[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Beograd ponovo odskočio

Pretprošla sezona je donijela preko 100 novih linija, prošla 140 novih linija u regiji, među kojima su bili i novi interkontinentalni letovi. I ove godine čeka nas velik broj novih linija niza prijevoznika, te vrlo uzbudljivih najava. Definitivno broj jedan među njima je pokretanje linije Philadelphia-Dubrovnik najvećeg svjetskog prijevoznika American Airlinesa.

Ove godine, nakon dvije godine ozbiljnih rezova, pada prometa, broja linija i frekvencija Air Serbia je ponovo krenula prema gore. I to ozbiljno gore, sa 27 tjednih letova više i čak 9 novih linija. Više nego fascinantno. Za toliki broj novih linija Croatiji Airlines su trebale tri godine, pri čemu ove godine, nakon tri godine rasta, nema novih linija.

Adria je, nakon prošlogodišnje ogromne ekspanzije, vrtoglavo pala, a Montenegro Airlines je neznatno povećao broj linija i frekvencija. Aerodromi regije i ove godine mahom povećavaju broj linija, poglavito oni na moru, iako su i neki kontinentalni aerodromi na vrhu ljestvice povećanja.

Totalni fijasko Adrie

Prošle godine cijela regija je bila oduševljena povećanjima koje je najavila Adria, padale su pohvale prema 4K, kovali se superlativi o tome kako je to, eto, još jedan dokaz kako kompanije i države profitiraju kada dođe privatni vlasnik. No, istina je bila potpuno drugačija. Adria je ekspanziju provela krajnje diletantski, uvela je u flotu Saabove 2000 koji ne samo da su neisplativi avioni i do sada su brojne kompanije odveli u bankrot, a sa njima više nitko ne leti komercijalne letove (u Europi tek dvije kompanije lete PSO letove sa njima), nego su na te avione računali iako ih zapravo nisu ni posjedovali. Avioni su kasnili 9 mjeseci, isto je rezultiralo brojnim otkazivanjima letova, spajanjem dva leta u jednu triangl operaciju, a Adria je bila prisiljena unajmljivati vrlo skupe avione u top sezoni, te kao alternativu koristiti neprimjerene i prevelike avione, koji nikako nisu alternativa duplo ili tri puta manjem planiranom turbopropu. Za kompaniju je najviše letio slovački Go2Sky sa Boeingom 737-400, rumunjski Carpatair sa F100, te estonijska Nordica koja je pri kraju godine za Adriu letjela ATR-72 umjesto planiranog, a prizemljenog Saaba 2000.

Adria je otvorila čak 8 novih linija (Kiev od prethodne zime), i to: Brač, Bucharest, Dusseldorf, Dubrovnik, Geneva, Hamburg, Kiev i Sofiju. Uz to je povećala letove na još 8 linija (7 iz Ljubljane i 1 iz Prištine), a neznatno smanjila na dvije. Adrija je time imala 38 tjednih letova više nego godinu dana pije.

Adria je prestala letjeti za Lodz, što je smanjenje od 10 letova, tj. sveukupno kompanija je imala 28 tjednih letova više. Adria je planirala u ljetnom redu letenja otvoriti bazu u Paderborn-Lippstadtu, no zbog problema sa Saabovima to je prolonigirala za početak zimskog reda letenja (29.10.). U ovoj bazi Adria je trebala letjeti 11 tjednih letova za Zurich, 3 za London Southend, te 4 za Beč, ukupno 18 letova. No, na kraju je ova baza ukinuta za manje od tri mjeseca od prvih letova. Kompanija je prolongiranjem početka letova, smanjenjem najavljenog broja frekvenija i linija (gotovo odmah ukinut London), operiranjem linija sa drugim prijevoznikom (Nordica), te ukidanjem svih letova za manje od tri mjeseca pokazala velik neprofesionalizam i nepouzdanost. Totalni fijasko.

