BEG airport status
LYBE 2318:30 Z 330°05KT 9999 BKN040 16/11 Q1014 NOSIG=
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Bi li Ryanair mogao kupiti neku od kompanija u regiji? Za očekivati da Ryanair i dalje nastavi ekspanziju, da i dalje bude u vrhu po broju novih letova i linija na ovom području / Foto: Alen Šćuric

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Bi li Ryanair mogao kupiti neku od kompanija u regiji?

Hajmo izokrenuti moj uobičajeni način pisanja članka. I odmah na početku reći jasno i glasno: BI! Jel to vjerojatno? No, o tome će biti ovaj tekst.

Ovaj članak se temelji na izjavi CEO-a Ryanaira Michaela O’Learya koji je već dva puta naglasio da će Ryanair u vrlo skoroj budućnosti kupiti još dvije kompanije veličine Laude (prije LaudaMotion, još prije Niki).

Iako je Ryanair nakon kupovine Buzza od KLM-a 2003. godine prekinuo sa akvizicijama i koncentrirao se na vlastitu ekspanziju, u ožujku (martu) 2018. kupio je prvo 24,9% dionica LaudaMotiona, da bi u kolovozu (augustu) kupio još 50,1% tj. povećao udio na 75%. 29.1. je kupio i preostale dionice LaudaMotiona i postao potpuni vlasnik kompanije. U travnju (aprilu) 2018. Ryanair je otvorio i leisure kompaniju u Poljskoj pod imenom Ryanair Sun (od lipnja/juna Buzz). Nekoliko godina početkom tisućljeća Ryanair se trudio kupiti Aer Lingus, no nakon tri pokušaja prepustio je kompaniju IAG-u, uključujući prodaju svojih dionica.

Iako je kupovina LaudaMotiona djelovala kao izdvojeni slučaj i udarac na Lufthansu, izjava kako Ryanair želi dalje kupovati, te da u planu ima kupovinu još dvije kompanije slične LaudaMotionu, bila je iznenađenje. No, i potvrda da Ryanair kreće u predatorski mod djelovanja. A to pak znači da su sve manje i srednje velike kompanije na kontinentu potencijalna meta. Pa i ove u regiji.

Ryanair najveća europska kompanija

Istinski čudnovato, zapravo za ne povjerovati. Tako bi se ukratko moglo opisati kako je Ryanair u samo 25 godina od minijaturne kompanijice pred bankrotom postao najveća europska i jedna od najvećih svjetskih kompanija. Ryanair je definitivno najveći uspjeh jedne avio-kompanije u povijesti zrakoplovstva. Bez obzira što je isti samo kopija Southwestovog modela, kod kojeg je O’Leary otišao na šegrstvo, na izučavanje zanata.

„Prvi“ Ryanair je nastao 1984. kao minijaturna regionalna kompanijica, pod imenom Danren Enterprises, sa osnivačkim kapitalom od samo 1 milijun GBP i 25 zaposlenih. Kompanija vrlo brzo mijenja ime po jednom od osnivača, Tonyu Ryanu. U lipnju (junu) 1985. sa majušnim Embraerom EMB 110 (15 sjedala) pokreću prvu liniju iz jugoistočnog irskog aerodroma Waterford (danas ima oko 2.000 putnika) za London Gatwick i u prvoj godini je prevezla samo 5.000 putnika. 1986. pokreću i drugu liniju Dublin-London, čime su hrabro konkurirali duopolu Britisha i Aer Lingusa. Luda hrabrost je nešto što će biti kompanijski modus operandi do danas, a bez čega Ryanair danas sigurno ne bi bio ono što jest. Te godine kompanija je sa dva aviona prevezla tek 82.000 putnika. Iste godine za 630.000 GBP (danas bi to bilo 1,7 milijuna EUR) preuzimaju 85% London European Airways (koju su preimenovali u Ryanair Europe), sa bazom u Lutonu, koji u floti uz nekoliko regionalnih turbopropa ima i jetove BAC 1-11, a koje Ryanair zadržava u svojoj floti sve do 1994. 1987. Tony Ryan zapošljava O’Learya kao osobnog financijskog savjetnika. O’Leary je upoznao Ryana dok je radio za Stokes Kennedy Crowley (danas KPMG), gdje je bio Tony Ryanov osobni porezni savjetnik.

Kompanija je na klasičnom zrakoplovnom modelu rapidno gubila novac, pa je već 1991. trebala poduzeti drastičnu restrukturaciju, uključujući i zatvaranje subsidiary (podružnicu) Ryanair Europe. Te godine Tony Ryan postavlja O’Learyu zadatak da učini kompaniju profitabilnom. Istime O’Leary odlazi na poduže studijsko putovanje u SAD, konkretno u Southwest, te odlučuje preslikati američki model na Europu, sa osnovnim principima: jedan tip aviona (pravilo koje su tek prošle godine prvi puta promijenili kupovinom LaudaMotiona i flotom A320), niske cijene, minimalni troškovi, mali i jeftini aerodromi, naplata svih „dodatnih“ usluga (koje su se tada smatrale osnovnim uslugama neodvojivim od cijene karte). Kako je 1992. u Europskoj Uniji krenula deregulacija, O’Leary je prepoznao priliku, te 1994. kreće sa Low cost (LCC) modelom. Do tada je kompanija letjela na raznim tipovima aviona, no tada unificira flotu na Boeingu 737.

Godine 1994. Ryanair je u LCC avanturu krenuo sa samo dva rabljena i iznajmljena 737-200, kao prezadužena, slaba i ranjiva kompanijica. Bili su toliko maleni i beznačajni, a poslovni model je djelovao toliko optimističan i bolesno nerealan (karte koje koštaju tek par GBP) da se veliki igrači nisu osvrtali na kompaniju uvjereni da će sama brzo i neslavno propasti. Tada su je mogli uništiti sa neznatnim, njima zanemarivo malenim, sredstvima. Onako usput. Nisu, i učinili su ogromnu pogrešku, jer samo par godina kasnije Ryanair je promijenio Europu, promijenio način poslovanja najvećih legacy carriera koji da se nisu toliko promijenili Ryanair bi ih doslovce uništio svojim „nerealnim“ poslovnim modelom. Od tada su veliki igrači jako oprezni i u startu uništavaju svaku inicijativu, pa djelovala ona smiješno ili bezopasno malo.

Godine 1998. Ryanair prvi puta naručuje 45 Boeinga 737-800. Godine 2000. kompanija je pokrenula prvu online prodaju karata i to kao nebitan dodatak web stranici, no ista je vrlo brzo požnjela ogroman uspjeh. Krajem 2001. nakon napada na Twinse Ryanair naručuje masovnih 155 Boeinga 737-800, iskoristivši zastoj u narudžbama i paniku proizvođača aviona, te ostvarivši ogroman popust. U travnju (aprilu) 2003. Ryanair je za 20,1 milijun EUR (danas bi to bilo 27 milijuna EUR) kupio Buzz, LCC konkurenta u vlasništvu KLM-a, te ga u potpunosti inkorporira u vlastiti sustav i već iduće godine ukida brend. Ovaj naziv će od lipnja (juna) nositi poljska podružnica Ryanair Sun.

O’Leary je 2007. rekao da će Ryanair pokrenuti long-haul linije pod imenom RyanAtlantic do 2009, no eto, ni deset godina kasnije još uvijek ih nema. U listopadu (oktobru) 2008. Ryanair je prvi puta zatvorio jednu bazu, i to u Valenciji (Španjolska) otpustivši 750 radnika. Bilo je to prvo upozorenje aerodromima što će im se desiti ako ne prihvate Ryanairove uvjete. Nakon toga baze su se brzo i efikasno zatvarale i to prilično često. 2011. Ryanair je potpisao sa kineskim COMAC-om sporazum o razvoju C919, te je naglasio da je siguran da COMAC može provesti veći avion koji će primiti 200 putnika, a za koji bi Ryanair bio zainteresiran. 2017. Ryanair je počeo prodavati konektirane karte i garantirati konekcije. Tijekom 2018. kompaniju su pogodili brojni štrajkovi diljem Europe. 2018. su u poljskoj otvorili Ryanair Sun (od lipnja/juna zvati će se Buzz), a iste godine su kupili i austrijsku Laudu (tada Laudamotion, prije Niki). U siječnju (januaru) 2019. otvorili su Ryanair UK u Velikoj Britaniji.

Iako prihod Ryanair i dalje raste, profit kompanije pada, pa se ove godine projekcija prihoda smanjila na „samo“ milijardu EUR. O’Leary je dobio poseban zadatak i financijsku motivaciju od 99 milijuna EUR ukoliko poveća profit kompanije na 2 milijarde EUR u idućih 5 godina.

Godine 2010. load faktor Ryanaira je bio 82%, od 2015. load faktor rapidno raste, a tada je bio već 88%, da bi 2018. bio nevjerojatnih 96%.

Inače je 2015. bila prijelomnica, ne samo da je load faktor rapidno krenuo gore nego je Ryanair pokrenuo plan da svake godine flota naraste za 50 aviona (skoro jedan tjedno).

Ryanair u vlasništvu ima i tri Learjeta 45 (9 putnika), koji su bazirani u London Stanstedu i Bergamu, a koji služe za brz transport maintenance osoblja, manjih rezervnih dijelova aviona (za servis diljem Europe), te za prebacivanje letačkog osoblja. Na ovaj način kompanija ne mora imati velik stok dijelova i mnogo mehaničara u svojih 87 baza, nego u samo dvije baze (Londonu i Bergamu) ima i dijelove i mehaničare koje može brzo transportirati u bilo koju bazu ili aerodrom gdje se pojavi kvar na avionu. Za ovu svrhu kompanija koristi i prtljažnike aviona na svojim redovnim linijama.

Podaci o Ryanairu su više nego fascinantni:

Najveća Ryanairova baza je London Stanstedu, a sjedište Dublin je tek na drugom mjestu.

Ryanair je pomogao osnovati low-cost kompanije VivaAerobus u Meksiku, te VivaAir u Kolumbiji i Peruu i VivaCan u Costa Rici, a povezan je i sa Irelandia Aviation, o čemu sam pisao prije par mjeseci.

I dok je Ryanair zadnjih par godina bio drugi prijevoznik Europe, vrlo blizu Lufthansa grupi, u prvih tri mjeseca ove godine (siječanj-ožujak), sa 30,8 milijuna putnika prešao je Lufthansa grupu koja je imala 29,2 milijuna putnika. 2018. Ryanair je bio 6. prijevoznik u svijetu, te 2. najveći LCC (veći je bio Ryanairov mentor Southwest).

Ryanairova „maštovita“ oglašavanja

Ryanair je silovao medije, iskorištavao svoju popularnost da bombastičnim izjavama privuče planetarni interes, te koristio vrlo „kreativne“ marketinške kampanje. One su uvijek bile senzacionalističke, izazivale reakcije javnosti, drugih kompanija, agencija i sudova, a Ryanair bi potom tjednima punio novinske članke i TV- reportaže. I uvijek je Ryanair na tome profitirao, potom u kasnijim fazama postupaka još i dodatno profitirao, a nemalo puta je iz poraza izvukao pobjedu. Većinu toga je O’Leary sam smislio i proveo. Strukovna javnost i vlastiti zaposlenici ga smatraju klaunom, no zapravo on je veliki lisac koji je iskoristio sve što je mogao. I takvim osebujnim nastupom privukao putnike. I pritom ne da nije zazirao od nemoralnih izjava, priproste logike i retorike, već je redovno koristio i najneprihvatljivije izraze i najteže psovke. Time je stvarao sliku „običnog narodnog čovjeka, jednog od onih iz mase, od onih koji koriste Ryanair“, iako je bio čista suprotnost, izuzetno educiran i proračunat businessman i bogataš. Od sebe samoga napravio je brend. Brend koji je koristio vlastitoj kompaniji. I time dobivao besplatni a ogroman reklamni prostor.

Njegove izjave su redovno izazivale sablazan. Više je desetaka tako zabilježenih izjava, no ovdje ću izdvojiti meni najluđe i najsablažnjivije. „Ako putnik zaboravi isprintati boarding pass smatramo da treba platiti 60 EUR što je bio toliko glup“. Otkrivao je i tajne specifičnog poslovanja: „Ako padne broj prodanih alkoholnih pića, mi instruiramo pilote da odglume turbulenciju. To najčešće potakne prodaju pića“. Podcjenjivački se odnosio prema putnicima: „Nećete dobiti refundaciju troškova, stoga odjebite. Ne želimo čuti vaša jecanja i tužaljke. Koji dio ‘nema refundacija’ niste razumijeli?“. No, jednako tako i prema svojim zaposlenicima: „Bombardiraju me sa time da su zaposlenici najveće blago. To je totalno sranje. Zaposlenici su vaš najveći trošak. Mi svi zapošljavamo lijenu kopilad, koji trebaju udarac odzada“ i „Prije će se pakao zamrznuti nego ću ja priznati sindikate“ (iako su sindikati priznati, a pakao se još uvijek nije „zamrznuo“). Kada se jedan Ryanairov zaposlenik drznuo objaviti twitt, osobno mu je napisao „Vrati se na posao ljenčino ili ću te otpustiti“. U nizu izjava protiv boraca za globalno zatopljenje koji napadaju avio industriju rekao je i: „Ako globalno zatopljenje znači da će temperatura narasti za stupanj ili dva, Francuska će postati pustinja, što zapravo i ne bi bila loša stvar. A Škoti će proizvoditi vino i mozzarellu“ (danas je ova izjava veliki minus kod otvaranja baza u Francuskoj). Vezano uz uvođenje Ryanairovih interkontinentalnih letova: „U ekonomskoj klasi no frills. U business klasi sve će biti besplatno, uključujući i oralni seks koji će dobiti putnici“.

Nemalo puta je i sebe osobno ismijavao ili koristio u kampanjama. „Pitate me lete li bogati ljudi na našim letovima? Da, ja sam jutros letio Ryanairom, a ja sam jako bogat“. Kada mu je zaručnica kasnila na vjenčanje 35 minuta, izjavio je pred medijima: „To je zato što dolazi sa Aer Lingusom“ (sam bog zna jel samo kašnjenje bilo namjerno i dio „parade za medije“). „Ja sam europski najslabije plaćeni i najmanje cijenjeni šef. Plaća mi je 20 puta veća od prosječnog Ryanairovog zaposlenika i mislim da bi ova razlika trebala biti veća“. „Ljudi smatraju da sam Isus, Superman ili odvratno malo govno. Osobno mislim da sam Isus“. „Boli me dupe ako me nitko ne voli. Ja nisam avionski entuzijasta ili aerosexualac. Osobno ne volim avione. Nikad nisam htio biti pilot kao bataljuni onih razbojnika koji populariziraju avio-industriju“.

Stoga ne treba čuditi da je O’Leary osmislio jeftine, a planetarno uspješne medijske kampanje. Tako je Ryanair platio oglas u kojem je iskoristio Manneken Pis, poznatu blegijsku statutu dječaka koji mokri, napisavši ispod „Popišam se na Sabenine visoke cijene. Low cost je došao u Belgiju“. Sabena je tužila Ryanair i dobila sudski postupak. Pritom si je Ryanair napravio reklamu koja bi koštala više tisuća puta nego sam objavljen oglas. Svi su prenosili vijesti o Ryanairu, njihovim cijenama, citirali involvirane strane, dokaze, te je u prvom planu bila činjenica da Ryanair stvarno ima bitno niže cijene od Sabene, a ne sama javna sablazan nad objavljenom reklamom. Sud je Ryanairu naredio da prekine kampanju, te da javno objavi ispriku. O’Leary je i ovo iskoristio za dodatnu mega-reklamu ispričavši se Sabeni na uvrjedljivom oglasu, ali su se istovremeno „ispričali“ Sabeni i što imaju tako niske cijene i što će ih time vrlo brzo uništiti.

