[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Bi li Ryanair mogao kupiti neku od kompanija u regiji?

Hajmo izokrenuti moj uobičajeni način pisanja članka. I odmah na početku reći jasno i glasno: BI! Jel to vjerojatno? No, o tome će biti ovaj tekst.

Ovaj članak se temelji na izjavi CEO-a Ryanaira Michaela O’Learya koji je već dva puta naglasio da će Ryanair u vrlo skoroj budućnosti kupiti još dvije kompanije veličine Laude (prije LaudaMotion, još prije Niki).

Iako je Ryanair nakon kupovine Buzza od KLM-a 2003. godine prekinuo sa akvizicijama i koncentrirao se na vlastitu ekspanziju, u ožujku (martu) 2018. kupio je prvo 24,9% dionica LaudaMotiona, da bi u kolovozu (augustu) kupio još 50,1% tj. povećao udio na 75%. 29.1. je kupio i preostale dionice LaudaMotiona i postao potpuni vlasnik kompanije. U travnju (aprilu) 2018. Ryanair je otvorio i leisure kompaniju u Poljskoj pod imenom Ryanair Sun (od lipnja/juna Buzz). Nekoliko godina početkom tisućljeća Ryanair se trudio kupiti Aer Lingus, no nakon tri pokušaja prepustio je kompaniju IAG-u, uključujući prodaju svojih dionica.

Iako je kupovina LaudaMotiona djelovala kao izdvojeni slučaj i udarac na Lufthansu, izjava kako Ryanair želi dalje kupovati, te da u planu ima kupovinu još dvije kompanije slične LaudaMotionu, bila je iznenađenje. No, i potvrda da Ryanair kreće u predatorski mod djelovanja. A to pak znači da su sve manje i srednje velike kompanije na kontinentu potencijalna meta. Pa i ove u regiji.

Ryanair najveća europska kompanija

Istinski čudnovato, zapravo za ne povjerovati. Tako bi se ukratko moglo opisati kako je Ryanair u samo 25 godina od minijaturne kompanijice pred bankrotom postao najveća europska i jedna od najvećih svjetskih kompanija. Ryanair je definitivno najveći uspjeh jedne avio-kompanije u povijesti zrakoplovstva. Bez obzira što je isti samo kopija Southwestovog modela, kod kojeg je O’Leary otišao na šegrstvo, na izučavanje zanata.

„Prvi“ Ryanair je nastao 1984. kao minijaturna regionalna kompanijica, pod imenom Danren Enterprises, sa osnivačkim kapitalom od samo 1 milijun GBP i 25 zaposlenih. Kompanija vrlo brzo mijenja ime po jednom od osnivača, Tonyu Ryanu. U lipnju (junu) 1985. sa majušnim Embraerom EMB 110 (15 sjedala) pokreću prvu liniju iz jugoistočnog irskog aerodroma Waterford (danas ima oko 2.000 putnika) za London Gatwick i u prvoj godini je prevezla samo 5.000 putnika. 1986. pokreću i drugu liniju Dublin-London, čime su hrabro konkurirali duopolu Britisha i Aer Lingusa. Luda hrabrost je nešto što će biti kompanijski modus operandi do danas, a bez čega Ryanair danas sigurno ne bi bio ono što jest. Te godine kompanija je sa dva aviona prevezla tek 82.000 putnika. Iste godine za 630.000 GBP (danas bi to bilo 1,7 milijuna EUR) preuzimaju 85% London European Airways (koju su preimenovali u Ryanair Europe), sa bazom u Lutonu, koji u floti uz nekoliko regionalnih turbopropa ima i jetove BAC 1-11, a koje Ryanair zadržava u svojoj floti sve do 1994. 1987. Tony Ryan zapošljava O’Learya kao osobnog financijskog savjetnika. O’Leary je upoznao Ryana dok je radio za Stokes Kennedy Crowley (danas KPMG), gdje je bio Tony Ryanov osobni porezni savjetnik.

Kompanija je na klasičnom zrakoplovnom modelu rapidno gubila novac, pa je već 1991. trebala poduzeti drastičnu restrukturaciju, uključujući i zatvaranje subsidiary (podružnicu) Ryanair Europe. Te godine Tony Ryan postavlja O’Learyu zadatak da učini kompaniju profitabilnom. Istime O’Leary odlazi na poduže studijsko putovanje u SAD, konkretno u Southwest, te odlučuje preslikati američki model na Europu, sa osnovnim principima: jedan tip aviona (pravilo koje su tek prošle godine prvi puta promijenili kupovinom LaudaMotiona i flotom A320), niske cijene, minimalni troškovi, mali i jeftini aerodromi, naplata svih „dodatnih“ usluga (koje su se tada smatrale osnovnim uslugama neodvojivim od cijene karte). Kako je 1992. u Europskoj Uniji krenula deregulacija, O’Leary je prepoznao priliku, te 1994. kreće sa Low cost (LCC) modelom. Do tada je kompanija letjela na raznim tipovima aviona, no tada unificira flotu na Boeingu 737.

Godine 1994. Ryanair je u LCC avanturu krenuo sa samo dva rabljena i iznajmljena 737-200, kao prezadužena, slaba i ranjiva kompanijica. Bili su toliko maleni i beznačajni, a poslovni model je djelovao toliko optimističan i bolesno nerealan (karte koje koštaju tek par GBP) da se veliki igrači nisu osvrtali na kompaniju uvjereni da će sama brzo i neslavno propasti. Tada su je mogli uništiti sa neznatnim, njima zanemarivo malenim, sredstvima. Onako usput. Nisu, i učinili su ogromnu pogrešku, jer samo par godina kasnije Ryanair je promijenio Europu, promijenio način poslovanja najvećih legacy carriera koji da se nisu toliko promijenili Ryanair bi ih doslovce uništio svojim „nerealnim“ poslovnim modelom. Od tada su veliki igrači jako oprezni i u startu uništavaju svaku inicijativu, pa djelovala ona smiješno ili bezopasno malo.

Godine 1998. Ryanair prvi puta naručuje 45 Boeinga 737-800. Godine 2000. kompanija je pokrenula prvu online prodaju karata i to kao nebitan dodatak web stranici, no ista je vrlo brzo požnjela ogroman uspjeh. Krajem 2001. nakon napada na Twinse Ryanair naručuje masovnih 155 Boeinga 737-800, iskoristivši zastoj u narudžbama i paniku proizvođača aviona, te ostvarivši ogroman popust. U travnju (aprilu) 2003. Ryanair je za 20,1 milijun EUR (danas bi to bilo 27 milijuna EUR) kupio Buzz, LCC konkurenta u vlasništvu KLM-a, te ga u potpunosti inkorporira u vlastiti sustav i već iduće godine ukida brend. Ovaj naziv će od lipnja (juna) nositi poljska podružnica Ryanair Sun.

O’Leary je 2007. rekao da će Ryanair pokrenuti long-haul linije pod imenom RyanAtlantic do 2009, no eto, ni deset godina kasnije još uvijek ih nema. U listopadu (oktobru) 2008. Ryanair je prvi puta zatvorio jednu bazu, i to u Valenciji (Španjolska) otpustivši 750 radnika. Bilo je to prvo upozorenje aerodromima što će im se desiti ako ne prihvate Ryanairove uvjete. Nakon toga baze su se brzo i efikasno zatvarale i to prilično često. 2011. Ryanair je potpisao sa kineskim COMAC-om sporazum o razvoju C919, te je naglasio da je siguran da COMAC može provesti veći avion koji će primiti 200 putnika, a za koji bi Ryanair bio zainteresiran. 2017. Ryanair je počeo prodavati konektirane karte i garantirati konekcije. Tijekom 2018. kompaniju su pogodili brojni štrajkovi diljem Europe. 2018. su u poljskoj otvorili Ryanair Sun (od lipnja/juna zvati će se Buzz), a iste godine su kupili i austrijsku Laudu (tada Laudamotion, prije Niki). U siječnju (januaru) 2019. otvorili su Ryanair UK u Velikoj Britaniji.