No, ipak najveći fijasko Adrie je činjenica da je samo jedna od tih 8 novih linija koje su otvorili prošle godine preživjela (Sofija), tj. 7 od 8 linija je zatvoreno. Ovo samo pokazuje da management Adrie ne zna što radi, a da službe koje trebaju istražiti tržište i planiraju operacije nisu odradile svoj posao, zapravo odradile su ga potpuno traljavo i krajnje diletantski.

Ove godine Adria je smanjila broj linija i frekvencija više nego je to učinila ikada u povijesti, a ova rezanja su definitivno u vrhu svih rezanja u ovoj turbulentnoj regiji u posljednjih dva desetljeća. Ukupno 9 ukinutih linija i 28 tjednih letova manje. To je smanjenje za 13,7% prošlogodišnjeg broja letova iz Ljubljane i ogromnih 34,6% linija prošle godine (više od 1/3).

Iskreno, neke od novouvedenih linija su bile isforsirane i nisu imale rezona. No, ne uspjeti na sezonskim letovima za Dubrovnik koji je biser turizma regije, aerodrom koji bilježi zavidan rast putnika i linija, gdje ima vrlo mnogo slovenskih turista i koji je vrlo udaljen od Ljubljane (10 sati vožnje automobilom, 12 sati autobusom). Jednako tako Adria nije uspjela na letovima za Bucharest na kojima uspješno lete Air Serbia i Croatia. Kompanija se povukla iz dugogodišnjih linija za Moskvu (letove pokrenuo Aeroflot), te Varšavu (na liniji je konkurencija LOT), što pokazuje da ne može izdžati konkurenciju. Ništa novo, u posljednjih par godina Adria se na isti način povukla i iz Beograda (Air Serbia), Istanbula (Turkish), Tel Avia (Arkia, Sun D’Or), Berlina (easyJet) i Londona (British, easyJet, Wizz Air). Adria se jedino još bori sa Trasaviom na Amsterdamu, Montenegrom na Podgorici, a drugog prijevoznika ima na Parizu gdje ima code-share sa Air Franceom.

U Prištini Adria je spala na tek tri linije (za Frankfurt, Munich i Ljubljanu). U Tirani nema promjena na iste tri linije kao i iz Prištine. Ukupno, Adria ima 10 ukinutih linija i 27 tjednih letova manje nego prošlog ljeta. Više nego loše!

U Prištini Adria nije reagirala na bankrot Germanie i zatvaranje brojnih linija ovog prijevoznika koji je bio broj jedan u Prištini. Dobra prilika za pokoju liniju i let, no, bojim se da je Adria puno preslaba i da jednostavno nema ni kapaciteta, ni financijskih mogućnosti reagiranja čak ni na ovako veliku priliku.

Kompanija je u prošloj godini imala vrlo loše financijske rezultate, a od 14 milijuna EUR dokapitalizacije pristiglo je tek 4. Adria je naručila 15 ruskih SSJ-100, još jedan vrlo loš poslovni potez, o čemu sam pisao prije par tjedana. Posebno začuđuje što kompanija, usprkos dolaska prvih SSJ-100 u travnju (aprilu) nema nikakvih povećanja letova, upravo suprotno. Sve vezano uz dolaske ovih aviona je prilično maglovito. Posao se dogovorio sa vrlo nerealnim datumima. Jasno je da su ovi SSJ-100 od CityJeta koji je odustao od cijele SSJ-100 flote nakon samo dvije godine operiranja, dok je ostatak iz fundusa izgrađenih SSJ-100 koje kompanije nisu preuzete i stacionirani su u Rusiji, no ipak uvođenje novog modela nije baš moguće u samo par tjedana. Piloti za tip su traženi prije tek par tjedana, neki su poslani na školovanje nedavno, a nije jasno ni kakav je njihov status, prema nekim izvorima postoje ozbiljni problemi u školovanju u Rusiji. Adria bi trebala otvoriti regionalni servisni centar iako nema certificiranih mehaničara, potrebne licence, logistiku i infrastrukturu za isto, a konačno, tako nešto se ne može organizirati u samo par dana, upravo suprotno potrebni su mjeseci intenzivnih priprema za tako velik zalogaj. U kuloarima se šire vrlo loše informacije oko dolazaka SSJ-100, no bez obzira na te neprovjerene informacije, sve gore napisano pokazuje da ovaj posao nije dobro pripremljen, da je nerealnih rokova i ciljeva, te da će biti još jedan u nizu loše organiziranih „velikih“ poteza managementa, koji su završili kao fijasko.

