BEG airport status
LYBE 1722:30 Z 000°00KT CAVOK 18/12 Q1013 NOSIG=
Kako odgovoriti na ekspanziju low cost avio-kompanija? Postoji li recept za suprostavljanje lowcosterima?

Kako odgovoriti na ekspanziju low cost avio-kompanija?

Low cost kompanije (LCC) su fenomen koji je krenuo u svijetu još davne 1949. kada je osnovan prvi LCC Pacific Southwest Airlines (kao osnivači 1988. involvirani u USAir). Southwest Airlines, danas najveća LCC, doslovce je kopirala LCC model Pacific Southwest Airlinesa 1971. godine i to su javno naglašavali.

U Europi prvi LCC su bili long-haul. Tako je 1964. Loftleiđir Icelandic krenuo sa prvim low cost letovima između Islanda i Amerike. 1977. je krenuo i revolucionarni Laker Airlines. Pionirski pothvati ove dvije kompanije završili su bankrotom prve 1979, a druge 1982. godine u prvom redu radi dumpinga koji su provodile veliki legacy carrieri.

U Europi 1994. godine kreće sa LCC letovima Ryanair nakon što je mladi CEO Michael O’Leary dobio zadatak da kompaniju pred bankrotom preokrene u profitabilnu. Nakon posjeta Southwestu O’Leary je pokrenuo identičan model u Europi. Iduće godine krenuo je i easyJet. Obije kompanije krenule su sa dva Boeinga 737-200. I kao što su veliki igrači uništili Lakera, tako su mogli i ove dvije majušne kompanijice 1995. godine, no nisu u njima vidjele opasnost.

Danas Ryanair ima 355 aviona, 215 naručenih, 101 milijun putnika, te je 2. najveća europska kompanija, odmah nakon Lufthansa Groupe. EasyJet ima 232 aviona, 170 naručenih i 70 milijuna putnika, te je 5. po veličini u Europi. Obije kompanije su dovele najveće igrače Europe do očaja i na granicu profitabilnosti, a prisilili su ih da iz korijena promijene način poslovanja na svojim short-haul letovima.

Od 2013. Norwegian Air Shuttle je krenuo sa long-haul low-cost letovima, da bi danas dostigli 11 širokotrupaca, uz 28 naručenih. Godinu prije sa letovima sa Sjevernu Ameriku krenuo je i Wow air iz Islanda uz konekcije za Europu, a od 2015. i Eurowings leti long-haul low-cost letove.

Low cost u regiji

Još do prije desetak godine LCC nisu imali gotovo nikakve prisutnosti u regiji, da bi u posljednjih par godina krenuli sa žestokom ekspanzijom, koja se posebno ističe u posljednje dvije godine. Posmatrano za ovu godinu obnaša se čak 260 LCC linija u regiji:

screenshot
Najveći LCC regije je svakako Wizzair koji ima čak 3 baze (Skopje, Tuzla i Beograd). Wizzair je 13 kompanija po veličini u Europi. Broj linija u regiji prema prijevoznicima:

2

Udio pojedinih LCC u low-cost linijama regije:

3

Vrlo je bitno i u koliko gradova regije su prisutni pojedini LCC:

4

U idućih pet godina za očekivati je otvaranje 5-8 novih LCC baza u regiji i to najvjerojatnije u Ljubljani, Zagrebu, Splitu, Dubrovniku i Sarajevu, kao i u još nekom manjem gradu koji ih privuče subvencijama poput Niša, Mostara, Rijeke, Pule, Banja Luke ili Ohrida. U istom periodu za očekivati je i otvaranje više od stotinu novih LCC linija, poglavito Ryanaira, Eurowingsa, easyJeta i Wizzaira.

Prvenstveno je za očekivati da će koncesionar Zračne luke Zagreb otvaranjem novog terminala, čime će prebroditi problem nedostatka kapaciteta kakav je imao stari terminal, prilagoditi cjenik i privući baziranje bar jednog ili dva LCC. Najrealnija opcija bi bio easyJet ili Transavia obzirom da je jedan od najvećih dioničara u koncesiji ZL Zagreb ADPI koji operira aerodrome u Parizu (CDG i ORY) te Amsterdamu, a gdje ogromne baze imaju upravo ove dvije kompanije, pa samim time mogu motivirati ili čak ucijeniti ova dva prijevoznika na baziranje barem jednog aviona u Zagrebu. Obzirom na easyJetovu prisutnost već je sad čudno da nisu otvorili bazu u Splitu gdje imaju 18 linija i Dubrovniku gdje imaju 12 linija, i svake godine se šire. I Priština bi bila vrlo logična easyJetova baza, a realno bi bilo baziranje aviona i u Ljubljani.

Nadalje, za očekivati je dalje otvaranje baza Wizzaira, kao specijaliziranog prijevoznika za Istočnu Europu, a najrealnije bi bilo otvaranje baze u Sarajevu, Podgorici i Nišu.

U kontekstu rata Ryanaira i Wizzaira, a po uzoru na Sofiju, Temišvar, Bukurešt i druge aerodrome u široj regiji, vrlo je realno da će Ryanair otvarati baze u regiji, a najizvjesnije bi bilo da se to desi u Skopju, Beogradu, Nišu ili Podgorici.

Posebno velika ekspanzija očekuje se nakon dovršetka pretvorbe Germanwingsa u Eurowings i eventualne prodaje Adrije i Croatie Lufthansa Grupi. Kako je Eurowings najavio otvaranje baza izvan Njemačke, u jednoj od prvih faza širenja svakako bi bilo baziranje aviona u Zagrebu i Ljubljani, sa izvjesnim kasnijim bazama u Splitu, Dubrovniku, Sarajevu, Prištini i Skopju.

Norwegian je najavio otvaranje baze u Istočnoj Europi, pa ne bi bilo nevjerojatno da se isto desi negdje na prostoru bivše Jugoslavije, posebno obzirom na njihovu veliku prisutnost u regiji.

I Vueling se širi i otvara baze izvan Španjolske pa će prije ili kasnije bazu otvoriti i u regiji.