Iako prihod Ryanair i dalje raste, profit kompanije pada, pa se ove godine projekcija prihoda smanjila na „samo“ milijardu EUR. O’Leary je dobio poseban zadatak i financijsku motivaciju od 99 milijuna EUR ukoliko poveća profit kompanije na 2 milijarde EUR u idućih 5 godina.

Godine 2010. load faktor Ryanaira je bio 82%, od 2015. load faktor rapidno raste, a tada je bio već 88%, da bi 2018. bio nevjerojatnih 96%.

Inače je 2015. bila prijelomnica, ne samo da je load faktor rapidno krenuo gore nego je Ryanair pokrenuo plan da svake godine flota naraste za 50 aviona (skoro jedan tjedno).

Ryanair u vlasništvu ima i tri Learjeta 45 (9 putnika), koji su bazirani u London Stanstedu i Bergamu, a koji služe za brz transport maintenance osoblja, manjih rezervnih dijelova aviona (za servis diljem Europe), te za prebacivanje letačkog osoblja. Na ovaj način kompanija ne mora imati velik stok dijelova i mnogo mehaničara u svojih 87 baza, nego u samo dvije baze (Londonu i Bergamu) ima i dijelove i mehaničare koje može brzo transportirati u bilo koju bazu ili aerodrom gdje se pojavi kvar na avionu. Za ovu svrhu kompanija koristi i prtljažnike aviona na svojim redovnim linijama.

Podaci o Ryanairu su više nego fascinantni:

Najveća Ryanairova baza je London Stanstedu, a sjedište Dublin je tek na drugom mjestu.

Ryanair je pomogao osnovati low-cost kompanije VivaAerobus u Meksiku, te VivaAir u Kolumbiji i Peruu i VivaCan u Costa Rici, a povezan je i sa Irelandia Aviation, o čemu sam pisao prije par mjeseci.

I dok je Ryanair zadnjih par godina bio drugi prijevoznik Europe, vrlo blizu Lufthansa grupi, u prvih tri mjeseca ove godine (siječanj-ožujak), sa 30,8 milijuna putnika prešao je Lufthansa grupu koja je imala 29,2 milijuna putnika. 2018. Ryanair je bio 6. prijevoznik u svijetu, te 2. najveći LCC (veći je bio Ryanairov mentor Southwest).

Ryanairova „maštovita“ oglašavanja

Ryanair je silovao medije, iskorištavao svoju popularnost da bombastičnim izjavama privuče planetarni interes, te koristio vrlo „kreativne“ marketinške kampanje. One su uvijek bile senzacionalističke, izazivale reakcije javnosti, drugih kompanija, agencija i sudova, a Ryanair bi potom tjednima punio novinske članke i TV- reportaže. I uvijek je Ryanair na tome profitirao, potom u kasnijim fazama postupaka još i dodatno profitirao, a nemalo puta je iz poraza izvukao pobjedu. Većinu toga je O’Leary sam smislio i proveo. Strukovna javnost i vlastiti zaposlenici ga smatraju klaunom, no zapravo on je veliki lisac koji je iskoristio sve što je mogao. I takvim osebujnim nastupom privukao putnike. I pritom ne da nije zazirao od nemoralnih izjava, priproste logike i retorike, već je redovno koristio i najneprihvatljivije izraze i najteže psovke. Time je stvarao sliku „običnog narodnog čovjeka, jednog od onih iz mase, od onih koji koriste Ryanair“, iako je bio čista suprotnost, izuzetno educiran i proračunat businessman i bogataš. Od sebe samoga napravio je brend. Brend koji je koristio vlastitoj kompaniji. I time dobivao besplatni a ogroman reklamni prostor.

Njegove izjave su redovno izazivale sablazan. Više je desetaka tako zabilježenih izjava, no ovdje ću izdvojiti meni najluđe i najsablažnjivije. „Ako putnik zaboravi isprintati boarding pass smatramo da treba platiti 60 EUR što je bio toliko glup“. Otkrivao je i tajne specifičnog poslovanja: „Ako padne broj prodanih alkoholnih pića, mi instruiramo pilote da odglume turbulenciju. To najčešće potakne prodaju pića“. Podcjenjivački se odnosio prema putnicima: „Nećete dobiti refundaciju troškova, stoga odjebite. Ne želimo čuti vaša jecanja i tužaljke. Koji dio ‘nema refundacija’ niste razumijeli?“. No, jednako tako i prema svojim zaposlenicima: „Bombardiraju me sa time da su zaposlenici najveće blago. To je totalno sranje. Zaposlenici su vaš najveći trošak. Mi svi zapošljavamo lijenu kopilad, koji trebaju udarac odzada“ i „Prije će se pakao zamrznuti nego ću ja priznati sindikate“ (iako su sindikati priznati, a pakao se još uvijek nije „zamrznuo“). Kada se jedan Ryanairov zaposlenik drznuo objaviti twitt, osobno mu je napisao „Vrati se na posao ljenčino ili ću te otpustiti“. U nizu izjava protiv boraca za globalno zatopljenje koji napadaju avio industriju rekao je i: „Ako globalno zatopljenje znači da će temperatura narasti za stupanj ili dva, Francuska će postati pustinja, što zapravo i ne bi bila loša stvar. A Škoti će proizvoditi vino i mozzarellu“ (danas je ova izjava veliki minus kod otvaranja baza u Francuskoj). Vezano uz uvođenje Ryanairovih interkontinentalnih letova: „U ekonomskoj klasi no frills. U business klasi sve će biti besplatno, uključujući i oralni seks koji će dobiti putnici“.

Nemalo puta je i sebe osobno ismijavao ili koristio u kampanjama. „Pitate me lete li bogati ljudi na našim letovima? Da, ja sam jutros letio Ryanairom, a ja sam jako bogat“. Kada mu je zaručnica kasnila na vjenčanje 35 minuta, izjavio je pred medijima: „To je zato što dolazi sa Aer Lingusom“ (sam bog zna jel samo kašnjenje bilo namjerno i dio „parade za medije“). „Ja sam europski najslabije plaćeni i najmanje cijenjeni šef. Plaća mi je 20 puta veća od prosječnog Ryanairovog zaposlenika i mislim da bi ova razlika trebala biti veća“. „Ljudi smatraju da sam Isus, Superman ili odvratno malo govno. Osobno mislim da sam Isus“. „Boli me dupe ako me nitko ne voli. Ja nisam avionski entuzijasta ili aerosexualac. Osobno ne volim avione. Nikad nisam htio biti pilot kao bataljuni onih razbojnika koji populariziraju avio-industriju“.

Stoga ne treba čuditi da je O’Leary osmislio jeftine, a planetarno uspješne medijske kampanje. Tako je Ryanair platio oglas u kojem je iskoristio Manneken Pis, poznatu blegijsku statutu dječaka koji mokri, napisavši ispod „Popišam se na Sabenine visoke cijene. Low cost je došao u Belgiju“. Sabena je tužila Ryanair i dobila sudski postupak. Pritom si je Ryanair napravio reklamu koja bi koštala više tisuća puta nego sam objavljen oglas. Svi su prenosili vijesti o Ryanairu, njihovim cijenama, citirali involvirane strane, dokaze, te je u prvom planu bila činjenica da Ryanair stvarno ima bitno niže cijene od Sabene, a ne sama javna sablazan nad objavljenom reklamom. Sud je Ryanairu naredio da prekine kampanju, te da javno objavi ispriku. O’Leary je i ovo iskoristio za dodatnu mega-reklamu ispričavši se Sabeni na uvrjedljivom oglasu, ali su se istovremeno „ispričali“ Sabeni i što imaju tako niske cijene i što će ih time vrlo brzo uništiti.

