BEG airport status
LYBE 2018:30 Z 140°13KT CAVOK 14/08 Q1013 NOSIG=
[EKSKLUZIVNI DETALJI] U Hrvatskoj se formira nova avio-kompanija "Kompanija kani krenuti sa operacijama sa Embraerima E-190 u konfiguraciji sa 100 mjesta". / Foto: Embraer

[EKSKLUZIVNI DETALJI] U Hrvatskoj se formira nova avio-kompanija

Kako saznajemo, u Hrvatskoj je u toku formiranje nove avio kompanije pod nazivom SmileAir.

Nino Borić, već više od 30 godina radi u zrakoplovstvu, vlasnik je kompanije AvioNova (članica ISTAT-a) sa sjedištem u Floridi preko koje je prodao avione nizu kompanija među kojima i Darwinu, dva širokotrupca Phoenix aircraft leasingu (letjeli za United Airways), Aurora Airwaysu, također je prodao i sva tri Turboleta L410, tri Fokkera F-100 i prvi A320 za Trade Air. Više godina radio je na direktorskim mjestima u operativi avio kompanija. Uz njega u projektu su Bernard Lukač, pilot sa 30 godišnjim stažem i biši instruktor u Croatia Airlinesu, posljednjih 8 godina inspektor u CCAA, te Krunoslav Đumlija, pilot sa 15 godišnjim stažem i bivši inspektor u CCAA.

Kompanija kani krenuti sa operacijama sa Embraerima E-190 u konfiguraciji sa 100 mjesta, a u kasnijoj fazi kani nabaviti A321 u konfiguraciji sa 214 mjesta, dugoročno kani nabaviti i A330. U tri godine od pokretanja kompanija planira imati flotu od pet aviona. Planirani početak letova je proljeće 2020. godine. SmileAir smatra da je E-190 idealan avion za cjelogodišnje operiranje, dok bi A321 koristili za sezonske letove.

Planirana šema bojenja

Kompanija će se baviti ACMI i wet lease businessom, redovnim charterima i leisure linijama, te ad hoc charterima, i kane pokriti letove prema Europi, Bliskom Istoku, Africi i Islandu. Kompanija kani i iznajmljivati posade kompanijama koje su kratke sa posadama (a što je krucijalni problem današnjice), te dump lease u kojem se iznajmljuje posada, avion, održavanje i osiguranje, ali ne i kabinsko osoblje, a avion se iznajmljuje po satu.

Nino Borić mi je izjavio da im je glavni cilj preuzeti dio leisure tržišta na Jadranu kojeg u top sezoni 82% drže stranci. Naglašava kako Bugarska ima preko 60 aviona u 10 kompanija, od kojih dobar dio radi charter i leisure. Grčka pak ima 107 aviona u 12 kompanija. U Hrvatskoj lete tek dvije kompanije sa 16 aviona.

Borić mi je jasno rekao da neće riskirati, da će krenuti sa manjim kapacitetima, a potom generički rasti. Naglašava da kani aplicirati na silna sredstva koja Hrvatska turistička zajednica i lokalne turističke zajednice daju za udružen oglašavanje u zračnom prometu, kao i da ima kontakte sa brojnim turističkim organizacijama i hotelijerima koji će sudjelovati u projektu. Linije koje će pokretati punit će se od strane hotelijera i turoperatora, a preostali dio aviona prodavat će na slobodnom tržištu. No, jedna velika prednost ove kompanije spram ostalih je da će linije operirati kao cjelogodišnje, tj. model sa kojim će nastupiti prema turističkim organizacijama će biti cjelogodišnjeg letenja, a što će puniti kapacitete hotela i u predsezoni, postsezoni, ali i izvan sezone. Za isto već ima razrađen model financiranja.

Komentari

m

Sretno im bilo

Odgovori
A

Slažem se

d

Ovakvih ideja i kompanija u najavi je bilo pregršt. A nijedna nije uspjela. Realno u ex-YU nema „velike“ privatne kompanije – kompanije koja vrši redovan aviosaobraćaj.
Tako da ne vjerujem da če i ovde biti neke sreće.
Malo mi je nejasno ovo „Kompanija kani i iznajmljivati posade kompanijama koje su kratke sa posadama (a što je krucijalni problem današnjice)“ odakle njima taj višak posada :-)

Odgovori
A

Gledajte, projekti poput damlatian.hr, Sea air, Air Croatie i sl. su bile notorne gluposti. Air Adriatic je propao zbog rasipništva vlasnika, Dubrovnik jer se na vrijeme nije prilagodio tržišnim uvjetima.

Ako itko može onda to može Borić. E sad, nije da Aegean nije počeo sa dva 100-seatera da bi na koncu preuzeo Olympic. I u Češkoj Travel Service je prvo počeo sa leisure linijama i na koncu je preuzeo ČSA. BlueAir u Rumunjskoj je bitno veća kompanija od Taroma, otvorio je baze u Italiji, Cipru, Velikoj Britaniji, te niz u Rumunjskoj.

Samo treba biti pametan, ne srljati, ići na sigurno i polako rasti. A onda je samo nebo granica.

M

Koliko sam razumeo – covek ima model finansiranja. U prevodu – trosi SVOJ novac i novac koji ON pozajmljuje od banaka.
Ako propadne – ON je propao! Gradjani mogu samo da imaju koristi od ovakvih poduhvata!

Kod Air Serbije, Croatije i Montenegra – nebulozni likovi rasipaju NAS novac! Kad nebuloze i njihovi nebulozni poslovni modeli ne uspeju – MI SMO SVI IZGUBILI!

To je nebo i zemlja!

Nemamo mi sta vise da pametujemo – covek sa svojim parama moze da radi sta hoce. A ja mu zelim uspeh – desetine aviona da mu lete i da Croatiju posalje u penziju koliko odmah!

A

Novac se ne posuđuje od banaka. Igrači koji su unutra investiraju svoj novac (znam koliko, ali zamoljen sam da ne iznosim), a ostatak je od investitora. Fascinantan broj bankarskih i financijskih stručnjaka radi na tome. I to ozbiljni stručnjaci.

V

Prvo zlatno pravilo ulaganja u kapitalističkom sistemu je „Nikad se ne ulažu sopstvene pare!“

A

Što god. Kod sturtupova malo će ti tko uložiti u business ako nisi sam uložio svoje pare, a što je garancija investitorima da ćeš se ubit za tu firmu. Ja sam 27 godina u businessu, kapitalista, radim sa masom poslovanjaka. Bit će da je kapitalizam u koje ja radim u nekom paralelnom svemiru od onog u kome ti letiš Vladimire.

V

Ja nisam u kapitalu. Samo navodim ono što ljudi koji se bave biznisom, ulaganjem novcem i slično govore.

Moj svemir je veoma jednostavan, plavo nebo, dobar avion i tako zadnjih 30 plus godina. Skoro kao Top Gun film.

A

E vidiš moj svemir je kapitalizam. Imam firmu i zaposlene već 27 godina. Pa nešto malo o tome znam.

Nikad nisam investirao na način da sam digao i lipe kredita, niti sam ikada ni privatno ni poslovno digao kredit. Nikada!

I ja, koji se bavim businessom ti kažem da nema šanse da netko uloži u start up ako vlasnici ideje ne ulažu sa svojim kapitalom. To je garancija investitorima.

D

U trećoj godini, kompanija planira da u floti ima 5 aviona, od čega tri različita tipa E190, A321 i A330, ako sam razumeo?

Odgovori
B

Zavisi koja ti je strategija. Ako hoćeš da imaš „jeftino sjedalo“, tj male ulazne troškove, onda ćeš imati jedan tip aviona (javna kuhinja ima jedan tip kašika). Ali ako hoćeš da imaš kapacitet prilagodljiv potražnji, tj. uslugu prilagođenu kupcu koju možeš prodati po većoj cijeni, onda možeš imati više tipova (u restoranu imaš kašičicu za kafu, za čaj, za supu, za desert…). Sve zavisi da li gledaš isplativost sa troškovne ili sa prihodovne strane. Univerzalni recepti ne postoje.

D

Ne vidim sličnost izmedju avio kompanije i restorana, što reče Vladimir, ako im uspe biće to pravo čudo. Još natovariti 1 A330 sebi na vrat u prvim godinama poslovanja…

B

Restoran je analogija da se lakše shvati a ne da se traže sličnosti. Možemo to i sa gradskim autima i limuzinama za upotrebe po tijesnim pariknzima ili za brze puteve… Šta open nema analogije? Dobro, pravi alat za pravi posao , recimo…
Nisam rekao da će uspjeti ovaj projekat već da sama činjenica prisustva tri tipa aviona ne znači unaprijed neuspjeh. Tj. ne mora doživjeti neuspjeh zbog toga, ima drugih načina da se doživi neuspjeh. Na kraju Trade Air ima nekoliko vrsta aviona pa posluje pozitivno. Ključ je koje tržište napadaš i sa čime.

D

Sve se slažem, mog posta ne bi ni bilo da ne spominju A330 kao jedan od pet aviona.

A

Djape, A330 nije u tih pet aviona. Prvo će krenuti sa E190, tek se to profilira krenut će sa A321. Znači moguće je da će svih pet prvih aviona biti E190, ili npr. 3 E190 i A321. Tek kada se posao sa ova dva modela razvija i prošire flote moguća je nabava A330.

D

Hvala na pojašnjenju Alene.

A

Molim i drugi put.

M

Preživi li Montenegro air do 2020 evo mu idealnog rješenja za sezonske operacije maj-oktobar.

Odgovori
A

Pa nije nerealno.

v

Alene CEO je skracenica od Chief executive officer vjerovatno si mislio na AOC.Iz prakse znam da ako si iznajmio avion od leasing kompanije da ti treba odobrenje vlasnika da taj avion izdas trecoj strani.Raspravljati sa ljudima koji nemaju dana radnog iskustva u avijaciji i koji iz hobija pisu nesto na tu temu je zaludan posao.

V

Bez saglasnosti originalnog vlasnika nema mogućnosti pa zakupa iliti leasinga.

Iz tog razloga na svakom avionu postoji pločica sa identitetom vlasnika. Alen ima sliku koju sam mu poslao iz aviona Ryanair-a. Ovde se slike ne mogu objaviti u kometarima, pa ne mogu da vam je pokažem.

Pa zakup ili leasing je izuzetno skup zato što se plaća dva puta usluga najma. Niko normalan danas u vazduhoplovstvu to više ne radi, osim regiona koji imaju probleme sa bezbednošću, kriminalom ili slično. Kao sto rade u Kongu, Afganistanu i slično.

v

Vladimire licno sam.gledao tu plocicu u kokpitu aviona kompanije u kojoj radim.No kako imam obavezu cuvanja poslovnih tajni ne mogu da pisem o svemu.