Koristi i štete od LCC kompanija

LCC donose veliko i brzo povećanje broja putnika u zračnoj luci, no isto tako oni donose i vrlo malu ili nikakvu zaradu. U nemalo slučajeva potrebne su visoke subvencije lokalne zajednice i/ili države, a aerodromske pristojbe se svode na simboličnu mjeru. Veće zračne luke uspijevaju, uz legacy carriere, koji ozbiljno pune blagajnu, prilagoditi i pojeftiniti troškove opsluživanja LCC te time ih svesti na pozitivnu nulu, a prihoditi od neletačkih prihoda, poput ugostiteljstva, trgovine, iznajmljivanja poslovnih prostora, opsluživanja aviona, goriva i parkiranja. Sve to mogu radi velikog broja putnika koje donose LCC. No, kod manjih zračnih luka eksluzivna ili većinska prisutnost LCC-a dovodi u pitanje profitabilnost čak i sa nekoliko stotina tisuća putnika, uz konstantan rizik ucjena od strane LCC-a, koji ako se ostvare, a ostvarile su se više stotina puta, mogu uništiti zračnu luku.

No, prava korist od LCC-a je masovni dolazak turista, poslovnih putnika i obiteljskih posjeta kojih bez LCC ne bi bilo ili bi ih bilo bitno manje. Upravo radi toga lokalne zajednice iznalaze načina financiranja dolazaka LCC i time rasterećuju troškove zračnih luka, te im i sa niskim prihodima od LCC omogućuju poslovanje. Lokalne zajednice pak korist vide u velikom broju turista koji rezultiraju otvaranjem hotela, restorana, trgovina, autobusnih i taxi prijevoznika.

Ali LCC istovremeno donose i probleme flag i drugim legacy carrierima. Njihove ekstremno niske cijene rezultiraju manjim brojem putnika legacy carriera koji ne mogu konkurirati LCC, pa smanjuju frekvencije, ukidaju linije ili čak mijenjaju cjelokupne strategije poslovanja.

I sada se postavlja pitanje zašto su legacy carrieri bitni, zašto ih ne zamijeniti sa LCC?

Jednostavno LCC prvenstveno dovoze point-to-point (P2P) putnike i smanjenjem broja linija legacy carriera ozbiljno smanjuju konektiranost zračne luke, tj. povezivanje sa cijelim svijetom preko vlastitog ili drugog huba. Ukoliko se radi o hubu, LCC istinski mogu naštetiti samom hubu, tj. uništiti ga i svesti na regionalnu zračnu luku bez konektiranosti hub sustava. Najgori takav primjer je Budimpešta koja je bankrotom Maleva prestala biti svjetski poznat hub. A to pak znači bitno niže prihode zračne luke koju dobiva od konektiranih putnika, ali i lokalna zajednica ima gubitaka u cjelokupnom gospodarstvu jer bez huba odlaze predstavništva, političke organizacije, znanstvene, obrazovne i druge institucije koje traže regionalnu povezanost. Stoga je potrebno naći zlatnu sredinu između razvoja legacy carriera, te poticanja dolazaka LCC. U većim zračnim lukama idealan omjer legacy carriera i LCC bi bio 70:30%.

I što da u tom kontekstu naprave flag carrieri iz naše regije, da bi preživjeli?

Da bi odgovorili na pitanje kako konkurirati LCC treba analizirati što su to učinile LCC da imaju toliko vrtoglav uspjeh, tj. da su uspjeli smanjiti karte na razinu autobusnih cijena. I tu se legacy carrieri moraju ozbiljno prilagoditi LCC modelu, te još više iskoristiti svoje prednosti spram LCC, a koje nisu male.

LCC ne trpe konekcije

LCC u prvom redu ne motiviraju konektirane letove kako bi izbjegli potrebu plaćanja kompenzacija u slučaju kašnjenja letova, a koji su vrlo mogući u kontekstu tisuća dnevnih letova. Pa čak i ako LCC prodaju „konektirane“ karte oni to čine kao dvije zasebne karte, naglašavaju potrebu dužeg transfer vremena kako bi se smanjili rizici gubitka konekcija, te traže da putnik potpiše pristanak da LCC ne odgovara za gubitak konekcije. U svakom slučaju putnik ne može chekirati prtljagu do krajnjeg odredišta.

Neke LCC, npr. Eurowings, dozvoljavaju konekcije no u tom slučaju ih i ekstra naplaćuju, tj. dodatan novac je zapravo „osiguranje“ za slučaj kašnjenja ili otkazivanja letova, te potrebe za rerutiranjem na druge kompanije, zakonskih kompenzacija ili troškova hotela, hrane i transfera. I najveći Ryanair je najavio pokretanje konekcija preko svoje dvije baze u Londonu Stanstedu i Barceloni. Biti će to revolucionaran pristup koji će bitno izmijeniti budućnost LCC, te još više naštetiti legacy carrierima. Ovo otvara neslučene mogućnosti za Ryanair. Prvo, povezivanjem baza/hubova povećava se broj mogućih letova na nekoliko tisuća. Sa nekoliko desetaka baza i tisuća linija čak i slučajne, nesustavne konekcije biti će ogromna brojka, tj. mogućnosti su enormne, posebno u kombinaciji hubova kao npr. ZAD-STN-MAN-BCN-ZAD.

U svakom slučaju Ryanair i ostali će konekcije raditi kao nesustavne, uz dugačko vrijeme transfera, te uz mogućnost dugih putovanja radi konekcija kroz razne, ponekad i udaljene hubove.

I tu je ogromna prednost legacy carriera. Legacy carrieri feedaju svoje hubove i imaju stotine mogućih konekcija preko hubova uz prihvatljivo vrijeme konekcija. Alijanse ovaj broj konekcija i povezanosti još više uvećavaju. Korištenje prihvatljivijih manjih aviona, posebno 100-seatera i turbopropa legacy carrieri feedanje čine još prihvatljivijim i isplativijim. Feeding linije imaju i značajno više polazaka što omogućuje povratak na polazište isti dan, tj. nakon obavljenog posla, a što je ogromna prednost posebno za poslovne putnike. Više polazaka omogućuje i prilagođavanje svojih obveza, manje hotelske troškove i veći broj potencijalnih putnika nego LCC.

Uvođenjem basic ekonomske karte koja služi sa P2P putnike legacy carrieri se mogu približiti LCC, tj. mogu manje naplaćivati karte koje nisu konektirane nego direktne.

Niti jedna od flag carriera regije (Adrija, Croatia, Air Serbia, Montenegro) nemaju opciju jeftinije karte koje nije konektirana. Upravo suprotno, direktni letovi su obično skuplji od konektiranih. Ova praksa je u nekim slučajevima opravdana (nedostatak alternative, dumping na konekcije, konkurencija), no ipak bi prijevoznici trebali razmisliti da na ovaj način ne mogu konkurirati LCC pa čak i kada ovi lete na minijaturne aerodrome udaljene par stotina kilometara od stvarne destinacije.