Još jedna provokativna kampanja je bila protiv British Airwaysa koje su nazvali „Skupom kopiladi“ (expensive bastards). British je tužio Ryanair, i nakon dobio presudu koja je zapravo bila pirova pobjeda. Jer je presuda glasila „Ryanair je pretjerao sa komparacijom izjavivši da je British Airways pet puta skuplji od Ryanaira, obzirom da je istina da je ‘samo’ tri puta skuplji“. Isprovociran postupak, ali mediji su bili puni informacije iz presude da je „British tri puta skuplji od Ryanaira“. Vrlo jeftina i super uspješna reklama.

Na sličan način je javnost isprovocirana vrlo dubiozno planiranom kampanjom u kojoj je profesionalni model odjenut u školsku uniformu ispod čega je pisao natpis „Vruć povratak u školske cijene“ (hottest back to school fares). Advertising Standards Authority (ASA) je naložio Ryanairu da odmah povuče oglas jer isti vrijeđa javni moral time što krajnje neprihvatljivo povezuje tinejdžericu sa seksulanom provokacijom. Ryanair je potom javno odbio povući oglas uz obrazloženje da ASA traži da se makne slika manekenke u vrlo zatvorenoj konzervativnoj odjeći, dok su novine prepune manekenki koje su oskudno odjevene ili čak u toplesu, a koje ASA ne smatra udarom na javni moral. U startu su majstorski znali da će epilog biti ovakav.

Godine 2009. Ryanair je pokrenuo kampanju za naplatu dodatnih taxi za pretile (gojazne) osobe. Pritom je O’Leary tvrdio da samo slijedi želju velike većine putnika: „Nitko ne želi u avionu sjediti pokraj stvarno debelog kopileta. Istinski smo zapanjeni brojem naših putnika koji ne samo da žele dodatne taxe za debele ljude, nego ih žele i mučiti“. Ryanair je proveo i anketiranje i tvrdio je da 29% putnika podržava dodatnu naplatu za, kako su ih nazvali, „mlohave letače“. Kako je reakcija javnosti bila žestoka, takozvana „debela taksa“ na koncu je „objašnjena“ ne kao želja da se naplati prekomjerna težina, već samo za one istinski „ogromne osobe koje se šire na sjedalo putnika do sebe“.

Godine 2010. Ryanair je objavio plan kojim će se ozbiljno uštedjeti na troškovima letova, ali i anulirati problem manjka pilota. Naime, O’Leary je izjavio da je dovoljan samo jedan pilot u kokpitu, a da će kompanija educirati pursera da može prizemljiti avion u slučaju da se pilotu nešto desi. O’Leary je pritom naglasio da je većina operacija u avionu automatizirana, a da purser uvijek može dobiti instrukcije sa zemlje. O’Leary je naglasio da su incidenti sa pilotom i ovako i onako rijetka pojava. Dovoljno blesava ideja da se na zadnje noge dignu piloti i struka, ali nema tog medija koji to nije prenio.

Samo par tjedana prije O’Leary je najavio uvođenje stajaćih mjesta u avionu. Putnici bi imali stanovite konstrukcije oko tijela koje bi osigurali putnike u slučaju turbulencija i problema (adekvatni vezanju onih koji sjede), ali bi se putnici na isto naslanjali da lakše prebrode dva sata stajanja tijekom leta. Na ovaj način bi se bitno povećao broj putnika koji bi se mogli prevesti jer stajaći putnik zauzima bitno manje mjesta od sjedećeg. 2012. Ryanair je planirao pokrenuti i testiranja ove ideje, no regulatori mu to nisu dozvolili. Ni 10 godina kasnije ovo se nije realiziralo, no mediji su bili prepuni.

Ryanair je prezentirao i model po kojem će putnici nositi svoju prtljagu do aviona i potom je sami tovariti u prtljažnik, čime bi ostvarili dodatne uštede. Naravno, ni ovaj projekt se nije realizirao, ali je punio medije.

29.2.2009. O’Leary je najavio da će naplaćivati putnicima 1 EUR za korištenje WC-a, kroz automat za kovanice koji će biti na vratima. O’Leary je rekao da predlaže putnicima da se olakšaju prije leta, što će smanjiti težinu aviona i potrošnju goriva, ali i korištenje vode, sapuna, toaletnog papira, ubrusa i čišćenja toaleta, kao i smanjiti broj potrebnih toaleta na avionu na kojem mjestu bi se mogla staviti dodatna sjedala. O’Leary je rekao da bi to smanjilo i šetnje po avionu, ali i inkomodiranje putnika koji moraju ustajati da bi propustili suputnike na toalet. Pritom je O’Leary rekao da ako netko već mora na WC, neka to i dodatno plati, kao što plaća i na benzinskim postajama. Priča je danima punila naslovnice, ali i odmaknula pozornost javnosti od ukidanja check-in šaltera Ryanaira na aerodromima. Na koncu je osam dana kasnije O’Leary javno priznao da je znao da nije vjerojatno da se desi naplata korištenja toaleta, ali je to bio vrlo jeftin PR. Još danas ljudi o tome pričaju u avionima, i spredaju šale.

No, O’Leary nije tu stao. Na tu temu je „silovao“ medije još dva puta. Prvo je izjavio da ako netko želi platit 5 EUR za korištenje toaleta da će ga on osobno nositi na WC i još mu obrisati stražnjicu. A potom je izjavo da on zna da ga ljudi mrze, pa će ponuditi da putnici kupe toaletni papir na kojem će biti njegova slika, da si putnici mogu brisati stražnjicu sa njegovim likom.

U 2007. Ryanair je objavio oglas nove linije iz Belfasta (Sjeverna Irska) na kojoj je bila slika Martin McGuinness (bivši viši časnik IRA-e) koji je stajao pokraj predsjednika stranke Sinn Féin Gerry Adamsa i u oblačiću rekao „Ryanairove cijene su toliko niske da čak i Britanska Armija leti kući“. Ulter Unionisti su bijesno reagirali, a mediji su bili prepuni.

O’Leary je javno predlagao raznim državnicima i političarima da lete jeftino Ryanairom umjesto da troše basnoslovne novce na vladine avione. Čak im je nudio besplatno priority pass, da mogu u avion preko reda i da ne čekaju u redu sa „običnim smrtnicima“.

Svi znamo Ryanairove „bye-bye“ objave avione u kojima predviđaju da će nacionalni prijevoznici bankrotirati nakon što je na tržište došao Ryanair. Onaj sa natpisom „Bye-bye Lufthansa“ je bio najava rata sa njemačkim prijevoznikom o kojem sam već napisao 9 nastavaka na Tango Sixu.

Na kraju sve javnosti je bilo istinski dosta O’Learyevih spinova i medijskih silovanja, pa mu je sama kompanija limitirala medijski prostor. Ipak, jedna njegova izjava zapravo najbolje opisuje sve njegove bravure: „Kako to da prevozimo 81 milijun putnika ako smo toliko loši? Imamo najniže cijene, letimo sa potpuno novim avionima, i imamo najveći broj on-time letova“. Prije par dana O’Leary je i sam u Financial Timesu priznao da je pretjerao, te smatra da je smanjenje profita Ryanaira direktno povezano njegovim izjavama i osebujnim likom, te mržnjom koju javnost ima prema njemu. Upravo zbog toga je odlučio napustiti mjesto CEO-a Ryanaira, te se posvetiti vođenju grupacije, kako više dalje ne bi štetio reputaciji Ryanaira.

Kontradiktornost poslovanja kompanije

Iako su u 23 godine postojanja Ryanaira bili brojni pokušaji izazivanja dvojbi u školovanje posada i upitnost sigurnosti aviona, činjenica je da je Ryanair do sada imao samo jedan incident, 10.11.2008. kada je nakon udara ptice avion prisilno sletio u Rim Ciampino. Iako je na avionu bila totalna šteta i zato je rastavljen za rezervne dijelove, samo deset osoba je imalo manje ozlijede. U više od milijarde prevezenih putnika, te više milijuna letova do sada, Ryanair nije imao ni jednog poginulog ili teže ozlijeđenog putnika. Brojne legacy kompanije u to vrijeme imale su ozbiljnih, pa i fatalnih incidenata i nesreća.