A

Nije točno. Niz kompanija u Europi to radi da ima avione u dugoročnom leasingu, a daju ih kratkoročno trećim kompanijama. U jednom od članaka pobrojio sam ih masu. Radi to i Adrija ili britanski Titan koji skoro pola flote ima od lezora pa te avione svejedno iznamljuje na dan, dva, ili više, čak i cijele sezone i godine. I HyFly koji samo jedan avion ima u vlasništvu, sve drugo od lezora, a ACMI je kompanija. I Air Nostrum dobar dio flote ima od lezora a ACMI je kompanija, kao i DAT, i CityJet koji kao ACMI kompanija gotovo sve aviona ima od lezora.

Jel i Titan, CityJet, Air Nostrum, DAT, HyFly ulazi u region koji ima probleme sa sigurnošću, krimilanom isl. Jel u tim kompanijama rade kao u Kongu, Afganistanu…

V

Vesko i Ja je gledam svakodnevno u preko 450 aviona Ryanair-a.

Jedan primer,

Za vreme štrajka British Airways kabinskog osoblja, mi, Ryanair, smo im iznajmili više aviona. Leteo sam sa Gatwicka i bio Base Captain tih operacija. Drugog dana je došla nenajavljena inspekcija dve leasing kuće od kojih su naši avioni najmljeni. (Inače svi avioni Ryanaira su Sold to Lease back).

Pojavili se lepo sa Vazduhoplovnim Vlastima UK, uredno predstavili i tražili da vide tu čuvenu pločicu. Videli je, slikali, uljudno se zahvalili i otišli.

Razlika između ljudi koji su profesionalno u biznisu i ostalih, je da profesionalci znaju koliko, dokle i kada mogu o nečemu javno. Zato se i nazivaju profesionalcima, zar ne?

V

Alene,

Ama baš svaka kompanija koju si nabrojao ima problem sa posadama zato što jako loše plaćaju. Da sam za svakog pilota iz Titana, CityJeta, AirNostruma, itd koji je došao u Ryanair i koje sam školovao uzeo samo jedan dolar, do sada za ovih 20 plus godina imao bih para za jedan jako dobar auto.

Iz tih kompanija se beži čim se skupi nalet ili se ostaje u njima ako se ima neki posao sa strane, pa letenje bude hobi.

v

Alene da rade to,iznajmljuju lizovani avion trecem licu ali samo uz prethodnu saglasnost vlasnika aviona i odobrenje CAA tog lizinga.Prosto ko pasulj za onoga ko se time bavi a ti nisi taj.Sad pitanje za tebe u kom se avionskom dokumentu nalazi podatak o vlasniku aviona?Da nije u CEO mozda?

A

Mi ovdje nismo pisali o problemima posada koje te kompanije imaju (a ja nemam podataka da ih imaju, čak štoviše kupuju nove avione i povećali su ozbiljno broj pilota).

Mi govorimo o tome da sve te komanije imaju desetke aviona u lizingu koje dalje daju u najam trećim kompanijama. Na dan, dva, tjedan, mjesec, sezonu ili duže. I to demantira tezu koju ste iznjeli da to nije moguće.

Zašto sada okrećemo temu sa iznamljivanja lesiranih aviona na probleme posada?

V

Niko ne skreće s teme, već pokušavamo da objasnimo ljudima koji nisu stručni u ovom delu industrije kako izgleda ono o čemu je pisano u članku. Nit je onako jednostavno kao što se čini iz teksta, niti su neke od priča moguće. No da izbegnemo dalje razvlačenje teme evo link na jedna ugovor sublease ili pa zakupa. Sve lepo pise koga interesuje da čita.

https://www.lawinsider.com/contracts/4sW83gIsSe6BFqnzlgZo7F/dick-s-sporting-goods/exec1076972/2006-02-14

Ako bude potrebe mogu da stavim i link na CAA uputstvo o leasing/subleasing pa da se vidi koliko je to ozbiljan posao i šta se sve proverava i ko odobrava. Pa kad se to nadoveže na „rentiranje“ pilota videće se kolko je ideja o rent-a-pilot neozbiljna i nemoguća na način koji se ovde u komentarima provlači.

A

Pa naravno da nije jednostavno. Da je svatko bi se mogao baviti time. Napisao sam članak o 50 kompanija koje su bankrotirale u regiji. Zar je netko rekao da je jednostavno?

U toj kompaniji su stručnjaci, razgovarao sam i sa stručnjacima izvan kompanije i nitko mi ne tvrdi da „neke od priča nisu moguće“. Upravo suprotno.

Hvala što si stavio jedan ugovor iz 2006. za Gulfstream G550 u Americi. E baš je to referentan ugovor za ovu priču.

ACMI business nije nimalo jednostavan. Iskreno mislim da je on daleko rizičniji od redovnog operiranja. Kapaciteti ti stoje nezaposleni nekoliko mjeseci, posade moraju biti daleko prilagodljivije, radiš kada ima posla i gdje ima posla (nemalo posada i mehaničara na tako nešto nije spremno), imaš oparacije daleko od baze (pakao je imat avion u Izraelu 5 mjeseci, ili u Libiji 2 godine i rotirati ih svakih dva tjedna)… No, činjenica je da u Europi ima nekoliko desetaka takvih kompanija. Jedna vrlo uspješna kod nas, Trade Air, te jedna malo manje uspješna, Adria.

O rentanju pilota vodimo raspravu gore. Pa da se ne ponavljamo.

V

Jeste referentan jer nije poenta koji se avion najmi, već uslovi najma.

Da si pažljivo pročitao video bi u ugovoru klauzule ugovora gde se pominje vlasnik. Ugovor je samo pravni primer subleasinga ili pazakupa. Primer služi da potvrdi ono što Vesko i Ja tvrdimo, a to je da bez odobrenja stvarnog vlasnika aviona nema mogućnosti subleasinga. Bilo za Cessnu 150 ili za A380. To je univerzalno u vazduhoplovnom pravu koje se uči na svim nivoima vazduhoplovnog obrazovanja, pa i na nivou školovanja pilota.

O ACMI sam jako dobro upoznat i svestan, malo li sam meseci proveo po Afrikama i ostalim zabitima ove kugle lomeći ruke sa svim mogućim i nemogućim problemima.

A

OK, tebi je taj ugovor referetan, meni nije. Ti si iznio svoje stavove i primjere, ja svoje stavove i primjere koji to rade.

Bit će da Titan, HyFly, CityJet, Air Nostrum, DAT, Swiftair, SmartLinx, ASL, Euro Atlantic, Wamos i niz drugih, a koji u svojim flotama imaju prvenstvno aviona u leasingu, te ih redovno iznajmljuju kao ACMI kompanija, zapravo stalno krže univerzalno pravilo.

V

Kad nećeš nešto da priznaš to je kraj.

Vesko je napisao da se vlasnik aviona pita za subleasing. Ti si rekao ne. Ja ti pokažem stvaran ugovor gde se nedvosmisleno navodi vlasnik aviona kao relevantan, ti sad pominješ nekakvo kršenje univerzalnog pravila koje niko nije pomenuo.

Kratko i jasno. Subleasing je skuplji od leasinga zbog duple provizije i duplih usluga koje se naplaćuju.

Prostije od ovoga ne može, a da ne vređa inteligenciju.

A

„da ne vrijeđa inteligenciju“ ????

E sad si prešao granicu. Tu prestaje naša komunikacija.

V

Opet čitaš površno.

Ja ne mogu prostije, pošto to vređa moju inteligenciju.

A

N

Čemu se zadržati na jednom A330, pa tržište po ljetu može progutati domaćeg operatera sa 3 A330, naravno uz dobre slotove.

Potencijal je ogroman, a stručnost gore navedenih neupitna.
Zna li se da li će tko od iskusnijih kapetana iz OU preći u SmileAir?

Odgovori
A

A330 je tak daleka budućnost. Ono što planiraju je

krenuti sa E190
tek kada se te operacije stabiliziraju krenuti u avanturu sa A321. Tek i ako se to stabilizira i prošire se flote onda kreću na A330. A330 nije u prvih pet aviona.

Ne pucaju na kapetane OU, niti ih kane vrbovati. Imaju svoj kadar. Više-manje dovući će hrvatske pilote iz inozemstva kojima je dosta potepanja po bijelom svijetu.

v

E190 je najbolji izbor za kompanije u regionu koje sve imaju izrazen problem sezonalnosti.Ljeti sve kompanije mogu da pune A320 i slicne avione ali sta kad dodje zima?Kad bi analizirali poslovanje regionalnih kompanija tokom ljetnje sezone sve su u plusu ali zimska sezona proguta zaradjeno tokom ljeta.

A

Upravo zato će im flote imati većinom E190, a kasnije i par A321, starijih aviona (rekli su 15 i više godina, ali nekako mislim da će oni ići na 20 i više godina) koji bi letjeli samo sezonski, a zimi tek pokoji ad hoc.

v

Mislim da su planovi sa A330 preambiciozni i da ih to moze upropastiti ali….

A

Vesko jesu li druge europske ACMI kompanije slomile zube na širokotrupcima kao npr. Titan, EuroAtlantic, Orbest ili Hifly kojiima čak i A380…, ili pak manje kompanije sa redovim linijama Orbest, Air Europa, Iceladair, Azores, Neos, Aigle Azur…

v

Alene trziste na kojem ces da radis diktira izbor tipa aviona kao i standard i ekonomija drzave u kojoj otvaras kompaniju.Drugo odakle njima A330 sta oni ce da ga iznajme od nekoga pa ce onda da ga iznajme nekome trecem?Za to im treba saglasnost vlasnika aviona a troskovi iznajmljivanja A330 su preveliki za bilo koju kompaniju u regionu da bi to bio.isplativ posao.Koliko im.novca treba da osposobe sluzbu za tehnicko odrzavanje te letilice da bi mogli da ponude avion na acmi bazi nekome,mogu li zadovoljiti sve uslive da bi taj avion imali u svom aoc-u?Sta sa part 145m sa camo zahtjevima?

A

Vesko, Vi naravno znate da sa hrvatskim CEO oni mogu letjeti bilo gdje u Europskoj uniji. Bilo gdje pod istim uvjetima kao i sve ostale europske komanije. Smile Air želi raditi u Hrvatskoj, ali i u regiji, no, i te kako žele raditi i drugdje. Kao što i Trade Air 90% svog posla radi izvan Hrvatske.

Ako netko uzme avion na dugoročni lizing kao ACMI kompanija naravno da će ga iznajmljivati i drugima i da ne treba nikakve dodatne dozvole. Ne govorite istinu. Hifly ima A380 u lizingu, ali ga je svejedno iznajmio Thomas Cook, Norwegianu i Air Australu, prvom na jedan dan, drugom na dva tjedna, a trećem na mjesec dana. Iznajmljuje li Adrija svoje aviona u ovom momentu? A svi su u leasingu.