4K je Adriu vodio na jednak način kao i druge poslove koje je imao (lanci trgovina, kemijska industrija, telekomunikacije, prodaja plina, tekstilna industrija isl.) i uporno je odbijao shvatiti da je zračni promet specifična gospodarska djelatnost u kojoj se „dobre ideje“ ne provode lako, a svakako ne u par dana. Na koncu prije par tjedana Adria je promijenila i većinskog vlasnika, pri čemu je 4K ostao manjinski suvlasnik. Svi ovi potezi ne ulijevaju optimizam za budućnost kompanije.

Air Serbia nagli skok

I dok je Air Serbia ozbiljno smanjivala broj linija i frekvencija u prošle dvije godine, ove godine odlučila je iznajmiti (wet-lease) CRJ-900 od estonske Nordice, na malo manje od pet mjeseci, te pokrenuti čak 9 novih linija sa 27 tjednih letova više. Air Serbia je tako sa 39 skočila na čak 48 linija. Ovo je povećanje od 8,1% letova i 23,1% linija. Fascinantno.

Smanjenja su neznatna, to možemo više nazvati usuglašavanje sa novim potrebama, no ipak Air Serbia u Skopju smanjuje broj letova iako ostala dva konkurenta na ovoj liniji povećavaju broj frekvencija. U regiji povećanje imaju i Dubrovnik, Tivat i Zagreb, što je izuzetno dobro kako za feeding, tako i za minoriziranje konkurencije. Uvedene su i dvije nove linije u regiji, Zadar i Rijeka, pri čemu će posljednja biti cjelogodišnja. Ovime je Air Serbia povećala broj zračnih luka na koje leti u Hrvatskoj na čak 6 od njih 9 (ne leti samo za najmanje Brač, Lošinj i Osijek), te ima zavidnih 32 tjedna leta (4,5 dnevno).

Kompanija je krenula letjeti za Cairo, što je i više nego logično, obzirom na broj srpskih turista u Egiptu, ali i na moguće konekcije preko ovog egipatskog huba. Helsinki je odličan potez, veliko tržište, sada u Skandinaviji nedostaju Oslo (sezonski leti Croatia) i Gothenburg.

I dok je pokretanje linija koje su prvenstveno namijenjene turistima i dijaspori, uz manjak potencijalnih konekcija i poslovnih putnika, logično sa 2 tjedna polaska (Barcelona, Cairo, Nice), nikako ne mogu prihvatiti da je Madrid stavljen u ovu kategoriju. Da bi Madrid privukao sve potencijalne konektirane putnike, kao i poslovnjake trebao je imati minimalno 3 tjedna polaska.

Air Serbia ponovo pokušava sa Kijevom, linijom koju je nekoliko puta prolonigrala, neuspješno pokušala pokrenuti 2014. (plan je bio 7 tjednih letova), a kada je već prodavala karte naglo otkazala liniju, pa ponovo pokrenula 2016, ali i ukinula nakon samo par mjeseci operiranja. Treća sreća? Hoće li putnici ovaj puta vjerovati da će linija potrajati ili će povijest ove linije biti demotivator potencijalnim putnicima?