No, nije sve bajkovito u Ryanairu. Zbog nezadovoljstva odnosa prema radnicima tijekom 2018. kompanija je imala brojne štrajkove u Njemačkoj, Švedskoj, Irskoj, Belgiji, Nizozemskoj, Portugalu, Španjolskoj i Italiji. Pritom su otkazane stotine letova. Radnici su prisilili kompaniju na niz poboljšanja uvjeta rada, te priznavanje sindikata.

Vođeni su i postupci u nekim zemljama radi nepoštivanja radnog prava tih zemalja od strane Ryanaira. Jedan od najkontraverznijih zahtjeva je bio prema radnicima Ryanaira u Španjolskoj od kojih se tražilo da otvore bankovne račune u Gibraltaru preko kojih bi primali plaće. U Ryanairu velik broj zaposlenika je preko agencija, vode se kao zaposlenici u drugim zemljama, niz pilota je „samozaposlen“ preko otvorenih minijaturnih vlastitih kompanija, a potom takve kompanije imaju ugovor sa Ryanairom.

Nakon postupka Office of fair trading (OFT) Ryanair je pristao na kompromis, pa na svojim stranicama ima natpis „cijene ne uključuju dodatne naknade“, a imaju obvezu objaviti tablice sa svim naknadama koje se dodatno naplaćuju kako bi putnici lakše mogli komparirati cijene sa ostalim prijevoznicima.

Nakon ozbiljnog negodovanja putnika zbog lošeg tretmana, ali i bitnog pada poslovanja Ryanaira, 17.6.2014. Ryanair je pokrenuo kampanju „obiteljski prijateljske kompanije“ u kojoj je O’Leary, koji je do tada prepotentno odbijao svaku kritiku i potrebu za promjenama, potpuno oprečno izjavio da Ryanair treba prestati nepotrebno iritirati putnike.

No, najveću krizu Ryanair je imao od kolovoza (augusta) do listopada (oktobra) 2017. Kompanija je otkazivala od 40 do 150 letova dnevno, te je u 7 tjedna otkazala skoro 3.000 letova, što je imalo štetne posljedice po više od 350.000 putnika. I pritom nije izgubila samo ogroman novac na kompenzacije i rerutiranja, nego je izgubila i povjerenje putnika. Cjelokupna strategija Ryanaira u posljednjih 24 godine bila je „mi ćemo vas dovesti na odredište sigurno, točno i jeftino“. Upravo zato Ryanair se ubijao da na odredište dolazi točno, i pritom je zapostavljao i svoje zlatno pravilo profitabilnosti u poslovanju. Naime, ako je avion kasnio, pilot je imao obvezu letjeti maksimalnom brzinom, i pritom trošit velik novac za gorivo, ali da na odredište ne zakasni. O’Leary bi svakog dana osobno provjeravao kašnjenja svih letova prethodnog dana, te zahtijevao lociranje uzroka, te sankcioniranje odgovornih za isto. Image se gradilo godinama, a putnik je stvarao sliku pouzdane kompanije. No, navedeni događaji su ozbiljno naštetili tom imageu. Potom je Ryanair tijekom zime prizemljio 25 aviona, te tijekom ljetnog reda letenja 10 aviona, otkazavši čak 20.000 letova što je imalo posljedice na preko 400.000 putnika koji su već kupili karte za taj period. Dalji udarac na image tvrtke, ali i više stotina milijuna EUR troškova koji će nastati radi otkazivanja i koja su se produžila na skoro 14 mjeseci sveukupno. Ryanairu se o glavu obila prepotencija prema svojim mehaničarima, pilotima i kabincima. Prepotencija, koja, usprkos ogromne promijene odnosa Ryanaira prema zaposlenicima (sada čak i financiraju školovanje, bitno su digli plaće i poboljšali uvjete rada, odjednom priznaju sindikate, počeli su pregovarati sa radnicima što je prije bilo apsolutno „ne“ idr.), još uvijek ima posljedica i kompanija još uvijek nije potpuno riješila nesuglasice sa svojim radnicima.

U isto vrijeme započela je konsolidacija avio-prometa u Europi. Iako na prvi pogled izgleda da se ovdje tuče IAG protiv Lufthansa grupe i Air France-KLM-a, zapravo je glavni igrač Ryanair, kojem su i Lufthansa grupa i Air France-KLM mete. Da bi to postigao Ryanair je napravio pakt sa IAG-om što je vidljivo u nizu poteza (deal sa IAG-ovim Aer Lingusom, svojim glavnim konkurentom u drugoj najvećoj bazi u Dublinu, zajednička ponuda za Norwegian, koordinirane akcije isl.). Deal sa IAG-om (Britishem) iako je još nedavno vodio žestoke kampanje protiv ove kompanije? Još jedan dokaz one Churchillove kako ne postoje stalni prijatelji i neprijatelji, nego samo stalni interesi. Sve je krenulo kada je Norwegian nakon višemjesečnih pregovora koji su bili tik pred zatvaranjem velikog ugovora o feedanju interkontinentalnih letova Norwegiana od strane Ryanaira, naglo i nepredvidljivo promijenio stranu i isti deal dogovorio sa easyJetom.

Trenutno Ryanair udara na nekoliko fronta. Kupnjom Laude (donedavno Laudamotion) žestoko je udario u Beču. No, na to treba dodati da Ryanair i Lauda sada imaju čak 14 baza na području Luftahansa Grupe (Ryanair Berlin Shönenfeld i Tegel, Bruxelles, Cologne, Frankfurt, Hahn, Hamburg, Karlsruhe, Memmingen, Nurenberg, Weeze, te Lauda Beč, Dusseldorf i Stuttgart) što pokazuje kolike razmjere ima ovaj rat sa Lufthansom. Između ostalog Ryanair se drznuo udariti u sam brlog Lufthanse, Frankfurt, gdje je otvorio bazu. Ryanair ima bazu i u drugim hubovima Lufthansa grupe, Cologneu i Dusseldorfu (Eurowings), Bruxellesu (Brussels), te Beču (Austrian i Eurowings), a baze ima i u drugim najvećim Eurowingsovim bazama (Berlin, Hamburg, Nurenberg, Stuttgart, Palma de Mellorca), dok je najavio bazu u Munichu, drugoj najvećoj bazi Lufthansa grupe. Uz to Ryanair ima čak 7 baza u Poljskoj, koju Lufthansa smatra svojim strateškim tržištem. Jasno je da je Ryanair uzeo Lufthansu na zub.

Rayanair je krenuo i žestoko u Francuskoj protiv Air Francea i KLM-a. Već su otvorene dvije baze (Marseilles i Bordeaux), uskoro se otvara i treća (Toulouse), a Ryanair je najavio još niz baza u Italiji, među inima i u brlogu Air Francea, Parizu. Uz to sa IAG-om Ryanair želi preuzeti Norwegian. Iako je nedavno ponuda povučena, jer nije postignut sporazum, ipak Ryanair neće tako lako odustati u ratu protiv onoga koji je promijenio stranu u zadnji čas.

U posljednje vrijeme Ryanair reorganizira svoje poslovanje u idućih godinu dana i to na način da će četiri brenda Ryanair (Irska), Ryanair UK (Velika Britanija), Ryanair Sun koji uskoro postaje Buzz (Poljska) i Lauda (Austrija), biti neovisne kompanije koje će imati svoje CEO i neovisni management, dok će Michael O’Leary biti CEO cijele grupacije. Kompanija će na ovaj način racionalizirati poslovanje, kvalitetnije zapošljavati kapacitete, te bitno uštedjeti.

