BEG airport status
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Što to sprema Ryan – 3. dio globalnog rata Da li će IAG i Ryanair ući u deal za preuzimanje Norwegiana? / Foto: Ryanair

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Što to sprema Ryan – 3. dio globalnog rata

U prvom članku ove sage smo vidjeli kako globalni sukob EUB3 zahuktava u Europi, te kako su u njega ušli Ryanair, easyJet i Wizz Air, te ne svojom voljom i Norwegian. U nastavku smo vidjeli kako je Wizz Air samo dio globalne priče Indigo Partnersa, te shvatili da su mu stvarni potencijali daleko iznad današnje jačine, te da govorimo o ogromnom projektu koji će poharati planetu, sa Wizzom kao perjanicom europskog dijela te borbe.

U ovom nastavku ćemo vidjeti da se dešava još jedna globalna priča. Magična riječ koja stoji iza tog projekta je Irelandia Aviation.

Irelandia Aviation je kompanija koja se bavi razvojem Low Cost Carriera (LCC), te investiranjem u LCC. CEO i suvlasnik Irelandie je Declan Ryan, jedan od osnivača Ryanaira. Declan Ryan je jedan od tri sina Tony Ryana, osnivača Ryanaira, koji je u lipnju (junu) 2003. dao ostavku na direktorskom mjestu u Ryanairu i prodao manji dio svojih dionica u Ryanairu za 23,8 milijuna EUR (njih 4 milijuna). Zadržao je 15,4 milijuna dionica, što je bilo oko 2% dionica kompanije. Irelandia Aviation ne pripada samo Declan Ryanu, nego je projekt obitelji Ryan. Dok je odlazio iz Ryanaira glasnogovornik obitelji Ryan je naglasila da će se Declan pozabaviti „drugim projektima“. I pozabavio se obiteljskim projektom, Irelandia Aviation.

Declan Ryan je bio suosnivač i CEO Ryanaira, predsjednik VivaColombie i VivaLatinAmericana, član nadzornih odbora VivaAerobus, Tigera i Allegianta. Nakon smrti Tonya Ryana, osnivača Ryanaira 2007. obiteljski business nasljedili su sinovi Declan i Cathal, no Cathal je umro od raka, samo tri mjeseca nakon Tonya, pa je cijeli obiteljski business ostao na leđima Declana.

Irelandia temelji svoj business model na činjenici da LCC ubrzano raste te rapidno preuzima udio u tržištu. Tako su LCC 2001. imali samo 8% udjela u tržištu, da bi 2012. imali čak 26,2% udjela u tržištu, a 2016. 30%. Legacy carrieri su pak sa 59% u 2007. pali na 53% u 2016. Godine 2017. LCC su najviše udjela imali u Južnoj Aziji sa čak 57,2%, dok su 52,6% postigli u Jugoistočnoj Aziji, 37,9% u Europi, te 32,7% u Sjevernoj Americi.

Osnovni princip svih kompanija u kojima je Irelandia vodila poslovnu politiku je: niske cijene karata, no frills, visoki prihodi od usputnih djelatnosti (trgovina, dodatne usluge, reklame idr.), point-to-point short-haul letovi, vlastita direktna prodaja, maksimalni broj sjedala u avionu (sardina-konfiguracija), korištenje sekundarnih aerodroma, samo jedan tip zrakoplova, outsorcing i niski troškovi.

Sa kojim kompanijama Irelandia ima veze?

Irelandia Aviation je do sada pokrenula ili investirala u više kompanija diljem planete. U većini i danas ima udjele, a neke je prodala sa ogromnim profitom.

Allegiant Air je danas 9. najveća kompanija u SAD-u. Ima 100 aviona, te 18 naručenih, leti na 177 destinacija. Irelandia je pretvorila Allegiant iz male leisure kompanijice u ozbiljan LCC. Investirali su u svibnju (maju) 2005. i IPO u prosincu (decembru) 2006. Nakon samo dvije godine 2007. prodali su 75% dionica za 6,5 puta veći iznos od investicije.

Tiger Airways je danas involviran u Scoot i u 100% je vlasništvu Singapore Airlinesa. Imali su 43 aviona i letjeli na 50 destinacija u 13 država. Irelandia je suosnovala Tiger 2004. godine, te su dodatno uložili novac kroz IPO 2010. Svojih 16% udjela u kompaniji su 2011. prodali za 28 puta više novaca od investicije.

Viva Aerobus je meksička kompanija koja danas ima 25 aviona, 38 naručenih, te lete na 35 destinacija i preko 70 linija. Kompaniju je Irelandia suosnovala zajedno sa najvećom meksičkom autobusnom kompanijom IAMSA. Godine 2016. Irelandia je prodala svojih 49% IAMSA-i za 226 milijuna EUR, što je bilo 5 puta više od investicije u kompaniju.

Ryanair je bio prvi projekt obitelji Ryan koja je kompaniju osnovala i razvila kao obiteljski business. Danas kompanija ima 457 aviona, naručenih 164, te leti na 205 destinacija. Obitelj Ryan i dalje ima dionice u kompaniji, a istima upravlja Irelandia Aviation.

Viva Air Columbia projekt je koji je Irelandia pokrenula 2012. godine. Trenutno imaju 14 Airbusa A320. Imaju 2 baze i jedan fokus aerodrom, a lete na 16 destinacija u Kolumbiji, Ekvadoru, Panami, Peruu i SAD-u.

Viva Air Peru najnoviji je projekt Ireland Aviationa, koji je prvi let imao 9.5.2017. Danas kompanija ima jednu bazu u Limi, dva A320 te leti na 6 destinacija u Peruu. Kompanija ove godine planira krenuti sa internacionalnim letovima.

Planovi Irelandie Aviation

Irelandia Aviation je nedavno naručila 50 Airbus A320 obitelji za svoje kompanije i to 15 A320ceo i 35 A320neo.

Kompanija je najavila osnivanje dviju novih kompanija VivaCan u Costa Rici i Viva Air Ecuador. Plan je da se novi avioni razdijele tako da 25 dobije Viva Columbija, 15 Viva Peru, te ostalih 10 u Ekvador i Costa Ricu. No Declan Ryan je naglasio da je moguće i da se avioni drugačije razdijele, kao i da ponovno investira u Sjevernoj Americi radi čega bi dio aviona mogao ići i tamo.

Uz to Declan je naglasio kako želi otvoriti kompaniju u Argentini, gdje pregovara o kupnji Anedes Lineas Aereas, kompaniju koja trenutno ima 8 aviona i 10 destinacija.

Sam Declan je jasno naglasio da su mu ciljevi globalni i da se neće zadržati samo na Južnoj Americi i udjelu u Ryanairu. U intervjuu na Rutesu Amerika u veljači (februaru) ove godine jasno je naglasio da proučava tržišta cijele planete, a da su mu visoko na spisku Rusija i Nigerija. Uz to Declan naglašava kako će i cjelokupnu Viva Grupu staviti na burzu u roku od dvije godine, kao što je to napravio i sa Ryanairom i Tigerom. Vrlo vjerojatno će dionice biti izlistane na Njujoršku burzu.