Borić je već imao u vlasništvu dva A310. Zna sa njima. Sigurno neće ući u tu avanturu bez da osigura sve uvjete i tržište za isti. Ni Vi ni ja u tome nismo stručnjaci, on jest.

M

Svaki ovakav pokusaj treba podrzati. Mogu samo dobro napraviti. Ako i propadnu – to, za razliku od Croatije, nece gradjane kostati ni lipe!
Samo je pitanje kako ce reagovati partijska bagra.
Njima je Croatija zlatna koka preko koje se pljackaju desetine miliona iz proracuna (budzeta), koja udomljava partijske poslusnike, obezbedjuje besplatne karte za letove…

Odgovori
B

pa vidiš da je rekao od proljeća 2020. tj. kad Croatia propadne. I vjerovatna namjera je pokupiti iz CA ono što vrijedi (kadrove, tržište, i sl..)

M

Bojim se da je Croatija previse znacajan izvor novca i uhljebljenje partijasa – da bi tek tako dozvolili da propadne.
Radice ona lose – do sledece intervencije i kojih par stotina miliona eura iz proracuna. Pa opet ispocetka.
I tako dokle god ima potrebe da se tamo uhljebljuju ili odatle nesto crpi za privatne potrebe…
Potrebno je Kokici i druzini i da odu na sledece prvenstvo u nogometu, i slikaju se tamo. A sve ce to na koncu platiti oni koji nikada nece otici na svetsko prvenstvo, oni koji dalje od Jadrana nece dobaciti. I to svojim 10 (i vise) godina starim automobilima, posto za avio-karte za celu obitelj nemaju novca….

A

2020. je realna procjena i nema veze sa Croatiom. Kompanija tvrdi da nema baš nikakve ambicije u poslovnoj zoni Croatie. Čak ni da Croatia propadne.

M

Pa ne dao bog da kazu da imaju ambicije da urade nesto u „poslovnoj“ zoni Croatije.
Odmah bi se upalile sve crvene kontrolne lampice na komandnim tablama stranaka. Posle bi covek prosao kao Miskovic :D
To pametnom coveku ne treba u zivotu.
Cuti I radi ispod radara, a politicarima ne diraj njihove zlatne koke – zlatno je pravilo biznisa na balkanu.

A

Upravo tako. Zato to i jest poslovna odluka. Ne samo izjava nego poslovna odluka.

V

Ako ovaj biznis plan ima logike, ona se ne primećuje.

-pet različitih modela poslovanja
-tri tipa vazduhoplova
-najam posada u vreme kad ih niko nema ni za sebe
-operativno područje je zamišljeno na tri kontinenta i na nekim od najžešćih tržišta danas.

Dovoljno je navedenog, samo bih dodao da Titan Airways, jedna od najvećih evropskih aviokompanija koja funkcioniše na iole sličan način, beži kao Đavo od Krsta od redovnog saobraćaja i iznajmljivanja samo posada.

Svaki najam posada po principu crew only je u vidu Operator Conversion Course, koji zahteva određeni vremenski period i zakonsku regulativu. Nije to kao kad ti zafali vozač u preduzeću pa zamoliš nekog da ti ga pozajmi na par dana.

Ako Smile uspe u svojoj nameri biće to ravno čudu. Po mom shvatanju ovo je preveliki zalogaj ili je neka druga namera stvarno zamišljena.

Odgovori
M

Stoji sto si napisao, ali ne bih bazirao ovjenu na ono u samo ovog jednog sturog clanka. Ipak pokrece neko ko ima iskustva o ovoj industriji, pa sacekajmo zvanicne i preciznije info.

M

Vladimire,

Zasto mi da pametujemo o tome kako ce covek potrositi SVOJ novac?

Sve da je i najgora ludost u pitanju – u Hrvatskoj niko ne moze imati stete od toga. On ce nekakve turiste dovoditi. Placace ljudima plate, placace takse, gorivo, poreze…
Ja mu mogu pozeleti samo srecu – bice mu potrebna!

Taj covek (za razliku od Croatije i Air Serbije) ne zavlaci ruku u nase dzepove. Jel tako?

A

Vladimire, upravo sam se vratio sa četverosatnog ručka sa Borićem i njegovim timom stručnjaka. To istinski ne izgleda loše.

Osnovno čime se kane baviti je ACMI.
Imaju neki program u kojem kane angažirati starije posade koje bi, kako su, kako su oni rekli „nakupile se novaca diljem svijeta, napunile račune i sada im je dosta, pa se žele vratiti i letjeti, ali ne više toliko puno kao prije“. Navodno već imaju dogovor sa nekoliko desetaka pilota. Na sastanku je bio i Bernard Lukač, koji je jedan od tih kojima je dosta biti vani, i koji je alfa i omega ovog plana sa pilotima. Jel to realno? Ne znam, meni izgleda previše optimistično. Ali ako to mogu napraviti sa 5-6 posada (10-tak pilota), mogla bi to biti zlatna koka.

Što se tiće redovni chartera i leasure linija, radit će ih samo i ako pronađu financijera za iste (hotelijeri, turističke organizacije, turoperatori). Nije glupo. A tvrde da imaju i kontakta i veza. Poslovna strana projekta (bankari i financijski stručnjaci) koje sam danas upoznao su istinski kvalitetni i nadasve sposobni ljudi sa opakim referencama.

Tri kontinenta predumijeva da mogu do tamo letjeti iz Hrvatske, ali i da mogu dati avion u wet lease na tom području. Pa i Cvijin (Trade air) je letio u Africi, Aziji, diljem Europe, već dvije godine leti u Izraelu, a letio je čak i mjesec i pola u Australiji. I ne da nije propao nego kupuje avione i širi business. Već 25 godina. Zašto onda ne bi i oni?

a

Pilotima moze biti dosta posla ali nikad dosta para…
Cena pilotskog radnog sata je definicija i rezultat ponude i potraznje.
Zasto bi neko preuzimao odgovornost kao kapetan za sve sto nosi jedan let a da ne bude adekvatno placen ma koliko imao vec na racunu. Takva operacija vodi neminovnoj cestoj rotaciji pilota i samim tim poskupljuje troskove kadra iako se to na prvi pogled ne vidi

A

Tvrde da će plaćat pilotske plaće kao u Zapadnoj Europi. Iskreno ne znam kako bi mogli biti konkurentni kao ACMI ako će imati plaće kao u Zapadnoj Europi + neki profit. Ali kažu da će to biti tako. A ako će plaće biti kao u Zapadnoj Europi + da se ljudi vrate doma, onda neće imati problema sa brojem pilota (za nešto više novaca ljudi neće dalje biti u Kini, na Bliskom Istoku, u Vjetnamu…). Samo ne vidim kako tako mogu pozitivno poslovati.

a

Sa platama evropskim ili ne što više kompanijana na ovim prostorima to bolje. Neko će postati FO prvi put, neko će postati Kapetan ..neko će naci prvi posao kao stjuardesa, dispatch, engineer neko će se vratiti kući kao što veli Alen. Dobro za sve. Još ako se održi biznis, odlično. Kad sam ja bio klinac bio je samo feudalni JAT i nasledjeni geni kao mjerilo za posao…

A

Slažem se, samo ne znam kako mogu biti konkurentni sa europskim plaćama. Mala firma na rubu Europe konkurentna može biti samo ako je jeftinija od istih takvih kompanija na Zapadu. A to sigurno ne može biti sa europskim plaćama.

V

Alene,
Zato i pričam da mora da postoji neka druga agenda u ovom biznis planu. Inače je nelogičan.

A

Neka druga agenda? Kao što sam već napisao moguće je da će ljudi napraviti:

– cijena rada ista kao u Zapadnoj Europi ćime će postići da će se piloti, kojima je dosta potepanja po bijelom svijetu, vračati nazad u Hrvatsku
– uštede na cijeni rada ostalih segmenata (administracija, podrška, outsorcing)
– popusti na baziranom aerodromu (Zagreb), te aerodromima na Jadranu (količina operacija, cjelogodišnje operacije)
– korištenje subvencija za pojedine linije
– manje aviona uz višu cijenu radi pucanja prvenstveno na kompanije koje u očaju (nedostatak kapaciteta, nedostatak pilota, sezonalnost, poremečaji kao što su štrajkovi, kvarovi, elementarne nepogode isl.) plačaju bitno više za kraće najmove (ovo je model i Trade Aira)

V

Alene ovo si ti napisao, a ja se potpuno slažem,

„Alen Šćuric Purger 23:56, 06. jan. 2019.

Slažem se, samo ne znam kako mogu biti konkurentni sa europskim plaćama. Mala firma na rubu Europe konkurentna može biti samo ako je jeftinija od istih takvih kompanija na Zapadu. A to sigurno ne može biti sa europskim plaćama.“

Zašto bi neko ko ima pravo rada u Hrvatskoj, znači EU, radio posao za manje para, nego što bi radio isti posao. da se sam zaposli u istoj Kompaniji u koju ga „najme“?

Pogotovu što danas svaka, ama svaka ozbiljnija Kompanija u Evropi ima 24/7 otvoren konkurs za pilote!

Nema logike.

A

OK, drago mi je da se tu slažemo. Oni su očito pronašli konkurentnost u ovim ostalim elementima poslovanja koje sam nabrojio u prošlom komentaru i vjerojatno u još nekima kojih se ja nisam sjetio ili ih ne znam u svojoj ograničenosti poznavanja tog segmenta zrakoplovstva. Jer jasno su rekli da će plaće biti Europske.

Ne razumijem tvoje pitanje. Hoćeš mi reči da neki pilot ne bi išao npr. na 4 mjeseca u Njemačku, ako može u Hrvatskoj letjeti npr. na liniji Split-Tromso? Zato što na poslu ne možeš baš uvijek birati kako i što ćeš raditi. Pa ako te jednom u dvije godine ili svake godine zapadne 4 mjeseca u Njemačkoj, a čuj? To je stvar uvjeta, motivacije radnika, postavljenih odnosa, financijske nagrade… Zar misliš da neki piloti Trade Aira idu u Izrael, Libiju ili Nigeriju, a oni kojim se neda „za iste pare“ ostaju isključivo u Hrvatskoj? Ili misliš li da Adrijini piloti lete samo Sloveniju, a tek dragovoljci odlaze u Prištinu, Tiranu, Švicarsku, Njemačku, Austriju…? Vladimire, pa ti si bar iz struke i znaš kako to ide.

Ako si pak pomislio zašto bi netko radio za Smile Air za iste nove, a oni ga najme npr. u KLM, kad i tamo može raditi za te novce direktno. Točno, ali tada će u Nizozemskoj biti 11 mjeseci godišnje, a kući dolaziti mjesec dana. U Smile Airu mu se možda zalomi par mjeseci, možda je cijelo vrijeme kod kuće. U svakom slučaju ljudi kažu da već sada imaju zavidnu listu regrutiranih pilota koji imaju interes doči u kompaniju.