Ryanair je zatvorio Ryanair Holidays, kompaniju za prodaju hotela i rent’a’cara, te zajedničkih paketa hotel+let, a koju je otvorio prije samo dvije godine i od koje je pompozno želio napraviti „Amazon za putovanja”. Ryanair je za putnike koji često putuju napravio godišnji paket Ryanair Choice u kojem putnik za 199 EUR cijele godine dobiva fast-track, prioritetan ulazak u avion, odabir sjedala i besplatnu ručnu prtljagu, neovisno koliko puta isto koristi tijekom godine. Program je sličan easyJet Plus programu. Ryanair je uveo još neke promijene. Ako putnik u roku od tri sata od kupnje nađe jeftiniju kartu, može isto prijaviti i dobiti 5 EUR kredita od Ryanaira. Putnici će imati 48 satni rok da besplatno promijene booking. Jednako tako Ryanair garantira kompenzacije putnicima u roku od 10 dana, te podršku 7 dana u tjednu 24 sata, na kojoj garantira da će se korisnici moći spojiti u roku od najviše dvije minute (time rješava jednu od glavnih zamjerki putnika).

No, Ryanair gubi bitku na vrlo važnom segmentu, onom odakle je europski rat i počeo, na konekcijama za Sjevernu Ameriku. Prvo je 2007. Ryanair najavio da će 2009. sam pokrenuti transatlantske letove, no isto se nije desilo, niti ima naznaka da će se desiti. Potom je dogovorio suradnju sa španjolskom Air Europa, no ista je vrlo brzo i neslavno prekinuta. Air Europa je u međuvremenu potpisala joint venture sa Air France-KLM-om sa kojim će imati najbližu suradnju upravo na konekcijama prema Latinskoj Americi. Vrlo vjerojatno je upravo ovaj deal utjecao na raskid suradnje sa Ryanairom. Ryanair je pritom naglasio da ne planira pokretati vlastite interkontinentalne linije, no da će u roku od tri godine preko partnerskih tvrtki nuditi konekcije za Latinsku Ameriku i Aziju. Ovime Ryanair pokušava parirati easyJetovom „Worldwide“ preko kojeg easyJet kroz desetak svojih hubova daje konekcije na stotine linija Norwegaina, Scoota, Singaporea, Emiratesa, Virgin Atlantica, Cathay Pacifica, WestJeta, Thomas Cooka, Corsaira, La Compagnie, Neosa, kao i regionalne letove sa Loganairom i Aurigniem. Ryanair ne zaostaje samo za konkurentskim easyJetom, već i za Norwegianom koji ima velik broj interkontinentalnih linija i feeding easyJeta, Wizz Airom koji će preko Raykjavika raditi konekcije na ostale IndigoPartners kompanije u Sjevernoj i Središnoj Americi, Eurowingsa koji preko Lufthansa grupe ima interkontinentalne konekcije ali i vlastite linije, Transavie koja interkontinentalne konekcije radi preko Air Francea i KLM-a, Vuelinga koji preko Iberie i Levela također radi interkontinentalne konekcije, ali i Neelmanovih kompanija koji će preko Atlantika povezati letove Europe, te Sjeverne i Latinske Amerike.

Od 2021. i JetBlue kreće se interkontinentalnim konekcijama sa A321LR iz New Yorka i Bostona prema Londonu, kasnije i niz drugih transatlantskih linija. JetBlue ima code-share sa brojnim kompanijama sve tri alijanse. Je li upravo JetBlue ta odskočna daska i suradnja na koju pikira Ryanair?

Ako nije, ostala je još samo jedna opcija za Ryanair ne želi li dovesti u pitanje svoju egzistenciju zbog zaostajanja za ostalima na transatlantskoj suradnji. A to je Southwest, najveća kompanija po broju putnika na svijetu, jedini LCC veći od Ryanaira, mega-kompanija, Ryanairov mentor u počecima, kompanije bez koje ne bi bilo ni Ryanaira. Kada bi ove dvije kompanije odlučile surađivati na transatlantskim linijama bio bi to planetarni boom! Nešto što ne bi nitko mogao zaustaviti, što bi stvorilo revoluciju u zračnom prometu planete. No, Southwest naglašava da nema interkontinentalnih planova, do nedavno je odbijao letjeti i u susjedne zemlje iz SAD-a. Za sada „nema planova“! Naučili smo da u zračnom prometu nema sigurnih predviđanja, ali i da ne treba vjerovati demantijima ili iznesenim planovima kompanija, jer isti konstantno lažu, samo par tjedana nakon izjava postupe potpuno oprečno.

Michael O’Leary je objavio da predviđa da će u Europi opstati pet velikih grupacija: Lufthansa Grupa, IAG, Air France, Ryanair i easyJet koje će kontrolirati 80% zračnog prometa Europe, pri čemu smatra da će IAG preuzeti TAP i Norwegian, da će Lufthansa preuzeti Wizz Air, te Air France-KLM Alitaliu. Malo prepesimistično (vjerojatno će opstati Wizz air, a velike grupacije će stvoriti Turkish i Aeroflot), no ne daleko od istine. Ryanair u 2019. planira prevesti 152 milijuna putnika pod novim sloganom „više odabira, niže cijene i ogromna briga„. U 2020. kompanija planira imati 170-180 milijuna putnika, a brojku od 200 milijuna mogla bi dostići već 2021, najkasnije 2022, iako su petogodišnji planovi bili da se ista dostigne tek 2024.

Kolika je bila Lauda kod preuzimanja, a kolika je danas?

Obzirom na izjavu O’Learya da će kupiti još dvije kompanije veličine Laude, trebamo se zapitati kolika je bila Luada (LaudaMotion) kada ju je Ryanair preuzeo. A govorimo o kompaniji (Niki) koja je bila vrlo različita od nepopustljivog koncepta Ryanairova poslovnog modela. Prvi Niki je bila kompanija koja je bankrotirala, dakle poslovni model je potpuno pukao. Potom, govorimo o kompaniji koja je prekinula operacije, znači Ryanair ovdje nije preuzimao tržište. Nakon toga govorimo o kompaniji koju je ponovo kupio Niki Luada (osnivač Nikija), a samo par mjeseci kasnije prodao Ryanairu, smjestivši tako ozbiljnu kajlu Lufthansi sa kojom je prvotno počeo blisko surađivati. Znači Ryanair ne zazire od toga da udari na Lufthansin teritorij, upravo suprotno, to mu je važan dio trenutne strategije. Lauda je u prvom redu bila leisure kompanija, a ne istinski LCC, što nije smetalo Ryanairu da ju kupi, a razvoj i dalje temelji na leisure linijama, uz LCC koncept. Na koncu Lauda je temeljila flotu na A320 obitelji. Čak ni to nije spriječilo Ryanair da ju kupi, te prekrši jedno od svojih „svetih“ pravila unifikacije flote isključivo na Boeingu 737-800 (MAX8). I pritom Ryanair nije promijenio flotu Laude, nego je odlučio nastaviti graditi Laudu na A320 obitelji.

Kada je Ryanair preuzeo prvih 25% Laude, sa intencijom da za par mjeseci preuzme svih 100%, što je i učinio, kompanija je imala tek 15 aviona (manje od Air Serbie, neznatno više od Croatie). Lauda trenutno ima 14 aviona u floti (A320 i A321), no samo u ovoj godini će flotu povećati za 16 aviona, na njih 27, a do 2022. flotu će povećati na 40 aviona. Kompanija planira za 3 godine prevoziti više od 10 milijuna putnika godišnje (u 1. godini prevezli su 4 milijuna putnika). Lauda danas leti na 38 destinacija iz svoje tri baze (Beč, Dusseldorf i Stuttgart). Kompanija će najaviti 20 novih linija ove zime. U Beču će do zime ove godine Lauda imati baziranih 11 aviona, više čak i od Eurowingsa, te će postati 2. najveći prijevoznik. Ryanair je najavio pregovore sa Airbusom oko kupovine vrtoglavih 100 A320 obitelji za Laudu. Ogromni planovi!