Koja je uloga Ryanaira u tome?

Iako nije jasno da li Declan Ryan drži dionice u Ryanairu samo zato da na njima profitira, te da ih proda kada će smatrati da je to povoljno, a novac uloži u neku drugu LCC, ili je pak Ryanair dio cjelokupnog globalnog plana. No, jasno je da Declan i te kako i dalje učestvuje u radu Ryanaira i istinski je dio te kompanije iako je formalno otišao 2003. godine.

Kako god dobar dio Ryanaira drže američke investicijske kompanije, fondovi i banke, a među njima i oni najveći Capital (1,7 trilijuna USD), Fidelity (2,5 trilijuna USD). Ove dvije mega-institucije imaju 20,3% udjela u Ryanairu. Britanske banke i investicijske kuće također su među najvećim dioničarima, a među njima HSBC Holding 9,3% udjela (2,5 trilijuna USD), te škotska investicijska kuća Baillie Gifford sa 5,1%. Naravno posljednje dvije institucije imaju svoje ispostave u New Yorku i Hong Kongu, pa je jako teško reći za koga zapravo drže ove udjele.

U svakom slučaju Ryanair je nakon neuspjelog joint venturea sa Norwegianom, koji se u posljednji čas odlučio promijeniti partnera i ući u deal sa easyJetom i WestJetom, odlučio za suradnju sa španjolskom Air Europa (SkyTeam) čije interkontinentalne linije feeda. A upravo Air Europa ima brojne linije prema Latinskoj Americi, pa i Kolumbiji, Peruu i Ekvadoru u kojima temelj svoje ekspanzije ima Declan Ryanova Viva Air. Nimalo slučajno i vrlo indikativno!

Ryanair je ušao u deal sa Aer Lingusom, tj. IAG-om (oneworld), što je još prije godinu dana izgledalo apsolutno nemoguće, dok se prije samo dvije godine Ryanair neuspješno borio za kupnju preostalih dionica ovog irskog nacionalnog prijevoznika. U međuvremenu Aer Lingus je prodat Britishu, a iznenađujuće lagano je Ryanair svojih 30% prodao svom glavnom konkurentu u istom paketu. Danas je jasno zašto je prodaja išla toliko lagano, tj. da je to bio dio daleko većeg deala.

Stoga ne čudi što je upravo Ryanair uspio „nagovoriti“ Nikija Laudu da proda 75% tek pokrenutog Luadamotiona koji je preuzeo bankrotirali Niki. I nakon što je Lauda preuzeo kompaniju IAG-u pred nosom, te krenuo u suradnju sa Lufthansom i Condorom, kompaniju koju je Lufthansa jasno i javno targetila kao svoju iduću akviziciju, na iznenađenje cijele struke samo dva mjeseca kasnije Ryanair je preuzeo 24,9% Laudamotiona i najavio preuzimanje 75% nakon što europski regulatori isto dozvole. Naravno Condor (čitaj: Lufthansa) je prekinula sve odnose sa Laudamotionom. Nakon deala Ryanaira sa Aer Lingusom i slijepac može vidjeti da je to dio velikog plana Ryanaira i IAG-a, odnosno Britisha.

Norwegian je u vrlo lošem financijskom stanju / Foto: Norwegian

I upravo stoga informacija od prije tri dana da će IAG i Ryanair ući u deal za preuzimanje Norwegiana nije više nikoga iznenadila. IAG je neprijateljski preuzeo 4,6% dionica Norwegiana 12.4.2018. Od tada je British u manje od mjesec dana dao već dvije ponude za Norwegian koje je ovaj skandinavski LCC odbio. Norwegian je u vrlo lošem financijskom stanju i prema izjavi njihova CEO Bjorna Kjosa kompanija jest na prodaju ako im se ponudi dobra cijena. No, Bjorn jasno naglašava da postoji i druga velika „vrlo ozbiljna i profesionalna“ grupacija avio-kompanija koja je zainteresirana za kupnju udjela u Norwegianu. Norwegian je prije par dana dao na prodaju čak 140 svojih aviona, onih starijih, ali i nekih novijih koje „više ne trebaju“. Nakon financijskog čarobiranja krajem godine, radi kojih su pokrenute i istrage financijskih organa Norveške, prodaje udjela u banci, te ove prodaje velikog dijela flote, jasno je da je O’Leary govorio istinu kada je rekao da je Norwegian u vrlo lošoj financijskoj situaciji. Stoga je za očekivati da će uskoro dio Norwegiana, ako ne i cijeli, biti prodan, ali za velik novac, te da će to biti nova, 5. fronta europskog mega-sukoba.

Dođe li do prodaje IAG-u, a Nowegian više tu opciju apriorno ne odbacuje i negativističku retoriku je zamijenio sa „kvalitetnom ponudom kvalitetne kompanije“, IAG je najavio da bi short-haul flota prešla Ryanairu, a long-haul LEVEL-u. Ryanair bi time ozbiljno pojačao svoju Gatwick bazu, ali i Skandinaviju koja je sada mrtva točka Ryanaira. Iako je Norwegianova odluka da naglo prekine pregovore sa Ryanairom u rujnu (septembru) i okrene se easyJetu tada izgledala poslovno mudro, izgleda da bi mu se ista mogla obiti o glavu. Osim ako „vrlo ozbiljna i profesionalna“ velika avio-grupacija koja je protukandidat IAG-u i Ryanairu ne ponudi slamku spasa.

Kako god, posljednji događaji potvrdili su moju tezu od prije mjesec dana da je Ryanair u ozbiljnom talu sa IAG-om, što je British učinilo najjačim igračem u Europi. EasyJet je u talu sa Air Franceom, najslabijim od EUB3, no iza Air Francea vrlo žestoko stoji globalni mega-igrač Delta. Uz Wizz iza kojeg stoji ogroman kapital Indigo Partnersa i JP Morgana, super-jake Lufthansa Grupe i Turkisha koji se u velikom stilu vraća na scenu uz najavu kupovine kompanija (prvi na listi su Air Albania i Air Malta). Stoga nas u idućim tjednima čeka istinska rovovska borba, globalni rat koji će imati ogromne posljedice, ali i vrlo neizvjestan ishod.

Komentari

Z

@Alen
Izgleda da ce vas clanak imati jos jedan nastavak, ali malo drugacije sadrzine. U nastavku biti dulopoly trzista gde Boeing i Airbus ce drzati preko 90% trzista aviona presko 100 sedista.
U petak je navodno Airbus trebao da preuzme Bombardier-ov C program, table na ulazu u fabriku je postavljena. (https://www.fliegerfaust.com/airbus-cseries-swiss-2571874487.html).
Sta ce biti sa CRJ-em jos se ne zna, Problem je i Q400 kojeg Bombardier zeli da se „resi“ jer hoce da prodaju zemljiste u Torontu gde se sada nalazi fabrika i aerodrome jer navodno gube novac na svakom isporucenom avionu. Ceka se navodno da istekne ugovor sa sindikatom. Global bi se trebao seliti na Pearson na lokaciju nekadasnje fabrike koja je radila krila za MD11.