Živi bili pa vidjeli. Uostalom potpuno je irelevanstno koju logiku ti ili ja vidimo ili ne vidimo. Ti si pilot, ja se bavim analitikom. Oni su ljudi iz tog dijela businessa. I to iz uspješnog dijela tog businessa. Mislim da ni ti ni ja ne možemo biti toliko prepotentni da se sa pozicije svojih zona interesa ili ekspertize postavljamo iznad njihove ekspertize, a u tome smo iskreni diletanti i ti i ja u usporedbi sa njima.

Ljudi ukucavaju svojih vlastitih jakooooo puno novaca, pa valjda nisu toliko glupi da ih spale, nakon što su ih 30 godina teškom mukom po svijetu zarađivali. Mislim da prije imaju viziju kako i što. Konačno Trade Air je pokazao da se i te kako može, zar ne?

V

Trade air je nešto stavim drugo i o tome ne bih na ovom komentaru.

Uopšte ne dovodim u pitanje odluku stručnjaka da ulože svoje pare, naprotiv volim da vidim takve inicijative. Ono što komentarišem, a komentarišem svoje lične opservacije, jeste da nema logike u nekim od ideja koje su objavljene.

Koliko pilota odlazi, a koliko se vraća, ni sam Bog ne zna koliko ima disertacija, analiza, materijala napisanog. Svako radi iz isključivo svog ličnog interesa i Ja to nikada ne komentarišem.

Da završimo jednom za svagda, ovo su komentari. Komentari po prirodi stvari su lični. Ja ne vidim logiku u nekolicini ideja, pogotovo što se iz aviona vidi kuda ide razvoj avio industrije svih kategorija. Moje viđenje, moj stav, moj komentar. Isto prihvatam od drugih.

A

Zašto je Trade Air nešto sasvim drugo? Jao samo da znaš Vladimire, samo da znaš. Nikada ne bi napisao ovako nešto.

V

Zato što se ne piše o Trade air. Zato je ta tema druga stvar.

A koliko ne znam o Trade Air smešno je da uopšte pišeš, jer tek onda ispada da ne znaš odnose. Pa upravo sam pre nedelju dana poslao referentno pismo za jednu osobu koja je konkurisala u Trade Air. Imam prijatelje i kolege koji su bili piloti u Trade ili još uvek jesu.

Nemoj sve doživljavati lično. Ima ljudi koji znaju još po nešto osim onog što se piše ili govori.

A

Rekao si „Trade Air je nešto sasvim drugo“. A ti jednostavno nije istina.

I te kako znam odnose, i zato sam ti to i napisao. Ovdje se radi o nekim internim stvarima i nakraj pameti mi nije o tome pisati. Ali ako znaš ljude u Trade Airu pitaj. Nije moj komentar išao ka tome da ti neznaš ništa o Trade Airu ili ljudima tamo, nego na ovo što sam napisao.

V

Kao što rekoše Kolege, lakše je rešiti zasnji decimala Pi broja, ….

Rekao sam Trade air je nešto drugo. Nije tema razgovora. I istina je da je Trade Air nesto drugo. To je već postojeća uspešna avio kompanija, u ovom tekstu se piše o kompaniji u nastanku. Sasvim druga tema.

A

OK. I tu ćemo onda stati sa Trade Airom. Neka ostane na tome.

V

Ti ga prvi pomenuo, ja u startu hteo da prekinem razgovor o Trade. Potpuno se slažem.

A

ima razlog za to, ali eto, slažemo se.

v

Hrabri planovi svakako.Mozda i uspije ko zna.

Odgovori
A

Ha, možda… toliki nisu. Ali jedan je, Trade Air. A Borić je najbliže moguće surađivao sa Trade Airom.

v

Alene a kako dobija subvencije Alitalija recimo.Od kojeg novca su nastali Etihad,Qatar i Emirati?Njemacka i Francuska daju najvece subvencije poljoprivrednicima u Evropi a ti mislis da ne daju subvencije svojim avio kompanijama.Ako su drzave regiona siromasne i ne mogu da imaju avio kompanije neka ih ugase ali nije u tome stvar treba mjenjati model upravljanja u tim kompanijama a ne zatvarati ih.Neka neko od komentatora ako zna a znam da vecina nema pojma o tome izracuna koliki su svi operativni troskovi za jedan let iz bilo kojeg grada iz regiona za recimo Pariz a kolika je zarada kompanije po sjedistu pa ce im biti jasno koliko je to skup biznis i koliku zaradu donosi.Koliko Turkish dobija subvencija od svoje drzave?Aeroflot radi bez subvencija?Low cost kompanije prije nego odluce da otvore neku liniju obezbjede subvencije koje su dovoljne da budu profitabilni a ko je dao te subvencije u Podgorici,Beogradu ,Splitu ili Dubrovniku nego poreski obveznici.Zasto onda ne trazite da odu low cost kompanije?

A

Etihad, Qatar i Emirates nisu u Europi. Ni Turkish nije u Europskoj uniji. Svi oni ne podliježu laegislativi Europske unije.

U Hrvatskoj subvencije LCC ne daju poreski obveznici, ni država, nego Hrvatska i lokalne turističke zajednice. Oni nisu državne institucije nego udruge hotela, kampova, hostela, restorana, tour operatora, turističkih agencija, prijevoznika i drugih turističkih organizacija. Financiraju se iz boravišne takse (koju plaća svaki gost) i članarine, ne iz proračuna. Novac troše na promociju hrvatskog turizma, reklame u medijima, turističke sajmove, sufinanciranje velikih projekata koji dovode mnogo turista ili pridonose imageu Hrvatske (npr. kongresa, svjetskih prvenstava, velikih koncerata), pa tako i imaju projekt „udruženog oglašavanja“ u medijima LCC koje čitaju desetine milijuna.

Kako je to subvencije dobila Alitalija, kada i koliko? Istina postoji jedan dvojben način financiranja preko Talijanskih pošta koje su „investirale“ no na koncu je ustanovljeno da se radi o investiciju u vlasništvo radi prijevoza pošte. Nategnuto, naravno! No to je Italija. Ovo posljednje nije investicija nego kredit koji će se vratiti Italiji kada se proda od novaca od prodaje.

Pustite poljoprivredu. Još jednom Vas pozivam da mi kažete kako, kada, koliko i na koji način je neka država subvencionirala British, Air France, Lufthansu. Ja ne mislim, ja znam jel nemam dokaza da je drugačije. A u EU ne postoje načini da nešto platite „ispod žita“. Vjerujte mi ne postoji. Sve je jasno, transparentno i vidljivo, te podložne višekratnoj kontroli.

Ove kompanije imaju kamaru pomoći država. Npr. Mekel je u Kini lobirala za joint venture Air Chine i Lufhanse. Takvih indirektnih pomoći ima. Ali financiranje kompanije i subvencije nisu moguće.

M

Vesko,
Pomesao si babe I zabe. Pojloprivredu, Lufthansu I low cost kompanije, Nemacku I Crnu Gory, mozes da povezes samo u tri ujutru ispred main stagea Sea Dance festivala, I to na teskim ekserima.

Air Serbija, I Croatija kostace poreske obveznike stotinama miliona evra bacenih para! To je stotinu puta vise nego sve subvencije koje, recimo Makedonija Ili Bugarska, daje za priblizan Ili veci broj putnika low costovima.

A Holandija I Nemacka su ozbiljne zemlje. Ne funkcionise ni poljoprivreda, niti Lufthansa onako kako ti mislis. Napisao sam ti to vec jednom.

A

Vesko je svašta nešto strpao u isti koš. I Etihad, i Qatar, i Emirates, i Turkish, i poljoprivredu, i Hrvatsku turističku zajednicu, stvari koje nisu spojive ni na koji nači i koje nemaju baš nikakve veze sa našom temom.

Ali još uvijek nije odgovorio na pitanje kada i koliko su Lufthansa, British i Air France dobili subvencija od svojih vlada?

v

Alene ti si istrazivacki novinar i ekspert za avijaciju pa istrazi sam kako evropske drzave ubacuju novac u svoje avio kompanije.Ako nesto ne znas ne znaci da ne postoji.

A

Ne Veselko ja to istražujem, uskoro će i članak o tome. I o tome jako puno znam. A Vi pretpostavljate, bez ikakvih dokaza. Temeljem iskustva sa Etihadom i Qatarom. Pa kakve oni veze imaju sa Europom? I sa subvencijama u poljoprivredi? Koje nemaju baš nikakve dodirne točke sa zrakoplovnom realnosti. Ni najmanje.

Vi pretpostaljate jer to gledate očima države u kojoj je to normalno. I smatrate da je to tako i drugdje. Pritom nemate nikakvih dokaza, ali Vam to izgleda logično. Ne govorite ni iskustveno, ni sa pozicije činjenica. I nemate nikakve konkretne arugemnte osim pretpostavki, te ih upravo zato i ne iznosite.

I ja sam drugačije pretpostavljao dok nisam počeo živjeti u Europskoj uniji. Malo toga se tu može „balkanski izmuljariti“. Da postoje modaliteti koji mogu na neki način zaobiči pravila (npr. oglašavanje na Ryanairovim stranicama), da postoje i friziranja (npr. natječaji za PSO), postoje i neke nategnute odluke (Alitalija), ali pravila su definirana i jasna. I tko ih se ne drži doživi sudbinu Maleva, Estoniana, Air Berlina… Vrlo jasno.

v

Koliko.god problema da ima Kroacija iza nje stoji drzava kao iza svakog nacionalnog prevoznika.Kompanija koja se osniva sa namjerom da vodi rat sa nacionalnom avio kompanijom je osudjena na propast.Trade air kao primjer uspjesne privatne kompanije u Hrvatskoj saradjuje sa Kroacijom i na racun PSO linija ostvaruje konstantnu zaradu.Da udje u klinc sa Kroacijom ostao bi bez djela kolaca a posle nista ne bi bila tako fino za njih.Sjetite se Centavije i njihove namjere da se ubace izmedju JAT i MA -ostali samo dugmici.

Odgovori
A

Prema izjavi g. Borića, oni ne kane ratovani sa Croatiom, niti joj konkurirati na bilo koji način. Čak štoviše nadaju se da će kao ACMI kompanija surađivati sa Croatiom.

Mislim da će funkcionirati dosta slično sa kompanijama, pa i Croatiom, kao što funkcionira Trade Air. Ne kane otvarati redovne linije poput ZAG-DBV, ili bilo koju drugu.

v

Dakle Kroacija je losa ali svako ko zeli da se bavi avio saobracajem u Hrvatskoj zeli da saradjuje sa njom.Nad tom cinjenicom treba da se zamisle svi koji prizeljkuju propast Kroacije ili drugih nacionalnih avio prevoznika u regionu.Uz sve nedostatke u njihovom radu sve su to kompanije od velikog znacaja za nacionalne ekonomije.