Još jedna provokativna kampanja je bila protiv British Airwaysa koje su nazvali „Skupom kopiladi“ (expensive bastards). British je tužio Ryanair, i nakon dobio presudu koja je zapravo bila pirova pobjeda. Jer je presuda glasila „Ryanair je pretjerao sa komparacijom izjavivši da je British Airways pet puta skuplji od Ryanaira, obzirom da je istina da je ‘samo’ tri puta skuplji“. Isprovociran postupak, ali mediji su bili puni informacije iz presude da je „British tri puta skuplji od Ryanaira“. Vrlo jeftina i super uspješna reklama.

Na sličan način je javnost isprovocirana vrlo dubiozno planiranom kampanjom u kojoj je profesionalni model odjenut u školsku uniformu ispod čega je pisao natpis „Vruć povratak u školske cijene“ (hottest back to school fares). Advertising Standards Authority (ASA) je naložio Ryanairu da odmah povuče oglas jer isti vrijeđa javni moral time što krajnje neprihvatljivo povezuje tinejdžericu sa seksulanom provokacijom. Ryanair je potom javno odbio povući oglas uz obrazloženje da ASA traži da se makne slika manekenke u vrlo zatvorenoj konzervativnoj odjeći, dok su novine prepune manekenki koje su oskudno odjevene ili čak u toplesu, a koje ASA ne smatra udarom na javni moral. U startu su majstorski znali da će epilog biti ovakav.

Godine 2009. Ryanair je pokrenuo kampanju za naplatu dodatnih taxi za pretile (gojazne) osobe. Pritom je O’Leary tvrdio da samo slijedi želju velike većine putnika: „Nitko ne želi u avionu sjediti pokraj stvarno debelog kopileta. Istinski smo zapanjeni brojem naših putnika koji ne samo da žele dodatne taxe za debele ljude, nego ih žele i mučiti“. Ryanair je proveo i anketiranje i tvrdio je da 29% putnika podržava dodatnu naplatu za, kako su ih nazvali, „mlohave letače“. Kako je reakcija javnosti bila žestoka, takozvana „debela taksa“ na koncu je „objašnjena“ ne kao želja da se naplati prekomjerna težina, već samo za one istinski „ogromne osobe koje se šire na sjedalo putnika do sebe“.

Godine 2010. Ryanair je objavio plan kojim će se ozbiljno uštedjeti na troškovima letova, ali i anulirati problem manjka pilota. Naime, O’Leary je izjavio da je dovoljan samo jedan pilot u kokpitu, a da će kompanija educirati pursera da može prizemljiti avion u slučaju da se pilotu nešto desi. O’Leary je pritom naglasio da je većina operacija u avionu automatizirana, a da purser uvijek može dobiti instrukcije sa zemlje. O’Leary je naglasio da su incidenti sa pilotom i ovako i onako rijetka pojava. Dovoljno blesava ideja da se na zadnje noge dignu piloti i struka, ali nema tog medija koji to nije prenio.

Samo par tjedana prije O’Leary je najavio uvođenje stajaćih mjesta u avionu. Putnici bi imali stanovite konstrukcije oko tijela koje bi osigurali putnike u slučaju turbulencija i problema (adekvatni vezanju onih koji sjede), ali bi se putnici na isto naslanjali da lakše prebrode dva sata stajanja tijekom leta. Na ovaj način bi se bitno povećao broj putnika koji bi se mogli prevesti jer stajaći putnik zauzima bitno manje mjesta od sjedećeg. 2012. Ryanair je planirao pokrenuti i testiranja ove ideje, no regulatori mu to nisu dozvolili. Ni 10 godina kasnije ovo se nije realiziralo, no mediji su bili prepuni.

Ryanair je prezentirao i model po kojem će putnici nositi svoju prtljagu do aviona i potom je sami tovariti u prtljažnik, čime bi ostvarili dodatne uštede. Naravno, ni ovaj projekt se nije realizirao, ali je punio medije.

O’Leary je 2009. najavio da će naplaćivati putnicima 1 EUR za korištenje WC-a / Foto: Alen Šćuric

29.2.2009. O’Leary je najavio da će naplaćivati putnicima 1 EUR za korištenje WC-a, kroz automat za kovanice koji će biti na vratima. O’Leary je rekao da predlaže putnicima da se olakšaju prije leta, što će smanjiti težinu aviona i potrošnju goriva, ali i korištenje vode, sapuna, toaletnog papira, ubrusa i čišćenja toaleta, kao i smanjiti broj potrebnih toaleta na avionu na kojem mjestu bi se mogla staviti dodatna sjedala. O’Leary je rekao da bi to smanjilo i šetnje po avionu, ali i inkomodiranje putnika koji moraju ustajati da bi propustili suputnike na toalet. Pritom je O’Leary rekao da ako netko već mora na WC, neka to i dodatno plati, kao što plaća i na benzinskim postajama. Priča je danima punila naslovnice, ali i odmaknula pozornost javnosti od ukidanja check-in šaltera Ryanaira na aerodromima. Na koncu je osam dana kasnije O’Leary javno priznao da je znao da nije vjerojatno da se desi naplata korištenja toaleta, ali je to bio vrlo jeftin PR. Još danas ljudi o tome pričaju u avionima, i spredaju šale.

No, O’Leary nije tu stao. Na tu temu je „silovao“ medije još dva puta. Prvo je izjavio da ako netko želi platit 5 EUR za korištenje toaleta da će ga on osobno nositi na WC i još mu obrisati stražnjicu. A potom je izjavo da on zna da ga ljudi mrze, pa će ponuditi da putnici kupe toaletni papir na kojem će biti njegova slika, da si putnici mogu brisati stražnjicu sa njegovim likom.

U 2007. Ryanair je objavio oglas nove linije iz Belfasta (Sjeverna Irska) na kojoj je bila slika Martin McGuinness (bivši viši časnik IRA-e) koji je stajao pokraj predsjednika stranke Sinn Féin Gerry Adamsa i u oblačiću rekao „Ryanairove cijene su toliko niske da čak i Britanska Armija leti kući“. Ulter Unionisti su bijesno reagirali, a mediji su bili prepuni.

O’Leary je javno predlagao raznim državnicima i političarima da lete jeftino Ryanairom umjesto da troše basnoslovne novce na vladine avione. Čak im je nudio besplatno priority pass, da mogu u avion preko reda i da ne čekaju u redu sa „običnim smrtnicima“.

Svi znamo Ryanairove „bye-bye“ objave avione u kojima predviđaju da će nacionalni prijevoznici bankrotirati nakon što je na tržište došao Ryanair. Onaj sa natpisom „Bye-bye Lufthansa“ je bio najava rata sa njemačkim prijevoznikom o kojem sam već napisao 9 nastavaka na Tango Sixu.

Na kraju sve javnosti je bilo istinski dosta O’Learyevih spinova i medijskih silovanja, pa mu je sama kompanija limitirala medijski prostor. Ipak, jedna njegova izjava zapravo najbolje opisuje sve njegove bravure: „Kako to da prevozimo 81 milijun putnika ako smo toliko loši? Imamo najniže cijene, letimo sa potpuno novim avionima, i imamo najveći broj on-time letova“. Prije par dana O’Leary je i sam u Financial Timesu priznao da je pretjerao, te smatra da je smanjenje profita Ryanaira direktno povezano njegovim izjavama i osebujnim likom, te mržnjom koju javnost ima prema njemu. Upravo zbog toga je odlučio napustiti mjesto CEO-a Ryanaira, te se posvetiti vođenju grupacije, kako više dalje ne bi štetio reputaciji Ryanaira.

Kontradiktornost poslovanja kompanije

Iako su u 23 godine postojanja Ryanaira bili brojni pokušaji izazivanja dvojbi u školovanje posada i upitnost sigurnosti aviona, činjenica je da je Ryanair do sada imao samo jedan incident, 10.11.2008. kada je nakon udara ptice avion prisilno sletio u Rim Ciampino. Iako je na avionu bila totalna šteta i zato je rastavljen za rezervne dijelove, samo deset osoba je imalo manje ozlijede. U više od milijarde prevezenih putnika, te više milijuna letova do sada, Ryanair nije imao ni jednog poginulog ili teže ozlijeđenog putnika. Brojne legacy kompanije u to vrijeme imale su ozbiljnih, pa i fatalnih incidenata i nesreća.

No, nije sve bajkovito u Ryanairu. Zbog nezadovoljstva odnosa prema radnicima tijekom 2018. kompanija je imala brojne štrajkove u Njemačkoj, Švedskoj, Irskoj, Belgiji, Nizozemskoj, Portugalu, Španjolskoj i Italiji. Pritom su otkazane stotine letova. Radnici su prisilili kompaniju na niz poboljšanja uvjeta rada, te priznavanje sindikata.

Vođeni su i postupci u nekim zemljama radi nepoštivanja radnog prava tih zemalja od strane Ryanaira. Jedan od najkontraverznijih zahtjeva je bio prema radnicima Ryanaira u Španjolskoj od kojih se tražilo da otvore bankovne račune u Gibraltaru preko kojih bi primali plaće. U Ryanairu velik broj zaposlenika je preko agencija, vode se kao zaposlenici u drugim zemljama, niz pilota je „samozaposlen“ preko otvorenih minijaturnih vlastitih kompanija, a potom takve kompanije imaju ugovor sa Ryanairom.

Nakon postupka Office of fair trading (OFT) Ryanair je pristao na kompromis, pa na svojim stranicama ima natpis „cijene ne uključuju dodatne naknade“, a imaju obvezu objaviti tablice sa svim naknadama koje se dodatno naplaćuju kako bi putnici lakše mogli komparirati cijene sa ostalim prijevoznicima.

Nakon ozbiljnog negodovanja putnika zbog lošeg tretmana, ali i bitnog pada poslovanja Ryanaira, 17.6.2014. Ryanair je pokrenuo kampanju „obiteljski prijateljske kompanije“ u kojoj je O’Leary, koji je do tada prepotentno odbijao svaku kritiku i potrebu za promjenama, potpuno oprečno izjavio da Ryanair treba prestati nepotrebno iritirati putnike.

No, najveću krizu Ryanair je imao od kolovoza (augusta) do listopada (oktobra) 2017. Kompanija je otkazivala od 40 do 150 letova dnevno, te je u 7 tjedna otkazala skoro 3.000 letova, što je imalo štetne posljedice po više od 350.000 putnika. I pritom nije izgubila samo ogroman novac na kompenzacije i rerutiranja, nego je izgubila i povjerenje putnika. Cjelokupna strategija Ryanaira u posljednjih 24 godine bila je „mi ćemo vas dovesti na odredište sigurno, točno i jeftino“. Upravo zato Ryanair se ubijao da na odredište dolazi točno, i pritom je zapostavljao i svoje zlatno pravilo profitabilnosti u poslovanju. Naime, ako je avion kasnio, pilot je imao obvezu letjeti maksimalnom brzinom, i pritom trošit velik novac za gorivo, ali da na odredište ne zakasni. O’Leary bi svakog dana osobno provjeravao kašnjenja svih letova prethodnog dana, te zahtijevao lociranje uzroka, te sankcioniranje odgovornih za isto. Image se gradilo godinama, a putnik je stvarao sliku pouzdane kompanije. No, navedeni događaji su ozbiljno naštetili tom imageu. Potom je Ryanair tijekom zime prizemljio 25 aviona, te tijekom ljetnog reda letenja 10 aviona, otkazavši čak 20.000 letova što je imalo posljedice na preko 400.000 putnika koji su već kupili karte za taj period. Dalji udarac na image tvrtke, ali i više stotina milijuna EUR troškova koji će nastati radi otkazivanja i koja su se produžila na skoro 14 mjeseci sveukupno. Ryanairu se o glavu obila prepotencija prema svojim mehaničarima, pilotima i kabincima. Prepotencija, koja, usprkos ogromne promijene odnosa Ryanaira prema zaposlenicima (sada čak i financiraju školovanje, bitno su digli plaće i poboljšali uvjete rada, odjednom priznaju sindikate, počeli su pregovarati sa radnicima što je prije bilo apsolutno „ne“ idr.), još uvijek ima posljedica i kompanija još uvijek nije potpuno riješila nesuglasice sa svojim radnicima.

U isto vrijeme započela je konsolidacija avio-prometa u Europi. Iako na prvi pogled izgleda da se ovdje tuče IAG protiv Lufthansa grupe i Air France-KLM-a, zapravo je glavni igrač Ryanair, kojem su i Lufthansa grupa i Air France-KLM mete. Da bi to postigao Ryanair je napravio pakt sa IAG-om što je vidljivo u nizu poteza (deal sa IAG-ovim Aer Lingusom, svojim glavnim konkurentom u drugoj najvećoj bazi u Dublinu, zajednička ponuda za Norwegian, koordinirane akcije isl.). Deal sa IAG-om (Britishem) iako je još nedavno vodio žestoke kampanje protiv ove kompanije? Još jedan dokaz one Churchillove kako ne postoje stalni prijatelji i neprijatelji, nego samo stalni interesi. Sve je krenulo kada je Norwegian nakon višemjesečnih pregovora koji su bili tik pred zatvaranjem velikog ugovora o feedanju interkontinentalnih letova Norwegiana od strane Ryanaira, naglo i nepredvidljivo promijenio stranu i isti deal dogovorio sa easyJetom.

Trenutno Ryanair udara na nekoliko fronta. Kupnjom Laude (donedavno Laudamotion) žestoko je udario u Beču. No, na to treba dodati da Ryanair i Lauda sada imaju čak 14 baza na području Luftahansa Grupe (Ryanair Berlin Shönenfeld i Tegel, Bruxelles, Cologne, Frankfurt, Hahn, Hamburg, Karlsruhe, Memmingen, Nurenberg, Weeze, te Lauda Beč, Dusseldorf i Stuttgart) što pokazuje kolike razmjere ima ovaj rat sa Lufthansom. Između ostalog Ryanair se drznuo udariti u sam brlog Lufthanse, Frankfurt, gdje je otvorio bazu. Ryanair ima bazu i u drugim hubovima Lufthansa grupe, Cologneu i Dusseldorfu (Eurowings), Bruxellesu (Brussels), te Beču (Austrian i Eurowings), a baze ima i u drugim najvećim Eurowingsovim bazama (Berlin, Hamburg, Nurenberg, Stuttgart, Palma de Mellorca), dok je najavio bazu u Munichu, drugoj najvećoj bazi Lufthansa grupe. Uz to Ryanair ima čak 7 baza u Poljskoj, koju Lufthansa smatra svojim strateškim tržištem. Jasno je da je Ryanair uzeo Lufthansu na zub.

Rayanair je krenuo i žestoko u Francuskoj protiv Air Francea i KLM-a. Već su otvorene dvije baze (Marseilles i Bordeaux), uskoro se otvara i treća (Toulouse), a Ryanair je najavio još niz baza u Italiji, među inima i u brlogu Air Francea, Parizu. Uz to sa IAG-om Ryanair želi preuzeti Norwegian. Iako je nedavno ponuda povučena, jer nije postignut sporazum, ipak Ryanair neće tako lako odustati u ratu protiv onoga koji je promijenio stranu u zadnji čas.