Suska se po kuloarima da Boeing hoce da kupi Embraer i da je Brazilski precednik vec jedanput odbio ponudu.

Ko je na kraju ostao kao konkurencija. SSJ ne ide tako dobro, COMAC tek treba da se zahukta, MRJ se pojavio suvise kasno

Odgovori
S

Kvalitetan tekst i obilje povezanih informacija.
Što se Evrope tiče sukob RYR i Lufthanze je ključni. Svi ostali su tu samo rekreativno.
I možda neće ići prevelikim brzinama ( ovo je naravno relativno). Nije zapadni kapitalizam ljubitelj revolucija na svom terenu.
Da je Boga i pravde ( striktnog poštovanja zakona o monopolu,državnoj pomoći,knjigovodstvu…) AlItalija, Air France,Air Serbia, Croatia,Adria itd odavno ne bi postojali.
A postojaće, koliko god to danas izgledalo nemoguće.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Ma ne bi ja rekao da je sukob Ryana/IAG-a/Qatara/Americana i Lufthanse/Uniteda/Air Chine ključan. On jest ogroman i bitan. Ali velik kapital i interesi su vezani i uz Air France/Deltu/easyJet, WizzAir/Indigo Partners, ali i Turkish i Emirates. Dakle to je bar 6 ogromnih globalnih igrača u sukobu, nikako ne samo dva. A jesu li trenutni savezi fiksni, stabilni i stalni? Stalni nisu, fiksni još manje, a bojim se da nisu baš ni previše stabilni, bar smo do sada vidjeli kako se lako mijenjaju strane.

Stoga će tu još svega biti. Pa se nemojte iznenaditi ako Lufthansa i Turkish zakopaju ratnu sjekiru pa ponovo postanu „braća“ ili da nakon godina truda Lufthanse da uđe u deal sa Emiratesom sada to i uspije (Lufthansi sada treba jak parner, a ni Emiratesu više ne cvjetaju ruže, pa su malo fleksibilniji u možebitnim pregovorima). A onda će se situacija i opet korijentito izmijeniti.

Ne slažem se sa time da „Bog i pravda“ trebaju utjecati da navedene kompanije propadnu. Da je „Boga i pravde“ onda ovi predatorski mastodonti ne bi koristili svoja zaleđa, dužničko ropstvo, povijesne prednosti, utjecaj velikih… i uništavali sve na svom putu, koristivši pravila „globalizacijskog liberalizma“ (čitaj neokolonijalizma), koja su sami dizajnirali za svoj probitak.

S

Poštovani,
Hvala na lepom i korektnom odgovoru.
Milsio sam bio na Evropu, zato sam preskočio Emirates,Turkish ,American itd.
Ne samo da su velike pare ušle u avijaciju, nego je avijacijski biznis postao dovoljno bezbedan za ulaganje ,otuda i silni investicijski fondovi u poslu.
Tu će se pre ili kasnije javiti špekulanti ( legalana varijanta ulagača na razvijemnim berzama) tako da je nama koji imamo vremena da kuckamo po računaru teško dostupna informacija ko je tu i zašto.
Ono što je meni sumnjivo i ne miriše na dobro je da se „odstupilo“ od pravila da ciklusi traju 5 godina. Već osam /devet godina imammo samo rast u civilnoj avijaciji. Moglo bi se desiti da račun za takvu potrošnju bude malo veći od očekivanog na kraju dana.
I kada sve to bude prošlo, doći će do stabilizovanja tržišta na nekom prihvatljivom nivou za te generacije.
Nešo slično kao priče o čeliku, metalurgiji, hemijskoj industriji itd iz prošlog veka…
Ah da, veliki sam protivnik firmi koje ne poštuju prvi princip: svrha svake poslovne aktivnosti je profit. Zato mislim da ovi pobrojani državni mastodonti treba da nestanu. I da ostanu samo oni koji su sposobni da prevezu putnike i robu bezbedno, redovno i efikasno ( tj po konkurentnim cenama) . Ali to su već politički stavovi i ukusi a o njima je vrlo teško raspravljati. Puno pozdrava

A

Ooooo, i te kako Turkish ima utjecaja u Europi, ne sam da mu je to glavno tržište, nego opako rovari ovdje, a tek će krenuti rovariti osnivanjem kompanija.

I Emirates i te kako utječe na ovo tržište. Kamara linija za Europu iz Dubaia uz konekcije preko Dubaia, najveći cargo, code-shrae na Air Maltu, Flybe, S7, TAP, linije iz Milana i Atene za New York… A ako još i uđe u tal sa Lufthansom, tek onda će biti čumeza. American, Delta i United i te kako utječu na poslovanje Europskih kompanija. Evo primjerice Delata ima udio u Virgin Atlanticu, uvela je Air France u taj tal sa Virginom, sa Air France i easyJetom konkurira za Alitaliju, uzela je slotove od Air Francea na Heathrowu (i od Croatie), ima joint venture sa Alitalijom, Virginom i Air Franceom…

Aha, a to će reči da Lufthansa, Air France, British, Emirates, Qatar, American, Delta, United… nisu državni mastodoniti i ne koriste direktne i indirektne subvencije, političke utjecaje, razne benefite? Jako ste tu u krivu. Samo se sve to radi na potpuno drugom nivou i na način koji je „prihvatljiv“ prema njihovim standardima. Evo samo dva sitna primjera: zašto je dozvoljeno da Austrija preuzme dugove Austrijana prije nego ga je Lufthansa preuzela? I zašto su „djedovska prava“ na Heathrowu zamrznuta 2001., a nisu onim kompanijama koje su imale lokalne krize (npr. Turkish zbog državnog udara i terorizma)?

S

Svaka čast, ovo sve rasčivijati, nimalo nije lako.
Svaka čast još jednom.
Samo ovaj Norwegian letovima sa MAX 8 od DUB, SNN do PVD-a, SWF-a i do gde sve sad već ne, a ako tu upadne RYANAIR, nema kraja.
Ne znam odakle samo sada ova PRIMERA AIR SCANDINAVIA sa A21N od STN do EWR. Imaju jedan A21N i odmah preko bare.
Umesto JU ili OU da nešto slično urade ako znaju kako da dočekaju sutra, nama se serviraju vesti o napuklim vetrobranskim staklima, itt.
Bilo je čini mi se sličnih predloga u prethodnim analizama. Ali..

Sve najbolje i pozdrav svima.

P.S. Malo pauze od INI-ja, možda je u toku izmena aneksa ugovora o koncesiji ANT.

Odgovori
A

Hvala puno Slobodane.