Paris je povećan na dva puta dnevno (14 tjednih letova), što je hrabar potez obzirom da je Air Serbia dobila konkurenciju čak dva prijevoznika na ovoj liniji, Air France sa 7 tjednih polazaka i ASL sa 2 tjedna polaska. Ovo znači da Air Serbia kani ozbiljno ratovati na ovoj liniji, bez obzira što sa Air Franceom ima code-share. Potpuno različito od Adrie koja je ukinula sve letove na dvije linije ne kojima je imala code-share (Moskva sa Aeroflotom i Varšava sa LOT-om). Air Serbia je još jednom povećala Zurich (prošle godine za 3 tjedna leta, ove godine za 2), što znači da je liniju sa 14 povećala na 19 tjednih polazaka, bez ozbira što i Swiss ima povećanja na istoj liniji, te ju operira sa 21 tjednim letom. Oba prijevoznika letjet će između Zuricha i Beograda sa čak 40 tjednih letova, tj. skoro 6 dnevno. Dakle, i ovdje se Air Serbia odlučila pohrvati sa konkurentom, u ovom slučaju na liniji na kojoj čak i nema code-share.

Od novih linija svakako je pohvalna nicha u Krasnodaru, o čemu sam već jednom pisao kao potencijalno odličnoj prilici. Krasnodar je aerodrom sa čak 3,5 milijuna putnika, sa samo jednom zapadnom tvrtkom koja tamo leti (Austrian), ozbiljne konkurencije je malo (Aeroflot, Turkish, Belavia i S7), a LCC su vrlo skromno prisutni (flydubai, Pobeda, Pegasus), pri čemu ni jedan zapadni LCC ne leti na aerodrom. Uz to gospodarske i ostale spone Rusije i Srbije su izuzetno velike, državljani obije države ne trebaju vize, a postoje i potencijali za turističke putnike na liniji. Odličan potez Air Serbie, kakvih bi kompanija trebala više.

Air Serbia sa 360 letova tjedno, nije dostigla najuspješniju 2016, kada je kompanija imala čak 394 redovna leta tjedno, čak ni 2015, kada su imali tri tjedna leta više, no ovo pokazuje da je kompanija odlučila prekinuti pad, a što je bilo vidljivo već prošle zime kada je pad broja letova bio neznatan. No, zato je ovo najveći broj linija u povijesti Air Serbie, više nego i rekordne 2016. (tada je kompanija imala 44 linije).

Air Serbia je najavila više chartera u ovoj godini, i to ne samo iz Beograda, nego i iz Banja Luke, te nije jasno sa kojom flotom to kani napraviti, obzirom da je flota od dva vrlo stara 737-300 koja se koristi tijekom cijele sezone i još trećeg 737-300 koji se koristi u tri udarna mjeseca već sada preopterećena. Iznajmljeni CRJ900 nema prostora za dodatne frekvencije, on je maksimalno utiliziran, kao i ostatak flote. Stoga ostaje za vidjeti hoće li Air Serbia pribaviti još jedan avion za ljetnu sezonu ili će ostatak flote koristiti preko realnih kapaciteta, pa se dovesti u opasnost redovno operiranja reda letenja.

Još uvijek nema letova iz Niša i Morave, koja se planira uskoro otvoriti. Srpska vlast je nekoliko puta ponovila da planira pokrenuti PSO linije. Već nekoliko puta sam napisao da sam siguran kako će jedna od tih linija biti Niš-Beograd, koja bi bila win-win za sve strane, za samu vlast koja bi time opravdala preuzimanje aerodoma što nije dobro odjeknulo u lokalnoj javnosti, ali bi i kompenzirala ukinute letove Ryanaira i Wizz Aira; za Niš koji bi dobio poveznicu sa glavnim gradom, konekcije preko Beograda (za sada su jedine konekcije moguće preko Zuricha sa Swissom, tri puta tjedno); te za sam Beograd koji bi dobio još jednu feeding liniju i dodatne konektirane putnike, tj. svaki takav putnik iz Niša brojio bi se dva puta. Kroz ovu liniju Srbija bi mogla legalno financijski pomagati samu Air Serbiu, i to ne samo kroz plaćanje razlike troškova PSO putnika, nego i uz činjenicu da bi ti putnici nastavili dalje putovati preko Beograda sa punom tarifom karte u konekciji. No, još uvijek nema objave niti jedne od tih 10 najavljenih linija. Konačno, iako bi bilo apsolutno logično da tu liniju održava Air Serbia, PSO ne može garantirati da će to tako i biti, tj. da neka druga kompanija neće ponuditi bolje uvjete. Ipak za očekivati je da će se vrlo brzo objaviti početak letova na liniji Niš-Beograd sa Air Serbiom (ili nekim manjim prijevoznikom sa manjim avionom u code-share sa Air Serbiom), jer ukoliko se to ne desi vrlo skoro, onda bi to bio dokaz nesposobnosti djelatnika ministarstva, pošto postoji jaka politička potreba za istim, gospodarstvena i društvena nužnost takve linije, logična je za Air Serbiu, podržat će je Vinci, osigurana su sredstva, a i višekratno su u javnosti najavljene PSO, dakle svi preduvjeti su osigurani.