Jednosmjerna karta nije skuplja od povratne

LCC su uveli prodaju zasebnih karata za svaki leg. Tako su povratne karte bile zapravo dvije jednosmjerne karte, u prvom redu po cijeni. Do nedavno su se legacy carrieri pijano držali dva principa, da je jednosmjerna karta nekoliko puta skuplja od povratne, te da je karta u kojoj nije involvirana nedjelja poslovna karta i da takvog putnika treba „oderati“. LCC cijenu karte prilagođava potražnji, pa su karte za vikend ili praznike skuplje, skuplje su i karte vezane uz neki događaj (utakmicu, koncerte, lokalne migracije), pa čak i vrijeme polaska ako ih ima više u jednom danu. To su od LCC preuzeli i legacy carrieri. No, legacy carrieri moraju ozbiljno poraditi na sustavu da karta nije vezana uz nedjelju i da jednosmjerna karta nije bitno skuplja od povratne. Ovdje legacy carrieri nepotrebno gube putnike u borbi sa LCC.

U pomenutim stavkama flag carrieri regije nemaju dobru praksu iako neki nemaju toliko ogromne razlike u slučaju kupnje jednosmjernih karta. No, u svakom slučaju bilo kakva praksa tog tipa je potpuno nepotrebna i demotivirajuća za potencijalne putnike.

No, flag carrieri regije su pokrenuli nekoliko cjenovnih razreda prodaje karata ovisno o fleksibilnosti ili restriktivnosti karte što je vrlo dobra praksa.

Kupnja karte što ranije

LCC su potpuno izmijenili koncepciju prodaje karata. Legacy carrieri su karte prodane nekoliko mjeseci prije leta prodavali po masnim cijenama jer su „naplaćivali“ sigurnost koju su neki punici htjeli. No, LCC su jednostavno shvatili da karta naplaćena nekoliko mjeseci ili čak godinu dana ranije jest beskamatni kredit prijevozniku. Oni obrću taj novac. Konačno karta kupljena bitno ranije znači i mogućnosti da ista propadne, zbog smrti putnika, promjene plana putovanja, obveza koje su u međuvremenu nastale – a to pak znači ili dodatnu naplatu da se karta izmjeni, ili pak zaradu na neiskorištenoj, a naplaćenoj karti. I ovdje legacy carrieri mogu prilagoditi sustav te koristiti ova iskustva LCC.

Naplata prtljaga

LCC motiviraju svoje putnike da nose što manje prtljage, tj. da nose isključivo manje torbe u kabinu aviona. Stoga predanu prtljagu dodatno naplaćuju i to po vrlo visokim cijenama, koji puta višim i od same prijevozne karte. Prtljaga koja se nosi samo u kabinu znači manje troškove za kompaniju obzirom da plača manje aerodromu. No, manji koferi znače i manju težinu zrakoplova, što pojeftinjuje letove. Putnici su, pak, vremenom shvatili da torba od 10-tak kila jest dostatna za 4-5 dana putovanja što i jest ogroman dio putnika.

Tu su legacy carrieri u posljednje vrijeme počeli kopirati model LCC, što je dobro. Legacy carrieri u basic tarifi imaju mogućnost da putnik putuje samo sa ručnom prtljagom po nižoj cijeni. To je nedavno uvela čak i Lufthansa, a sve više legacy carriera to čini. Flag carrieri naše regije tu ozbiljno i nepotrebno zaostaju.

Naplata servisa u avionu

LCC svojim putnicima ne daju ništa u avionu. Želi li putnik jesti ili piti u avionu, on to mora dodatno platiti. Iskreno, dobar dio putnika i ovako nije koristio neukusnu hranu ili piće u avionu, a konačno bez hrane i pića se lako može izdržati 1-2 sata leta. Hrana koju prodaju LCC je ukusna, a izbor pića i kava je vrlo kvalitetan. U easyJetu tako možete popiti Baileys sa ledom, a najbolji sendvič u životu sam jeo u Ryanairu. Potpuna suprotnost neukusnoj i nemaštovitoj hrani legacy carriera. Konačno, zašto da plaćam za hranu koju ne želim jesti ili kavu koja je neukusna i ne koristim je. Poštenije je da platim nižu tarifu, a potom u avionu naručim ono što stvarno želim koristiti.

I tu su legacy carrieri krenuli u totalno krivom smjeru. Počeli su davati vrlo lošu uslugu ili čak nikakvu uslugu. Pa se posluženje svodi na minijaturni sendvič ili krekere ili minijaturni kolačić, dok je izbor pića vrlo loš ili se čak svodi samo na vodu.

Adrija je počela naplaćivati hranu na svojim letovima i tu se potpuno približila LCC, nažalost ne i cijenom. Croatia na letovima daje samo vodu, a na dužim letovima smiješne snekiće koje bolje da ne poslužuje. Kava je užasnog okusa. Jelo i piće koje se može dodatno naručiti je vrlo skromnog izbora i potpuno neprilagođeno potrebama putnika. Zapravo ponuda je katastrofalna i vrlo skupa. Air Serbia pak na kraćim letovima daje vrlo neukusne minijaturne sendviče i malu bocu vode, dok su obroci na srednje dugačkim letovima nešto izdašniji. No, usluga više nije onakva kakva je bila u početku. Na dugačkim letovima usluga je vrlo prihvatljiva. Nedostaje mogućnost kupovine dodatne i luksuznije hrane i pića.

Sve kompanije bi morale imati basic tarifu bez ikakve hrane, uz mogućnosti kupnje kvalitetne i raznolike hrane i pića u avionu, te višu tarifu sa uključenom hranom i pićem u istu. Uz to neke kompanije omogućuju prethodnu narudžbu gurmanske, posebno spremljene hrane, naravno uz nadoplatu, što bi svakako bio dodatan prihod kompanija.

Uz to neki LCC su od avionu napravili leteći shoping pa putnicima nude ne samo luksuznu robu, piće i hranu, već i e-cigarete, prijevoz sa terminala, karte javnog gradskog prijevoza, turističke aranžmane, promotivne artikle sa akcijama poput satova i nakita, pa čak i lutrijske listiće. Neki LCC su vrlo nasilni u prodaji. Naravno da nije za preporuku takvo silovanje putnika, ali bi legacy carrieri svakako mogli uvesti neke od usluga i prodaje koje imaju LCC, poglavito oko transporta sa aerodroma.