Mislim da neće tu uletjeti Ryanair. Za sada oni nemaju interesa na long-haul. Iako u skorijoj budućnosti, u roku od 5 godina sigurno da hoće. Ako uspije deal sa IAG-om onda će 787 ići LEVEL-u odnosno IAG-u.

Primera već dulje šara. Da, krenuli su sa uskotrupcima preko bare. No, imaju tek 3 aviona, pa se ja, za sada ne bi obazirao puno previše. Iako imaju 17 naručenih, među kojima i A321LR, pa će tu još toga biti.

Ja sam veliki zagovornik A321LR prekooceanskih linija iz Zagreba koji je taman na granici da dobaci do 3 linije za Istočnoj obali SAD-a, među kojima i New York, te za Montreal, a preko Pule i za Toronto. Iz Beograda nema doleta za tako što. Napisao sam i članak o tome.

M

Kao roman u nastavcima. Kapa dole Alene, samo tako nastavite.

Odgovori
A

Hvala puno Milane.

Z

Izuzetna 3 nastavka Alene! Stvarno svaka čast!
Ovo će definitivno biti vrelo leto nad Evropom
Sa nestrpljenjem čekamo članak o Turkishu i inside info koje ste pominjali :)

Odgovori
A

Sad ćemo se malo pozabaviti domaćim temama, a onda 4. nastavak „Turkish se vraća u velikom stilu“.

G

Odličan nastavak sage “ vazduhoplovstvo-komercijalna avijacija za profesionalce“, ovako bi se ovaj ciklus mogao nazvati Alene.
Sve sam članke pročitao i ozbiljno pratim dešavanja, ali nikako da shvatim ulogu i predstojeće reakcije Turkish Airlines-a koji u svom ovom dešavanju verovatno dolazi kao jagoda na šlag. Nekako bi predvideo da će Turkish u Evropu uću preko BIH, Albanije, možda još neke zemlje Jugoistočne Evrope a možda i bude iznenađenja sa OU.

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

Sa posljednjom rečenicom ste pogodili u središte stvari. To je jedan od idućih članaka, pa se malo strpite da saznate više o tome.

1

Odlicna analiza, Alene.

U sustini, ovde imamo tri poslovne „doktrine“: LCC sa jakim kapitalom(Wizz), LCC-legacy partnerstvo(Ryanair-IAG) i legacy grupisanje(Lufthansa grupa+Turkish). Ostaje da se vidi ko ce biti na vrhu

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

U suštini je tako. Samo ne postoji grupiranje Lufthansa+Turkish. Vjerujte mi oni su, iako propadaju istoj alijansi, gori neprijatelji nego Lufthansa i British.

1

Joj, izvinite, Alene. Hteo da stavim zapetu da ih razdvojim, ali tipkovnica je htela +. :D

A

A da, hoće to tako… :-)

P

Standardno odlican clanak. Hehehe Alene, ako se nastavi ovakvom brzinom moracete da radite prenos kao na fudbalskoj utakmici.
Veliki pozdrav

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

Bome ste u pravu.

Z

Kako je krenulo sve ce se zavrsiti kao u stilu

https://www.youtube.com/watch?v=Xp83-KhGcmc

A

:-)

Z

Mozda zvuci duhovito ali zadnji clanak se svodi na

Na velikom satu 44:46
IAG izvodi slobodan udarac
Ne sam Rayane
I sad jos mogu prmiti go. 45 minuta. I evo sanse za EasyJet
Sjajna sansa. Kakva je to drama, evo jos jedanput.
Nema vise vremena za bilo sta, Nema vise vremena

Ostalo je pitanje ko ce na kraju zabiti gol?

A

Situacija kakva je sada stvarno jest takva. U ovim vrtoglavim događajima, sa jako puno improvizacije i usputnih savezništava svako može dobiti gol. Svatko može ozbiljno zglajzati.

V

Alene,

Opet isto. Odličan, sedi, 5!

A sad ja malo da napišem koju.

I kao što smo videli, vredelo je strpljivo, uz kokice i pivo, pršut i rakiju, sačekati da neke stvari postanu jasnije.

Daleko je od jasnog, naravno. Mnogo šta, što danas izgleda moguće, sutra će biti zaboravljena ideja. I obratno, svakako!

Pretpostavljam da sada većina Vas može naslutiti šta dolazak Peter Bellew natrag u Ryanair znači i čemu se teži. Majkl jeste deo tima, ali je njegova uloga više ceremonijalna no izvršna. Napominjem, deo je tima. Da neko ne pomisli da sam napisao da je postao fikus.

Ukoliko rešimo goruće pitanje nedostatka iskusnih pilota (jurimo ih po svim uglovima sveta), spremićemo još iznenađenja. Neka od njih će biti važna za naš region.

Iz zdravstevnih razloga predlažem čekanje i uz jagode i jogurt. Pa ko voli …!

Odgovori
A

Hvala Vladimire.

Gle, mislim da se stvari odvijaju puno prebrzo. I dok su neke vidljivo rađene više godine (Ryanair lako prepušta dionice Aer Lingusa svojoj „najvećoj konkurenciji“ Britishu, što je danas jasno da je već tada bilo planirano daleko više), neke se odvijaju u hodu, čista improvizacija. I to je vrlo opasno, pa čak i za najveće. To se jako lako može zglajzati, napraviti pogreška koja je egzistencijalne, koja će koštati glave. U svakom slučaju prezanimljiovo, i u svakom slučaju SADA JE SVE MOGUĆE! Nema nemogućeg scenarija i obrata.

Peter Bellew je osoba koja se poziva u kompanije radi „gašenja požara“ i sređivanja stanja u posrnulim kompanijama. U Malaysianu baš i nije uspio (iako je stanje bitno bolje nego prije 4 godine). No, svi znamo kada se njega zove zašto ga se zove. U svakom slučaju čovijek ima opaku metlu i uvijek opako reže. Mislim da je on tu došao da sredi situaciju sa pilotima i ostalim zaposlenicima, a posebno u kontekstu da je dobar dio direktora u Ryanairu dobio pedalu i to po sistemu „kupi prnje, od danas više nisu u firmi“. Ljudi su doslovce slali mailove „hvala na suradnji, od danas me više ne možete dobiti na ovaj mail i telefon“. Ogromna čistka, a Bellow je tu da ju obavi do kraja, na svim nivoima.

Ne slažem se da je O’Leary samo ceremonijalna osoba. Prvo, on je CEO da je tako ostavili bi ga na nekom senior manager mjestu u kompaniji, ali bi nekom drugom dali mjesto CEO-a kao što je to napravila Lufthansa sa Wolfgang Mayrhuberom. Drugo svi stručnjaci, pa i Declan Ryan u svom intervjuu, naglašavaju „da pogriješio je, jako je pogriješio, ali tko od nas nije do sada imao takvih pogrešaka“, no istiću da i dalje superiorno vodi kompaniju. Treće, on ima preko 5% dionica Ryanaira i 5. je najveći dioničar. Ne vjerujem da ga se baš tako lako mogu riješiti. Četvrto, ima plaču od 3,2 milijuna EUR godišnje, puno previše za „ceremonijalnu funkciju“.