Croatia Airlines stagnira

Croatia Airlines je 2016. i 2017. uvela po četiri nove linije, no prošle godine je uvela četiri, ali ukinula tri, što znači da je u tri godine uvela devet linija više nego što je imala 2015. Usporeni rast prošle godine, ove godine je potpuno prekinut. Kompanija stagnira. U konačnici ima dva tjedna leta manje (-0,6%), uz isti broj linija.

Kao i prošle godine, Croatia je u top sezoni iznajmila dva CRJ-1000 od Air Nostruma, no najam ove godine ide skoro mjesec dana prije, od sredine travnja (aprila), radi Uskrsa koji je ove godine vrlo kasno, 22.4, što će rezultirati povećanjem prometa u tom inače relativno mrtvom periodu godine. Ajde, bar neki dobar potez kompanije.

Stagnacija Croatie Airlines je začuđujuća uzmemo li u obzir činjenicu da zračni promet Hrvatske već godinama ozbiljno raste, da je Hrvatska u 2018. imala 977.682 putnika više nego 2017, no Croatia je imala tek 141.000 putnika više. I dok je broj putnika u Hrvatskoj porastao za čak 10,1%, Croatijino povećanje je tek 6,1%. Croatia ubrzano gubi udio u prometu Hrvatske, pa je tako 2009. Croatia imala udio od 36,7% zrakoplovnih putnika Hrvatske, a sada je pala na tek 21,9%. U udarnim mjesecima sezone, kompanija preveze tek 16% putnika u Hrvatskoj. Iskreno prestrašno! Obzirom na ovogodišnje najave povećanja stranih prijevoznika i stagnaciju Croatie za očekivati je dalji pad tržišnog udjela.

I Trade Air ima identičan red letenja kao i prošle godine, te obnaša svojih 6 linija (iz Osijeka, Zagreba, Rijeke, Pule, Splita i Dubrovnika) sa 16 tjednih polazaka sa Let 410 Turboletom (17 sjedala).

Montenegro raste

Nakon što je kompanija prikazala bitno bolje rezultate nego prijašnjih godina, i to ne samo financijske rezultate, nego je iznajmila dodatni avion, imala više charter letova, te imala rast od 8 letova više nego 2017, ove godine nastavlja porast letova za 6 letova tjedno, dočim je povećala broj tjednih letova na 106, ali uvela čak i i novu liniju za Hanover (kako je ukinula liniju Tivat-Copenhagen broj linija ostao je nepromijenjen).