Zašto bi Ryanair mogao ulagati u regiju?

U prvom redu zato što Ryanair traži kompanije za preuzimanje. Uz to Ryanair traži manje kompanije, one veličine Laude kada ju je preuzeo. A upravo takve su ove na našem prostoru. Ryanair se ne libi uzeti kompanije drugačijeg poslovnog modela (i Lauda je drugačija), koje su kolabirale (Niki je prekinuo sve operacije), koje imaju drugačije flote i koje imaju veliku konkurenciju. Uz to Ryanair udara na Lufthansu, a ovo područje jest Lufthansina strateška zona interesa. Konačno sva četiri nacionalna prijevoznika sa ovog prostora su na prodaju, vlade ih se žele riješiti, i vrlo su jeftini. Za pojmove Ryanaira nisu čak ni jeftine, one su gotovo besplatne, toliko koliko bi one koštale Ryanair naknadi od profita kojeg stvori u par dana.

Još je bitnije naglasiti da Ryanair ove godine ima veliku ekspanziju u regiji. 20 novih linija, daleko više od i jednog drugog prijevoznika, bitno više čak i od drugoplasiranog Wizz Aira (30% manje). Ryanair ima najveću ekspanziju u regiji u svojoj povijesti. Slučajno?

Uz to Ryanair je već sada vrlo prisutan u regiji. Leti na čak 51 liniju (od čega 16 cjelogodišnjih) na 8 aerodroma u četiri države (Hrvatsku, Crnu Goru, BiH i Srbiju). Ovogodišnjom ekspanzijom Ryanair je ušao u društvo najvećih stranih prijevoznika regije (Wizz Air, easyJet, Norwegian, Lufthansa grupa, Turkish, LOT, Aegean, Air France-KLM grupa, IAG, Aeroflot grupa, TUI).

I da odmah razriješimo bi li to bilo dobro za neku od država u kojoj bi Ryanair preuzeo nacionalnog prijevoznika? Bi! U slučaju preuzimanja nekog od prijevoznika od Lufthansa grupe ista bi ga napravila isključivo kao feedera svojih hubova, pri čemu bi letovi ostali samo za Frankfurt, Munich, Zurich i Beč (Brussels će vrlo vjerojatno postati dio Eurowingsa), dok bi Lufthansa ukinula sve ostale linije (kao što je to učinila u Veroni preuzimanjem Air Dolomita). Istovremeno bi Eurowings otvorio svoju bazu i pokrenuo LCC point-to-point letove. Ništa drugačije se ne bi ponijeli ni ostali EUB3 (Europe big 3), tj. IAG i Air France-KLM.

I što bi se tu izgubilo? Ništa. Letove prema hubovima i konektiranost bi se zadržala tako što bi iste gotovo odmah pokrili sami legacy prijevoznici iz tih hubova koji bi otvarali linije i povećavali frekvencije (Lufthansa, Swiss, Austrian, Air France, KLM, British, Iberia, Turkish, Aegean, SAS, LOT, TAP, ČSA, Aeroflot i drugi). Konačno i Ryanair je od 2017. krenuo sa konektiranim letovima, te će isto potpuno razviti u idućih par godina. Sa time neće bitno zaostajati za legacy carrierima. Čak štoviše Ryanair ima bitno više linija nego i jedan legacy carrier i čak 87 baza koje mogu postati hubovi svaki sa desecima konekcija.

Point-to-point linije koje bi otvorio Eurowings (Vueling, Transavia) bi otvorio i Ryanair. No, otvorio bi ih bitno više, uz nižu cijenu karata i na komercijalnim osnovama. Nemojmo se zavaravati, sva tri LCC velikih EUB3 su samo alati i otvaraju linije koje koriste ekspanziji matičnih prijevoznika. Ryanair to nije i zato je daleko bolji odabir.

Najveće regionalne linije bi opstale (Zagreb-Split, Zagreb-Dubrovnik, Zagreb-Sarajevo, Beograd-Podgorica, Beograd-Tivat, Beograd-Skopje) na komercijalnim osnovama. Končano, Ryanair ima takvih linija velik broj i na svojim drugim tržištima, posebno u Velikoj Britaniji, Italiji, Španjolskoj, Grčkoj idr. Ostale regionalne linije ili bi preuzeli manji regionalni prijevoznici (u Hrvatskoj Trade Air i Silver Air), ili bi ih države financirale preko PSO-a, a tada bi i Ryanair mogao imati interesa obnašati ih. Konačno ukidanje letova Pula-Zagreb i Zadar-Zagreb (oko 270 km uz povezanost autoputom) ne bi bila velika tragedija za hrvatsko zrakoplovstvo. Pa govorimo o tek dva sata vožnje između tih gradova, što je manje utrošenog vremena nego putovanje avionom (uključujući i check-in sat vremena prije), a poglavito kada iz Pule do Zagreba treba obaviti stop u Zadru, što produžava let za sat i 15 minuta.

Long-haul linije ne bi bile izvjesne u srednjoročnom razdoblju. No, koliko ih nacionalni prijevoznici regije imaju? Svi zajedno jednu (Air Serbia) koja ima prosječno tek 4 tjedna leta. Puno premalo da bi ikoga boljela glava za to. Konačno, pa ako i ta linija ima komercijalnog smisla preuzet će je neki od drugih prijevoznika (Delta, United, American, Norwegian, LOT).

Uostalom, Ryanair je pobjednik. On proždire. Najjači je i on je trend. Ima pobjednički poslovni model. Svi ostali LCC rade u njegovoj sjeni i trude se preživjeti uz njega (easyJet, Wizz Air, BlueAir, Volotea). Dok legacy carrieri rapidno mijenjaju svoj klasični sustav i model približavaju LCC, u prvom redu radi Ryanaira. Čine to da bi preživjeli, uvidjevši da će ih u protivnom slučaju Ryanair uništiti. I postali su vrlo slični Ryanairu (naplata prtljage, odabira sjedala, promjena termina, smanjeni ff programi, point-to-point linije vlastitim LCC, „sardina-konfiguracija“ sjedala, banaliziranje business klase, ukidanje pića i hrane idr.), o čemu sam pisao prije skoro tri godine. Ako ga ne možeš pobijediti, pridruži mu se. Stara mudrost. Koja je i te kako uporabljiva u zračnom prometu, toj toliko specifičnoj i ranjivoj gospodarskoj grani.

Ryanair akumulira putnike, oni doslovce lete sa njim jer je to Ryanair, imaju naviku traženja letova preko njih, sa njima će ostvariti let (neće sutra bankrotirati kao niz kompanija u zadnje vrijeme), sigurni su (na milijardu putnika ni jedan poginuo), kompanija ima veliku točnost letova. I znaju što sa njim dobivaju. Nije to bogznašto ali bar su sigurni što je, a isto nisu sa nizom kompanija, posebno na istoku. Ryanair je isto što i McDonald’s. Ne jedem u njemu nikada u Zagrebu i gradovima u kojima znam alternativu, ali kada trebam siguran, jednostavan, jeftin i brz obrok (posebno na nekim egzotičnim destinacijama gdje se ne usudim otići u lokalne restorane) i te kako ga koristim. Nisam oduševljen, upravo suprotno, ali znam da se neću otrovati, znam da ću ga pojesti jer je jestiv, poznat mi je asortiman. Sve ono što nisam siguran u lokalnim restoranima. Upravo to je Ryanair u zrakoplovstvu.

I da odmah kažem, ja sam jedan od onih koji organski ne mogu podnijeti Ryanair. Ali, njegova ekpanzija je nezaustavljiva, on i Southwest postavljaju trendove, uništavaju sve, pa čak i najjače legacy carriere. Stoga, treba prihvatiti realnosti i što prije se priključiti trendu. Što kasnije, to manje koristi za nacionalna zrakoplovstva, grani koja je motor razvoja svekolikog gospodarstva. Tko prvi uskoči u vlak taj će profitirati.