M

Da, Vesko, veoma su znacajne za ekonomije balkanskih knezevina. Svake godine preko tih „nacionalnih“ avio kompanija vlastodrsci uniste desetine miliona eura koje se otimaju mahom od sirotinje koja nikada nece videti kako ti „nacionalni“ avioni izgledaju iznutra.
A kad se rasipa tudje (Ili nicije) – tu bi I privatnici (najcesce bliski politici) da prinesu svoj lonac…
Sve u svemu, jako lep doprinos teznji da mladi I obrazovani sto pre napuste knezevinu, kako ne bi smetali daljem prosperitetu…

A

Nema u privatnom businessu emocija, moj Veselko. Da ja radim u svom businessu samo sa onima koje volim ili bar podnosim, a ne radim sa onima koji „muljare“, rastežu pravila ko hozintregere, imaju loše poslovne modele i dobre veze, izjavljuju gluparije u medijima, o političkim stranakama i političarima da i ne govorim, malo bi se moja obitelj i moji zaposlenici kruha najeli.

Naravno, da svatko želi raditi sa Croatiom dok plaća. I puca prsluk privatniku jel to plaća država, porezni obveznici ili netko treći. To što netko radije leti sa Lufthansom, Britishem, KLM-om, Air Franceom, Iberiom ili Emiratesom ne znači da neće poslovati sa Croatiom.

To što je neka avio kompanija od značaja za nacionelne ekonomije, a svaka nosporno jest, ne daje pravo managementu da trpa novac u džep, zapošljava po babi i stričevima, radi katastrofalne poteze, uništava kompaniju i nepotrebno rasipno troši novac poreskih obveznika. Da kompanije u regiji rade kao LOT ili Air Baltic nitko ne bi govorio protiv njih. Ali ovako svatko ima moralno pravo, ali i obvezu kritizirati ih i tražiti da snose posljedice.

v

Miroslave zasto ne otvoris avio kompaniju pa ponudi svima koji nikada nisu usli u avion besplatne karte?Socijalna demagogija ne ide uz pricu o avio saobracaju.Nemoj da mislis da avio kompanije iz drugih djelova Evrope ili osystka svijeta ne gutaju novsc poreskoh obveznika.Nisi valjda toliko naivan da mislis da British,Air France ili Lufthansa ne dobijaju subvencije koje placaju ppreski obveznici u tim maticnim drzavama?

A

Vesko a na koji način British, Air France i Lufthansa dobivaju novac od subvencija svojih država?

M

Vesko,
„Socijalna demagogija ne ide uz pricu o avio saobracaju“ – kazes?

Pa, slazem se! Zato sam i rekao da nije ni moralo ni humano izdvajati sredstva iz budzeta najbednijih drzava u Evropi (a medju deset najbednijih su sve bivse jugo-knezevine – osim Slovenije) – kako bi se desetinama i stotinama miliona evra razbacivali partijski pijuni!

Ta sredstva su potrebnija za obrazovanje, zdravstvo, podrsku mladim skolovanim ljudima kako bi zapoceli svoj samostalni posao…

Ne, ne radi niti Lufthansa, niti British, a bogami ni Air France onako kako ti mislis! A poslednji dogadjaji u Francuskoj mogu samo da ti, ako obratis paznju, pokazu da ni ubuduce nece nijedan partijas makar se zvao i Makron moci tek tako da zahvata novac iz dzepova najsiromasnijih. Kad nekom zelis nesto da uzmes – moras da pitas!

Znam da ti je cudno. Nema toga u Crnu Goru, a ni Srbija se ne moze pohvaliti da je bolja… A ja nesto mislim da nenormalna praksa jednom mora da se prekine! Upravo u intetesu onih koji treba da ostanu da rade i stvaraju u ovim zabitima.

A

Miroslave malo pretjerujete, eto po BDP per capita iza Hrvatske su: Albania, Bjelorusija, Bugarska, BiH, Makedonija, Moldova, Crna Gora, Kosovo, Rumunjska, Rusija, Srbija, Turska, Ukrajina, Armenija, Azajbedzan, Gruzija i Kazahstan, to je 17 zemalja.

Kao što rekoh volio bi čuti kako to British, Lufthansa i Air France dobivaju državni novac.

M

Mislim da je Rumunija pretekla Hrvatsku. I Rusija je tu negde.. Svejedno, upravo ste naveli zemlje koje su u svakom pogledu najgore. Najgore ekonomije, najgore vlasti, najgore uslove za zivot gradjana….
A mislim da je ljudima vise muka od smaranja medju najgorima. Zato I odlaze.
I mislim da treba da budemo svesni da nesto moramo da menjamo.
A sto se Veselinove teorije tice – I ja bih voleo da cujem kako to Nemacka iz budzeta finansira Lufthansu?

A

Po IMF-u:
13.822 Poljska
13.138 Hrvatska
12.523 Rumunjska
10.608 Rusija (Rusija je jako daleko, a ne tu negdje)

Po Svjetskoj banci:
13.812 Poljska
13.295 Hrvatska
10.814 Romania
10.743 Rusija

Ako je netko kao Hrvatska 29. od 46 to i nije baš tako strašno. No, naravno, nije ni briljantno.

Mene iskreno čudi što su Poljska i Mađarska toliko blizu Hrvatske (na manje od 1.000 USD) a ni jedna od njih nije imala rat kao Hrvatska. Kamo sreće da ga nije bilo, daleko bi mi svi bili od pozicije na kojoj jesmo.

Odlaze ljudi mahom i iz daleko bogatijih država nego što je Hrvatska. I ne radi se samo o novcu, odnosu države prema građanima, nego prvenstvo o mogućnostima. Kada će pilot u Hrvatskoj letjeti na A380? IT-ovac raditi na najsuvremenijoj opremi, znanstvenik imati tolike resurse, koliko sveučilišni profesor ili kirurg u Hrvatskoj može napredovati?

M

Alene,
Pogledajte malo kretanje ove tabele od 2010 do 2018-te godine:
https://en.m.wikipedia.org/wiki/List_of_sovereign_states_in_Europe_by_GDP_(PPP)_per_capita

I, sad pogledajte recimo Rumuniju, Poljsku, Litvaniju ili Slovacku, I uporedite sa Hrvatskom. Recite mi koji je zakljucak? Sta mislite – zbog cega u poslednjih 10 godina ove zemlje daleko brze napreduju I prestizu Hrvatsku? Opet neki rat mozda?

A

Bože gdje ova rasprava ide. Kao što rekoh Hrvatska je 29. od 46 zemlja Europe što nije bajno, ali nije ni tragično. Demantirao sam samo netočnu informaciju da je 10. najlošija zemlja u Europi.

Vratimo se na zrakoplovstvo. Hvala.

M

Alene,

ne mozete nesto da demantujte ako ne koristite tacne podatke. Pogledajte tabelu koju sam vam poslao.

Takodje, moram da primetim: – Vasa tvrdnja:
„Kada će pilot u Hrvatskoj letjeti na A380? IT-ovac raditi na najsuvremenijoj opremi, znanstvenik imati tolike resurse, koliko sveučilišni profesor ili kirurg u Hrvatskoj može napredovati?“

Govori o totalnom nepoznavanju IT sektora!

Ja imam u svom stanu „Najsuvremeniju IT opremu“ i pristup serverima koji se fizicki nalaze u Hong Kongu, Frankfurtu, New Yorku i Beogradu. Mogu da radim iz svog stana isto kao da sam fizicki u New Youku! Mozete da zamislite to?

A

Tablice? Pa evo još malo tablica:
https://data.worldbank.org/indicator/NY.GDP.PCAP.CD

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_sovereign_states_in_Europe_by_GDP_(nominal)_per_capita

Miroslave ajde ne pretjerujte, šogor mi je IT-ovac koji radi za amerikance iz svog stana, godišnjeg odmora… I da ima jako dobar laptop i vrhunske pristupe serverima… Haloo. Dobro znate o čemu govorim, i da ekipa ide u Irsku u prvom redu radi mogućnosti a ne novaca. Nemalo ekipe je iz Combisa i sličnih firmi otišlo i za manju plaću u Irsku.

Evo konkretnog primjera. Moja bivša trenercia je IT-ovak, doktorirala je na Techical Unversity u Berlinu zato što je dobila mogućnosti o kojima je mogla ovdje samo sanjati (diplomirala je na FER-u). Radila je na projektima European Space Agancy i na opremi o kojoj bi u Hrvatskoj mogla samo sanjati. Sada živi i radi u Meksiku gdje radi IT sustave za ogromnu američku banku, a koju će provoditi u Indiji.

M

Alene,

Vec mogu reci da se slazemo :)

Ono o cemu ja polemisem jeste: kao sto ste i sami lepo zapazili – nekakvi najobrazovaniji ljudi odlaze iz ovih zabiti u pravcu Irske, Skandinavije ili Amerike, a zatim i drugih zemalja.

Ja se pitam – a zasto Hrvatska (ili Srbija) ove ljude tera umesto da ih privuce? Zasto stotine najboljih strucnjaka iz Hrvatske odlaze u Irsku, USA, Veliku Britaniju, Skandinavske zemlje? Da li odlaze zbog klime ili postoji nesto sto ne valja u Hrvatskoj?

I dolazim do odgovora da pametni i obrazovani ljudi ne zele da zive u zaostalom sistemu. U zemlji u kojoj im se novac otima bez da ih se pita, u kojij partijski pijuni vedre i oblace. Ne zele da slusaju idiotarije. I zato i Croatija propada, dok Hrvatsku napustaju obrazovani ljudi i odlaze i Irsku!

Zato su Hrvatsku u poslednjih desetak godina pretekle sve tri pribalticke zemlje, uz to i Slovacka. A sustize je i Rumunija. Nije bilo nikakvih ratova kojima bi se to pravdalo u poslednjih desetak godina ako se ne varam…

A sto se Croatije tice – napisao sam vec. Sto pre se taj partijski uhleb raspadne – utoliko pre ce se pojaviti prostor za neki mali Hrvatski Aegean. A to ce znaciti desetine miliona u kasi od kojih se moze finansirati upravo startapi IT kompanija. I eto vec nekog progresa!

A

I ja se to pitam. Ta ista moja bivša trenerica samo je tražila dobre uvijete rada i mogućnost doktorata u Hrvatskoj. Ne želite čudi golgotu koju je prolazila sa klincima koji su imali veze i bili ispred nje iako su po ocjenama sa studija bili debelo ispod. Danas je mega-stručnjak koji radi za Amerikance u Meksiku.

Novac jest bitan, ali mislim da nije jedini faktor.