LCC nema karga

LCC ne želi cargo u svom avionu. To čini avion bitno lakšim i isplativijim za operiranje, ali i mogućnost da turnaround bude samo 25-30 minuta, dok je to kod legacy carriera 45-60 minuta.

Iako na ovaj način LCC ima veći broj letova po svakom avionu u usporedbi sa legacy carrierom, što čini eksploataciju aviona kvalitetnijom, a letove jeftinijim, cargo je ozbiljan dodatak prihodima legacy carriera. I ovu prednost bi kompanije morale bolje unovčiti, kako kroz kombinaciju transporta carga do finalne destinacije kamionima, tako i kroz kvalitetniju povezanost cargo ruta preko velikih sustava.

Frequent flyer program

LCC u načelu nemaju frequent flyer program, a ako ga i imaju on je vrlo jednostavan i demotivirajuć. I to je velika prednost legacy carriera, koju su oni doveli do savršenstva. Air France je uz ff program (Flying Blue) pokrenuo i korporativni program Blue Biz gdje kompanije koje kupuju karte za svoje djelatnike skupljaju bodove po svakoj kupljenoj karti. Konkrentno ja sam na 25 kupljenih karata za Fort-de-France iz Pariza za moju grupu, uspio dobiti čak 950 bodova, što je ekvivalent u eurima koje mogu iskoristiti za kupnju karata u budućnosti.

Ni jedan od flag carriera naše regije nema sličan korporativni program, kao ni specijalizirani program za moreplovce, naftaše i sl. što je vrlo loše, posebno obzirom na velik broj moreplovaca iz našeg prostora. Isto tako ne postoje niti programi kupnje karneta za određeni broj unaprijed kupljenih letova za jednu ili više destinacija uz popuste na količinu, što bi bila odlična ponuda za migrante (Beograd-Crna Gora, Zagreb-Dalmacija, dijaspora), ali i poslovne ljude.

Od ff programa Adrija i Croatia pripadaju vrlo kvalitetnom Miles & More programu Lufthanse, Air Serbia pripada Etihad Guest programu, dok Montenegro ima vlastiti Vision team, globalno neprisutan i nedovoljno motivirajuć ff program.

Članstvo u alijansama

LCC ne pripadaju alijansama što im smanjuje troškove poslovanja, ali i bitno smanjuje mogućnosti. Alijanse su svakako dobra strana legacy carriera koja ne samo da povećava broj konekcija u svijetu, nego i suradnju na trećim aerodromima, korištenje zajedničkih terminala, održavanje na trećim aerodromima, korištenje partnerskih slotova, grupno ugovaranje cijena posebno na većim aerodromima, zajedničku nabavu, održavanje i svekoliku suradnju. Naravno ako prijevoznik koristi mogućnosti alijanse.

Adrija i Croatia pripadaju Star Alliance, najvećoj globalnoj udruzi prijevoznika. Obije kompanije imaju vrlo loš status u alijansi, pri čemu ne koriste veći dio njenih benefita. No, Adrija ima daleko bolju suradnju od Croatie. Iz njenog huba u Ljubljani ne leti niti jedan prijevoznik alijanse osim Turkisha, Aegena i LOT-a, tako da za BRU, MUC, FRA, VIE, ZRH, CPH leti u code-share Adrija za Lufthansu, Austrian, Swiss, Brussles i SAS. Čak štoviše Adrija leti i neke feeding linije iz Prištine (FRA, LJU, LTN, MMX, MUC, MLH, DUS, STR), Tirane (FRA, LJU, MUC), Lodza (MUC, AMS, CDG), Olsztyna (MUC), kao i neke linije za Austrian. Alijanse bi morale daleko više pomagati svojim članovima, no, nažalost, u slučaju Star Alliance manji članovi imaju bitno manje privilegija od onih većih, te se vrlo skromno koriste mogućnosti npr. zajedničke nabave većih količina aviona po nižoj cijeni.

Air Serbia pripada Etihad Airways Partners grupaciji koja je daleko manja i omogućuje daleko manje konekcija ili globalnih benefita nego tri velike formalne alijanse. No, ova grupacija ima bitno bolje spone i suradnju svojih partnera, te daleko više pomaže partnerima u poslovanju.

Monetengro ne pripada ni jednoj alijansi.

Posebna pogodnost spram LCC su code-share ugovori, no isti su stvar pregovora kompanija, pa u slučaju korektnih odnosa mogu biti ozbiljan benefit kompaniji, kao i financijsko breme ako ti odnosi pogoduju samo jednoj strani, a što nemalo puta jest slučaj.

Business klasa

LCC su odustali od business klase i time su pojeftinili poslovanje zbog samo jedne jedinstvene klase i povećali broj mjesta u avionu (business klasa zauzima više mjesta po sjedalu). Iako su neke LCC omogućile stanoviti vid premium usluge, to nikako ne bi mogli nazvati business klasom.

I ovo je jedna od bitnijih prednosti legacy carriera. Business klasa donosi daleko više novaca kompaniji od ekonomske klase, a uz to legacy carrieri sve više uvode premium ekonomsku klasu, kao međuklasu između business i ekonomske klase. I ovdje je ekstremno važno postaviti pravu business klasu, obzirom da u posljednje vrijeme legacy carrieri u business klasi prodaju tek neznatno više prostora i zanemarivo bolju uslugu u avionu. Business usluga bi morala biti istinski doživljaju putnika, luksuz i kvaliteta koju ovaj tip putnika traži i želi platiti. Ova usluga mora započeti prijevozom limuzinom do aerodroma, posebnim check-inom, posebnom i bržom bodi-ček i policijskom linijom, kvalitnom business ložom, te svekolikom uslugom u avionu od hrane, preko svježe cijeđene naranče, šampanjaca, kvalitetnih vina i ostalih pića, širokog izbora novina, zabave u avionu, grickalica i ostalih usluga.

Air Serbija je tu neprikosnoveni lider, obzirom da im je usluga business lože i klase daleko ispred konkurencije i jedna od najboljih u Europi. Nedostatak je korištenje Boeinga 737-300 Avioleta koji lete na nekim letovima Air Serbije a nemaju ovu klasu. Croatia, Adrija i Montenegro pak ima vrlo lošu business klasu koja je zapravo nešto šira ekonomska klasa uz eventualno ostavljanje srednjeg sjedala kao „dodatnog“ luksuza, te nešto bolju uslugu u avionu. Svakako nedostatno i nešto što nikako ne motivira putnike da plate daleko skuplju cijenu karte.