Što bi Ryanair dobio preuzimanjem Croatie?

Jasno je da Ryanair svoju ekspanziju u regiji prvenstveno provodi u Hrvatskoj, u kojoj ima čak 68% svih linija, te još više tjednih frekvencija. U Zadru, Puli i Rijeci kompanija je već profilirana. U Zadru je i godinama imala sezonsku bazu, dakle ima i iskustva. Ryanair je krenuo sa prvim linijama u Splitu i Dubrovniku iako je godinama pregovarao sa ovim zračnim lukama, traživši subvencije za svoje letove. I bio odbijan. Da bi ove godine, iznenađujuće, otvorio letove, bez subvencija. I sa Zagrebom Ryanair već godinama pregovara, a ove godine pregovori su se intenzivirali. Nije više tajna da Ryanair pregovara sa hrvatskim ministrom turizma Garriem Cappeliem i to na cjelovitoj nacionalnoj suradnji ovog mega-prijevoznika i Republike Hrvatske.

Sve veće zračne luke u Hrvatskoj, osim Zagreba već su pokrivene, dok u ostatku regije, Ryanair pokriva tek tri zračne luke, dvije od njih (osim Podgorice) imaju vrlo malen promet. U bitno većem Beogradu, Skopju, Prištini, Tivtu i Sarajevu, Ryanair ne leti.

U Zagrebu Ryanair bi naišao na vrlo plodno tlo. Prvenstveno, zato što u Zagrebu ljeti leti tek 3 LCC (Eurowings, Vueling i Norwegian), sa samo 6 linija. Zimi i manje, tek 2 prijevoznika (Eurowings i Flydubai) sa tek 5 linija. Zagreb (i Ljubljana) time ima daleko najmanje LCC linija od svih glavnih gradova Europe, te bitno manje nego zračne luke iste veličine. On je po broju LCC na začelju Europe. Upravo stoga kompanija koja bi postigla sporazum sa Zračnom lukom Zagreb, ili kupila Croatiu Airlines svakako bi profitirala i mogla bazirati velik broj aviona i pokrenuti velik broj linija iz Hrvatske.

Desi li se tako što, Ryanair bi sigurno ukinuo flotu Q400 i povećao flotu A320 obitelji. Bazirao bi nekoliko aviona u Zagrebu, te po jedan u Splitu i Dubrovniku, odakle bi bitno povećao broj letova. Jednako tako povećao bi broj letova i iz Zadra, Pule i Rijeke. Vrlo vjerojatno bi ponovo pokrenuo letove iz Osijeka poglavito što je management Zračne luka Osijek osigurao sredstva za vraćanje dugova Ryanairu, kao i za možebitne subvencije odluči li se Ryanair u budućnosti letjeti iz Osijeka. Nije nevjerojatno da bi produženjem piste na Braču, kompanija i tamo pokrenula letove.

Ryanairu ne bi bio problem neke linije iz Splita, Dubrovnika, pa čak i Zadra, Pule, Rijeke i Osijeka držati cjelogodišnjima. Naravno, ova brojka ne bi bila ni izbliza velika kao u sezoni, zbog enormne sezonalnosti ovih zračnih luka. No, čak ni u Grčkoj, gdje je Ryanair vrlo prisutan, dobar dio linija je sezonski, poglavito sa otoka gdje su sve ili velika većina linija sezonske. Svakako bi ih bilo dovoljno da opravda baze u Splitu i Dubrovniku. Zagrebačko cjelogodišnje operiranje uopće nije upitno.

Ima li šanse da Ryanair preuzme Air Serbiju?

Još do prije par tjedana, rekao bih ne. No, najnoviji natječaj i njegov sadržaj, potakli su me na razmišljanje. U prvom redu nekoliko premisa bilo je vrlo indikativno. Proveden natječaj niti je napisan za Air Serbiu (male i nebitne zračne luke gdje nema logike da Air Serbia leti), niti za Wizz Air (nedostatak call centra, baziranje aviona u Nišu, linije u kojima Wizz nema veliku prisutnost, Tivat). Na prvu loptu ne djeluje ni za Ryanair: nema baziranih aviona u Srbiji, jedan avion bi se i mogao bazirati u Nišu, taman će se toliko letova financirati, no što je sa drugim, ne postoji kompanija koja će držati prizemljeni avion kao rezervu, nedostatak call centra, letovi za Tivat i Ljubljanu koji ni na koji način nisu logični za Ryanair.

No, što ako je na brojnim sastancima ministrice prometa Zorane Mihajlović sa predstavnicima Ryanaira dogovoren neki deal između Air Serbie i Ryanaira? Natječaj dozvoljava više kompanija koje bi zajedno preuzele subvencionirane linije.

I ako krenemo od te pretpostavke stvari postaju logične. Air Serbia bi tada mogla letjeti za Ljubljanu i Tivat, što je i logično, a Ryanair za ostale minijaturne zračne luke. U većini njih Ryanair ima bazu i nekoliko desetaka letova. Ako je istinita prethodna teorija, nije li odabir linija upravo savršen za ovakav scenario. Linija koje su bogom dane u prvom redu za Ryanair, kako sa pozicije potencijalnih putnika (tamo su već profilirani), tako i sa pozicije troškova poslovanja (bitno je jeftinije letjeti na liniji koja spaja dvije baze radi popusta koje su u tim bazama ostvareni), ali sa pozicije budućih konekcija preko tih baza (poglavito Budimpešte i Bologne.

Na ovaj način bi oba prijevoznika ozbiljno naštetili Wizz Airu, koji ima najveću bazu upravo u Budimpešti, dok sa više desetaka linija leti za 10 od 12 aerodroma koje linije će se subvencionirati iz Niša. Baziranjem jednog aviona Ryanair u Beogradu i otvaranjem linija sa nekih 25 tjednih polazaka svakako bi se ozbiljno naštetilo i Wizz Airovoj beogradskoj bazi.

U isto vrijeme na tri od ovih aerodroma ozbiljno bi se naštetilo glavnom protivniku Eurowingsu (Lufthansa grupa) koji je na njima dominantan.

Isto je logično sa pozicije Republike Srbije. Wizz Air ozbiljno šteti Air Serbiji. Naravno, nelogično je zamijeniti slabijeg prijevoznika za najjačeg i time stvoriti još jaču konkurenciju, no ako je dogovoren deal Air Serbie i Ryanaira (a takav deal je Ryanair napravio sa Air Europeom, Aer Lingusom i Air Maltom), onda je to svakako bolja opcija od sadašnjeg rata sa Wizzom sa kojim suradnja nije vjerojatna, u prvom redu radi politike Wizz Aira koja nema takvih oblika suradnje, za razliku od Ryanaira. Konačno, Ryanair želi ovakve suradnje, no do sada nije imao baš previše sreće, među rijetkim neovisnim kompanijama, sve su odlučile surađivati sa konkurentskim easyJetom. Stoga je Ryanair to agilniji kod ovih rijetkih preostalih, a što Air Serbia jest.

Uz to Ryanair je drugi najveći partner Vincia (tek neznatno slabiji od easyJeta). Već sam najavio da je modus operandi Vincia suradnja sa easyJetom i Ryanairom. To sigurno zna i Vlada Srbije. I to će se sigurno desiti. Nije li onda logično da se postigne sporazum Ryanair i Air Serbia. To koristi i Air Serbiji, i Ryanairu, ali svakako Republici Srbiji, a ponajviše Vinciu. Je li upravo Vinci mogao biti inicijator takvog sporazuma i ovog vrlo financijski izdašnog programa subvencioniranja, koji je više nego motivirajuć za Ryanair. Ovime bi se ozbiljno naštetilo Wizz Airu u Beogradu, kompaniji koja nema mnogo linija na aerodromima i nije velik partner Vincia, za razliku od Ryanaira. A Ryanair bi dobio i veliku prednost spram easyJeta koji je već prisutan u Beogradu, a zbog Vincia će sigurno vrlo brzo i bazirati avion. Konačno, ako je Vinci uvjetovao svoju puno previsoku cijenu koncesije sa subvencijama, nije li logično da je Srbija iznašla modalitet zaštite Air Serbie. A ovaj model to svakako jest.