Kompanija će kroz reorganiziranje racionalizirati poslovanje, kvalitetnije zapošljavati kapacitete, te bitno uštedjeti / Foto: Alen Šćuric

U posljednje vrijeme Ryanair reorganizira svoje poslovanje u idućih godinu dana i to na način da će četiri brenda Ryanair (Irska), Ryanair UK (Velika Britanija), Ryanair Sun koji uskoro postaje Buzz (Poljska) i Lauda (Austrija), biti neovisne kompanije koje će imati svoje CEO i neovisni management, dok će Michael O’Leary biti CEO cijele grupacije. Kompanija će na ovaj način racionalizirati poslovanje, kvalitetnije zapošljavati kapacitete, te bitno uštedjeti.

Ryanair je zatvorio Ryanair Holidays, kompaniju za prodaju hotela i rent’a’cara, te zajedničkih paketa hotel+let, a koju je otvorio prije samo dvije godine i od koje je pompozno želio napraviti „Amazon za putovanja”. Ryanair je za putnike koji često putuju napravio godišnji paket Ryanair Choice u kojem putnik za 199 EUR cijele godine dobiva fast-track, prioritetan ulazak u avion, odabir sjedala i besplatnu ručnu prtljagu, neovisno koliko puta isto koristi tijekom godine. Program je sličan easyJet Plus programu. Ryanair je uveo još neke promijene. Ako putnik u roku od tri sata od kupnje nađe jeftiniju kartu, može isto prijaviti i dobiti 5 EUR kredita od Ryanaira. Putnici će imati 48 satni rok da besplatno promijene booking. Jednako tako Ryanair garantira kompenzacije putnicima u roku od 10 dana, te podršku 7 dana u tjednu 24 sata, na kojoj garantira da će se korisnici moći spojiti u roku od najviše dvije minute (time rješava jednu od glavnih zamjerki putnika).

No, Ryanair gubi bitku na vrlo važnom segmentu, onom odakle je europski rat i počeo, na konekcijama za Sjevernu Ameriku. Prvo je 2007. Ryanair najavio da će 2009. sam pokrenuti transatlantske letove, no isto se nije desilo, niti ima naznaka da će se desiti. Potom je dogovorio suradnju sa španjolskom Air Europa, no ista je vrlo brzo i neslavno prekinuta. Air Europa je u međuvremenu potpisala joint venture sa Air France-KLM-om sa kojim će imati najbližu suradnju upravo na konekcijama prema Latinskoj Americi. Vrlo vjerojatno je upravo ovaj deal utjecao na raskid suradnje sa Ryanairom. Ryanair je pritom naglasio da ne planira pokretati vlastite interkontinentalne linije, no da će u roku od tri godine preko partnerskih tvrtki nuditi konekcije za Latinsku Ameriku i Aziju. Ovime Ryanair pokušava parirati easyJetovom „Worldwide“ preko kojeg easyJet kroz desetak svojih hubova daje konekcije na stotine linija Norwegaina, Scoota, Singaporea, Emiratesa, Virgin Atlantica, Cathay Pacifica, WestJeta, Thomas Cooka, Corsaira, La Compagnie, Neosa, kao i regionalne letove sa Loganairom i Aurigniem. Ryanair ne zaostaje samo za konkurentskim easyJetom, već i za Norwegianom koji ima velik broj interkontinentalnih linija i feeding easyJeta, Wizz Airom koji će preko Raykjavika raditi konekcije na ostale IndigoPartners kompanije u Sjevernoj i Središnoj Americi, Eurowingsa koji preko Lufthansa grupe ima interkontinentalne konekcije ali i vlastite linije, Transavie koja interkontinentalne konekcije radi preko Air Francea i KLM-a, Vuelinga koji preko Iberie i Levela također radi interkontinentalne konekcije, ali i Neelmanovih kompanija koji će preko Atlantika povezati letove Europe, te Sjeverne i Latinske Amerike.

Od 2021. i JetBlue kreće se interkontinentalnim konekcijama sa A321LR iz New Yorka i Bostona prema Londonu, kasnije i niz drugih transatlantskih linija. JetBlue ima code-share sa brojnim kompanijama sve tri alijanse. Je li upravo JetBlue ta odskočna daska i suradnja na koju pikira Ryanair?

Ako nije, ostala je još samo jedna opcija za Ryanair ne želi li dovesti u pitanje svoju egzistenciju zbog zaostajanja za ostalima na transatlantskoj suradnji. A to je Southwest, najveća kompanija po broju putnika na svijetu, jedini LCC veći od Ryanaira, mega-kompanija, Ryanairov mentor u počecima, kompanije bez koje ne bi bilo ni Ryanaira. Kada bi ove dvije kompanije odlučile surađivati na transatlantskim linijama bio bi to planetarni boom! Nešto što ne bi nitko mogao zaustaviti, što bi stvorilo revoluciju u zračnom prometu planete. No, Southwest naglašava da nema interkontinentalnih planova, do nedavno je odbijao letjeti i u susjedne zemlje iz SAD-a. Za sada „nema planova“! Naučili smo da u zračnom prometu nema sigurnih predviđanja, ali i da ne treba vjerovati demantijima ili iznesenim planovima kompanija, jer isti konstantno lažu, samo par tjedana nakon izjava postupe potpuno oprečno.

Michael O’Leary je objavio da predviđa da će u Europi opstati pet velikih grupacija: Lufthansa Grupa, IAG, Air France, Ryanair i easyJet koje će kontrolirati 80% zračnog prometa Europe, pri čemu smatra da će IAG preuzeti TAP i Norwegian, da će Lufthansa preuzeti Wizz Air, te Air France-KLM Alitaliu. Malo prepesimistično (vjerojatno će opstati Wizz air, a velike grupacije će stvoriti Turkish i Aeroflot), no ne daleko od istine. Ryanair u 2019. planira prevesti 152 milijuna putnika pod novim sloganom „više odabira, niže cijene i ogromna briga„. U 2020. kompanija planira imati 170-180 milijuna putnika, a brojku od 200 milijuna mogla bi dostići već 2021, najkasnije 2022, iako su petogodišnji planovi bili da se ista dostigne tek 2024.

Kolika je bila Lauda kod preuzimanja, a kolika je danas?

Obzirom na izjavu O’Learya da će kupiti još dvije kompanije veličine Laude, trebamo se zapitati kolika je bila Luada (LaudaMotion) kada ju je Ryanair preuzeo. A govorimo o kompaniji (Niki) koja je bila vrlo različita od nepopustljivog koncepta Ryanairova poslovnog modela. Prvi Niki je bila kompanija koja je bankrotirala, dakle poslovni model je potpuno pukao. Potom, govorimo o kompaniji koja je prekinula operacije, znači Ryanair ovdje nije preuzimao tržište. Nakon toga govorimo o kompaniji koju je ponovo kupio Niki Luada (osnivač Nikija), a samo par mjeseci kasnije prodao Ryanairu, smjestivši tako ozbiljnu kajlu Lufthansi sa kojom je prvotno počeo blisko surađivati. Znači Ryanair ne zazire od toga da udari na Lufthansin teritorij, upravo suprotno, to mu je važan dio trenutne strategije. Lauda je u prvom redu bila leisure kompanija, a ne istinski LCC, što nije smetalo Ryanairu da ju kupi, a razvoj i dalje temelji na leisure linijama, uz LCC koncept. Na koncu Lauda je temeljila flotu na A320 obitelji. Čak ni to nije spriječilo Ryanair da ju kupi, te prekrši jedno od svojih „svetih“ pravila unifikacije flote isključivo na Boeingu 737-800 (MAX8). I pritom Ryanair nije promijenio flotu Laude, nego je odlučio nastaviti graditi Laudu na A320 obitelji.

Kada je Ryanair preuzeo prvih 25% Laude, sa intencijom da za par mjeseci preuzme svih 100%, što je i učinio, kompanija je imala tek 15 aviona (manje od Air Serbie, neznatno više od Croatie). Lauda trenutno ima 14 aviona u floti (A320 i A321), no samo u ovoj godini će flotu povećati za 16 aviona, na njih 27, a do 2022. flotu će povećati na 40 aviona. Kompanija planira za 3 godine prevoziti više od 10 milijuna putnika godišnje (u 1. godini prevezli su 4 milijuna putnika). Lauda danas leti na 38 destinacija iz svoje tri baze (Beč, Dusseldorf i Stuttgart). Kompanija će najaviti 20 novih linija ove zime. U Beču će do zime ove godine Lauda imati baziranih 11 aviona, više čak i od Eurowingsa, te će postati 2. najveći prijevoznik. Ryanair je najavio pregovore sa Airbusom oko kupovine vrtoglavih 100 A320 obitelji za Laudu. Ogromni planovi!

Zašto bi Ryanair mogao ulagati u regiju?

U prvom redu zato što Ryanair traži kompanije za preuzimanje. Uz to Ryanair traži manje kompanije, one veličine Laude kada ju je preuzeo. A upravo takve su ove na našem prostoru. Ryanair se ne libi uzeti kompanije drugačijeg poslovnog modela (i Lauda je drugačija), koje su kolabirale (Niki je prekinuo sve operacije), koje imaju drugačije flote i koje imaju veliku konkurenciju. Uz to Ryanair udara na Lufthansu, a ovo područje jest Lufthansina strateška zona interesa. Konačno sva četiri nacionalna prijevoznika sa ovog prostora su na prodaju, vlade ih se žele riješiti, i vrlo su jeftini. Za pojmove Ryanaira nisu čak ni jeftine, one su gotovo besplatne, toliko koliko bi one koštale Ryanair naknadi od profita kojeg stvori u par dana.

Još je bitnije naglasiti da Ryanair ove godine ima veliku ekspanziju u regiji. 20 novih linija, daleko više od i jednog drugog prijevoznika, bitno više čak i od drugoplasiranog Wizz Aira (30% manje). Ryanair ima najveću ekspanziju u regiji u svojoj povijesti. Slučajno?

Uz to Ryanair je već sada vrlo prisutan u regiji. Leti na čak 51 liniju (od čega 16 cjelogodišnjih) na 8 aerodroma u četiri države (Hrvatsku, Crnu Goru, BiH i Srbiju). Ovogodišnjom ekspanzijom Ryanair je ušao u društvo najvećih stranih prijevoznika regije (Wizz Air, easyJet, Norwegian, Lufthansa grupa, Turkish, LOT, Aegean, Air France-KLM grupa, IAG, Aeroflot grupa, TUI).

I da odmah razriješimo bi li to bilo dobro za neku od država u kojoj bi Ryanair preuzeo nacionalnog prijevoznika? Bi! U slučaju preuzimanja nekog od prijevoznika od Lufthansa grupe ista bi ga napravila isključivo kao feedera svojih hubova, pri čemu bi letovi ostali samo za Frankfurt, Munich, Zurich i Beč (Brussels će vrlo vjerojatno postati dio Eurowingsa), dok bi Lufthansa ukinula sve ostale linije (kao što je to učinila u Veroni preuzimanjem Air Dolomita). Istovremeno bi Eurowings otvorio svoju bazu i pokrenuo LCC point-to-point letove. Ništa drugačije se ne bi ponijeli ni ostali EUB3 (Europe big 3), tj. IAG i Air France-KLM.

I što bi se tu izgubilo? Ništa. Letove prema hubovima i konektiranost bi se zadržala tako što bi iste gotovo odmah pokrili sami legacy prijevoznici iz tih hubova koji bi otvarali linije i povećavali frekvencije (Lufthansa, Swiss, Austrian, Air France, KLM, British, Iberia, Turkish, Aegean, SAS, LOT, TAP, ČSA, Aeroflot i drugi). Konačno i Ryanair je od 2017. krenuo sa konektiranim letovima, te će isto potpuno razviti u idućih par godina. Sa time neće bitno zaostajati za legacy carrierima. Čak štoviše Ryanair ima bitno više linija nego i jedan legacy carrier i čak 87 baza koje mogu postati hubovi svaki sa desecima konekcija.

Point-to-point linije koje bi otvorio Eurowings (Vueling, Transavia) bi otvorio i Ryanair. No, otvorio bi ih bitno više, uz nižu cijenu karata i na komercijalnim osnovama. Nemojmo se zavaravati, sva tri LCC velikih EUB3 su samo alati i otvaraju linije koje koriste ekspanziji matičnih prijevoznika. Ryanair to nije i zato je daleko bolji odabir.

Najveće regionalne linije bi opstale (Zagreb-Split, Zagreb-Dubrovnik, Zagreb-Sarajevo, Beograd-Podgorica, Beograd-Tivat, Beograd-Skopje) na komercijalnim osnovama. Končano, Ryanair ima takvih linija velik broj i na svojim drugim tržištima, posebno u Velikoj Britaniji, Italiji, Španjolskoj, Grčkoj idr. Ostale regionalne linije ili bi preuzeli manji regionalni prijevoznici (u Hrvatskoj Trade Air i Silver Air), ili bi ih države financirale preko PSO-a, a tada bi i Ryanair mogao imati interesa obnašati ih. Konačno ukidanje letova Pula-Zagreb i Zadar-Zagreb (oko 270 km uz povezanost autoputom) ne bi bila velika tragedija za hrvatsko zrakoplovstvo. Pa govorimo o tek dva sata vožnje između tih gradova, što je manje utrošenog vremena nego putovanje avionom (uključujući i check-in sat vremena prije), a poglavito kada iz Pule do Zagreba treba obaviti stop u Zadru, što produžava let za sat i 15 minuta.

Long-haul linije ne bi bile izvjesne u srednjoročnom razdoblju. No, koliko ih nacionalni prijevoznici regije imaju? Svi zajedno jednu (Air Serbia) koja ima prosječno tek 4 tjedna leta. Puno premalo da bi ikoga boljela glava za to. Konačno, pa ako i ta linija ima komercijalnog smisla preuzet će je neki od drugih prijevoznika (Delta, United, American, Norwegian, LOT).

Uostalom, Ryanair je pobjednik. On proždire. Najjači je i on je trend. Ima pobjednički poslovni model. Svi ostali LCC rade u njegovoj sjeni i trude se preživjeti uz njega (easyJet, Wizz Air, BlueAir, Volotea). Dok legacy carrieri rapidno mijenjaju svoj klasični sustav i model približavaju LCC, u prvom redu radi Ryanaira. Čine to da bi preživjeli, uvidjevši da će ih u protivnom slučaju Ryanair uništiti. I postali su vrlo slični Ryanairu (naplata prtljage, odabira sjedala, promjena termina, smanjeni ff programi, point-to-point linije vlastitim LCC, „sardina-konfiguracija“ sjedala, banaliziranje business klase, ukidanje pića i hrane idr.), o čemu sam pisao prije skoro tri godine. Ako ga ne možeš pobijediti, pridruži mu se. Stara mudrost. Koja je i te kako uporabljiva u zračnom prometu, toj toliko specifičnoj i ranjivoj gospodarskoj grani.