Što se ratova tiće koštat će on nas još desetke godina jer govorimo o abnormalnim brojkama
– 13.583 poginulih i nestalih
– 37.180 osoba je ranjeno.
– u prosincu 1991. godine u Hrvatskoj je bilo oko 550 tisuća prognanika i izbjeglica (1995. bilo je 386.264), a k tome je 150 tisuća ljudi bilo u izbjeglištvu u inozemstvu.
– ratna šteta ta u Hrvatskoj u razdoblju 1990.–1999. godine iznosila je 236.431.568.000 kuna ili 31,5 milijardi EUR.
– samo za obnovu kuća utrošeno je 1,5 milijardi EUR državnog novca

Nije da političkoj vrhuški trebaju izgovori, imaju ih oni i sami preko glave, ali direktna šteta, pa i indirektna (gubitak BDP-a, manja ulaganja, nepovjerenje investitora, iseljeni koji stvaraju prihod drugdje…) je enormna. Posljedice će imati i moji unuci.

M

Alene,

Pa upravo dok vi pricate te gluposti, Rumunija pretice Hrvatsku. A i Bugarska ce je preteci u naredne 2-3 godine. Pribalticke republike i Slovacka su je vec pretekle u poslednjih desetak godina isto kao i Slovacka! NE, nema nikakvih ratova u poslednjih deset godina kojima se moze pravdati jos vece zaostajanje! Jedini rat je protiv takvih budalastina!

Upravo sato ne zele da slusaju takve gluposti ljudi i odlaze! Pa nijedan mlad covek vise ne zeli da slusa takvo opravdanje u momentu kad mu se njegove pare (koje stvara njegov IT biznis) otimaju i daju nekakvoj Croatiji, Brodogradilistima ili olupini od Hrvatskih zeleznica! Nijedan!

Japan i Koreja su trideset godina nakon daleko razornijih ratova imali najjace ekonomije na svetu! Da su imali Hrvatsku vladu na vlasti, jos i danas bi im pricali i Hirosimi invaziji sa Severa u momentu dok im zavlace ruku u novcanik da finansiraju propale politicke projekte!

I

Alene, naslusao sam se ja tih opravdanja……povraca mi se vise od njih.

Dok god podobnost ima prednost ispred sposobnosti, Hrvatska samo moze nazadovati i padati sve nize i nize….

Hvala lijepa, ali ja u tom igrokazu ne zelim sudijelovati.

A

OK, možemo se ne slagati u stavovima Miroslave, ali ja se neću spustiti na nivo da kažem da govorite „gluposti“. Molim Vas da nastavimo kulturnu konverzaciju bez ovako krajnje birtijaških izraza.

Mislim da sam bio dovoljno jasan kada sam rekao da političkoj vrhuški ne treba dodatnih izgovora.

M

Alene,

Jedina posledica koju mogu imati vasi unuci – jeste ako nasa generacija ne bude jednom i za svagda rascistila sa partijskom bagrom. Nije Croatija Airlines nacionalni interes Hrvatske! Ona je partijski interes vladajuce manjine!
Nacionalni interes su ljudi! Oni koje politika tera da napuste sopstvenu zemlju i normalne radne okolnosti i normalan zivot potraze u nekakvoj Irskoj ili Skandinaviji!
Neko je jednom zapitao – kada ce Hrvatska vlast proslaviti Drugu Oluju? – onu kojom je jos pola miliona mahom obrazovanih ljudi oterala!
U nacionalnom interesu nije da ti ljudi odu! U nacionalnom interesu je da odu politicari i Croatija, zajedno! A da novac koji stvore IT-ovci ostane u zemlji, bez otimanja! Tek tada ce normalni ljudi ostati.

Na kraju krajeva, ma koliko to Veselin iz Crnu Goru ne shvatao – interes svih gradjana svake zemlje jeste da u njoj posluju profitabilne kompanije koje ce placati porez od koga ce se graditi skole i bolnice, od koga ce se subvencionisati IT, i ostale delatnosti koje zaposlajvaju mlade i obrazovane ljude! A cije ce biti Avio-Kompanije? Mozda bas likova kao sto su ovi koji sada pocinju u Hrvatskoj…

A

Apsolutno se ne slažem da Croatia Airlines nije nacionalni interes. To što je partiski smo si sami krivi. Da je Croatia kao LOT, Air Balic i druge državne uspješne kompanije bila bi nacionalni interes. To što nije smo sami krivi.

Vlast je imala priliku postaviti kvalitetan management u Croatiu, ali to nije napravila. I treba snositi političku odgovornost. Hoće li to birači prepoznati? Ako neće sami su krivi za takvu „političku“ Croatiu.

M

Ne, nije , Alene, Craotija kao LOT, a jos manje kao Air Baltic. To su daleko bolje kompanije sa profesionalnim managementom i koje rade u daleko ozbiljnijim zemljama, koje su Hrvatsku presisale jos pre desetak godina!
Croatija je slicnija Olympic Airlinesu, ili Air Cyprusu, ili daleko gora od Maleva. A sve ove kompanije su morale propasti. I upravo su svojom propasti oslobodile prostor da razviju druge i daleko bolje kompanije (npr Aegean) u kojima nece biti politickih pijuna, koje nece trositi novac poreskih obveznika – vec naprotiv placati uredno sve svoje obaveze i poreze!
I sto pre to ljudi u Hrvatskoj shvate – ranije ce imati jednog parazita manje na svojim ledjima!

A

Ali nisu bile, i LOT i Air Baltic su godinama stvarali enormne gubitke i višekratno bili pred bankrotom. Dok vlast konačno nije postavila profesionalni management. Zašto mi to ne možemo?

Koja je to Miroslave kompanija nasljedila Malev? Tko povezuje Budimpeštu sa širom regijom sada? Zašto odlazak gospodarskih, političkih i inih predstavništva iz Budimpešte povezan sa nedostatkom povezanosti. Jel danas Aerodrom Budimpešta ono što je bio prije 10 godina? Jel on jednako doprinosi mađarskom gospodarstvu kao i prije 10 godina?

M

Alene,

Lot i pogotovo Air Baltic ne mozete porediti sa Croatijom isto kao sto Poljsku i Litvaniju ne mozete vise porediti sa Hrvatskom. To su zemlje koje su prestigle Hrvatsku u zadnjih desetak godina i vec sada su daleko nedostizne.
Koliko ima sanse Hrvatska da sustigne Litvaniju ili Poljsku? Isto toliko ima i Craoatija da bude uspesna koliko LOt i Baltic.

U cemu je problem?
Pa u vlasti, zabokrecini u koju se ulazi kad oteras najbolje strucnjake iz zemlje.
Skoro sam pricao sa bitnim ljudima iz Singapura. Znate, Singapur nema Hrvatski Jadran, nema ni Plitvice, ni Slavoniju, ali zato ima najbolje strucnjake za IT, Medicinu, Bankarstvo, Univrezitete…
Tamo pametni i obrazovani ljudi dolaze a Hrvatsku napustaju! Zar nije logicno sto imaju i jednu od najboljih avio-kompanija na svetu?

Slicno je i sa Irskom. Zasto obrazovani ljudi dolaze u Irsku a Hrvatsku napusataju? Jel zbog klime ili mozemo malo konstruktivnije da razmisljamo?
U suprotnom ce i Bugarska preteci Hrvatsku (Rumunija je pretice vec ove godine) i Hrvatska ce biti najzaostalija zemlja EU. Verovatno ce ratovi biti krivi i za to…

M

Sto se Budimpeste tice – pitanje je koliki je manevarski prostor jedne populisticke vlade koja ima preblem u komunikaciji sa civilizovanim svetom..
Malo su sanjali o novom „nacionalnom“ avio-prevozniku, malo se pregovaralo sa Rusima za Superjet, na kraju je usao LOT.
Iskreno – mislim da tamo vlada nema niti strategiju, niti ljude za takve poduhvate.
Za stanovista poslovnog sveta – Aerodrom Budimpesta je katastrofa.
Opet – sa stanovista punjenja budzeta i turizma – nisam bas siguran. Ima tamo mnogo putnika. WIZZ dolazi sa jos vise aviona, a tu su i ostali low costovi. Mislim da lako moze da se desi da finansijski efekat na kraju balade bude jako pozitivan u periodu ispred nas…

Da li im treba Malev ili neki „nacionalni“ prevoznik?
U ovom momentu mislim da je daleko pametnije dogovoriti se sa LOT-om, i jos nekom kompanijom da pokrenu ozbiljne intercontinentalne letove koji ce dovesti turiste. Korejanci i Kinezi mislim da bi bili pun pogodak sa stanovista dovodjenja turista…

A

Poljska je vrlo blizu Hrvatske, dakle ne govorimo o nekim teškim razlikama. No, da se razumijemo od mene nećete čuti ništa dobor o trenutnoj i bivšim vlastima u Hrvatskoj.

No, jednako tako nećete čuti ni tezu da nacionalni prijevoznik nije bitan za svakoliki razvoj zemlje, poglavito turističke. LOT i Air Baltic sam spomenuo upravo kao primjere da se nakon dugo godina gubitaka i gluparenja može napraviti uspješne kompanije samo uz anagažiranje dobrog managementa. I to u uokruženju koji je daleko iza hrvatskih potencijala. Air Baltic radi u minijaturnoj zemlji, bez turizma, okružen lavovima (SAS, LOT, Lufthansa, Norwegian, Finnair, Aeroflot). Pa pogledajte što je uspio.

Istina, možda LOT i nešto napravi, ali već sada Mađarska i Budimpešta su enormno mnogo izgubili bankrotom Maleva, enormno. Koja će vam kompanija ostaviti svoja regionalna predstavništva u gradu koji više nije povezan sa tom regijom? Naravno da će se preseliti u neki povezaniji grad. Ako LOT i nešto napravi (a trenutne 3 nove linije nisu dostatne da se kaže kako su napravili neki velik iskorak), ali šteta je već nastala i nepopravljiva je. A i ne vidim da LOT ima viziju da postane nacionalni prijevoznik Mađarske, jer ovo što čini je puno premalo i puno se presporo razvija mređa.

M

Mislim da ne razumete situaciju u Budimpesti. Ako imate nacionaliste i ksenofobe na vlasti – onda nije logicno da vasa zemlja bude izabrana za regionalna predstavnistva svetskih kompanija, niti razvojni centar koji privlaci ljude iz razlicitih kultura, nacija i rasa koji ce tu ziveti i raditi i razvijati dugorocne veze. Slazemo li se?

Opet – i takva vlada moze da izabere put kojim ce aerodrom biti profitabilan. Znaci fokus je na Low Costu, Bekpekerima i budzetskim turistima. Fakat – aerodrom je probio sve rekorde po broju putnika (vise nego svi aerodromi u Hrvatskoj zajedno)!
Kakvi ce biti dugorocni finansijski efekti – ne znam. Ali me ne bi zacudilo da budu jako pozitivni i aerodrom i turizam!

