. Dec 2018.Pogledaj

Send this to a friend