Ryanair akumulira putnike, oni doslovce lete sa njim jer je to Ryanair, imaju naviku traženja letova preko njih, sa njima će ostvariti let (neće sutra bankrotirati kao niz kompanija u zadnje vrijeme), sigurni su (na milijardu putnika ni jedan poginuo), kompanija ima veliku točnost letova. I znaju što sa njim dobivaju. Nije to bogznašto ali bar su sigurni što je, a isto nisu sa nizom kompanija, posebno na istoku. Ryanair je isto što i McDonald’s. Ne jedem u njemu nikada u Zagrebu i gradovima u kojima znam alternativu, ali kada trebam siguran, jednostavan, jeftin i brz obrok (posebno na nekim egzotičnim destinacijama gdje se ne usudim otići u lokalne restorane) i te kako ga koristim. Nisam oduševljen, upravo suprotno, ali znam da se neću otrovati, znam da ću ga pojesti jer je jestiv, poznat mi je asortiman. Sve ono što nisam siguran u lokalnim restoranima. Upravo to je Ryanair u zrakoplovstvu.

I da odmah kažem, ja sam jedan od onih koji organski ne mogu podnijeti Ryanair. Ali, njegova ekpanzija je nezaustavljiva, on i Southwest postavljaju trendove, uništavaju sve, pa čak i najjače legacy carriere. Stoga, treba prihvatiti realnosti i što prije se priključiti trendu. Što kasnije, to manje koristi za nacionalna zrakoplovstva, grani koja je motor razvoja svekolikog gospodarstva. Tko prvi uskoči u vlak taj će profitirati.

Što bi Ryanair dobio preuzimanjem Croatie?

Jasno je da Ryanair svoju ekspanziju u regiji prvenstveno provodi u Hrvatskoj, u kojoj ima čak 68% svih linija, te još više tjednih frekvencija. U Zadru, Puli i Rijeci kompanija je već profilirana. U Zadru je i godinama imala sezonsku bazu, dakle ima i iskustva. Ryanair je krenuo sa prvim linijama u Splitu i Dubrovniku iako je godinama pregovarao sa ovim zračnim lukama, traživši subvencije za svoje letove. I bio odbijan. Da bi ove godine, iznenađujuće, otvorio letove, bez subvencija. I sa Zagrebom Ryanair već godinama pregovara, a ove godine pregovori su se intenzivirali. Nije više tajna da Ryanair pregovara sa hrvatskim ministrom turizma Garriem Cappeliem i to na cjelovitoj nacionalnoj suradnji ovog mega-prijevoznika i Republike Hrvatske.

Sve veće zračne luke u Hrvatskoj, osim Zagreba već su pokrivene, dok u ostatku regije, Ryanair pokriva tek tri zračne luke, dvije od njih (osim Podgorice) imaju vrlo malen promet. U bitno većem Beogradu, Skopju, Prištini, Tivtu i Sarajevu, Ryanair ne leti.

U Zagrebu Ryanair bi naišao na vrlo plodno tlo. Prvenstveno, zato što u Zagrebu ljeti leti tek 3 LCC (Eurowings, Vueling i Norwegian), sa samo 6 linija. Zimi i manje, tek 2 prijevoznika (Eurowings i Flydubai) sa tek 5 linija. Zagreb (i Ljubljana) time ima daleko najmanje LCC linija od svih glavnih gradova Europe, te bitno manje nego zračne luke iste veličine. On je po broju LCC na začelju Europe. Upravo stoga kompanija koja bi postigla sporazum sa Zračnom lukom Zagreb, ili kupila Croatiu Airlines svakako bi profitirala i mogla bazirati velik broj aviona i pokrenuti velik broj linija iz Hrvatske.

Desi li se tako što, Ryanair bi sigurno ukinuo flotu Q400 i povećao flotu A320 obitelji. Bazirao bi nekoliko aviona u Zagrebu, te po jedan u Splitu i Dubrovniku, odakle bi bitno povećao broj letova. Jednako tako povećao bi broj letova i iz Zadra, Pule i Rijeke. Vrlo vjerojatno bi ponovo pokrenuo letove iz Osijeka poglavito što je management Zračne luka Osijek osigurao sredstva za vraćanje dugova Ryanairu, kao i za možebitne subvencije odluči li se Ryanair u budućnosti letjeti iz Osijeka. Nije nevjerojatno da bi produženjem piste na Braču, kompanija i tamo pokrenula letove.

Ryanairu ne bi bio problem neke linije iz Splita, Dubrovnika, pa čak i Zadra, Pule, Rijeke i Osijeka držati cjelogodišnjima. Naravno, ova brojka ne bi bila ni izbliza velika kao u sezoni, zbog enormne sezonalnosti ovih zračnih luka. No, čak ni u Grčkoj, gdje je Ryanair vrlo prisutan, dobar dio linija je sezonski, poglavito sa otoka gdje su sve ili velika većina linija sezonske. Svakako bi ih bilo dovoljno da opravda baze u Splitu i Dubrovniku. Zagrebačko cjelogodišnje operiranje uopće nije upitno.

Ima li šanse da Ryanair preuzme Air Serbiju?

Još do prije par tjedana, rekao bih ne. No, najnoviji natječaj i njegov sadržaj, potakli su me na razmišljanje. U prvom redu nekoliko premisa bilo je vrlo indikativno. Proveden natječaj niti je napisan za Air Serbiu (male i nebitne zračne luke gdje nema logike da Air Serbia leti), niti za Wizz Air (nedostatak call centra, baziranje aviona u Nišu, linije u kojima Wizz nema veliku prisutnost, Tivat). Na prvu loptu ne djeluje ni za Ryanair: nema baziranih aviona u Srbiji, jedan avion bi se i mogao bazirati u Nišu, taman će se toliko letova financirati, no što je sa drugim, ne postoji kompanija koja će držati prizemljeni avion kao rezervu, nedostatak call centra, letovi za Tivat i Ljubljanu koji ni na koji način nisu logični za Ryanair.

No, što ako je na brojnim sastancima ministrice prometa Zorane Mihajlović sa predstavnicima Ryanaira dogovoren neki deal između Air Serbie i Ryanaira? Natječaj dozvoljava više kompanija koje bi zajedno preuzele subvencionirane linije.

I ako krenemo od te pretpostavke stvari postaju logične. Air Serbia bi tada mogla letjeti za Ljubljanu i Tivat, što je i logično, a Ryanair za ostale minijaturne zračne luke. U većini njih Ryanair ima bazu i nekoliko desetaka letova. Ako je istinita prethodna teorija, nije li odabir linija upravo savršen za ovakav scenario. Linija koje su bogom dane u prvom redu za Ryanair, kako sa pozicije potencijalnih putnika (tamo su već profilirani), tako i sa pozicije troškova poslovanja (bitno je jeftinije letjeti na liniji koja spaja dvije baze radi popusta koje su u tim bazama ostvareni), ali sa pozicije budućih konekcija preko tih baza (poglavito Budimpešte i Bologne.

Na ovaj način bi oba prijevoznika ozbiljno naštetili Wizz Airu, koji ima najveću bazu upravo u Budimpešti, dok sa više desetaka linija leti za 10 od 12 aerodroma koje linije će se subvencionirati iz Niša. Baziranjem jednog aviona Ryanair u Beogradu i otvaranjem linija sa nekih 25 tjednih polazaka svakako bi se ozbiljno naštetilo i Wizz Airovoj beogradskoj bazi.

U isto vrijeme na tri od ovih aerodroma ozbiljno bi se naštetilo glavnom protivniku Eurowingsu (Lufthansa grupa) koji je na njima dominantan.

Isto je logično sa pozicije Republike Srbije. Wizz Air ozbiljno šteti Air Serbiji. Naravno, nelogično je zamijeniti slabijeg prijevoznika za najjačeg i time stvoriti još jaču konkurenciju, no ako je dogovoren deal Air Serbie i Ryanaira (a takav deal je Ryanair napravio sa Air Europeom, Aer Lingusom i Air Maltom), onda je to svakako bolja opcija od sadašnjeg rata sa Wizzom sa kojim suradnja nije vjerojatna, u prvom redu radi politike Wizz Aira koja nema takvih oblika suradnje, za razliku od Ryanaira. Konačno, Ryanair želi ovakve suradnje, no do sada nije imao baš previše sreće, među rijetkim neovisnim kompanijama, sve su odlučile surađivati sa konkurentskim easyJetom. Stoga je Ryanair to agilniji kod ovih rijetkih preostalih, a što Air Serbia jest.

Uz to Ryanair je drugi najveći partner Vincia (tek neznatno slabiji od easyJeta). Već sam najavio da je modus operandi Vincia suradnja sa easyJetom i Ryanairom. To sigurno zna i Vlada Srbije. I to će se sigurno desiti. Nije li onda logično da se postigne sporazum Ryanair i Air Serbia. To koristi i Air Serbiji, i Ryanairu, ali svakako Republici Srbiji, a ponajviše Vinciu. Je li upravo Vinci mogao biti inicijator takvog sporazuma i ovog vrlo financijski izdašnog programa subvencioniranja, koji je više nego motivirajuć za Ryanair. Ovime bi se ozbiljno naštetilo Wizz Airu u Beogradu, kompaniji koja nema mnogo linija na aerodromima i nije velik partner Vincia, za razliku od Ryanaira. A Ryanair bi dobio i veliku prednost spram easyJeta koji je već prisutan u Beogradu, a zbog Vincia će sigurno vrlo brzo i bazirati avion. Konačno, ako je Vinci uvjetovao svoju puno previsoku cijenu koncesije sa subvencijama, nije li logično da je Srbija iznašla modalitet zaštite Air Serbie. A ovaj model to svakako jest.

Končano, na ovaj način više ne bi postojao niti jedan jedini razlog zašto Ryanair ne bi kandidirao za te linije. Em bi u partnerstvu bio osiguran call centar (vrlo čudan uvjet koji inače eliminira LCC), em bi postojao „rezervni avion“ Air Serbie u Beogradu, dočim Ryanair ne bi imao potrebe baziranja i drugog aviona bar ne u prvo vrijeme (i još jedan čudan uvjet koji inače eliminira LCC), em Ryanair ne bi letio na letovima za Tivat i Ljubljanu, što su linije koje su stvarale dvojbe o vjerojatnoći da Ryanair kandidira na natječaju.

Na ovaj način bili bi anulirani i politički argumenti svima koji su bili protiv preuzimanja aerodroma od strane Republike Srbije jer bi se povećao broj linija i putnika za bitno, ne bi bilo „političke odgovornosti“ ode li Wizz Air (ili smanji li broj letova), anulirao bi se i argument da Air Serbia ne želi letjeti na druge aerodrome osim Beograda, više se ne bi moglo govoriti da se proračunom financiraju samo letovi Air Serbie iz Beograda, a u konačnici takvim dogovorom jednog prijevoznika na dva aerodroma mogla bi se „kontrolirati“ i obveza neprelaska limita od milijun putnika u Nišu, jer se Ryanairu uvijek može ponuditi više letova iz Beograda kao dio deala.

Sve skupa više nego logično. I ovime nije nužno da Ryanair kupi i preuzme Air Serbiju, joint venture ugovor bio bi dostatna podloga definiranja win-win suradnje. Konačno, nakon što istekne ugovor sa Etihadom Ryanair može biti onaj koji bi preuzeo dionice kompanije. A uostalom, ako bi to bio uvjet deala, uvjeren sam da, zbog stanja Etihada, ovaj arapski prijevoznik ne bi imao baš ništa protiv da se riješi jedne od posljednje dvije kompanije nekada moćne i brojne grupacije.

Desi li se u nekoj daljoj fazi preuzimanje Air Serbia od Ryanaira isti bi zadržao flotu A320, no odmah iz flote izbacio sve ATR-72, te A330-200.

U Crnoj Gori Ryanair ozbiljno raste, je li Montenegro meta?

Ryanair je tek nedavno došao u Podgoricu, no svejedno ima već 8 linija, od kojih je 7 cjelogodišnjih. Ryanair u ovom momentu ima 18,6% udjela u broju linija, tek malo manje od Montenegra, i drugi je prijevoznik u Podgorici. Zajedno ove dvije kompanije imale bi zavidnih 44,2% broja linija.

Sve nove linije u Podgorici ove godine upravo su Ryanaira (i Laude), a te linije su 15% svih novih linija Ryanair u regiji.

Neosporno je da se Crna Gora želi riješiti Montenegro Airlinesa. Neosporno je da Crnoj Gori treba prijevoznik koji u prvom redu dovozi turiste, a to svakako Ryanair jest. Jednako tako je neosporno da  management Aerodroma Crne Gore ima konstantne kontakte sa Ryanairom i Laudom, te da su dogovori kompanija vrlo plodonosni.

Jednako tako nesporno je da Montenegro ima flotu koja nije kompatibilna sa Ryanairom, no kako govorimo o tek dva Fokkera F-100 koji ove godine izlaze iz flote, te tri Embraera E195 koji su u leasingu, vrlo je lako flotu zamijeniti za 3-4 A320 ili 737-800. Desi li se isto Ryanair bi sigurno bazirao svoje avione u Podgorici, a Tivatske letove bi servisirao svojim „leisure“ brendovima Lauda i Buzz (Ryanair Sun), iako ne bi bilo nelogično da jedan avion neke od te dvije kompanije bazira i u Tivtu.

Najveći nedostatak Montenegra je maleno tržište i to da je kompanija puno premalena, bitno manja od cilja koji si je postavio Ryanair u budućim shopinzima.

Imaju li druge kompanije šanse?

Ne. Suvlasnici Adrie sigurno se ovog vrućeg krumpira, koji im je vreća bez dna, žele riješiti brzo i efikasno, i uvjeren sam da bi ga prodali za bilo koji iznos novaca. Obzirom da je Adria u katastrofalnom stanju neosporno je da 4K nije uspio u nakani da kompaniju restrukturira, pa je vrlo izvjesno da ju takvu Lufthansa neće preuzeti. Vjerojatnije bi bilo da se desi scenarij Darwina, tj. da se Adria pusti u stečaj, a što bi Lufthansi omogućilo da otvori bazu Eurowingsa, bez konkurencije. Obzirom na iskustvo Nikija, Lufthansa bi ovako nešto mogla „motivirati“. Ipak, Ryanair je upravo na Nikiju pokazao da je voljan preuzeti vrući krumpir u Lufthansinom dvorištu. No, realno, takvu grešku Lufthansa si neće ponovo dozvoliti. Uz to Adria nema ni jedan avion koji je kompatibilan Ryanairovom poslovnom modelu. CRJ i Saabovi 2000 to nikako nisu i sa njima Ryanair nema što raditi. A319 je, pak, premalen avion za poslovni model Ryanaira, pa bi čak i njega trebalo zamijeniti za A320. Prekomplicirano i nadasve skupo, poglavito radi leasing ugovora koji će na snazi biti još neko vrijeme. Indikativno je da Ryanair nema ni jedne jedine linije u Sloveniji, i da je Slovenija jedina zemlja Europske unije u koju Ryanair ne leti, što pokazuje nizak interes za ovo tržište. Nije potpuno nevjerojatno da Ryanair kupi Adriu (u zrakoplovnoj Europi dešavale su se i bitno čudnije stvari), no, ipak, zar razliku od gornja tri slučaja, Adria ima vrlo malu vjerojatnost da ju preuzme Ryanair.

Trade Air nije na prodaju, a konačno Ryanair nema baš nikakvog interesa u ACMI businessu, dok dva stara A320 sigurno nisu meta jadne takve kompanije. Prastari Fokkeri F100 još manje.

FlyBosnia nije još uvijek ni pokrenula letove, a iza nje stoji arapski kapital koji ima jasnu sliku poslovnog modela, nimalo bliskog Ryanairu. Uostalom Ryanair je koncentriran na Banja Luku, a pregovara i sa Mostarom, i za sada ne pokazuje nikakve ambicije prema Sarajevu. U srednjoročnom periodu FlyBosnia svakako neće biti meta Ryanaira. I Trade Air i FlyBosnia su puno premalene kompanije za to da bi se Ryanair na njih osvrtao.