Sva povećanja i smanjenja su usuglašavanje reda letenja sa potražnjom na tržištu i nisu ništa spektakularno, niti bitno. Izuzetak je povećanje letova iz Tivta za Munich, iako na istoj liniji kreće sa letovima Lufthansa (uz otvaranje letova i za Frankfurt). Montenegro se odlučio ovdje boriti sa vrlo moćnim protivnikom. Vidljivo je da kompanija povećava letove ka hubovima (Podgorica-Copenhagen, Podgorica-Paris, Tivat-Munich, Tivat-Moskva), što je i logično uzmemo li u obzir činjenicu da legacy carrier ima za svrhu povećavanje konektiranosti, kako radi svoje osnovne djelatnosti, tako i radi funkcije koju obnaša u državi, a zbog koje je, konačno, i subvencioniran od same države. U ovom slučaju izuzetno je i logično da je kompanija na skromnom broju frekvencija prema Copenhagenu zaključila da dva leta iz Podgorice i jedan iz Tivata nemaju baš nikakvog smisla. Niti je ovo jedan let tjedno dostatna brojka frekvencija za turiste za Tivat (turistička linija treba imati bar 2 tjedna polaska radi zadovoljavanja suvremenih turističkih potreba), niti za konekcije iz Podgorice preko ovog huba. Kako je za posljednje minimalna brojka 3 tjedna leta, kompanija je vrlo logično prebacila nedovoljni broj frekvencija iz Tivta na potreban na Podgoricu, te uz zadržan broj ukupnih frekvencija zapravo liniju učinila bitno uspješnijom.

Nova linija iz Tivta za Hannover sa dva tjedna polaska namijenjena je turistima, što je i logično obzirom da su njemački turisti 3. po broju u Crnoj Gori i porast ovih turista je preko 60% u prvoj polovici prošle godine (za ostatak godine nisu još objavljeni rezultati). Iz Tivta i Podgorice čak 6 kompanija lete prema Njemačkoj ove godine, i to prema 8 destinacija (Berlin, Dusseldorf, Frankfurt, Hannover, Leipzig, Memmingen, Munich i Stuttgart).

Usporedba kompanija regije

Nakon što se Croatia Airlines približila Air Serbiji na samo jedan tjedni let razlike, ove godine stagnacija Croatie, a velik porast Air Serbie ponovo je povećao razmak tjednog broja letova u korist srpskog nacionalnog prijevoznika.

Air Serbia je uložila dodatne napore da iskoriste ozbiljan pad Adrie i stagnaciju Croatie, te poveća svoj udio na regionalnom tržištu. Razlika između Croatie i Air Serbie nije ni blizu kao 2016. godine (88 tjednih letova), ali 30 tjednih letova više je ipak ozbiljan odmak od gotovo istog broja letova prošle godine.

Po broju linija i dalje je vodeća je Croatia, iako joj se Air Serbia ozbiljno približava (prošle godine razlika je bila 18, ove godine je 9 linija). Adria, koja je prošlogodišnjom ekspanzijom sustizala Air Serbiu, no nakon godinu potpuno je izmijenila stanje u regiji i skoro pala na broj linija Montenegro airlinesa.

Po broju aviona najviše ih ima Air Serbia, no, Adria je sa svojom vrtoglavom ekspanzijom flote ovu brojku dostigla. Dođu li u flotu do sada najavljeni SSJ-100, kompanija će i preskočiti Air Serbiu već u travnju (aprilu). Još uvijek nije jasno kada će preostalih 13 SSJ-100 doći, obzirom da bi svi trebali doći u roku od dvije godine, pa bi bilo logično da ih u ovoj godini bude isporučeno još nekoliko. Po broju sjedala u avionima najveća je Air Serbia.

Po trenutnoj starosti flota (na dan 25.3.2019.) najmlađu flotu ima Crotia Airlines, obzirom da su Saabovi 2000 osjetno „postarali“ flotu Adrie, koja je godinama imala daleko najmlađu flotu. No, nakon što dođu SSJ-100 ista bi ponovo trebala biti najmlađa. Trade Air će djelomično pomladiti flotu dolaskom drugog A320 koji je star 18,0 godina, te izlaskom jednog Fokkera F100 iz flote što se planira do kraja godine.

Na konkurentnim linijama u regiji i dalje dominira Croatia, iako Air Serbija ima najviše feeding linija. Na linijama za Prištinu (Adria), Brač, Osijek i Mostar (Croatia), te Banja Luku i Rijeku (Air Serbia) leti samo jedan prijevoznik za svoj hub.