Letenje na sekundarne malene aerodrome

LCC najčešće lete na sekundarne malene aerodrome koji su jeftiniji od velikih hubova, iako su neke LCC tu izuzetak (easyJet, Eurowings, Vueling). Letenje na velike aerodrome znači bitno više troškove, no legacy carrieru trebaju prezentirati letenje na velike aerodrome kao benfit, niže troškove transporta od aerodroma, te veći luksuz, zbog čega su cijene i nešto više. U konačnici kada se uključi i transport od aerodroma ukupna cijene putovanja često ne ispada skuplja. Konačno legacy carrieri lete za hubove kako bi imali mogućnost konekcija što stvara dodatni prihod kompaniji.

Nabava velikog broja aviona

Jedan od bitnih prihoda LCC je nabava ogromnog broja aviona odjednom. Najveći LCC kupuju 200 i više aviona odjednom uz enormne popuste. Nakon par godina eksploatacije avione prodaju individualno po višoj cijeni od nabavne i zapravo avione koriste gotovo besplatno.

Ovome legacy carrieri teško mogu konkurirati. No, upravo ovdje bi suradnja unutar alijansi trebala biti daleko bolja i avione bi trebalo nabavljati u velikim količinama preko alijanse. Etihad to za svoju grupaciju čini, dok Star Alliance to ne čini, a eventualna nabava aviona za Croatiu i Adriju obavlja se preko lizinga Lufthanse koji je do sada iza sebe ostavljao niz neodgovorenih pitanja. Montenegro je pak svoje aviona plača preko vlastite kompanije u trećem svijetu.

Jedan tip aviona

LCC koriste jedan tip aviona. Tako je cijela flota Ryanair sastavljena isključivo od Boeinga 737-800. I ovdje postoje neki izuzeci, pa neki LCC imaju dva modela, posebno ako mijenjaju proizvođača. No, unifikacija flote jedna je od bitnih odrednica LCC.

Legacy carrieri teže unifikaciji flote, no hubni sustav ipak traži avione različitih veličina. Tako Air Serbia ima ATR-72, Boeinge 737-300, te Airbuse A319 i A320. Adria pak ima CRJ-700, CRJ-900, CRJ-200 i A319. Croatia ima Q400, A319 i A320, a u nabavci je regionalnih 100-seatera. Montenegro ima Fokkere 100, te Embraere 190 i 195. Ovo jest nedostatak legacy carriera, no sustav je ovdje potpuno drugačiji, a bolje korištenje resursa, te zamjena aviona većim u slučaju konkretne dnevne potrebe može biti prednost legacy carriera spram LCC, a ne nedostatak.

Jeftina radna snaga

LCC koriste „rupe u zakonu“ Europske unije pa svoje radnike prijavljuju u državama koje imaju radno zakonodavstvo pogodnije poslodavcima uz vrlo ristriktivna radna prava osoblja (Irska i Velika Britanija). Neki LCC čak radnike zapošljavaju preko Azije kako bi smanjili troškove osoblja. Tu legacy carrieri nemaju previše mogućnosti „zaobilaženja“ svojih matičnih država i radnog zakonodavstva, iako i tu ima nekih odstupanja.

Tako Adrija zapošljava radnike sa Kosova preko svoje baze u Prištini, Croatia zapošljava neke od novih radnika preko posredničkih agencija, te prakticira sustav edukacije pay to fly.

Subvencije

LCC traže, i dobivaju, povoljnije cijene na aerodromima, te subvencije lokalne zajednice koje se maskiraju kroz „oglašavanje“ u medijima LCC-a. Glavno pitanje je zašto flag carrieri regije ne koriste više „tezgarenje“?

Ovdje najveću šansu ima Croatia koja ima argument spram LCC što leti cijele godine dok LCC to rade samo sezonski. Upravo zato Croatia ima svako moralno pravo tražiti subvencioniranje pojedinih cjelogodišnjih letova, poglavito iz aerodroma na Jadranu. I to treba biti redovna ponuda Croatie koja od lokalne zajednice treba tražiti sudjelovanje u troškovima produžavanja linija na cjelogodišnje. Croatia bi jednako tako mogla pregovarati sa Mostarom i Tuzlom o financiranju redovnih linija, te u suradnji sa Trade Airom pokriti manje aerodrome na otocima (Lošinj i Brač), te više letova prema Osijeku.

Isto tako i Air Serbija je došla u poziciju da „ucjenjuje“ pojedine aerodrome u regiji da bi letjeli na njih, pa već imamo primjer Ohrida i Banja Luke gdje su linije sufinancirane, te izjave Zadra, Rijeke, Brača i Oradee koji žele razgovarati o sufinanciranju linije Air Serbije prema Beogradu.

Leteća reklama

LCC su počeli svoje avione koristiti kao leteće reklamne panoe. Tako Ryanairov avion iznutra izgleda kao autobus javnog gradskog prijevoza. LCC rade reklame i sa vanjske strane aviona, na svojim stranicama, čak i na printanim avionskim kartama. I tu bi legacy carrieri mogli učiniti daleko više. Reklamiranje u inflight magazinima je već sveprisutno, a Croatia je sramežljivo postavila prve reklame na pretince za prtljagu. Adrija je jedno vrijeme bojala svoje CRJ-200 u reklame. No, tu ima daleko više prostora. Ovo je posebno moguće u avionima koji imaju ekrane, a što ima dio Airbus flote Croatie, te A330 Air Serbie.

U tom kontekstu daleko više se treba ugledati i na LCC te na svojim stranicama prilikom kupnje karte nuditi i rent’a’car, hotele, transport od aerodroma, javni gradski transport, osiguranja.

Prekooceanski letovi

Iako su neki LCC krenuli letjeti sa širokotrupnim avionima (Wow, Norwegian, Eurowings) to je još uvijek velika prednost legacy carriera koja zapravo jedina donosi ozbiljan profit. Ovu privilegiju koristi tek Air Serbia koja je prije mjesec dana krenula sa A330 letovima za New York. Svi ostali konektiraju se na interkontinentalne letove preko velikih hubova.