Indikativno je da je Ryanair do sada bio simbolično prisutan u regiji i da se vrlo sramežljivo širio. Indikativno je i da mu je glavni neprijatelj i meta Lufthansa, koja ovo područja svojata kao svoje. Jednako tako rat vodi i protiv Wizz Aira u velikom broju baza, a on je prijevoznik broj 1 u regiji. I glavni LCC konkurent easyJet je vrlo prisutan. Stoga je za očekivati da Ryanair i dalje nastavi ekspanziju, da i dalje bude u vrhu po broju novih letova i linija na ovom području, a ne bi iznenadilo da uđe u vlasništvo jednog od nacionalnog avio-prijevoznika, ili bar sa nekim napravi bliski joint venture. Po svim karakteristikama koje je Ryanair najavio u daljim kupovinama, upravo su kompanije slične ovima u našoj regiji. Konačno, mnogo potencijalnih kupaca i nema više u Europi, zar ne? A, beggars can’t be choosers.

Komentari

t

kokice pivo i promatrat raspravu alen-vladimir😀

Odgovori
A

iskreno se nadam da ne…

…ali ako Vladimir zna nešto više, jasno da je to samo odlična stvar za ovaj forum. Dog god ne raspravljamo po načelu „ovo je glupo“, „zaključak je neinteligentan“ ili „vidljivo je nepoznavanje tematike“ nije problem razmimoilaženje u mišljenjima i diskusija je prihvatljiva. U obrnutom slučaju ona je uvredljiva i kontraproduktivna. Podcjenjivačku retoriku sa bilo koje strane neću podržavati. Meni to u životu ne treba.

V

Osim potvrde ideje kokice i pivo za sve ostalo samo
„No comments!“

A

OK

m

gospodine Scuric,

Mislim da treba da budete manje agresivni prema kvalitetnim komentatorima na Vasem portalu.

Kao sto domacin zabave u svojoj kuci treba da bude uljudan i prema gostu koji je malo popio i malo je preglasan…. Ali je pritom zanimljiv i ima sta pametno da kaze. :)

A

Gospodine Marko, iskreno se trudim odgovarati, sudjelovati u razgovoru, više od 15 puta na dan. U imam svo razumijevanje ovog svijeta sve do momenta kada netko krene sa uvredama i neprimjerenom komunikacijom. Milijun puta sam rekao da su različiti stavovi, naravno i oprečni, sastavni dio debate, a ovo debata jest.

No epiteti poput „gluposti“, „nedostatak inteligencije“, „nedostatak elementarnog znanja, „zlonamjernost“, „nije stručna razina“… nisu primjereni i na taj način ne želim komunicirati.

M

Jako dobar članak.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

N

Pozdrav Alene.
Zvuci otrcano i izlizano, ali zaista svaka cast na tekstu i samoj analizi.

Pored toga, kao laik koji voli avijaciju i ne dolazi iz te branse, zelim da vam postavim pitanje: Zasto mislite da, u slucaju neke faze preuzimanja AS od Ryanaira, isti bi iz svoje flote pored ATR-ova izbacio i A330-200? Da li gresim ako glasno izgovorim da bi sa tim avionom i linijom ka NY Ryanair konacno imao LH liniju (sfera koju ste pomenuli da itekako nedostaje pomenutom avioprevozniku)? Znam da je jedna linija sa 4 nedeljna leta malo, ali cisto kao opit ili kao prva u nekoj varijanti masovnog sirenja ka USA, Aziji ili Australiji?

Unapred se zahvaljujem i zelim lep dan

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama Nebojša.

Piše Vam u članku, a o tome sam i višekratno pisao kada god sam objašnjavao model LCC.

LCC Vam ima niz pravila a jedno od njih je:
– unificiranost flote – jedan model aviona – ako linija nema dovoljno putnika za taj avion, kod Ryanaira 189 putnika sa bar 90% popunuenosti – oni je zatvaraju, i nije opcija manji avion

– unificiranošću dobe iste posade (mobilnost i fleksibilnost), jeftinije održavanje po jedinici, popusti na količinu kupljenih aviona i rezervnih dijelova, jeftinije školovanje…

– korištenje uskotrupaca – niti ih intereseiraju regionalni jetovi (ima par primjera LCC sa 100-seaterima, ali ne u Europi), niti ih interesiraju turbopropi (tek je 5-6 LCC koji koriste turboprope, ali ne u Europi)

– jednostavnost u operacijama

Ryanair sigurno neće ostaviti long-haul u jednoj kompaniji (i to najmanjoj). Ako i krenu u te vode prvo će krenuti sa uskotrupcima (737MAX i A321XLR za Laudu). A ako i krenusa širokotrupcima ko Norwegian, Eurowings i Level, onda to sigurno neće viti A330-200 koji je komercijalno neisplativ, nego A330-900, ili A350-900, A350-1000 ili B787-9. Čak i u tom slučaju sigurno neće ostaviti A330.

Ako oni pokrenu LH krenut će prvo iz Dublina i Stansteda, sigurno ne iz Beograda koji bi bio hub na njihovom istočnom rubu. Tek po razvijanju najvećih baza, pa ostalih zapadnih baza sa long-haulom, eventulno će pokoju liniju bacati i na druge beze, tj. tek u 3. fazi.

A Ryanair još nije ni naručio long-haul. Kad se odluče (a nikako da smognu hrabrosti), i konačno naruče širokotrupce, treba proći cca 5 godina da oni dođu u flotu. Znači treća faza nema šanse ni za 10-15 godina, ako se i odluče danas!

m

Dobra analiza, ali realno šanse da u hr vladajući koji su dosad držali Croatiu kao ispostavu Lufthanse po cijenu bankrota odjednom naprave zakret 180 i predju u protivnicki tabor su ravne nuli.
Srbija je, s druge strane, spremna skinuti gaće i davati desetine milijuna subvencija, gubitaka, čega god – samo za malo političke promidžbe (doveli smo „investitore“)- pa bi tu Ryanair lakše došao na svoje (bar dok novci dolaze, a oni su uvijek spremni otiči sutra).

Odgovori
A

max:
Slažem se. To sam napisao i kada sam pisao o možebitnoj prodaji Croatie. No, kad bi se dva igrača krenula klati, pa ako bi Ryan bacio na stol veću lovu, možda bi naši genijalci progledali.

Slažem se za Srbiju. I što više mislim, sve mi više „miriše“ na ovaj scenarij.

N

CTN nikad nije bila vođena kao ispostava Lufthanse. Lufthansa neće doći i spasiti CTN od ičega. To što nacional-ekonomisti u aktivnom razvijanju slijepe pjege prema faktu da je CTN samo politička igračka čije poslovanje ima tek neke male dodirne veze sa ekonomijom pa sitnu krađu jednog lika urnebesno prenapuhuju u strateško naslanjanje na DLH druga stvar.

n

Odlican tekst vrlo sadrzajan i temeljan svaka cast

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama Nikola.

S

Hvala što ste čitaocima iz DDR, Severne Koreje i Belorusije na predivan način objasnili suštinu života. Jedini podatak koji fali je berzansko kretanje cene akcija RYR tw visina isplaćenih dividendi. Tim podatkom bi ste srušili i poslednji bastion socijalističke misli- SFRJ.
:)
Svaka čast i puno pozdrava od velikog navijača RYR.

Odgovori
J

Singapurćanac, veoma poštujem to što pišeš, slažem se i sa ovim postom, uz jedan amandman: DDR-ovski Interflug bio je među prvim loukost kompanijama. Nisu bili član IATA i otimali su preko Berlina zapadnonemačke putnike – niskom cenom karata. Imali su veoma originalan poslovni model;)

A

Hvala na pohvalama.

Osobno nisam veliki navijač Ryanaira. Upravo suprotno. Mislim da je bitno putnicima prihvatljiviji model easyJeta i ja sam njihov veliki „navijač“. Dakle i dalje LCC, ali uljudan, simpatičan, prihvatljiv, ugodan, bez živciranja i žulja u želucu, bez preteranog silovanja sa prodajama – ono kapetan pritisne obvezu vezanja, svi pojure u stolice, od turbulencija ništa, ali taman eto prodaja statova.“Ajmo satovi, satovi, satovi“. I tako 7 puta. Jednom satovi, drugi put cigarete, pa loto, pa city kartice, pa klopa i cuga, pa…

Dakle nisam protiv LCC, ali zašto treba pretjerivati, zašto easyJet može biti uljudniji, a Ryan ne?

S

@Ju240
Hvala, takođe.
Nisam znao ovo za Interflug, ja sam ona generacija koja kad je ušla u avijaciju u prvom dnevniku saznala da je propao DDR.
( Uz propratni komentar- Nemci se ujedinjuju- sad smo nadrljali)
Tako da ima neke kosmičke pravde u napadu RYR na DLH.
Ali život bez DLH i njenih satelita bi bio teži, sporiji i komplikovaniji. I u toj meri ih i poštujem.
Da, Easyjet takođe predstavlja pravi način vođenja firma u kojoj još više vlada generička bezbednosna kultura te u tom smislu predstavljaju svetski vrh. Što poslovni rezultati nedvosmisleno i govore, uključujući i mišljenje javnog mnenja.
Da ne bude zabune i RYR je na tom putu, samo je malo preterao u poimanju vrednosti mišljenja javnog mnenja ( rastegljiv pojam – zato je teško da se i napravi) .
Wizz mi se nikad nije nešto sviđao, ali su dovoljno pouzdani da bi se moglo leteti s njima ako bi bilo smisleno i izvodljivo.

A

Je i ja sam od te generacije, al sam imal jedan Tu-154 Interfluga koji sam ko klinac sastavil.

Potpuno se slažem sa ovim komentarom Ryan vs. easy. Upravo to je i moj stav.

Wizz? Meni nikako iz glave neće izaći onaj slučaj kad se Wizz nije pojavio u Zagrebu, a ljudi 36 sati pojma nisu imali zašto nije došao, hoće li doći i kada. Nisu imali gdje nazvati, koga pitati (nikog od Wizza na aerodromu nije bilo, aerodromsko osoblje pojma nije imalo, call centar nula bodova). Nisu se osudili otić iz aerodroma da se ne bi pojavio u međuvremenu. Nitko im nije osigurao hotel, klopu, hranu, nitko im nije davao ni osnovnu informaciju. A oni čuče ća aerodromu. Može li gore i više podcjenjivači prema putnicima u stilu „boli nas… za vas“?

Ja sam sa easyJetom doživio i da je prknuo motor i da smo 6 sati bili u Bordeauxu. Full su se pobrinuli za nas. Klopa, cuga, onima kojima je bila frka našli alternativu. I jednom da su kasnili, i opet smo imali sve informacije, pobrinuli se za nas… čista suprotnost Wizzu. A cijene nisu bitno više.

Uz to sva ova kemijanja sa prtljagom, malo ovako, pa više ne, pa ćemo sad promijenit, pa malo veća torba gratis, pa ne više gratis, pa opet gratis, a onda da gratis ali manja (koju nitko nema)…

Jednostavno ono NE! Dajte se dogovorite, dajte osnovu uslugu i vaš sam! Do tada, samo ako nemam alternative.

Sa easyjem mi je gušt putovat. Usluga bolja nego u 90% legacya. Sa Ryanairom i Wizzom moram prije proči duhovne vježbe, 3 sata meditacija i fizičkih priprema!

J

Eh, Alene, pa Interflug valjda jedini od istočnoevropskih kompanija nije imao TU-154:))

Na stranu to – razvoj događaja iz ovog teksta, u koji sve više verujem što ga više čitam (a Vladimir ćuti:), daje mi neki razlog za optimizam. Naime, često letim njom, ali ne volim Lufthanzu, a mislim da je ovo najrealnija opcija da Srbija zadrži nacionalnu aviokompaniju. Još mi je teže da čestitam Zorani Mihajlović, ali, ako je ovo dogovorila, šta ću, moram.

Jedino, ne bih voleo da 737 MAX završi kod nas.

A

Nije? Ja imam podatke da je imao, sve do rujna 1990. i to sa registracijama DDR-SFA i DDR-SFB

Pa i moja maketa je bila Tu154. Il je bila Tu134? Ipak je prošlo od tada više od 30 godina (majko mila što sam star). Ali mislim da je bio Tu154.

Ako se ovo i desi vjerujte to nije bravura Zorane Mihajlović. Ona baš i nema alternative, Air Serbia je u lošem stanju. Inicijativa je vjerojatno od Vincia (ili manje vjerojatno od Ryanaira) a oni su samo preuzeli slamku spasa i osigurali traženih 15,3 milijuna EUR.

Ne vjerujem. Ryanair je ostavio u Laudi A320 flotu i naručuje nove primjerke, čak pregovara za 100 A320. Znači odustali su od unifiricane 737-800 u svim flotama.

B

JU…
Mislim da RYR neće u budućnosti biti gadljiv i na ruske i kineske avione, samo ako to ima ekonomskog smisla, pogotovo kao pokuga za ucjenjivanje Boeing ili Airbus. A najverovatnije je da to pokuša preko neke podružnice, dakle joint venture sa AS dobija još jedan smisao 🛫

A

Pa sa Kinezima već ima deal. I to vrlo ozbiljan. Piše u tekstu.

Ako Kinezi proizvedu avion sa 200 sjedala, Ryanair je potencijali kupac. Čak štoviše surađuju na razvoju. Jel to pritisak na Boeing i Airbus ili stvarana broja (ipak bude C919 bitno jeftiniji), ostaje za vidjeti.

t

jeste imao je i tu-154 pored il-18,tu-124,il-62…cak stavise,ulazio u njega poslom
pozdrav Djordje

I

Michael O’Learya za predsednika Srbije!

Odgovori
A

Joj, joj, joj… mogo bi ja sad tu svašta reči… ali budem se suzdržao… neću politiku u svoju butigu!

B

Vladimira za direktora Air Serbia… 😄😜

A

:-)

M

Odgovor na pitanje u naslovu – mogao bi, ali zasigurno neće.

Akvizicije novih kompanija lagano postaju stvar prošlosti a odgovore na mnoga pitanja valja potražiti u aerodromima. Vrlo je izgledno da će u budućnosti postojati manji broj kompanija koje će upravljati aerodromima. IATA says so, and so do I. Capacity bottlenecks već jesu najslabija karika u lancu i tek će to biti.

Uostalom, manji je poslovni rizik „zaposjesti“ neki aerodrom nego kupiti neku posrnulu ili štucavu kompaniju.

Što se Southwesta tiče, ne lažu kad kažu da se ne misle širiti izvan Amerike. U prilog te tvrdnje idu njihovi potezi koje rade na svom tržištu. Dovoljno je vidjeti kako zauzimaju aerodrome koji su bili na rubu zatvaranja, ili nekadašnje terminale npr. TWA, i još uvijek ima prostora za njihovo širenje. I ne staju. Ne vidim razlog da se napušta uspješan poslovni model i krene u svaštarenje. Ne smatram ni da će Ryanair uopće krenuti u prekooceanske letove. Obje kompanije će zadržati svoj dosadašnji model. S time da u Europi za Ryanair ima još nekih mogućnosti da po(t)kupe putnike sklonije Legacy kompanijama, po uzoru na Southwest. Evo npr. Southwest nudi dva komada checked in prtljage potpuno besplatno a karta mu i dalje jeftinija nego kod recimo Delte, na istoj liniji. Ima tako nekih „sitnica“ koje Ryanair na europskom tržištu može ponuditi po uzoru na njih i na taj način dodatno zapapriti. Ima tu i dodatni psihološki faktor za kojeg vjerujem da su uzeli u obzir. Šanse da se putnik buni za nešto ili da osjeća nelagodu su manje na dvosatnom letu nego na 7-satnom, zar ne?