M

Pitanje za obadvojicu:
– Koliko je finansijski jaka ekipa koja stoji iza Ryana?
Znamo ko stoji iza Wizza. Znamo da su to likovi koji mogu da kupe ne 400 nego 40.000 aviona ako je potrebno. Para imaju da kupe i Airbus ako bude na prodaju. A kao sto je Alen primetio – iskustva u ratovima imaju i skoro nikad nisu ostali kratki (pa makar to znacilo i da su imali da naplate ratne kredite Englezima, Nemcima i Francuzima u isto vreme)…

E, sad, kao i u svakom ratu – dobija ga onaj koji ima resurse u pozadini.

Sta konkretno stoji iza Ryana?

A

Kao što piše u članku globalno veliki, zapravo mega-igrači su suvlasnici u Ryanairu:

Capital (1,7 trilijuna USD),
Fidelity (2,5 trilijuna USD)
HSBC Holding 9,3% udjela (2,5 trilijuna USD),
Baillie Gifford sa 5,1%.

Ove četiri mega-kompanije vrijede preko 7 trilijuna USD, a imaju 34,7% vlasništva Ryanaira. Ogroman kapital, i još veći utjecaj!

M

HSBC I Fidelity. Znaci država Hong Kong plus ofshore novac bivših kolonija I Kine…
Ok, to jeste dovoljno ozbiljno. I oni imaju para da kupe 40.000 aviona ako zatreba, plus I Airbus ako bude na prodaju. Mada, kod ove grupacije me ne bi zacudilo da u pravom trenutku otvore tržište za Comac.

Pa ako su se oni nameracili kontra JP Morgana, onda su ona 3 evropska patuljka ugasila.

A Norvegian I ostali mikro patuljci mogu samo da pokusaju da se prodaju sto pre. U suprotnom imaju sanse koliko I Norveška da osvoji svetsko prvenstvo u fudbalu…

A

Nisam baš siguran da su oni „kontra“. Primjerice u Tigeru je Ryan imao udjele u isto vrijeme kada i JP Morgan!!!! Jeste li sigurni da su oni zapravo protivnici? Ili je sve to dio jedne velike igre. Ako i jesu sada protivnici veliki kapital vrlo lako može pronači zajednički interes.

A što se tiće Norwegiana. Upravo to su i sami svjesni, pa su zato i rekli da su na prodaju za dobru cijenu.

M

Veliki kapital čisti Evropu I njene patuljke pred novu globalnu podelu kolaca? Da, to bi moglo da bude. U tom slučaju oni nisu protivnici vec realizatori.
Opet HSBC može lako da preokrene tu priču. Njihove pare su u Hong Kongu I na dalekom istoku. Kina je igrac koji može da donese više profita. Kažem, ne bi me zacudilo da u pažljivo odabranom momentu bas oni otvore Comacu velika vrata.
A na Dalekom Istoku se pažljivo planira I mnogo godina unapred…

A

Sve je moguće, iako u sučaju HSBC-a, Fidelitya i Catitala mislim da je to američko-britanski deal. Nemojmo zaboraviti da HSBC osim u Honk Kongu ima i daleko jaču poslovnicu u New Yorku.

Kako god Ryanair je već pregovarao sa Comacom kad su zapeli pregovori sa Boeingom, pa je ipak na kraju Boeing „popustio“. Nema on problema preći na kineski avion ako će on biti pouzdan i ekonomičan, te ako će donijeti veći profit. A putnik će pristati na bilo šta, da leti i na letećem čilimu, ako će to značiti jeftiniju kartu.

M

Ne znam Alene kako ste povezali HSBC sa New Yorkom? Kako mislite da je poslovnica u New Yourku daleko jaca? Jaca od sedista u Hong Kongu? Ili sam vas pogresno razumeo?

HSBC je osnovan u Hong Kongu. Ime je skracenica (The Hongkong and Shanghai Banking Corporation) To je verovatno najveci konglomerat off shore kapitala u Hong Kongu, a istovremeno se vode i kao najveca banka u Evropi sa sedistem u Londonu (i druga najveca konglomeracija po trzisnoj vrednosti na Londonskoj berzi). New York i Pariz su sekundarni. To je post-kolonijalni off shore novac Britanske Imparije koji se multiplikovao u Aziji.

Koliko sam ja imao prilike da se upoznam sa njima ( izmedju ostalog imamo i racune kod njih) – oni su prisutni u Kini (sa sedistem u Sangaju) vise od 150 godina i radili su i za vreme ratova i komunisticke Kine.

Kad se malo dublje zadje u strukture velikog broja Azijskih giganata – veoma cesto se dolazi do ovog neoporezivog kapitala. Cak je i drzava Kina po ovom pitanju napravila kompromis i prihvatila status-quo koji je zatekla u Hong Kongu. Jedina vidljiva promena tamo je Kineska zastava na zgradi Princa od Velsa. I hiljade milijardi dolara koje se investiraju – najveci aerodromi, mostovi, infrastruktura…

Sta oni traze u Ryanu i Evropi? Da li je bregzit okidac za invaziju na Evropske prevoznike?

Ako je tako – ne pise se dobro Lufthansi i Air France-u… A indeksi pokazuju da gorivo polako pocinje da poskupljuje…

V

Sledeća tema za jednu sveobuhvatnu analizu na TangoSix bi mogla biti ova:

„Finansijsko-poslovne veze na sceni i iza scene između Dalekog Istoka (Kine) i Ostatka Sveta u sferi civilnog vazduhoplovstva“

Ubeđen sam da detaljna i jednostavna analiza može da dovede do iznenađujućih zaključaka.

A

HSBC holding (grupa) je britanska kompanija sa sjedištem u HSBC Tower, London, United Kingdom. Hongkong and Shanghai Banking Corporation Limited (sa sjedištem u Hong Kongu) je samo jedna od dijelova parent company HSBC Holdinga (sa sjedištem u Londonu). HSBC je najveća europska financijska institucija.

Originalno kompanija jest nastala u Hong Kongu i tamo radila iako je od samih početaka radila i u Londonu, u Hong Kongu i Shanghaiu, no 25.3.1991, šest godina prije nego je Hong Kong prešao iz Britanskih u Kineske ruke (1.7.1997.) kompanija se potpuno preselila u London, uz vlastite kćeri-banke u Hong Kongu i Shanghaiu. Kompanija ima 3.900 poslovnica u Europi, Aziji, Sjevernoj Americi, Južnoj Americi i Oceaniji.

HSBC Finance iz SAD-a radi od 1850. ima 58.000 zaposlenih (uključujući i HSBC Bank USA, HSBC Bank Canada i CIBM). HSBC USA ima 46.000 zaposlenih u 230 poslovnica i filijalama New Yorku, Los Angelesu, Chicagu, Atlanti, Houstonu, Seattleu, Miamiu, San Franciscu i Washingtonu DC.