O isplativosti letova Air Serbie već smo pisali na našem portalu, no Croatia bi ozbiljno morala poraditi na interkontinentalnim avionima kako sa svojim mašinama ili pak sa možebitnim dovlačenjem nekog partnera alinase koji bi u code-share i uz feeding Croatia letio long-haul letove iz Zagreba, Splita i/ili Dubrovnika.

Posebno je zanimljiv nedavno najavljeni koncept Norwegiana koji je odlučio kupiti Airbus A321LR sa kojim će raditi kraće interkontinentalne letove. Croatia, a možda čak i Adria, trebala bi razmisliti i o ovom konceptu.

LCC tek kreću sa ozbiljnom ekspanzijom u regiji. To će dovesti flag carriere regije u vrlo loš položaj, posebno što već sada grcaju u problemima. Ne izmjene li flag carrieri hitno svoje poslovanje, ne iskoriste li svoje prednosti koje LCC nemaju, te ne prilagode li se tamo gdje mogu bliže LCC principima, nemaju baš nikakve šanse preživjeti, a velika zračne luke regije doživjet će sudbinu Budimpešte. Flag carrieri regije nemaju mnogo vremena, tj. već ozbiljno kasne u prilagođavanju.

Komentari

B

Opet dobar članak…

Interesuje me da li bi na konkretnom primjeru mogao uraditi kalkulaciju za legacy o LCC, kako doći do niže cijene karte a da to bude isplativo . U suštini svi koriste skoro iste avione (male razlike u broju sjedišta i sl…). Slažem se da je to dato opisno u prethodjom tekstu ali cifre pa taman i pojednostavljene bi to bolje predstavile.
Takođe me interesuje kalkulacija za manje avione (do 20 mjesta) kao što ih koristi Trade air

Odgovori
A

Hvala.

Iskreno u brojke se nikada ne bih upuštao jer su one vezane uz toliko različitih faktora da bi bilo kave brojke bile čisti diletantizam.

Avion od 20 mjesta ne može biti isplativ niti sa 100% popunjenosti. Ovo što leti Trade Air financirano je preko PSO sa nekoliko desetaka milijuna kuna (nešto preko 10 milijuna EUR). Da nije, tih letova sigurno ne bi bilo.

m

Uz sve nabrojene prednosti, zanjimljivo je vidjeti i promjene koje npr. Ryan izvodi i na mijesećnoj razini, pa tako RYR od prije dvije godine u ponudi „proizvoda“ nema veze s ovom danas, dok CTN- nije doživjela veću promjenu modela koncepta rada skoro 20 godina.

Odgovori
A

Apsolutno se slažem. Ryanair
– više ne forsira na striktnim gabaritima ručne prtljage
– neusporedivo je više nastrojen poslovnim putnicima
– možete unaprijed rezervirati mjesto
– nema skrivenih troškova
– daleko je manje neugodnosti sa naknadnim uslugama (prije kada vas ulove u koferu van gabarita platili ste ga na licu mjesta daleko više nego što bi bila sama karta)
– krenuli su letjeti na veće aerodrome

Još se više slažem oko ovog sa CTN-om, u stvari velika većina promjena koje su oni uveli svodi se na „štednju“ na štetu putnika, kao što je ukidanje hrane i pića, sardina konfiguracija, ukidanje gratis novina…

No, ne možemo biti nepošteni i reči da u 20 godina CTN nije baš ništa učinila:
– ušli su u Star Alliance
– ušli su u Miles and More ff program Lufthanse
– uveli su mogućnost kupnje karte u jednom smjeru koja je neznatno ili nije uopće skuplja od jednog lega kod povratne karte
– uveli su gradiranje cijena karata ovisno o rasploživosti, dijelu tjedna, dobu dana, što je povečalo LF na do tada loše popunjenim letovima

J

Na temu prekookeanskih letova, Lufthansa više zaradi od onih 8 sedišta prve klase i onih 30-80 sedišta biznis klse nego na kompletnoj ekonomskoj („sardina“) klasi. Onaj ko plati kartu 15 ili 6 hiljada dolara subvencioniše one karte koje se prodaju za hiljadu dolara da se popuni avion. Druga stvar su konekcije, veliki broj ljudi nastavlja putovanje i sa jedne i sa druge strane okeana. Poslednja stvar koja vam treba posle 6-10 sati u avionu je da se autobusom vozite sa jednog na drugi aerodrom da bi nastavili putovanje. Sa tim je povezana i mogućnost da sa istom kartom letite na 3 leta i pri tome skupljate poene (frequent flyer miles). U Evropi to nije toliko razvijeno, ali u Americi ljudi biraju kreditne kartice kako bi prikupljali poene za letove. Nije retkost da poslovni ljudi lete kompanijama koje će im doneti poene koje će iskoristiti za privatna putovanja, ili da se u poslovne svrhe koristi kreditna karica koja će im omogućiti da prikupljaju poene za privatna putovanja.
U takvoj situaciji nisam siguran na koji način bi se lowcost kompanija uklopila u celu priču.

Odgovori
A

No to je jedna floskula kako business donosi daleko više od ekonomske klase. Business/first ima i bitno veće troškove (loža, usluge, luksuznija roba, teža sjedala, skuplja oprema sjedala…), na istoj kvadraturi jednog business sjedala stane nekoliko ekonomskih, u business proizvod i marketing treba ulagati bitno više…

Ovo sa prikupljanjem poeina je istina, posebno u Americi. I to je velika prednost legacy carriera, kao što sam i napisao u tekstu.

Low-cost long haul očito teško prolazi, posebno iz Europe. Čak i velika Air Asia X se povukla sa obije linije za Europu (Paris i London), a Oasis je bankrotirao nakon manje od dvije godine. No, ovi prvi pokušaji nakon toga (Norwegian, Wow, Eurowings, Air Canada Rouge, WestJet) za sada izgledaju vrlo dobro.

J

Alene, sve to o troškovima prve i biznis klase stoji. Lufthansa u Frankfurtu ima i potpuno odvojen terminal, privatnu pasošku kontrolu, limuzine koje vas voze do aviona… Međutim 15 hiljada dolara je 15 hiljada dolara. Isto se odnosi i na biznis klasu, bez obzira na šefove poznatih restona koji spremaju hranu i sve piće koje možete da popijete. Biznis loža je možda 25 dolara za one koji ne lete biznis klasom ili nemaju kreditnu karticu koja je pokriva – to je njena vrednost. A karta biznis klase je 6 hiljada. Osam sedišta prve klase i 40 sedišta biznis klase donesu 330 hiljada. Neka 20% ode na dodatne troškove (što je puno), ostaje preko 260 hiljada. 180 sedišta ekonomske klase po 1500 dolara je 270 hiljada, a valjda i oko njih ima nekih troškova.