Sve u svemu, „bitke“ za aerodrome su najvažnije. Poslije njih ove za pridobivanje putnika.

Odgovori
A

Akvizicije u kompanije su stvar prošlosti?

Jel zato Ryanair kupio Buzz i Laudu?
Lufthansa Dolomite, Austrian, Swiss, Brussels, Eurowings, Air Berlin, sada kupuje Condor?
IAG kupio Aer Lingus, Vueling, bmi?
Air France-KLM kupio Virgin Atlantic, flybe
Aegean kupio Olympic?
Travel Service kupio ČSA?
BlueAir kupio Air Moldovu?
Qatar kupio Meridianu?
EasyJet kupio TEA, Go!?

U 2018. više kompanija klalo se za Air Berlin, Alitaliu, Niki, Voloteu, Wow, Norwegian, flybe…

Da je ovo sa interkontinentalnim linijama istina, zašto se onda Ryanair toliko trudio (i još se trudi) oko Norwegiana, pa oko Air Europe, Aer Lingusa…

M

„Akvizicije novih kompanija lagano postaju stvar prošlosti“, to je moja rečenica. I temelji se ne na mojoj viziji već na stvarnim pokazateljima. A Vi ste ju upravo potvrdili s navođenjem akvizicija iz prošlosti i jednom aktualnom. Nemojte izvlačiti iz konteksta ono što je jasno napisano kao činjenica koju ste i sami potkrijepili podacima. Ili je brzopletost u pitanju ili zlonamjernost. Niti jedno a niti drugo nije stručna razina razmjene mišljenja.

Trendovi se mijenjaju. I treba ih promatrati na globalnoj razini, ne na razini jednog tržišta. Sam O’Leary je izjavio kako će Ryanair kupiti jednu, možda (!) dvije kompanije. Lufthansa će sigurno mirovati po tom pitanju, barem neko kraće vrijeme.

https://www.businesstraveller.com/business-travel/2019/04/16/lufthansa-group-issues-q1-profit-warning/

Što se tiče ovog zadnjeg što ste napisali, Ryanair se „trudio“, ali ne postoje nikakve naznake niti informacije da to radi u ovom trenutku. Ozbiljnost bilo koje firme očituje se u spremnosti na odgovor tržištu, a to uključuje i razne planove o raznim varijantama. Imate li Vi kakvu informaciju o tome da se u ovom trenutku „trudi“ ili je to samo plod Vaše vizije?

A

Jednom aktualnom kupnjom? U zadnjih godinu i pola u Europi je kupljen Air Berlin, Niki, Laudamotion, Volotea, flybe, Darwin, ASL (cargo firma sa preko 100 aviona), Virgin Atlantic (30% od strane Air Francea), Norra (kupio je DAT), Germania Switzerland, Air Moldova… trenutno se kolju vrlo krvavo za Norwegian i Alitaliu i vi mi kažete da nije trend kupnje kompanija? Ni jedne godine još toliko nije bilo kupovine u Europi. Ni izblizu. OK… ne slažemo se.

Molim Vas da ne koristimo izraze „brzopletost“, „zlonamjernost“ „nije stučna razina“. To ne pridonosti konstruktivnosti rasprave. Mogu prihvatiti da imate dugačije stavove, ali ovakve kvalifikacije nisu prihvatljive.

Lufthansa neće mirovati jer se trenutno bori za Norwegian, još uvijek pregovara oko Alitalije (iako je navodno odustala, ali je napravila još nekoliko sastanka sa talijanskom vladom), a izjavila je da će kupiti Condor od Thomasa Cooka „pod svaku cijenu“.

M

Opet ću ponoviti svoju rečenicu. „Akvizicije novih kompanija lagano postaju stvar prošlosti“. Uopće mi niste jasni. LAGANO. POSTAJU. Pričati o nećemu što je obavljeno ili se desilo pred minutu jest prošlost. Tako i kupnje koje Vi spominjete da su se već desile, pogotovo unazad godinu i pol dana. Sami pišete u prošlom vremenu!

I ne bivaju sve kompanije prodane, već neke bivaju i ugašene.

Odvijaju se neki procesi koje i sami navodite u glavnom članku i to činjenično. A uopće se ne tiču akvizicija novih kompanija, samo iz njih ne izvodite zaključke koje izvodite. A ja upravo o tome pišem kad kažem da odgovore na pitanja treba tražiti u aerodromima. Više od toga ne mogu u ovom trenutku reći. Samo ću reći da ubrzo dolazi jedna jaka kompanija, na jedan aerodrom na Jadranu, na koji još nije letjela, a to nisu niti Split niti Dubrovnik.

Vi se i dalje držite akvizicija, slobodno. No to nije nešto što je goruća stavka u industriji. Neke stvari se promišljaju i po 30 godina unaprijed a uveliko se djeluje na njima.

Meni uopće nije važno da se slažemo nego me čudi da sami sebe zapravo napadate s ovim izjavama! Ovo sad već stvarno više nije brzopletost nego zlonamjernost s Vaše strane. Podcjenjujete i čitaoce i komentatore na ovom cijenjenom portalu, za koje niti znate čime se bave niti koliko su bliski industriji.

In the meantime, neki od nas će po kokice, a drugi slobodno neka krumpiraju. Zabavno je.

A

Ja nisam naveo koje su ugašene, nego samo one koje su prodane.

A upravo se provodi prodaja: Alitalije, Condora, novog Wow-a, Thomas Cooka, Norwegiana, LOT-ovog dijela u Nordici, Croatie, Adrie, Montenegra, u svijetu još daleko više. Malo li je?

Ja ne napadam baš nikoga. Razgovramo, debatiramo, nadam se kulturno i zdravo. A Vi, zar Vi nekog napadate?

A

MJ, čime podcjenjujem? Time što sam zamolio da u komunikaciji ne koristite neprihvatljive izraze „brzopletost“, „zlonamjernost“ „nije stučna razina“.

Ili time što sam nabrojio brojne kompanije koje su prodane u posljednjih par mjeseci i koje se prodaju upravo sada, pa se ne slažem sa Vašim stavom. Zar je pocjenjivanje argumentirano debatiranje?

V

MJ,

Vaš komentar o akviziciji aerodroma kao sledećem koraku u razvoju civilnog vazduhoplovstva me je zaista zainteresovao. Nisam razmišljao u tom smeru. Ne poznajem dobro situaciju u USA. No, nakon Vašeg pisanja, stavio sam prst na čelo ( slab rezultat tog prsta), a onda se obratio ljudima iz struke, kojoj očito i Vi pripadate.
Gle čuda! Bingo! Kažu ti ljudi iz struke, da! Akvizicija kompanija lagano prestaje. Doduše uvek će biti jedna ili dve godišnje koje će biti na prodaju, ali aerodromi su sledeći boom u investicijama. Ima tu nešto.

Hvala Vam na podeljenom znanju. Opet sam potvrdio na svom primeru, čovek se uči dok je živ. Nadam se da ćete i dalje komentarisati na T6, nikad dosta stručnih ljudi i ljudi koji znaju da vide dalje i drugačije.

A

Činjenica je da je u ovom momentu konsolidacija u punom zahvatu. Da se kupuju deseci kompanija, posebno u Europi i Aziji. Kolko će to još trajati? Ne predugo, par godina. Dok se većina ne proda ili ne propadne, a tržište preuzmu veliki igači. Plan im je, njih 6-7 preuzeti 80% tržišta (to kaže i Lufthansa i Ryanair).

U ovom momentu aerodrome naveliko kupuje 15-tak velikih kupaca (u Europi su najveći Fraport i Vinci). Ni jedna kompanija nije među njima. Ima primjera gdje kompanije kupuju terminale, ali za sada ne u Europi (eto i Heathrow je na tom putu da proda svaki terminal i da terminali postanu konkurencija jedan drugom). No, to je još uvijek ogroman izuzetak. Do se dešava u SAD-u, no i tamo to nije masovna pojava. Ipak, ono što je danas u SAD-u, za nekih 20 godina dolazi u Europu.

Naravno, moguće je da jedan Ryanair kupi Hahn ili neki sličan aerodroma, imalo bi to čak i smisla (smanjenje troškova, jednostavnije operacije, prioritet spram ostalih, prilagođavanje usluge…). No, mislim da to neće biti trend u idućih 10 godina, svakako ne do kraja konsolidacije koja će vjerojatno toliko još trajati. A do onda, tko živ, tko mrtav, bog ne može znati kuda će ići zračni promet, koji se svakih 5 godina korijenito promijeni. I hoće li išta ostati nakon svih ovih brojnih kupovina Fraporta, Vincia, ADPa, Flughafen Zuricha, Avialiancea, TAVa, MAGa, Shiphol Groupa, Enairea, Kobenhavnsa… Ipak oni kupuju ko ludi sada, i kupovat će idućih 10 godina dok su kompanije Europe koncentrirane na kupovinu avio-kompanija.

g

Alen je ovde delom u pravu. Sama priroda evropskog avio tržišta je da je ono izuzetno fragmentirano i da glavnih 4 igrača (IAG, Lufthansa, Air France-KLA , Ryanair) ima ispod 50% tržišnog učešća dok američka četvorka (Delta, Soutwest, American i United) ima preko 80% na domicilnom tržištu. Stanje u Evropi prirodno teži ukrupnjavanju i konsolidaciji. ALI, M&A aktivnosti u Evropi su suočene sa preprekama. Evropa, iako je na papiru jedinstveno tržište u praksi ona to ponekad i nije pa će npr. svaki pokušaj akvizicije nacionalnog prevoznika biti u fokusu javnosti i podvrgnuto testovima koje nisu samo ekonomske prirode već i političke. Stoga će, IMHO, trend biti u raznoraznim formama alijansi i saradnji koje omogućavaju racionalnije delenje resursa, nego u samoj M&A aktivnosti.

M

@Alen

Ako nije podcjenjivanje, onda imate neki čudni nastup. Rekoh da akvizicije prepuštam Vama. Sve ove koje ste naveli jesu poznate i nisu predmet mog pisanja po ovoj temi. Koliko ja shvaćam Vaš članak, on se bavi možebitnim akvizicijama kompanija u regiji a svi moji komentari na tu temu napisani su kao hints. Pa tko razumije, shvatit će.

U zadnjem komentaru ne mislim Vas reciklirati, jer se u dobrom dijelu slažem s Vama, osim ovog da se to dešava i u SAD-u. Raspršilli smo sada temu skroz. Tu valja precizirati stvari oko aerodroma. Oni imaju samo jedan aerodrom u privatnom vlasništvu. Ovo što terminale imaju „operated by certain airlines“, nije moja trenutna tema. Dalo bi se i o tome pisati puno. Možda nekom drugom prilikom. No, u globalu, u mnogim stvarima jesu značajno ispred nas. Sigurno se sjećate nekih mojih komentara na usporedbu američkog i europskog tržišta, u drugoj temi. Nerado ih uopće i uspoređujem jer su fundamentalno različiti po mnogo čemu. Njima su aerodromi nacionalno blago koje ne daju u privatno vlasništvo, logično – generatori razvoja, a kod nas ispada da se tako tretiraju aviokompanije koje vrlo lako danas mogu postojati a sutra ne. Za ovu temu, a u kontekstu „nesretnih“ akvizicija i mergera, kod njih su puno lakše mogle proći. Ako izuzmemo političke razloge i „nacionalne ponose“ s kojima se Europa bakće i ovo što gorkov piše, pa da ne ponavljam, i zadržimo se samo na hub and spoke, point to point i linear modelu, M&A imaju ima više koristi kod hub and spoke modela, koji je zastupljenijji u USA nego u Europi gdje je u prevlasti point to point model. I onda se vraćamo na moje polazište…

@Vladimir

S prstom ili bez, Vama ništa ne može promaknuti. Mada ja pričam o strateškom pozicioniranju na aerodrome ali, ali… Privatno vlasništvo aerodroma otvara razne mogućnosti u budućnosti, na otvoreno ili na „kvarno“. Network congestion (global issue) + point to point model (EU) + LCC predominance (market demand) … Daljnje zaključke prepuštam ostalim komentatorima.

A

gorkov:
Potpuno se slažem sa Vama. I usprkos svim europskim problemima upravo teče konsolidacija i intenzivna je. Prijevoznici jesu koncentrirani na nju. I kasne za SAD-om dobrih 20+ godina. Kada je dostignu, vjerojatno će i krenuti sa akvizicijama terminala i aerodroma.

MJ:
iskreno mi je žao ako ste moju reakciju doživjeli tako, nije bilo nakane. U prvom komentaru sam na pristojan način zamolio da ne koristimo neprimjerene izraze. Sve ostalo je bio predmet uljuđene rasprave.

g

@MJ Upravo defragmentacija trzista jednim delom stoji iza point-to-point, zar ne? A samo zaista neobavesteni mogu da porede rast „supply“ kod aerodroma i kod aviokompanija. Ogromna je praznina i kasnjenje u razvoju aerodromskih kapaciteta.

A

Da, o tome sam već nekoliko puta pisao. Svi veliki igrači ozbiljno naglašavaju kako je već sada totalna panika sa kapacitatima, te da će u idućih 10 godina biti pakao.

M

@gorkov

Defragmentacija ili fragmentacija? Tko uspoređuje rast supply kod aerodroma i kod aviokompanija na EU tržištu?

@Alen

Sve 5.

g

@MJ Lapsus calami, pretpostavljam da ste shvatili o čemu sam pisao od početka.

Niste vi ništa upoređivali, samo zajednički konstatujemo da je praznina i razlika u razvoju airline supply i aerodromskih supply ogroman i da je logično da nastanu uska grla kod aerodroma koja će postati interesantna za investicije i M&A

M

@gorkov

A, ma ne to, nego da se nije pojavio komentar u tom smjeru pa mi je promaknulo. Inače se razumijemo.

A

MJ
sve 5 samo Renault 4? :-)

B

Svaka čast za naslov koji je tako dobro odabran da se tekst sam napisao (naravno na to si morao utrošiti vrijeme sjedeći ispred računara ali imaj obzira i za nas čitaoce – i mi gubimo vrijeme i oči :-) ).
Kad sam naslov pročitao odmah sam se sjetio onih smješaka Vladimira iz prošlog teksta (kako „no coments“ može da znači ogroman komentar :-) ).
I tako se sad uklapaju priče o tenderu za Niš, biće i Etihad zadovoljan, i ona priča Malog sad pije vodu (A320 NEO), Zorana i AV će da kupe poene… Mislim da će orthodox Celts da pjevaju na potpisivanju ugovora…

A one kokice, jel njih lično O’Leary začinio?

Odgovori
A

Potrošio sam preko 30 sati na ovaj članak. Jedan od opsežnijih radova među mojim člancima.

Da, da… ovaj deal bi bio win-win baš za sve. A ponajviše za Zoranu, Malog i AV.

H

Pozdrav Alene,

Vrlo interesantan tekst. Pravi triler.

Odgovori
A

Hvala puno.

Zračni promet u posljednjih par godina jest pravi triler. Pa i ova priča…

c

Ako je istina to da Ryanair u Splitu i Dubrovniku nema nikakve povlastice zašto onda ima toliko problema sa Zagrebom?