Na koncu visoki kapital ne poznaje granice, ni nacije. Pa je sve to skupa potpuno irelevantno. Želi li kineski kapital ući u Ryanair za to može koristiti HSBC iil neku drugu vlastitu ili posrednu instituciju. U svakom slučaju kao što sam i u tekstu rekao, obzirom na poslovnice u Hong Kongu i SAD-u pitanje je za koga oni drže te udjele.

Kako god ja ne vidim prisustvo HSBC-a u Ryanairu važnijim od onog Capitala ili Fidelitya. Sve je to vrlo indikativno, zar ne?

Ne piše se dobro Lufthansi i Air Franceu to svakako! Ne samo radi ovoga, nego radi svega što se trenutno dešava.

M

Gorivo je kljucno, Alene. Ono krece da poskupljuje.

Nije uspelo sa pokusajem da rusenjem cena goriva bace na kolena Rusiju, Venecuelu i Iran. Dosta je sve to kostalo, a avio prevoznici su imali jedinstvenu sansu da zarade na niskoj ceni goriva.

Situacija se menja. Gorivo skace. Oni koji su putem interneta prodali desetine miliona karata po niskim cenama doci ce u situaciju da gube kad cena goriva krene da raste.

Lufthansa ce moci da racuna na podrsku Nemacke (koja ima novca a nema nafte). Opet – kad barel ode preko 100USD (a verovatno i preko 150USD) pocece i u Nemackoj da klecaju kolena ekonomiji. poskupljuje prevoz, namirnice… Setimo se sta se sve desavalo pocetkom ovog milenijuma kad je barel divljao daleko preko 100USD. Jesu li stale trake Folkswagena, Opela i Forda u Nemackoj? Kako su prolazili avio-prevoznici?

M

HSBC. Alene, reci cu vam nesto ste se jako dobro zna u krugovima velikih brojki.
Njihov novac je tamo gde nema poreza. I sa tog stanovista Hong Kong je daleko bolje mesto nego London.

Pogledajte koliki je porez na korporativnu dobit, dividende i licna primanja bogatih ljudi u svetskim metropolama i sve ce biti jasno.

HSBC drzi novac najbogatijih ljudi mahom iz UK. Hong Konga i Kine. Oni nemaju obicaj da klijentu postavljaju previse pitanja oko porekla novca i zato ih milijarderi vole.
Recimo u US su imali ogroman problem zbog „pranja“ novca u vrednosti od skoro milijardu dolara.

U Kini su porezi jako veliki i skupi za milijardere. A broj milijardera u Kini (sa Hong Kongom) polako dostize USA, a mnogo puta je veci nego u Nemackoj (koja je najmocnija EU zemlja).

Pouceni ovim iskustvom – sta mislite gde ce Ruski, Engleski i Kineski milijarderi najpre skloniti svoje „stekove“ i investirati?

A

Miroslave, potpuno ste u pravu. SAD manipulira gorivom već 100 godina. Svi smo vidjeli što su napravili 1973. posebno Njemačkoj. I potpuno se slažem sa Vama da je pad cijene goriva bio udarac na Rusiju, neuspješan udarac. Nemalo puta sam o tome govorio.

Govori se da će cijena nafte ići i preko 300 USD za barel. Bože nam pomozi onda. Imaju li kompanije dovoljno zaliha i mogućnosti biti fleksibilni na 100 USD za barel? Imaju. Za 150? Neko vrijeme imaju. A za 200,250, 300? Sam bog zna. U svakom slučaju amerikanci se igraju sa vartom. Prvi puta? Naravno da ne! Jesu li se opekli? Pa i ne, najčešće su zapalili sve oko sebe!

Što se tiće HSBC-a i ja sam to naglasio par puta. Upravo zato sam i istakao da sam bog može znati za koga HSBC drži te dionice. Za ova slučajeve pranja novaca i druge skandale zna cijela planeta. OK platili su kazne od 1,9 milijardi USD u godini kada su imali profit od 16,8 milijardi USD i baš nitko nije završio u zatvoru radi toga. Vodili su se postupci za pranje novaca protiv njih u Indiji, SAD-u, Britaniji, Švicarskoj, Meksiku… Švicarci su ih globili sa 40 milijuna USD. Hahahahah! To za HSBSC nije ni kikiriki, to je novac za dnevnu kavicu. Čak je dokazano i pranje novaca vezano uz terorizam i šverc drogom. I? Što se bitno desilo? Platili tu „kaznicu“, isti akteri i dalje rade u banci, i dalje se bave istim makinacijama. Tako da je baš ne bi rekao da su imali „velikih problema“, prije manjih neugodnosti.

M

Ma ko to može da kazni vlasnIke kapitala od 2.5 triliona dolara?
Slusao sam u Hong Kongu jednog starijeg gospodina koji je izneo zanimljivu pricu – najveći biznis tokom WW2 je bio prodaja energenata I sirovina Japancima. Postojao je lobi kome je u interesu bilo da Japan izdrzi sto duže. Svaki dan rata nekom je donosio gomile para…
Kakav je sada plan? To znaju oni koji su ovu ujdurmu smislili…

V

Alene,

Nadovezujem se na prvobitno pisanje na ovom komentaru.

Slažem se da se danas dešavaju prebrze promene i da se odluke donose naprečac. Zato i ima toliko grešaka. Pohlepa i trka za profitom je od Menadžera napravila džokeje. Svaki šiba konja do besvesti. Neki od konja će definitivno lipsati.

U vezi sa Peter Bellew pričom, On je sve samo ne metla. Jeste da je to uradio kad je došao ponovo u Ryan prošle godine, ali da budem iskren Ja bih ih na njegovom mestu mnogo ranije počistio. Ustvari nisu trebali ni biti na tim mestima. To je jedna od Majklovih grešaka. Okružio se bio sa Yes ljudima.

Takođe, pre odlaska u Malaysian Peter je u Ryanu odradio celu strategiju promene iz grube i beskrupulozne kompanije u passanger friendly kompaniju, što je imalo ogromnog i pozitivnog odjeka kod naših putnika. Catch 22 je da je Majkl bio od prvog dana apsolutno protiv te ideje i na kraju je uspeo da primora Petera da napusti Ryan. Kako se kasnije pokazalo ta Majkova odluka se Majklu žestoko vratila i obila o glavu.

Nema ljubavi između njih dvojice i sada se sve otvorenije priča po Kompaniji da ako Peter uspe sa ovim novim dešavanjima u i oko Ryana, Majkl je out.

I na kraju, cela ideja oko povezivanja Ryana sa drugim kompanijama, na ovaj ili onaj način je ideja Petera. I to je Majkl odbijao duži niz godina. Pogotovo Lang Haul destinacije. Čak se Majkl otvoreno sprdao, nudeći čak i specijalni servis putnicima, blowjo*.