A

Jesam li ja Vas dobro shvatio da ako Vas netko etiketira kao nacionalista i ksenofoba ima Vam pravo uništiti nacionalnu kompaniju i gospodartvo koje se temeljilo na poziciji regionalnog cetra? Vidite ja nisam vidio da su kompanije odlazile radi neslaganja sa politikom na vlasti (a dok je bilo Maleva), nego radi toga što nije bilo Maleva.

Profitabilan aerodrom sigurno nije jedini cilj zrakoplovne strategije Mađarske. Ili mislite da bi trebao biti?

M

Pogresno izvlacite zakljucak, Alene. Logika kaze malo drugacije:
Ako izaberete put nacionalizma I ksenofobije posledica je da se ljudi razlicitih kultura, nacija, boje koze – nece prijatno osecati kao gosti u vasoj zemlji.
Posto razvoj nauke, tehnike…. – nastaje u dvadeset prvom veku upravo u spoju ljudi razlicitih kultura – logicno je da se razvojni centri presele u neko (za njih) prijatnije okruzenje. I zato imate danas migraciju razvoja ka Singapuru, Hong Kongu, Irskoj, USA…
Madjarsku je prosle godine napustio jos jedan Americki univerzitet. I jasno je da razlog nije nedostatak letova sa aerodroma – vec nesto sasvim drugo. Znate li za to, Alene? Znate li sta je tim povodom receno iz Madjarske vlade?
Alene, ne moze I jare I pare. Madjarska vlada I jeste sama izabrala sadasnji koncept aerodroma, I oni kazu da je uspesan. Oni su zadovoljni, I imaju ogroman rast.
I nemamo mi sta mnogo tu da mislimo. Oni koji tamo odlucuju su odluke doneli.
Licno se ne slazem sa njima, licno bih uradio potpuno drugacije. Ali, ne pitam se…

A

Ma nije sporno da politika zemlje utječe na gospodarstvo. Jasno da je.

Ali ovaj slučaj Maleva nema veze sa Orbanovom politikom. Malev je bankrotirao u prvom redu jel su zrakoplovni močnici na tome zaradili i profitirali. Bar pet velika igrača na tome su ozbiljno zaradili (koncesionar aerodroma, Wizz Air, Ryanair, easyJet i Lufthansa grupa). Ali, kako god to je ostavilo velike posljedice po Budimpeštu i Mađarsku, po njihovu konektiranost i utjecaj te konektiranosti na business u Mađarskoj.

Ja osobno sam putovao više puta godišnje preko Budimpešte (u prvom redu za Bugarsku i Rumunjsku, ali je bilo i drugih relacija), a sada nisam u svih ovih 6 godina sve zajedno putova preko Budimpešte koliko bi nekad u 6 mjeseci.

Mađarska vlada dala je Aerodrom u koncesiju (i to ne ova), aerodrom sam prilagođava svoj poslovni plan okolnostima zračnog prometa. Mađarska vlada nema puno utjecaja na to i ne može si baš previše pomoći oko nedostatka nacionalnog prijevoznika. Wizz i Ryan su puno prejaki i preutjecajni, nemaju novaca i mogućnosti pokretanja nove nacionalne kompanije, konačno sve je sada već otišlo u drugom smjeru (sad je daleko teže hrvati se sa brojni LCC i legacy carrierima koji su pokrenuli letove iz Mađarske nakon bankrota Maleva). Nedavno su izjavili da se ogromna većina konekcija u regiji nije obnovila ni 6 godina nakon bankrota Maleva, a one linije koje su se otvorile imaju istinski skromnu frekvenciju, što je za poslovnjake nedostatno.

Ne pita se ni Vas, ni mene, ali bojim se u ovom slučaju nije se baš ništa pitalo ni Mađarsku vladu.

B

Smile Air? Zaista?

Koliko shvatam gospoda koja stoje iza ovog poduhvata su cjenjeni stručnjaci u svom polju, sa mnogo iskustva u ovom poslu i nebi trebalo da se radi o nečem neozbiljnom? Ipak, pogledavši ime kompanije nikako ne mogu da se ne prisjetim vremena devedesetih i poplave osnivanja fiktivnih kompanija za pranje novca sa ovakvim „zabavnim“ imenima.

Sjetimo se samo imena „Zbjeg“ D.O.O, pa „Promaja“, „Smouk“, „Zelena gora“, „Bezdan“, „Okuka export import“…Ove sam uzeo sa neta- ali bilo ih je more na ovaj fazon. U tom smislu ime ove nove, planirane avio kompanije kod mene budi potpuno negativne asocijacije. Vjerujem da nisam jedini. Sve mi to skupa, zajedno sa ovim čudom naškrabanim na repu aviona izgleda neozbiljno.

Opet kažem- shvatam da su ljudi ozbiljni, vjerovatno nebi ni dospjeli do vjesti na ovom portalu da neko misli drugačije- ali možda, samo možda, bi trebali dati nekom profesionalcu da im poradi na vizuelnom indentitetu- jer ovako- to sve izgleda kao dobro zezanje kojeg se neko sjetio poslje treće pive na nekom roštilju, a ne avio kompanija u čiji bih avion sjeo.

Razumijem da je ovo pitanje ukusa i unaprijed se izvinjavam svima kojima je „SmileAir“ sjajno ime za novonastalu avio kompaniju, a ovakva šema farbanja aviona „nikad bolja“. Evo ga smile:)

Odgovori
A

Vi naravno znate da i TUI ima smješka na repu, a bogami oni se teško mogu nazvati neozbljnom komanijom.

Prva ideja je bila da se kompanija zove lokalno po jednoj regiji na Jadranu, ali su se odlučili za jednostavno, prepoznatljivo i lako pamtljivo ime sa kojim mogu letjeti šire u regiji, ali i dalje diljem Europe, pošto su im ambicije bitno šire.

Iskreno ja nikad ne bi odabrao ovo ime, ali ima danas i čudnijih imena uspješnih kompanija u avio businessu:

easyJet
SmartWings
WOW
Level
Joon
Swoop
JetSmart
Lucky Air
IndiGo
SpiceJet
Peach
Vanilla
Mango

Ne mogu reči da sam neki stručnjak za imena, ali znam da ime nije odabrano bezveze i uz pivu.

A što se tiće šeme farbanja aviona, tu se slažemo.

B

@Alen Šćuric Purger

Znam. Ali TUI plavi avioni i taj logo idu kao ruka i rukavica- sve izgleda sasvim ok. Ovo kao da je crtao zeka daltonista na dan kad se najeo bunika…ali da ne crnim- pitanje ukusa- siguran sam da nije toliko loše koliko se meni čini, uhvatio sam se valjda manje bitne stvari.

Ljudi su se odvažili da riskantan poduhvat u čudnim vremenima i valjda znaju šta rade. Treba im odati priznanje na hrabrosti. Ako finansijski izvještaji budu ok- logo se da peglati, koga briga- a ako je obrnuto- teško. Želim im puno sreće, i da za 20-tak godina od sada ovo bude :).

A

Rekao sam da se slažem za šemu farbanja. Sam smješak u logu ne mora nužno biti negativna stvar, zar ne? TUI je dokaz. Ni u nazivu, ima ih i bitno čudnijih. Ali da je šema morala biti efektnija, jest.

P

Troše svoje pare, srećno im bilo.
Ričarda Bransona su jednom prilikom pitali kako se postaje milioner.
„Lako. Budete milijarder i osnujete privatnu avio-kompaniju.“

Odgovori
A

I kao što sam rekao na predavanju na kongresu u Beogradu „ali to se ne odnosi na one koji imaju trilijarde, oni postavljaju pravila igre“.

G

Puno sreće SmileAir-u i nadam se da neće zapasti za oko nekim lokalnim političarima ili krimosima.

Ako bude sreće, da se vozim nekim vašim avionom za par godina. A ako bude malo sreće i za mene, to će biti neko tropsko ostrvo :)

Odgovori
A

I baš tropski otok, ha? Ne razmišljate Vi glupo, moj Golube, svaka čast. :-)

e

Srećno im bilo ,jel može jedna maketa kad budu napravili ?

Odgovori
A

Pa i ja bi volio jednu. Čitaju Tango 6 pa se nadam da će Vašu i moju želju uslišati. :-)

A

I ja bih jednu :-)

I

Ma treba im pozeljeti srecu. Covjek investira svoje novce, ima strategiju i znanje. Siguran sam da nasi piloti po svijetu bi rado doma, usprkos vjerojatno manjoj placi ali da su uvjeti okej.
Cak je i odluka vezana za prvi zrakoplov u redu Embraer je taman da ne bude previse a da je ipak respektabilno.
Mozda jednog dana, ukoliko se pokaze da je biznis dobar, covjek usudi preuzeti dio kolaca od drugih, ne samo nuzno od Croatije. Zracnih luka u regiji ima i vise no dovoljno.

Odgovori
A

Da, potpisujem ovaj Vaš komentar u cijelosti.

Što se pilota tiće rekli su mi da će im plaće biti na razini ovih zapadnoeuropskih, pa se nadaju da će uz istu plaću ljudi radije dolaziti letjeti kući. A u tom slučaju stvarno bi mogli imati „viška“ pilota i rentati ih drugima. Jel kada si u panici voljan si platiti i više za pilota. A to „više“ je gdje mogu zaraditi profit, zar ne?

V

Alene,
Napisah već, rent-a-pilot aviokompanija ne postoji. To rade agencije kao posrednici,

Skoro je nemoguće brzo „plasirati“ pilota na taj način, zbog potrebe za OCC kursom koji traje i do tri meseca u kompaniji koja ga treba. A onda kad se vrati natrag u svoju kompaniju mora opet na OCC svoje kompanije. Suludo!

A

Gle stari nemam pojma, u tome ne da nisam stručnjak nego sam dibidus. Pošto kupio poto prodao. Ali ono što znam je da ljudi koji su involviratni u kompaniju taj posao rade preko 30 godina, dva su bili piloti i radili upravo na inspektorskim poslovama operative u CCAA, a treći je bio direktor operative ACMI kompanije. Imaju znanja i iskustva.

V

Ako zastupaju ideju rent-a-pilot onda sačuvaj me Bože te stručnosti.

A

Vidi Vladimire ovi ljudi imaju ekstremno ozbiljne reference i to diljem planeta u svom 30 godišnjem iskustvu. Kao što rekoh ne postavljam se prepotentno tamo gdje nisam stručnjak i gdje sam miljama daleko od njihove ekspertize. Stoga još jednom napominjem pošto kupio poto i prodao. A ti si bio direktor zrakoplovne operative u ozbiljnoj ACMI kompaniji više godine? Imaš svoju kompaniju na Floridi koja je u zadnjih 25 godina prodala više aviona diljem planete? Bio si 8 godina flight operation inspektor u CAA? Bio si EASA OPS Team Member? E vidiš ljudi i ovom timu ovo imaju u biografiji.