Odgovori
A

Zato što je Zagreb bitno skuplji od Splita i Dubrovnika. Daleko je jeftinije letjeti za Split i Dubrovnik. Zagreb je za LCC puno preskup. I tu će aerodrom morati ozbiljno poraditi na drugačijem konceptu prema LCC.

U Dubrovniku sam informaciju dobio iz prve ruke (glavnog direktora), a za Split iz više izvora.

D

Aerodromske takse? Zagreb ima skupe takse. Nasuprot toga Split i Dubrovnik u sezoni imaju gotovo sigurnu popunjenost letova, gotovo bez imalo truda i reklame.

A

Upravo tako. Vidim da smo odgovarali u isto vrijeme :-)

P

Split je kralj lavova
Došao ryan a nisu mu se naguzili
Još Dalmacija nije došla na 60% potencijala svaki kvalitativni rast turističkog proizvoda će se manifestirati s x2,5% na prometu Splita

Z

Pre sedam dana ste napisali ovo o INI tenderu: više je nego vjerojatno da će Air Serbia kandidirati na ovom natječaju. I … istinski ima i najveću šansu… Za razliku od toga Wizz Air treba više novaca i resursa da tako što napravi, a Ryanair još bitno više.

Sad nam govorite da mozda postoji neki tajni deal sa Ryanairom? Sta se vama desilo za ovih 7 dana da promenite svoju analizu za 180???

Odgovori
A

Ne, ne, ne…

Ja NE govorim da ZNAM DA POSTOJI DEAL, ja samo analiziram jedan od mogućih scenarija ulaska Ryanaira na ovaj prostor, pa i u Air Serbiu. I koliko je to logično, vjerojatno ili nevjerojatno.

I dok je prošlotjedna analiza imala neka pitanja koja su bila nelogična (ili bar čudna):
– zašto call centar i time isključiti LCC
– zašto rezervni avion i time isključiti sve osim Air Serbie i Wizz Aira
– zašto Ljubljana i Tivat i time isključiti sve osim Air Serbie
– zašto minijaturne LCC zračne luke i time isključiti legacy carriere
– zašto kombinacija toliko različitih destinacija od kojih je većina LCC (8), ali i dvije koje sigurno neće uzeti LCC

…ovaj scenario to objašnjava.

No, objašnjava i još jedan koji se dao isčitati iz mog prošlog teksta, a posebno u komentarima. Objasnio bi to i krajnji diletantizam pisaca natječaja kao treći scenarij, no toliki diletantizam ipak nije moguć, zar ne?

U svakom slučaju za par tjedana ćemo znati što je na stvari.

Z

Kao što smo nagovestili u raspravi posle prošlonedeljnog članka, joint venture ili AS podizvođač Ryanu, sada ste te ideje i teorije analizirali do kraja, svaka čast Alene, i nekako više ne deluju kao puka teorija. :)
Ukoliko se ostvari to bi zaista bila win win situacija za putnike i AS, i naravno drage nam političke vođe.
Ali ja i dalje navijam da easy odgovori brzim baziranjem aviona u Beogradu! :)

Odgovori
A

Bit ću Vam potpuno iskren Zt777. Vi ste zaslužni za današnji tekst. Mene je kopao crv u guzi da tu mora nešto biti. Razmišljao sam o dealu Air Serbia+Adria, pa o raznim scanarijima, ali nije mi pala na pamet preluda zamisao braka Ryanaira i Air Serbie.

Kad ste Vi to napisali, puklo me. Sve kockice su se složile. Em izjava O’Learya o kupovini kompanija (i ovako sam htio napisati članak bi li kompanije iz regije mogle biti meta tog shopinga kojeg je najavio), em tajni pregovori Ryanaira i ministrice prometa, em nelogičnosti ugovora koje postaju logične. Što sam više o tome razmišljao to je bilo logičnije.

U svakom slučaju hvala Vam što ste mi bacili bubu u uho i bili inicijalna kapisla za spajanje kockica. Puno hvala! Ovo je najbolji primjer kako rasprava na forumu može biti produktivna, i razlog je zašto ja osobno toliko energije trošim u njoj.

E sad, jel srpska vlast dovoljno inteligentna da tako nešto napravi (ili prihvati ideju lisica iz Ryanaira i/ili Vincia, koji svakako jesu „dovoljno inteligentni“), ili smo puno preoptimistični, pa se samo radi o „prizemnijem“ scenariju, to ćemo uskoro vidjeti.

EasyJet će Vam sigurno bazirati avion u Beogradu. To sam 100% siguran. Vinci je u igri. A i već su počeli osvajati tržište i šire se. Ryanair, pak, treba poticaja. Ovime je dobio i te kakav poticaj. A imati tri LCC bazirana (easyJet, Ryanair i ako ostane Wizz), te zaštičenu Air Serbiu (dealom sa najjačim od njih), pa može li bolje? I za Vinci, i za politiku, i za putnike? Ne može bolje!!!! Vrhunac poslovne sposobnosti i snalažljivosti Vincia!

Z

Alene nemate zašto da mi zahvaljujete, ipak Vi ste taj koji je proveo 30h u pisanju i istraživanju! Kao što ste i napisali konstruktivna rasprava je majka! A sa moje strane to je samo iskustvo sa tenderima, konkursima i oglasima (verujte kakvih ima ovaj je super), samo ona rečenica o podizvođaču je presudna. Da li će AS biti nosilac posla ili Ryan to ćemo znati tek kada se otvori ponuda…
Mislim da će za sada to biti strogo joint venture ko zna kakvog pravnog oblika, a kasnije se možda realizuje preuzimanje Etihadovih 49%, najverovatnije kada istekne ugovor AS sa Etihadom to je u svakom slučaju jeftinija varijanta da Ryan kupi od Srbije nego od Etihada. Naravno u oba slučaja taj novac je za Ryan kikiriki ali ne bi oni bili to što jesu da ne paze na svaki cent. Dovoljno su inteligentni ljudi oko vođe (i tu ne mislim na ministre i bivše ministre već na njegove savetnike) da reše AS na dobar način, dobro i slušaju hints sa zapada, a vođa će već na sebi svojstven način to predimenzionirati kao najbolji Irac (samo zamislite njih dvojicu na konferenciji za novinare) :D

U svakom slučaju gledamo, pratimo i čekamo ishod i nadamo se ishodu WIN ZA AIRSERBIA, RYANAIR, VINCI, PUTNICI!
I naravno idemo na pivo kada budete u BG sledeći put, nazdravimo za složene kockice!

A

Slažem se, i ja to mislim. Da će biti joint venture, a kasije…

I da taj novac jest za Ryanair kikiriki, no Ryanair nije naučio čak ni kikiriki davati. Oni su naučili uzimati. Pa čak i kikiriki.

Je… to bi bila presica! Ti bokca… :-)

U Beogradu sam 18.5. Pa 1. i 2.6, pa 28.6. i 1.7. Pivo dogovoreno! Samo da je Jelen.

B

Vidim da Vladimir ne komentariše postove vezane za RYR & AS, vjerovatno na T6 skida naloge i urgira kod O’Leary da mi, koji navijamo i prepoznamo (ili sanjamo) buduće djelovanje, dobijemo besplatne 🍿na putovanjima sa RYR. Miles & pop corn 😀

Z

Jelen hladan ko’ taštin pogled dogovoren! Čujemo se meilom.

Z

@BB
Bolje jumpseat u 737 od kokica :D

A

Zt777
Ok, dogovoreno. Čujemo se mailom.

Dozvoljava li Ryanair putnike na jumseatu?

V

Ryanair ne dozvoljava putnike na jumpseat. To je na izričit zahtev irskih vazduhoplovnih vlasti.

A

Zato sam i pitao. Na sreću Croatia dozvoljava… :-)

S

Hvala na još jednom zanimljivom članku :)

I meni je tender delovao kao podešen za nekog LCC, s mogućnošcu da ASL uzme 1 ili 2 linije. To sam vam i rekao prošle nedelje :) Videćemo šta će od svega toga biti. Biće stvarno zanimljivo ako je vlada subvencijama odlučila da štiti ASL od LCC konkurencije. To verovatno i Vansiju kao koncesionaru odgovara.

Veliki pozdrav!

Odgovori
A

Hvala Stefane na pohvalama.

Ako Air Serbia uzme, uzet će najmanje 2 linija (Ljubljanu i Tivat), a možda i više (moguć je Rim i Hanover), manje vjerojatno je ali ima šanse i Salzburg.

G

Genijalan clanak i genijalni komentari. Hvala svima!

Od pocetka mi je izgledalo kao namestaljka za AS+LCC, ali mi ovo ne bi palo na pamet. I, da, sto vise razmisljam o tome, to mi zvuci sve verovatnije.

Ako je zaista istina, prvi put da mogu da kazem da su ovi na vlasti uradili nesto kako treba, pa makar ideje dosle i sa strane. Veliki sam protivnik koncesije aerodroma, ali ako nastave ovako i nesto ruzno ne ispliva na povrsinu, spreman sam da priznam da su uradili dobar posao.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

I meni zvuči sve vjerojatnije. A i razgovarao sam sa nekim ljudima koji su u struci u Srbiji. Iako, su sve to samo pretpostavke. Naravno da nema nikakvih dokaza ili izjava relevantnih ljudi koji sudjeluju u natječaju.

Ako ovo i bude napravljeno tako, budite sigurni da to nisu napravili ovi na vlasti nego je to bravura Vincia, a vlast je to samo prihvatila.

Za sada rezervirano, a pametniji ćemo biti za par tjedana.

M

A ovde u Aziji najveca se prasina dize oko epopeje Jet Airways-a i mogucih posledinca po Etihad, odnosno UAE.
Da li ce uci Emirates da spasava Etihad?

Eithad momentalno gubi jos par milijardi u Jet-u.
Aktiviraju se lesori, prica se o zapleni aviona. Nesto se prica da je takav gubitak u pitanju da ga Seik Kalifa ne moze pokriti. Hoce li Etihad zajedno sa Jet-om u ponor?

Kalifa je zaduzio Dubai, i najveca zgrada na svetu nosi njegovo ime. Emirates lako moze da uskoci kao spasilac Kalife.
A to moze znaciti da i Air Serbija ostaje kod Arapa, samo u drugom brendu.

Mislim da od ovih cinjenica vise zavisi sudbina Air Serbije nego od volje vlade Srbije ili zelja bilo kod evropskog prevoznika.
Nista se o ovome ne pise na brdovitom balkanu, niti ko vidi dalje od nosa…

Opet -izgleda da se ceka da balkanske „gurue“ o tome izveste sa zapada (ili iz UAE), pa da sazvakane prenesu vesti svom populosu na brdovitom balkanu…

Kinezi sa druge strane ulaze na rog Afrike, Srednju Aziju, i sire se ka Evropi. Kineski predsednik je posvetio par sati Francuskoj i EU, i napravio Erbasu posao godine.
Hoce li KIneski prevoznici krenuti u direktnu, ekspaniziju ka Evropi? Ili ce svojim partnetima iz Aeroflota (pa i Turkisha, Singaporea.. ) ostaviti jos neko vreme taj prostor?

Da li na dalekom istoku treba traziti uhlebljenje za balkanske male prevoznike?
Licno mislim da je buducnost na dalekom istoku. Ko se prvi bude dogovorio sa Kinezima – taj je pobednik u Evropi.

Hoce li to na vreme videti puleni balkanskih knezova? Pitanje.

Pozdrav iz Cantona!

Odgovori
A

Miroslave, jedan od članaka koji čeka na red (na lageru, a ima ih bar 40) je i o Etihadu.

Pričaju o zapljeni aviona Jeta? Već dva mjeseca je prizemljen veći dio flote. U ovom momentu prizemljeno je 94% flote, leti još samo 7 turbopropa, ni jedan mlazni avion (jedan leti u LCC podružnici JetLite i to B737-800 VT-SJI).

Evo vam moj članak od prije 5 dana:

Iako je državna State Bank of India prezela Jet Airways i obečala vračanje bar 75 od 115 aviona (trenutno ih koriste tek 26), te dobar dio letova i linija u roku od mjesec dana, Indijska vlast je odlučila 40 pari slotova Jetu oduzeti i dati ih IndiGo (dobili su 13 pari slotova), Vistari (7), SpaceJet-u (10) i AirAsia Indiji (8) koji su odmah objavili nove linije iz Mumbaia. Indijska agencija DGCA razmatra da isti broj slotova oduzme i u Delhiu. Jet Airways u ovom momentu ne koristi čak 400 pari slotova.

Osim što je prizemljen veći dio flote Jeta, neki lezori su već zaplijenili avione i odveli ih na druge lokacije, te ih ponudili u dalji lizing drugim kompanijama. Ukoliko piloti Jeta ne dobe plaće do 14.4. zaprijetili su da odlaze u štrajk.

State Bank of India ponudila je Jet investitorima, a ponovo se spominje Etihad, iako je kompanije prije par tjedana odlučila ne investirati, a bilo je govora i da će State Bank of India preuzeti i Erihadovih 12,5% dionica (prije je Etihad imao 24%). Stata Bank of India neće prodavati male udjele, već će investitori morati uzeti najmanje 31,2% vlasništva, a moći će uzeti do 75% dionica.

Kompanije koje trenutno pregovaraju o kupovini su privatni fondovi KKR, Blackstone i TPG Capital, te avio-kompanije Lufthansa, Swiss i Singapore (svi Star Alliance), no prije je i Delta iskazala interes (SkyTeam kojem Jet pripada).

A danas sam objavio:

Jet više ne leti ni sa jednim mlaznim avionom, te operira samo sa sedam ATR-72

Do nedavno je letjelo tek 30 od 120 aviona od prekjučer samo 7 turbopropa. Totalni kolaps. Banke nisu ispunile obečanje o financijskoj injekciji, lezori masovno odvoze prizemljene avione, slotovi se daju drugim prijevoznicima, radnici žele u štrajk, otkazuju se stotine letova svaki dan…

M

Zaista nisam imao prilike da procitam vase objave na ovu temu, Alene.

Ovo sa Jet-om ce biti interesantan rasplet. I namece se bitnije pitanje – sta ce se nadalje desavati sa Etihadom? A buducnos Air Serbije zavisi umnogome od ove teme.

Da li je moguc rasplet u kome Emirates preuzima Etihad i samim time Air Serbija dobija novu pricu?
Mislim da bi u tom slucaju Air Serbiji mogla iznenadno da se ukaze nova sansa. Licno milsim da bi to bila daleko bolja opcija nego nekakav low cost scenario sa Ryanairom.

Opet – da li je nemoguce da se Kinezi pojave kao novi igraci u ovoj prici?
Kinezi se za sada drze podalje od svih konfrontacija – pametno rade i razvijaju se. Tri Kineske alijanse ce u narednih desetak godina zasigurno postati najmocnije na svetu.
Kina i dalje ima problema – nema dovoljno aerodromskih kapaciteta koji mogu ispratiti toliku ekspanziju. Da li ce se cekati da se zavrse gigantski infrastrukturni radovi kao i razvoj sopstvenih zamena za Airbus i Boeing pa tek onda krenuti u osvajanje Evrope?
O tome se sada verovatno razmislja u Pekingu…

A ovde u Cantonu momentalno su neopisive guzve u avio-prevozu. CAN je pretrpan i kasnjenja su ogromna. Potreban je kapacitet od preko 100 miliona samo da se zadovolje momentalne potrebe.
Letovi za Peking I Shanghai umeju da kasne nezamislivo!