Za sada Peter uživa skoro 90% podršku radnika Ryana, a Majkl je skoro i zaboravljen. Kada se pregovara sa Menadžmentom isključivo se pregovara i traži da se pregovara sa Peterom.

Toliko iz Ryanairlanda za sada.

A

Vladmire hvala za ove inside informacije. Vrlo vrijedne informacije. Nisam znao da je sukob njih dvojice došao na taj nivo.

Znao sam da je O’Leary bio protiv „passengers friendly“, čak se isprdavao sa time i tvrdio da je zarada Ryana upravo na kažnjavanju putnika koji malo prekrše dozvoljene gabarite. Otvoreno je govorio da ako se ta odluka donese biti će to protiv njegove volje. Znam i da ga je tada uprava poklopila i jedno vrijeme su mu zabranili izlaziti u javnost. Ni danas ga nema ni izblizu koliko ga je bilo prije. Nisam znao da je upravo Bellow bio autor te ideje.

U svakom slučaju Bellow je počistio management, i trebao je netko, zar ne? Znači li to da je Bellow doveden da makne O’Learya ili ako i nije za to doveden da li je to njegov osobni (prikriveni) cilj i dali će u tome uspjeti tek treba vidjeti. Veliki su to intresi i sve je tu moguće. No, da je O’Leary još uvijek gazda to je. Hoće li još dugo biti? Haaaa… Je li superioran i jedini gazda kao prije. O, to već odavno nije. Od tog „poklapanja“ sa passengers friendly airlineom.

Ovo sa blowjo* je bio jedan od njemu tipičnih istupa i to 2008. kada je Ryana prvi puta iznio ideju za long-haul LCC, daleko prije nego je konkurencija počela o tome sanjati. No, njegovi takvi istupi su bili marketinški trik koji je privlačio planetarnu pozornost. Pa bili oni i krajnje glupi i nerelani poput aviona sa jednim pilotom i perserom koji će „naučiti da spusti avion ako se pilotu nešto desi“, pa putnici koji će sami tovariti svoju prtljagu u avion, pa „stajaća mjesta“ u avionu…

V

Alene, nema na čemu.

A propo priče o Majklu i Piteru imam još da dodam nekoliko detalja.

Peter je definitivno pozvan da se vrati. I to od samog vrha iz Boarda Shareholdera. I od prvog dana njegovog povratka, rečeno je po kuloarima da ako uspe situaciju da dovede u red, zna se ko je novi CEO.

Majkl odavno nije onaj gazda kakav je bio. Zarad dobrobiti Kompanije ostavljen je da bude CEO. Procenilo se da je manja šteta ostaviti ga mestu gde je sa ograničenim ovlašćenjima, nego ga tada smeniti usred onog problema u Septembru. Svi Memo i poruke dolaze isključivo od Petera, što je do sada bilo nezamislivo. Majkl je kao u zemlju propao. Nema ga!

Peter je po svom prvom dolasku u Ryan određenom broju ljudi dao u ruke Biznis Plan o otvaranju Long Haul operacija u okviru Ryanaira, kao kompanije slične ovoj u Poljskoj, RyanairSun. I ako su sva odelenja dala pozitivno mišljenje o toj ideju, Majkl je stopirao realizaciju ideje. Velika greška. Neoprostiva.

Sada se vidi zašto je sled događaja u i oko Ryana bio ovakav kakav je bio. Ne volim da se kladim, ali kada bi me primorali da se kladim, stavio bih novac na Petera. Ima mnogo više kvaliteta od Majkla i što je najvažnije, poseduje kulturu i kućno vaspitanje.

A

Svašta tu još može biti. No da je O’Leary lisica, da ima 5% kompanije (što uopće nije malo), da ima opaki utjecaj i dovoljno ljudi drži interes oko njega to jest činjenica, zar ne?

Kako god, nije dobro da unutar firme postoje borbe i konkurencija. Uprava mora vrlo brzo ili jednog od njih podrediti drugom ili ih natjerati da rade zajedno kao tim. Jel ovakvo stanje bi moglo uništiti kompaniju.

t

Znaci Norwegian je i definitvno kaput? Sta ce se desiti sa brendom ako IAG i FR pokupe flotu? Sta ce se desiti sa njihovim transatlanskim letovima sa uskotrupcima? Pretpostavljam da ce FR povuci sve avione samo za Evropske letove.

Odgovori
A

Ma „kaput“. Imaju oni para za preživjet još ovu godinu (pradja preostalih dionica banke + prodaja aviona). No, nakon toga više ne.

A u tih godinu dana mogu napraviti slijedeće:
1. Pronaći investitora za manjinski paket dionica (do 49%) i zadržati neovisnosti, a što može biti neka avion-kompanija koja ima interes preuzeti tržište, feeding ili da spriječi IAG u ekspanziji, te investicijska kuća koja ima interes profita (a takvih bar ima).

2. Ući u tal sa nekom drugom grupacijom (IAG, Lufthansa grupa, easyJet, Air France-KLM, Indigo Parners, Qatar) i postaviti uvjet da ostanu autonomni, tj. prodati im do 49%.

3. Spojiti se sa nekom drugom kompanijom u jednu po načelu kako je to napravio Air France-KLM i British-Iberia, zadržati brend i dio upravljačkih prava.

4. Ući pod neku kompaniju (easyJet, Ryanair, Turkish, SAS), no dobiti manjinski dio dionica kompanie, te Norwegian tretirati kao poslovnicu sa relativnom autonomijom (npr. ostatit LCC u Skandinaciji i biti feeder te kompanije).

i

Sta moze region ocekivati? Hoce li Ryainair dopustiti da veliki ruzicasti pas im i dalje rovari u straznjem dvoristu? Wizzair je vec zacementirao svoju poziciju, a ranije je bilo nekakvih spekulacija, jer na tragu onoga sto je govorio menadzer tuzlanskog aerodroma prosle zime, „da je moguce je neproduzivanje ugovora sa WZZ“. On je to govorio dok Ryainair nije najavio Banja Luku, pa sad da li je on samo vrsio pritisak na WZZ. Kako cujem ovih dana sljedece proljece i treci bazni se stacionira u Tuzli, i 5 novih destinacija ce biti. Hoce li Rynair ici sa dumpingom destinacija iz Banja Luke, i hoce li se to odraziti na Zagreb? Hoce li to ponukati MZLZ da prije nego sto su i planirali, instaliraju bazu Eurowingsa ili easyJet-a? Stvari su poprilicno povezane, i za godinu ili dvije sve ce se DOBROOO pretumbati u regionu

Odgovori
A

Pa o Wizz Airu imate 2. dio ove sage, poseban članak. U drugom pasosu imate link. Tamo je sve detaljno napisano i stvarno bi bilo dobro da to pročitate, jel su ovi članci vezani. Teško ćete razumijeti ovaj članak ako ne pročitate prethodna dva.