A da znam pilota koji su „uskočili“ na par tjedana u top sezoni i u Croatiu, znam! Kao što znam i par pilota koji su u Croatiji dobili par mjeseci neplačenog da odu u fuš negdje van.

V

Ne, nisam bio to. Ne daj Bože. Moja sfera interesovanja je sasvim drugačija.

Ali zato Operation Manual D znam u mali prst.

I upravo si sam sebi odgovorio ono što ja pokušavam da kažem. Može pilot da ode u drugu kompaniju, ali ne može da bude rent-a-pilot. Kao što si napisao „par meseci neplaćenog“ ili nešto slično, to može. Ali da jedna kompanija zvanično rentira svoje pilote bez aviona, e to bih voleo da vidim, pa nek idu oči.

Zašta onda postoje agencije za pilote, ako kompanije mogu da najme kad hoće, kome hoće i gde hoće?

A

Eto, nisi ti, nisam ni ja. Oni su stručnjaci koji to rade drugi niz godinama. Ne znaju samo Operation Manual nego je jedan od njih vodio tim ljudi koji su radili zrakoplovne operacije uspješne ACMI kompanije, a dvojica su bili inspektori za letačke operacije. Mislim da oni propise zrakoplovnih operacija znaju do u detalje.

Ako postoje „agencije za pilote“ zašto jedna ACMI kompanija ne bi mogla obaljvati i agencijski posao pod istim uvjetima?

P.S.
Kad su ovi na par tjedana ili mjeseci došli u Croatiu ili iz nje u druge kompanije, nisu išli sa zrakoplovima, nego „samo“ kao piloti na ispomoć. Dakle???? Koja je razlika?

V

Alene, kao sto ti neko ovde već napisa, ako nešto ne znaš ne znači da to ne postoji.

A i poslao sam ti na FB Messenger odavno materijalni dokaz.

Kako su došli u Croaciju sam si već objasnio, ne moraš mene da pitaš.

I konstantno mešaš pojam stručnosti sa pojmom namere. Ja nikome od tih ljudi ne sporim stručnost, jedino komentarišem namere.

A

Ovo što sam dobio nije baš nikakav dokaz.

A koje su to namjere tih ljudi?

V

Alene,
Naravno da tebi nisu dokaz, kad ili se ne uklapaju u tvoju priču ili ne pročitaš kako treba.

Poslao sam ti uputstvo za sve posade Ryanair-a gde se očigledno vidi da posade Ryanair-a ne smeju da lete avione RyanairSun i ako su to ustvari dve iste kompanije. Razlog za to je što svaka ima svoj AOC i iz AOC pravni proizilazi pravo pilota da upravlja nekim avionom.
Drugim rečima da bi pilot Ryanair-a leteo avion RyanairSun mora da prođe kompletnu OCC preobuku. I ako se leti praktično na identičnim avionima sa identičnim Standardnim Operativnimi Procedurama. Reciprocitet važi i za pilote RyanairSun ukoliko bi trebalo da lete avione Ryanair.

U tekstu imaš čak i poseban naziv irskog Ryanira, (Ryanair DAC), zatim poljskog Ryanaira (RyanairSun). A uskoro će se pojaviti i engleski Ryanair (Ryanair RUK) za koga će važiti ista pravila.

Čak sam ti poslao ekstra i izvod iz OPS MAN D gde se jasno vidi da je OCC preobuka potrebna i za Kabinsko Osoblje. Ako ti to nije dovoljno onda zaista nema smisla vise išta da ti objašnjavam jer ili nećeš da čitaš ili nećeš da vidiš, pošto znam da je pisano jezikom da svako razume.

Šta im je namera ne znam. Zato i pišem, pošto mi nema logike.

A

Dobra, i to je interni dokument kompanije. Iz nekog vlastitog internog razloga kompanija je tako odlučila. Ogromna je, ima problema sa sindikatima, zasigurno to ima smisla.

OK OCC nije, do vraga, type rating. Kolko kod vas traje Operator Conversion Course? Radiš od OCC filozofiju, hobote, koda je ne type rating nego preddiplomski studij.

Aha, nisam te shvatio. Znači ti ne znaš koja je namjera, ali ne pišeš o njihovoj stručnosti nego o namjerama.

V

Kao što kažu Kolege iz Hrvatske, lakše ćeš rešiti zadnju Pi decimalu nego od Purgera čuti da kaže da je pogrešio.

Interni dokument se zasniva na ICAO i EASA propisima.

OCC nije nikakvo studiranje, ali je nešto što bilo ko ko je vazduhoplovno obrazovan zna šta nosi, kako se radi i zbog čega je osnov pilotske karijere u komercijalnom vazduhoplovstvu.

Bio sam ubeđen da komentari na tekst služe da saznamo nešt više. Obično sveznajući ništa ne komentarišu. On sve znaju.

A

A bogami i ti primiš ko pitbull i ne puštaš. Ja stvarno ne vidim gdje sam pogriješio.

Vladimire svi znamo što je OCC. Nije molekularna biologija. Za veće kompanije treba 7 sekcija (npr. tolko je tražio Air Berlin) na simularu za OCC, na LCC i manjim obično manje, na nekima samo 1 do 2. Piloti koji su radili po Airbus procedurama i idu u kompanije sa Airbus procedurama trebaju kraći OCC. Ako ideš u Lufthansu, obzirom na njihove specifične procedure trebaš „omanje studiranje“ (molim da se ubere da je ovo pod navodnicama). Znam ljude koji su prolazili i sa jednom sekcijom i sa sedam. To sigurno nije prepreka za rentanje pilota, čak i ako su ta rentanja kraća, a pogotovo ako se radi o više tjedana ili za cijelu sezonu. Držiš se OCC kao da je to neka ogromna stvar i prepreka za ovaj business, nije. A nisam čuo ni jedan drugi argument osim toga.

V

OCC Operator Coversion Course

Samo ime kursa objašnjava zašto jedan pilot ne može biti u isto vreme u dve kompanije. Po završteku OCC, koliko god trajao, taj pilot može leteti samo za tu kompaniju čiji je OCC kurs završio. Dokumenta nakon završenog OCC idu u Vazduhoplovne Vlasti zemlje koja je izdala AOC za koji je OCC završen i taj pilot je vezan za tu kompaniju. Sve je vezano za AOC aviona i kompanije.

Da uzmem mogućnost da se neko i odluči da „rentira“ pilote, taj ili ti piloti bi nakon završenog rent perioda morali da prođu ponovo OCC kurs u svojoj matičnoj Kompaniji. Koliko je skup OCC, koliko se plaća Vazduhoplovnim Vlastima samo za overu kursa, nema potrebe da pišem.

Em košta, em traži vreme, em je bespotrebno kompaniji kojoj trebaju piloti. Ona lepo otvori konkurs, primi pilota, odškoluje ga i mirna Bačka, a širok Srem.

Nema logike da će bilo koja ozbiljna kompanija rentirati pilota. A OCC je uveden davno da bi se izbeglo ono što su radili u USA. Jedan pilot leti za dve kompanije, uzima dve plate, a koga briga o radnom vremenu i ostalim propisima?

A

Da košta i iziskuje vremena. Kod nekih kompanija manje, kod nekih više. Ako nekom opako trebaju piloti i pritom je očajan (a sjedimo se cirkusa jedne firme prošle godine od kolovoza do listopada + cijele godine nakon toga) za njega je to kikiriki.

A sad, po tebi oni nisu ozbiljna kompanija, njihovi stručnjaci kažu da jesu, neovisni izvori mi kažu da je to moguće i da ima ljudi koji to rade (ima i prilično freelancera koji na tome žive). I to je to.

V

Nemam nameru da određujem zadnji Pi decimal.

Commission Regulation (EU) No 965/2012

Sve je lepo u ovom dokumentu objašnjeno i svaka osoba koja se bavi profesionalno vazduhoplovstvom je u obavezi da ovaj zakonski akt poznaje. Ostatak sveta nije u obavezi.

Već sam ti nekoliko puta do sada naglasio da ne pridodaješ meni neke izraze ili reči kao moje stavove koje nisam izjavio ili napisao.

Nigde nisam napisao da su neozbiljna kompanija. Samo sam rekao da mi nešto od navedenog nije logično.

A

Oprosti što sam ovu rečenicu krivo protumačio (citiram):

Nema logike da će BILO KOJA OZBILJNA KOMPANIJA rentirati pilota.

V

Iza te rečenice i dalje stojim. Znači mogu postati neozbiljni jedino ako pokušaju nešto što niko do sada nije pokušao na taj način. Do tada, nisu po meni neozbiljna kompanija.

A i rečenica se odnosi na treća lica, da neće nijedna ozbiljna kompanija od njih rentirati pilote, a ni od bilo koga drugog na taj način.

Dešavaju se nesporazumi i nerazumevanja. Takav je život.

A

L

Svaki početak je težak ,to je neminovno.
Ali treba pozeljeti komsijama srecan početak i puno uspjeha.

Odgovori
A

Potpuno se slažem sa Vama Laki.

J

Sve je super samo mi ovaj smajlic na repu djeluje kao ono…meh…nesiguran… :D

Odgovori
A

:-)

Z

Ljudi,ako to krene kako uvazena gospoda kazu a g.Alen prenosi onda im zaista treba sansu i pozeljeti srecu i uspjeh da i ovaj nas Balkan krene prema necem ljepsem i boljem od mrcvarenja nacionalnih kompanija koje su rupe bez dna,ovdje mi obican narod ne gubimo nista nego samo mozemo dobiti a ne vidim nista lose da jednog dana letimo iz Ohrida za Zagreb ili Nisa za Dubrovnik….

Odgovori
A

Da, treba im poželjeti sreću.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Stefan na: Mađarskoj isporučeni prvi helikopteri H145M

Bolja ova boja. Ovo nase kada se ofaraba izgleda kao oronuli tenk

20. Nov 2019.Pogledaj

Mile na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dvojbeni plan za Croatiu Airlines

Ne daj Boze! Air Serbiji tako nesti niposto ne treba!

20. Nov 2019.Pogledaj

Crni Grujo na: Vulin obišao vojni aerodrom u Batajnici: plate pilota značajno “unapređene“, obnavlja se infrastruktura

Vozač kamijona u Sloveniji ima između 1400-2200 eur-špedicija.. lokal 1000-1200 eur.. a i u srbiji imaju vozači Milšpeda plate između 1500 -2000 eur

20. Nov 2019.Pogledaj

Petronije na: Mađarskoj isporučeni prvi helikopteri H145M

Ja bas razmisljam kako je nasa maskirna ruzna i voleo bih da su ovakvi.

20. Nov 2019.Pogledaj

Send this to a friend