WestJet i AC Rouge nisu low cost u evropskom smislu te reči. WJ je obično jeftiniji od AC, ali skuplji od američkih kompanija na istim letovima. Ali to su razlike od par dolara. Rouge je bezobrazluk Air Canade jer nude slabiji servis od matične kompanije, a kada kupujete kartu ne znate šta će vas dopasti.

Neverovatno je da Croatia i Adria ne koriste svoje članstvo u Star Aliance i sve prednosti koje im to daje da ponude letove preko Atlantika. Doduše. isto tako mi je neverovatno da se Air Serbia upustio u letove za Ameriku bez codeshare ugovora sa nekom američkom kompanijom.

A

Ma ne kažem ja da business i first ne donosi puno novaca, ali floskula je da se na njima temelji letenje preko Atlantika što se često kada ponavlja na strukovnim forumima.

Cijene Business klase su obično 3-4 puta više od ekonomske i tu se slažemo. No, isto tako računajte koliko mjesta zauzima sjedalo business klase, te da je usluga skuplja. Znači ako na mjestu business klase mogu biti 3 sjedala ekonomske (a najčešće mogu) onda je to otprilike isti prihod. Poanda priče nije da 50 sjedala business-a donosi istu zaradu kao i 180 sjedala ekonomske ako 50 sjedala business klase zauzima prostor 3 sjedala ekonomske.

Oko toga jel nešto LCC ili nije možemo voditi raspravu tri dana. Danas su koncepti LCC toliko različiti da su neki vrlo bliski legacy carrierima, a neki miljama daleko. Konačno i večina leasure kompanija danas prodaje dio kapaciteta po LCC principima. U svakom slučaju Rouge i WestJet spadaju pod LCC, naravno nisu iste kao i Norwegian, ali su i daleko od legacy carriera.

Ovo za AC Rouge nisma znao. Bio sam uvjeren da oni prodaju karte pod dva brenda i da znate kada letite sa Rouge. Može se desiti neka konekcija (kao i kod Luftanse koja ima konekcije na Eurowings), ali tada bi to trebali znati (kod LH znate).

Za Croatiu/Adriju i Air Serbiju se slažem.

J

Ako upoređujemo WestJet sa drugom kanadskom kompanijom (AirCanada), on je jeftiniji (ili je bar bio jeftiniji u početku). I tu svaka veza sa low-cost prestaje. Imaju codeshare sa velikim kompanijama, lete na velike aerodrome, imaju kreditnu karticu za skupljanje poena (kod najveće kanadske banke), uslovi u toku leta su kao kod velikih komapnija. Veliki broj američkih kompanija su u međuvremenu ukinule besplatne obroke i naplaćuju posebno za prtljag. Uslovi tokom leta sa WJ se ne razlikuju od drugih, sedišta nisu zbijena i sl. Njihova biznis klasa (koju zovu „plus“) je slična onome što vas kao biznis klasa dočeka u Evropi: prvih nekoliko redova sa praznim sedištima u sredini.
Na njihovim „bread & butter“ linijama tipa Vancouver-Calgary, razlika izmedju WJ i AC je možda $10 na kartama od preko $500.

Povremeno letim sa njima. Ljudi biraju WJ iz dva razloga, ili im vreme leta više odgovara, ili skupljaju njihove poene. Velike kompanije (npr. British) ih koriste da bi prodale karte do manjih kanadskih gradova.

Inače, postoji još jedna stvar gde se Amerika i Kanada razlikuju od Evrope, a to je zatvoreno nebo. Mislim da je otvaranje uključeno u ekonomske ugovore koje je EU trebala potpisati sa Kanadom i SAD.

A

Iskreno nisam baš doma na kanadskim prostorima, no ono što znam da je WestJet krenuo kao LCC i da se u međuvremen debelo transformirao i približio usluzi legacy carriera. No, svejedno sve strukovne publikacije ih još uvijek svrstavaju u LCC. Ne kažem da oni već možda nisu blizu, ili se u skoro vrijeme neće preći „na drugu stranu“ kao što je to napravio Virgin Australia.

Svemu što ste napisali dodao bih i da imaju i regionalnu feeding kompaniju WestJet Encore koja ima 28 Q400. S druge strane WestJet i dalje odbija ulazak u alijanse, sve usluge se kupuju u avionu.

No, oni su samo dokaz kako se sve više smanjuje razlika između LCC i legacy carriera, poglavito u Sjevernoj Americi. Od usluga ili kvalifikacija koje su slične legacy carrieru najviše je odmakao JetBlue, ali i niz drugih LCC u Sjevernoj Americi.

D

Odlična analiza. Jasna i definisana.
Sve pohvale za Purgera,lepo on to radi.
Samo napr(ij)ed.

Odgovori
A

Hvala puno Dragane…

D

Dobra analiza!

Ono sto vidimo je priblizavanja dva modela, LCC vs Legacy.
LCCs su uveli bukiranje sedista, konekcije, fleksibilne karte, pa cak i long-haul (doduse jos u ranom stadijumu).
Legacy su uveli karte bez prtljaga, ukinuli hranu, i najvaznije, osnovali svoje LCC podruznice.
No, u ovom procesu, LCC brendovi su dobili na vrednosti jer poboljsavaju proizvod. Poceli su sa minimuma, pa je svaka promena uglavnom na bollje. Legacy brendovi gube na vrednosti, jer uglavnom pogorsavaju proizvod. (FF programi su pretrpeli devalvaciju, hrane vise nema, itd.)

Odgovori
A

Apsolutno ste u pravu! Svi smo primjetili kako se ova dva koncepta približavaju, čak štoviše nemalo je slučajeva u Americi da se legacy kompanije konektiraju na JetBlue, Virgin Americu i druge LCC, a krenule su najave toga i u Europi, no eto nisam se sjetio upravo ove činjenice da je svaki taj potez pomak nabolje za LCC, a na štetu legacy carrierima. I to je vrlo važno jer postajemo zadovoljni LCC, više nisu „nužno zlo“.

Ja osobno sam bio vrlo zadovoljan easyJetom, čak štoviše zadovoljniji nego Croatiom koja više ni izbliza nema uslugu kao prije.