Wizz je super jak radi Indigo Partnersa koji stoji iza njega. Ryanair je ušao u globalni sukob sa Wizzom, tj. Indigo Parnersom. U Europi to se vidi kroz:

1. Wizz otvorio bazu u Beču, gdje je Ryanair u postupku kupnje Laudamotiona (bivšeg Nikija), i gdje je bazirao čak 21 avion.

2. Wizz ušao u utrku za Rim, gdje je Ryanair superjak, a njegov parner IAG preko Qatara stvara novog nacionalnog prijevoznika Air Itlay.

3. Wizz ušao u utrku za Voloteu, dakle udara direketno na Vueling i Ryanair u Španjolskoj, Italiji i Južnoj Francuskoj.

4. Wizz i Ryanair se kolju u više od 10 baza gdje je Ryanair otvorio baze paralelno sa već otvorenim bazama Wizz Aira.

Da je Zagreb htio reagirati na Ryanair onda je već odavno to trebao učiniti. Jer iz Zadara Ryanair ima 14 linija (2,5 sati vožnje autoputom od Zagreba), iz Pule 5 linija (3 sata vožnje autoputom od Zagreba) i iz Rijeke 5 linija (1,5 sati vožnje autoputom od Zagreba). Ova tri aerodroma imaju zajedno 24 linije, manje vremena se troši za dolazak do tamo, nema granice, sve je bitno jednostavnije, dovoljna je osobna karta za putovanje (ne i putovnica). Dakle putnik će se uvijek radije odlučiti za te aerodrome nego za Banja Luku. Pa ako ZAG nije odlučio reagirati, očito ima drugačiju strategiju i sugurno mu neće 4 tjedna leta na dvije linije Banja Luke predstavljati baš nikakav izazov ili potrebu za reakcijom.

U svakom slučaju, Ryanair će sigurno do ljeta 2019. imati bar 5 linija iz Banja Luke sa nekih 10-12 letova, što je njegov modus operandi svigdje. Još uvijek nedostatno za zagrebačku reakciju. No, u idućih dvije godine Zagreb će se morati otvoriti za LCC, a potom će vrlo naškoditi Ljubljani, Zadru, Puli, Rijeci, Osijeku, Banja Luci, Mariboru ili Grazu, pa čak i šire (Beogradu, Splitu, Trstu, Klagenfurtu). Iskreno, Zagreb nema više mnogo vremena želi li zadržati dominaciju u svom okruženju.

Da, da… sve je jako povezano i biti će „ogromnih pretumbavanja“.

B

‘ajd’ hvala Bogu da se i Banjaluka počela spominjati u ovim kombinacijama..

A

Pa bilo je krajnje vrijeme, zar ne?

D

“ dovoljna je osobna karta za putovanje (ne i putovnica).“

Alane, zar bordovanje na bilo koji Ryanair let ne podrazumeva pasos/putovnicu? Tako je pre bilo, bez obzira sto je let unutar EU.

Tako je pre bilo. Da li se promenilo?

A

Za građane Europske unije ne predumijeva. Ja, kao građanin Hrvatske (i Europske unije) mogu na bilo kojem letu Ryanaira putovati samo sa osobnom kartom, pa i prema Srbiji (Nišu). Kao i sa Air Serbijom ili bilo kojom drugom kompanijom. Vjerojatno za građane Srbije jest potrebna putovnica (pasoš).

D

Hvala Alena, moracu da cesce da koristim Ryanair.

Svaka pohvala za ovaj i prethodne textove. Obavezna lektira za sve profesionalce i ljubitelje avijacije.

Pitanje vezano za finansijske lobije. Ocigledno je da su pa cak i najveci igraci u avio industriji deo mnogo vece igre finansijskih lobija sirom sveta. Postoji li povezanost finansijskih lobija sa proizvodjacima civilnih aviona? Da li je sve ovo sto se desava samo jos jedan od rundi bitke izmedju Boeing-a i Airbus-a (americkih i evropskih industrijskih lobija)? Dobar sam poznavalac price o tome sa kojom vizijom je Airbus zacet. Da li sadasnja desavanja, prema Vasem misljenju dovode tu viziju u opasnost?

A

Hvala puno na pohvalama.

Naravno da postoji povezanost financijskih lobija sa proizvođačima aviona. Banke i te kako utječu na prozvođače, kao što i proizvođači utječu na kompanije. Nemalo je bilo primjera gdje su neke velike kompanije „spašene“ da ne bi bilo propasti velikih narudžbi naručioca.

No, ipak je bio najbolji primjer u kojem se Boeing zacendrao Trumpu nakon velike Deltine narudžbe Bombardieru. I Trump je uveo enormne 200% uvozne carine za CSeriju. Onda se upetljao Airbus i sve je bilo ko rukom odneseno. Više nitko nije spominjao sankcije i carine.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Živojin Banković na: [ANALIZA] S-300 ide u rat, detalji isporuke sistema Siriji, Izraelci zvanično ravnodušni

Словачка и Бугарска имају С-300ПМУ из 80-тих година, Грчка ПМУ-1 из 90-тих.

17. Oct 2018.Pogledaj

Živojin Banković na: [ANALIZA] S-300 ide u rat, detalji isporuke sistema Siriji, Izraelci zvanično ravnodušni

Израелски национални циљ у Сирији је, између осталог, спречавање утицаја Ирана, елиминацију и сузбијање његовог војног присуства. Не постоји нерањиви оружани систем, тако је сигурно и са С-300 са којима се у рату САД, западни савезници и Израел још нису сусрели. Али тако је било и са другим ПВО системима, попут нпр. много старијих Неве…

17. Oct 2018.Pogledaj

Živojin Banković na: [ANALIZA] S-300 ide u rat, detalji isporuke sistema Siriji, Izraelci zvanično ravnodušni

Зашто би био технолошки удар на Русију? Они више не производе С-300, имају С-400 а припремају С-500. С-300 до сада никада није имао борбену употребу, можда је време да видимо колико је способан?

17. Oct 2018.Pogledaj

rusbesmart na: [ANALIZA] S-300 ide u rat, detalji isporuke sistema Siriji, Izraelci zvanično ravnodušni

Neznam koliko je pametna ova isporuka S-300 Siriji, bojim se da će ovo biti težak udarac Rusima i njihovoj tehnologiji nakon što se najvjerovatnije pokaže kroz sljedećih 6+mjeseci da su Izraelci i Zapad sposobni srušiti mit ovog sustava. Daleko da je ovo loš sustav ali Izrael je tehnološko čudo i njihov način razmišljanja, sustav školstva,…

17. Oct 2018.Pogledaj

dax na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Prisustvo IAG-a u regiji

Gospodo, čemu tolika opsednutost interkontinentalnim letovima i besomučnim rastom. Pre neki dan sam pročitao da će Hamburg, jedan veliki grad i okolni region sa BDPom većim od cele exYU zajedno izgubiti i poslednji direktni let prema SADu. Ako tamo nema dovoljno interesa, onda se ne treba čuditi što je kod nas tako. A to što…

17. Oct 2018.Pogledaj

Send this to a friend