Končano, na ovaj način više ne bi postojao niti jedan jedini razlog zašto Ryanair ne bi kandidirao za te linije. Em bi u partnerstvu bio osiguran call centar (vrlo čudan uvjet koji inače eliminira LCC), em bi postojao „rezervni avion“ Air Serbie u Beogradu, dočim Ryanair ne bi imao potrebe baziranja i drugog aviona bar ne u prvo vrijeme (i još jedan čudan uvjet koji inače eliminira LCC), em Ryanair ne bi letio na letovima za Tivat i Ljubljanu, što su linije koje su stvarale dvojbe o vjerojatnoći da Ryanair kandidira na natječaju.

Na ovaj način bili bi anulirani i politički argumenti svima koji su bili protiv preuzimanja aerodroma od strane Republike Srbije jer bi se povećao broj linija i putnika za bitno, ne bi bilo „političke odgovornosti“ ode li Wizz Air (ili smanji li broj letova), anulirao bi se i argument da Air Serbia ne želi letjeti na druge aerodrome osim Beograda, više se ne bi moglo govoriti da se proračunom financiraju samo letovi Air Serbie iz Beograda, a u konačnici takvim dogovorom jednog prijevoznika na dva aerodroma mogla bi se „kontrolirati“ i obveza neprelaska limita od milijun putnika u Nišu, jer se Ryanairu uvijek može ponuditi više letova iz Beograda kao dio deala.

Sve skupa više nego logično. I ovime nije nužno da Ryanair kupi i preuzme Air Serbiju, joint venture ugovor bio bi dostatna podloga definiranja win-win suradnje. Konačno, nakon što istekne ugovor sa Etihadom Ryanair može biti onaj koji bi preuzeo dionice kompanije. A uostalom, ako bi to bio uvjet deala, uvjeren sam da, zbog stanja Etihada, ovaj arapski prijevoznik ne bi imao baš ništa protiv da se riješi jedne od posljednje dvije kompanije nekada moćne i brojne grupacije.

Desi li se u nekoj daljoj fazi preuzimanje Air Serbia od Ryanaira isti bi zadržao flotu A320, no odmah iz flote izbacio sve ATR-72, te A330-200.

U Crnoj Gori Ryanair ozbiljno raste, je li Montenegro meta?

Ryanair je tek nedavno došao u Podgoricu, no svejedno ima već 8 linija, od kojih je 7 cjelogodišnjih. Ryanair u ovom momentu ima 18,6% udjela u broju linija, tek malo manje od Montenegra, i drugi je prijevoznik u Podgorici. Zajedno ove dvije kompanije imale bi zavidnih 44,2% broja linija.

Sve nove linije u Podgorici ove godine upravo su Ryanaira (i Laude), a te linije su 15% svih novih linija Ryanair u regiji.

Neosporno je da se Crna Gora želi riješiti Montenegro Airlinesa. Neosporno je da Crnoj Gori treba prijevoznik koji u prvom redu dovozi turiste, a to svakako Ryanair jest. Jednako tako je neosporno da  management Aerodroma Crne Gore ima konstantne kontakte sa Ryanairom i Laudom, te da su dogovori kompanija vrlo plodonosni.

Jednako tako nesporno je da Montenegro ima flotu koja nije kompatibilna sa Ryanairom, no kako govorimo o tek dva Fokkera F-100 koji ove godine izlaze iz flote, te tri Embraera E195 koji su u leasingu, vrlo je lako flotu zamijeniti za 3-4 A320 ili 737-800. Desi li se isto Ryanair bi sigurno bazirao svoje avione u Podgorici, a Tivatske letove bi servisirao svojim „leisure“ brendovima Lauda i Buzz (Ryanair Sun), iako ne bi bilo nelogično da jedan avion neke od te dvije kompanije bazira i u Tivtu.

Najveći nedostatak Montenegra je maleno tržište i to da je kompanija puno premalena, bitno manja od cilja koji si je postavio Ryanair u budućim shopinzima.

Imaju li druge kompanije šanse?

Ne. Suvlasnici Adrie sigurno se ovog vrućeg krumpira, koji im je vreća bez dna, žele riješiti brzo i efikasno, i uvjeren sam da bi ga prodali za bilo koji iznos novaca. Obzirom da je Adria u katastrofalnom stanju neosporno je da 4K nije uspio u nakani da kompaniju restrukturira, pa je vrlo izvjesno da ju takvu Lufthansa neće preuzeti. Vjerojatnije bi bilo da se desi scenarij Darwina, tj. da se Adria pusti u stečaj, a što bi Lufthansi omogućilo da otvori bazu Eurowingsa, bez konkurencije. Obzirom na iskustvo Nikija, Lufthansa bi ovako nešto mogla „motivirati“. Ipak, Ryanair je upravo na Nikiju pokazao da je voljan preuzeti vrući krumpir u Lufthansinom dvorištu. No, realno, takvu grešku Lufthansa si neće ponovo dozvoliti. Uz to Adria nema ni jedan avion koji je kompatibilan Ryanairovom poslovnom modelu. CRJ i Saabovi 2000 to nikako nisu i sa njima Ryanair nema što raditi. A319 je, pak, premalen avion za poslovni model Ryanaira, pa bi čak i njega trebalo zamijeniti za A320. Prekomplicirano i nadasve skupo, poglavito radi leasing ugovora koji će na snazi biti još neko vrijeme. Indikativno je da Ryanair nema ni jedne jedine linije u Sloveniji, i da je Slovenija jedina zemlja Europske unije u koju Ryanair ne leti, što pokazuje nizak interes za ovo tržište. Nije potpuno nevjerojatno da Ryanair kupi Adriu (u zrakoplovnoj Europi dešavale su se i bitno čudnije stvari), no, ipak, zar razliku od gornja tri slučaja, Adria ima vrlo malu vjerojatnost da ju preuzme Ryanair.

Trade Air nije na prodaju, a konačno Ryanair nema baš nikakvog interesa u ACMI businessu, dok dva stara A320 sigurno nisu meta jadne takve kompanije. Prastari Fokkeri F100 još manje.

FlyBosnia nije još uvijek ni pokrenula letove, a iza nje stoji arapski kapital koji ima jasnu sliku poslovnog modela, nimalo bliskog Ryanairu. Uostalom Ryanair je koncentriran na Banja Luku, a pregovara i sa Mostarom, i za sada ne pokazuje nikakve ambicije prema Sarajevu. U srednjoročnom periodu FlyBosnia svakako neće biti meta Ryanaira. I Trade Air i FlyBosnia su puno premalene kompanije za to da bi se Ryanair na njih osvrtao.

Indikativno je da je Ryanair do sada bio simbolično prisutan u regiji i da se vrlo sramežljivo širio. Indikativno je i da mu je glavni neprijatelj i meta Lufthansa, koja ovo područja svojata kao svoje. Jednako tako rat vodi i protiv Wizz Aira u velikom broju baza, a on je prijevoznik broj 1 u regiji. I glavni LCC konkurent easyJet je vrlo prisutan. Stoga je za očekivati da Ryanair i dalje nastavi ekspanziju, da i dalje bude u vrhu po broju novih letova i linija na ovom području, a ne bi iznenadilo da uđe u vlasništvo jednog od nacionalnog avio-prijevoznika, ili bar sa nekim napravi bliski joint venture. Po svim karakteristikama koje je Ryanair najavio u daljim kupovinama, upravo su kompanije slične ovima u našoj regiji. Konačno, mnogo potencijalnih kupaca i nema više u Europi, zar ne? A, beggars can’t be choosers.