Odgovori
A

Da, budućnost Air Serbie ovisi o Etihadu, no u prvom redu o Vladi Republike Srbije.

Kinezi? Naravno da je moguće. Hainan više nije opcija, ali jasno je da je Kini zrakoplovstvo jedna od važnijih djelatnosti i da ima ogromnih igrača koji su voljni, sposobni i pripravni.

Kinezi masovno koriste brze željeznice upravo radi enormnih kašnjenja koja su redovna pojava na avionima. Kinezi izbjegavaju avione u domaćem prometu koliko mogu.

A

I evo ga, moja najnovija vijest:

JET VIŠE NE LETI
Usprkos obečanjima Ethada, konkretnim planovima State Bank of India (SBI) i drugih vjerovnika, nije uplačeno dovoljno sredstava, i Jet je nakon konstatnog i rapidnog smanjenja broja aviona (imao 120 aviona) u floti radi zapljene lezora i otkazivanju stotina linija, u ponedjeljak prekinuo sa svim interkontinentalnim linijama, od utoraka u floti imao samo 7 ATR-ova, da bi u srijedu objavio da prekida sve letove.

Zbog neispunjenih obečanja banaka, kompanija nije mogla više plačati gorivo i sve ostale nužne usluge. Jet se nada da bi ipak uskoro mogao ponovo poletjeti ukoliko SBI obavi obečane investicije.

Lezori su prizemljili gotovo cijelu flotu, više od 60 aviona je već preregistrirano i odvezeno, država je dio Jetovih slotova dodijelila drugim kompanijama, piloti prijete štrajkom, kompanija nema novaca ni za osnovne potrebe. Teško da će na ovaj način ponovo poletjeti i vjerojatnije je da će Jet doživjeti sudbinu Kingfiser Airlinesa (prekinuo operacije 2012).

M

Kina je postigla sa zeleznicama gotovo sve sto je bilo zacrtano. Imaju najvecu I najbrzu mrezu na svetu. Vec sad su jaci nego ostatak sveta.
Sledeca je avijacija. Odluka jeste da se razviju ozbiljni aerodromi u nekoliko desetina regionalnih centara I velikih gradova.
Takodje se grade kapaciteti za preko 100 miliona putnika u Pekingu, Shanghai-u I Guangzhou. Ova tri aerodroma su centrale tri najveca prevoznicka giganta koje ce u narednih desetak godina imati po preko 1000 aviona svaki. To su buduca 3 najveca centra na svetu.

Kad sve to zavrse, mislim da su spremni da krenu u expanziju u ostatku sveta.
Hoce li kupiti neki KLM, Finnair, Ili British? Ili ce kupiti Ili pregaziti arapske prevoznike za pocetak?
Mislim da ce najbolje proci oni koji se sa Kinezima prvi budu dogovorili. Kao, recimo Volvo.
Recimo, Folksvagen je spasio dogovor sa Kinezima. Zato je sad najveci. Zato ce u Evropu prvi uvesti elektricne automobile u masovnoj proizvodnji koje vec ovog momenta proizvodi u Kini u saradnji sa vladom Kine. Da to nije uradio vec u sledecoj dekadi bio patuljk koji se gusi I umire u smradu dizela u koji veruju jos samo balkanski germanofili…
Da li ce Lufthansa I Airbus to shvatiti na vreme?
Ostaje da vidimo.

Air Serbia moze opstati samo ako se donesu mudre odluke I na vreme.

Croatija moze takodje da dozivi vaskrs uz partnera iz Azije.

Pod uslovom da balkanski mozgovi izadju iz 1945-te i na vreme procesuiraju nove informacije…

A

Slažem se da će dobro (ili čak najbolje) proći oni koji se dogovore sa Kinezima. Kad sam pisao o potencijalnim kupcima Croatie naglasio sam da su Kinezi jedni od najpoželjnijih kupaca.

Iako, kao što rekoh, 5 godina je jako puno u zračnom prometu, u tom periodu sve se korijenito promijeni. A, kao što ste rekli, Kinezi su koncentrirani na svoju infrastrukturalnu ekspanziju i ekspanziju vlastitih avio-kompanija. U to vrijeme europska konsolidacije će završiti (u SAD-u je već odavno završila).

Balkanski mozgovi neće izaći iz 1945. I neće čuti ništa od bilo kojih informacija. Kao što ni do sada nisu čuli.

M

Za njih su svetska kretanja merodavna SAMO ako u tome pronadju licni i partijski interes.
Zato i propadaju i zaostaju i Srbija i Hrvatska a i ostali EX-JU jandnici.

A postovace nesto tek kad im se iz Nemacke ili Amerike naredi da to postuju. Tako ce biti i sa avio-prevozom.

Steta!
I Srbija i Hrvatska ovog momenta mogu da iskoriste sansu koja se pruza jednom u sto godina – KIna trazi partnere u centralnoj i istocnoj Evropi.
Ko tu sansu ne iskoristi i saceka da se Nemci i Francuzi dogovore sa Kinezima- taj ce propasti ili biti feeder lufthansinih hubova.
Posle toga nece postojati prostor za dogovaranje sa Kinezima .
Kupovace Balkan Folksvagenove elektricne automobile sa Kineskim komponentama i baterijama.
Kupovace Balkan i Lufthasine karte a letece Kineskim avionima…

M

@Alen

Ja mislim da je za Croatiju puno prekasno. Nego, sad pišem isključivo s razine putnika od prije koji mjesec. Oni više nemaju Coca-Colu već služe Sky Colu koja je jeftinija varijanta. Palo mi je u tom trenutku na pamet koliko je management zastranio da se sada tek sjetio nekih dodatnih stvari oko rezanja troškova, kada je već odavno prošlo vrijeme krpanja rupa. Uvijek se sjetim one Northwestove uštede od pola milijuna dolara na efikasnom rezanju limete na 16 kriški umjesto na 10. Naprosto mi je nevjerojatno da se od postanka Croatije pa do vremena kada se još nešto moglo učiniti nije desio neki transfer znanja i/ili dobre prakse a primjera po svijetu koliko hoćeš. Naprosto nevjerojatno za jednu aviokompaniju.

A

Miroslav:
Da u pravu ste. Nažalost.

Mi:
Ha, Croatia sigurno više nema šanse kao samostalna kompanija. Jeftina prodaja (ili poklanjanje) uz određene uvjete još uvijek jesu realnost. Ali ne na ovaj način i ne tako da se gleda samo u stranu Njemačke, a ništa drugo ne postoji.

Sky Cola, o da… već odavno sam iskomentirao ovaj nonsens i ismijao poslovnost managmenta koji u tome vidi dobar način „ušteda“.

Transfer znanja? Nije se desilo brdo toga, ni manje „zahjevne“, tj. bitno jednostavnije stvari.

B

Gazirana pica ionako nisu dobra po zdravlje

Drzi se vina.
Plavac je jos uvijek u ponudi

A

A da…

P

Samo za usporedbu opjevani most pelješki koji treba biti gotov 202x je nekih 2,5km ista tvrtka je u Kini izgradila most od 14km za 14 mjeseci, s tim da su krenuli od 0. Do kraja ljeta su u stanju završiti most. Damping je bio očit ali sad imaju referencu u EU , sad mogu u Italiju. Zaključak spustili cijenu za max 100mil€ i kupili ulaznicu u EU.
Hoću reći odlučili su razvijati željeznicu i to će napravit pa nije zgodno krenut u ekspanziju dok se ne poslože. Ideja im je aerodrome forisirati za međunarodni promet a željeznica za unutarnji koliko god je moguće

S

B38M izgleda leti.

17/04/2019 22:30 CET
C-FSNQ
C-GEHY

Letece izgleda

Odgovori
A

Da, vidim na flight radaru. Sam bog zna što je to bilo. Možda kao i Southwest prebacuju aviona na jeftinije aerodrome za stacioniranje, naravno bez putnika.

Z

AC ne leti in Windsor-a . Tu su i Sunwing i AC parkirali MAX-ove.

A

Ma da tako sam i pretpostavio. Puno hvala na info.

M

Alene, odličan tekst!
Ne znam što naša Vlada čeka sa spašavanjem nacionalnog prijevoznika?!
Baja je nedavno gostovao na ekonomskom faksu i mrtav – hladan izjavio da je Croatia u problemu jer “hrvati nemaju novca za putovanja“ . Obrušio se i na Vladu jer plaća oglašavanje konkurentskim kompanijama i sl. Tko zna kako će se sve to završiti…
P.S. Smatrate li relanim uspostavu linije Tokio – Zadar o kojoj se priča posljednjih par dana? Možemo li očekivati Zg – NY?
Srdačan pozdrav

Odgovori
t

ovo citirano pod navodnicima je stvarno teški BS, da ne velim podcjenjivanje publike, jer bilo nekog da mu postavi protupitanje, to je bila neka tribina pretpostavljam?

Zadar do Tokija – i ja sam postavio slično pitanje prije par tjedana u kontekstu produljenja piste i potencijala interkontinentalnih letova no sačekajmo Alena da odgovori

A

Marac, hvala puno na pohvalama.

Vlada nema pravo „spasiti“ nacionalnog prijevoznika jer je to već napravila od 2011. do 2015. i ukucala kamaru para. Pravila Europske unije to ne dozvoljavaju.

Prvi puta čujem za liniju Tokio-Zadar. Svašta se nešto pričalo za Zadar i prije (sjećate se onih Kineza u dva navrata). Zadar u ovom trenutku nema dovoljno dugačku sazu za interkontinentalne letove, iako je u planu da se ista produžuje. No, mislim da je Zadar puno premalen aerodrom da ima interkontinentalnu liniju. Za letove iz Tokija daleko je logičniji Dubrovnik ili Zagreb, bio bi i Split no i on nema dovoljno dugačku stazu za širokotrupce.

O možebitnoj liniji Zagreb-New York čitajte u članku koji će izaći za koju minutu.

Što se tiće Bajića, no, pa, svi znamo kakve su njegove izjave, zar ne?

P

Oprostite moram Vas podsjetit dotični je jedan od autora knjige Kako uspješno voditi aviokompaniju
Prema tome, molim lijepo poštovanje prema čovjeku iz čijih knjiga će učiti naša djeca

D

Odlicna komparacija za Mc donald i Ryanair. Steta sto ne rade ketering za Ryanair bio bi to bingo – Airburger ili low-cost burger 0,99 $ … Samo kakav bi klizeci start bio da Eurowings uleti u pricu oko tih linija u Nisu ….

Odgovori
A

Mislim da Eurowings nije u talu. Em se povukao iz Beograda, em je koncentriran na tržišta Hrvatske, Prištine i BiH. No way za sada…

S

Dobar dan…
Samo da jos jednom pohvalim autora i izabranu temu, s obzirom a sam bas na prosloj temi komentarisala moj utisak da ce se ovako nesto zbiti, a vi ste to savrseno pretocili u reci..
Ja moram da naglasim da je ova mogucnost kupnje AS od strane Ryanaira moja velika zelja (za razliku od vas, ja sam ogroman Ryanov fan :) ) pa mi ovaj tekst deluje realan, a mozda samo od silne zelje ne vidim pravu sliku i radujem se nerealnom..
Uzdam se da ste vi objektivni i dobro potkrepljeni cinjenicama.. Naravno, shvatam da su sve opcije otvorene i da je sve pod znakom pitanja, ali ovaj tekst mi je dao nadu :)
Jedva cekam otvaranje tendera, ne spavam do 6. maja :) a radujem se vasem tekstu, kao i svakom prethodnom i buducem.. i pohvala za komentatore, uzivam u konstruktivnim debatama koje izazivaju vase kolumne
Veliki pozdrav iz Uzica..
ps. Mnogo mi je zao sto vam „moje“ Ponikve nisu dale vise materijala za pisanje

Odgovori
A

Hvala puno Pegi na pohvalama.

Mislim da su konstruktivne debate veliko bogatstvo ove kolumne u kojoj svi mnogo naučimo.

I meni je iskreno jako žao. Taj aerodroma je stvarno imao potencijala.

B

Pozdrav iz Osla i jedno pitanje Alene. Kako to da osim Croatie koja je stidljivo prosle godine krenula sa letovima, nema ama bas ni jedne druge kompanije sem Norwegiana koja leti za Oslo sa podrucja ex-Yu?
I Wizz i Rayan lete iz svakog Yu sela do svakog sela u Svedskoj. Ali za Oslo neeemaaa. Nesto tu ne stima vec duze vreme.

Odgovori
P

Lete za Split, ne znam koje kompanije ali imam dosta „susjeda“ norvežana pa kad ih vidim svaki put kad sam na moru i pričam sa njima nisam čuo za problem nedostatka veza već dapače izuzetno su zadovoljni

P

Zag neka je tek 3 godine u funkciji je na rubu u nekim danima u nekim satima
Sad se postavlja pitanje da li zbog 7,8 dana u ljetnoj sezoni povećavati kapacitete koji će u narednih 10 godina biti 350 dana u godini neiskorišteni

Odgovori
P

Split je kralj lavova
Došao ryan a nisu mu se naguzili
Još Dalmacija nije došla na 60% potencijala svaki kvalitativni rast turističkog proizvoda će se manifestirati s x2,5% na prometu Splita

Odgovori

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Perimetar na: [VIDEO] Putin u poseti Kazanju i Ahtubinsku: Do 2028. najavljeno 76 lovaca Su-57 i 100 borbenih helikoptera Mi-28NM

@Petrovic Dusan "Sa NATO nema govora da ratuju, jer je onda u pitanju rizik nuklearne eskalacije." Ako si veš upućen trebao bi da znaš da sa Rusijom nema rizika od nuklearne eskalacije - postoji samo rizik od samoubistva eventualnog napadača. Ako se, nedaj bože desi biće verovatno gotovo i za sve nas.

23. May 2019.Pogledaj

Tedy na: Večernji list: Hrvatska ponovo pokrenula proces nabavke višenamenskih borbenih aviona

@Al-41F1 Yes, the standardisation is essential. Even more important than the firepower. I didn't know that you have 3 full power rifle calibers in active service and 3 medium power. By the way, the economy minister announced yesterday they had finished the negociations with Beretta. Arx 160 will be the new standard rifle in Ro…

23. May 2019.Pogledaj

VladimirM na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Air Serbia: Najveća ekspanzija u novijoj povijesti regije

Statističar i Predrag, Ne vredi Vam pisanje kad se ne želi videti šta stoji stvarno iza neke ideje. Bilo da je dobra ili da je loša. Unapred se ograđujem da ne pišem iz ugla hobija, nacionalnih osećanja ili interesa. Pišem isključivo iz ugla struke. Postoji Analiza opravdanosti Aerodroma Morava urađena od strane veoma stručnih ljudi.…

23. May 2019.Pogledaj

Al-41F1 na: Prvi probni letovi grčkih borbenih aviona iznad Severne Makedonije

Mozda zato sto mi imamo jednu eskadrilu, a Grcka samo 10 puta toliko...

23. May 2019.Pogledaj

Golub na: Prvi probni letovi grčkih borbenih aviona iznad Severne Makedonije

Jednom davno, kada sam bio klinac, pitao sam - "dokle u visinu je nasa "teritorija" i dobio odgovor - "onoliko koliko mozes da kontrolises". Tako da, osim ako ne dodju do Vranja, verovatno necemo ni primetiti...

23. May 2019.Pogledaj

Send this to a friend