No, bio sam totalno razočaran sa Ryanairom i izbjegavao sam ih u šitokom luku, kad kod sam imao alternativu. No, kažu mi putnici koji su nedavno letjeli sa njima da se usluga bitno poboljšala i da je to potpuno druga priča. Čitao sam o tome, ali dok čovijek ne vidi… U svakom slučaju dobar dio tok „subjektivnog stava“ putnika je i činjenica da je prije bilo puno gore, pa nam se sada čini i bolje nego što jest.

k

Gospodine Alen, solidan clanak.
Za vas info Croatia Airlines uvodi uskoro basic tarife. Dakle, imat ce sve kao kompanije i Lh grupe. Koncept basic tarife nije uvijek najbolje rjesenje za legacy carriera, no o tome bi se moglo razgovarati kada bi na papir stavili neke operativne probleme + iznimnu komplikaciju oko distribucije kroz prodajne kanale gds, direct itd…posebno kod interline situacija. Buducnost ce rijesiti dio tih problema kroz novi iata NDC standard i njegovu potpunu implementaciju, no povezani troskovi su jos uvijek nepoznanica- za sada nije dobro. Uglavnom ovaj vas clanak je svakako vrlo analitican sa jednog makro gledista no stvari nisu niti priblizno jednostavne kako vam se cini.
Samo da vam docaram koliko su neki koncepti upitni i/ili razliciti- Southwest kojeg ste naveli kao uzor, npr. dozvoljava 2 komada predane prtljage do 50 lbs. ;-)
Nadam se da ce biti jos vasih clanaka, samo tako nastavite.
Pozdrav iz zg!

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

Hvala bogu da uvode basic tarifu, ja ću je prvi koristiti bar svaki drugi puta kada „skočim“ negdje na jedan dan. Mislim da tu već opako kasne kako za Lufthansom, a posebno za LCC. U elaboratu 2010. godine koji je prezentiran i ministru, ali i u 24-satnoj prezentaciji CEO-u i drugim direktorima Croatie, to sam predlagao, a tada ni jedan legacy carrier o tome nije ni sanjao. Doživjeli su me kao čudaka zbog tog i nekih drugih prijedloga koji su se kasnije ostvarili, češće kod konkurencije, a u rijetkim slučajevima i kod Croatie. Croatie kao mala kompanija trebala bi biti inovativnija, fleksibilnija, brža od većih i tromijih sustava, a ona je upravo suprotnost, kasni i za nejvećim i najtromijim sustavima.

Ovo sa problemima mi je jasno i posebno sa interline situacijom. Nemalo puta se „profitira“ ako se karta kupi kod Croatie, a onda se prava ostvaruju kod Lufthanse npr. Naravno da stvari nisu jednostavne.

Obzirom da je ovo već 6. članak i da je ideja da kolumna potraje duže vremena, budite sigurni da će ih biti još :-)

p

Kao i uvek solidan članak ali bih ipak ublažio podelu na Legacy i Low Cost prevoznike. Danas je to stvar istorije. Donekle u Evropi postoji podela na „Ultra Low Cost“ i „Hibridne“ prevoznike s tim što u ove prve ubrajaju samo Ryan i Wizz. Svi ostali su manje više hibridni tj. kombinacija tradicionalnih (Legacy) i niskotarifnih.

Međutim, poslednjih meseci i Ryan se značajno promenio. Sve više koristi glavne aerodrome, unapređuje usluge počeo je distribuciju karata i preko GDS-ova što ga postepeno vodi u polje hibridnih, takođe i Wizz radi na tome. Easyjet je već odavno zakoračio na teren hibridnih.

Odgovori
A

Naravno, potpuno ste u pravu, pa članak i govori o tome koliko su se LCC promijenili, ali bogami i koliko su se legacy carrieri (nažalost) približili uslugi LCC, umjesto da više koriste svoje prednosti koje LCC neće nikada ili bar ne tako skoro preuzeti (pravi business, cargo, valovi u hubovima…).

I u tom kontekstu, naravno, flag carrieri u regiji, nisu u trendu. Oni zapravo još uvijek lutaju i opako zaostaju.

p

Ryanair je najavio novu strategiju. Žele postati web portal sa pridodatom aviokompanijom, odnosno žele postati Amazon putovanja. Ukoliko se pokaže uspešnim, takav model bi mogle preuzeti i druge LCC.
Kupovina avionske karte, rezervisanje transfera i hotela u jednom booking-u preko web sajta ili mobilne aplikacije Ryanaira je već sada za red veličine jednostavnije nego samo kupovina karte nekog legacy carrier-a.
Ukoliko nešto ne porade po ovom pitanju, legacy carrieri bi mogli pretrpeti još veći udarac.

Odgovori

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dubrovnik najuspješniji aerodrom regije

Hvala na pohvalama. Prema mojim podacima taxiway bi se trebao dogotoviti do kraja godine. Prolazak kroz Neum jest noćna mora. Posebno ako idete sa autobusom. Moj tim, iako su svi hrvatski državljani koji idu iz hrvatskog grada u drugi hrvatski grad sa sobom moraju imati osobne karte ili putovnice, što ako idu juniori ili kadeti…

17. Sep 2019.Pogledaj

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dubrovnik najuspješniji aerodrom regije

Ponovljena je djelomično povijest (iako na malo drugačiji način) i način pokretanja Americana. Neke analize jesu ponovljene, ali sa novijim (i drugačijim) podacima. No, velika većina teksta jest potpuno nova. Ali i za ove "ponovljene" analize je trebalo istražiti podatke i sistematizirati.

17. Sep 2019.Pogledaj

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dubrovnik najuspješniji aerodrom regije

Upravo tako. No, bez kvalitetnog vođenja niti bi bilo "Igre Prijestolja", niti bi se bez kvalitetnog managementa i vizije Zračne luke Dubrovnik isto iskoristilo.

17. Sep 2019.Pogledaj

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dubrovnik najuspješniji aerodrom regije

Da, broj putnika jest u porastu. Iako i dalje ozbiljno zaostaje za drugim tržištima Europe, pa čak i obližnjima poput Grčke, Mađarske idr.

17. Sep 2019.Pogledaj

Beduin na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dubrovnik najuspješniji aerodrom regije

Pod tzv "regionom" ja smatram podrucije Balkana. A ono je ipak obuhvatnije od bivse Juge olitiga ex Yu skraceno.

17. Sep 2019.Pogledaj

Send this to a friend