Strane kompanije bazirane u regiji

Minijaturna češka kompanijica Silver Air prošle godine je bazirat jedan od svoja dva Let 410 Turbolet (sa 17 sjedala) na Lošinju i pokrenula je u tri mjeseca top sezone četiri linije za Zagreb, Split, Pulu, te Lugano. Netom prije početka sezone mijenjali su red letenja i broj frekvencija što je bilo prilično neprofesionalno. Ove godine letovi počinju nešto ranije (15.6.) i traju do kraja rujna (28.9.), dakle letjet će se mjesec dana duže nego prošle godine.

Iza kompanije stoji poduzeće Jadranka hoteli koji su i suvlasnici aerodroma Lošinj (22,49%), pa se avion prvenstveno popunjava prodajom cjelovitih aranžmana (zračni prijevoz + hotel). Ipak, cijena individualnih letova je puno preskupa i krajnje demotivirajuća. Povratna karta za Zagreb (let od 50 minuta) košta 350 EUR, za Veneciju (55 minuta) 460 EUR, za Lugano (1:40 sati) 650 EUR, novac za koji možete doći do New Yorka u top sezoni. Uz to prtljaga je limitirana na samo 15 kg predane i 5 kg ručne prtljage. Još uvijek ne postoji mogućnost konekcije na let iz Lošinja za Elbu sa stopom u Luganu (avion stoji u Luganu samo 40 minuta u oba pravca), što je potpuni nonsens. Konačno mogao je biti spojen i let iz Zagreba preko Lošinja za Lugano i nazad, gdje bi sigurno bilo putnika (naravno ne uz gornje cijene). Na ovaj način kompanija sigurno neće privući mnogo putnika, pa ne treba čuditi slaba popunjenost letova unutar Hrvatske (za letove prema Luganu nemam informacija).

Kompanija je odlučila ove godine ukinuti letove prema Splitu i Puli, povećati Zagreb sa dva na tri tjedna leta, letovi prema Luganu imat će isti broj frekvencija (2), a uveli su i dva tjedna leta prema Veneciji. Zagrebački letovi imaju smisla po danima leta (utorak, petak, subota) čime se pokrivaju kako migranti, tako i short break putnici, ali i turisti, no nije jasno zašto je let planiran za LSZ 10:30 – 11:20 ZAG 13:30 – 14:20 LSZ. I opet nepotrebno predugačka stanka u Zagrebu, te mimoilaženje valova. Da je let planiran četiri sata ranije (LSZ 06:50 – 07:40 ZAG 08:20 – 09:10) ili sat vremena kasnije (LSZ 12:10 – 13:00 – 14:30 – 15:20) mogao je pokriti neki od valova Croatie Airlines. Druga opcija bi bila logičnija obzirom da je ovo linija prvenstvno namjenjena turistima.

Iskreno se nadam da će linija za Veneciju dokazati da ima smisla. Veze su loše, brodske linije prema Italiji ne postoje (izuzmemo li katamaransku vezu za Cesentico-Pesaro kod San Marina), autobusna linija prema Zagrebu vozi 6 i pol sati, čak i automobilom uz čekanje trajekta treba bar 5 sati (u sezoni trajekt vozi u prosjeku svakih sat i pola, izvan sezone i bitno rijeđe). Stoga letovi imaju i te kako smisla, pod uvjetom da cijena karte bude bitno jeftinija. U tom slučaju Lošinj bi se mogao povezati dva puta tjedno ne samo sa Zagrebom, Luganom i Venecijom, nego i u prvom redu sa Anconom, Bolognom i Firencom, a vrlo vjerojatno bi uspješni bili i letovi za Rim i Bari. Turiste bi se moglo dovesti i iz Beograda, te Budimpešte, Beča i Innsbrucka (linija je postojala 2010.). Logike bi imali i letovi za Dubrovnik prvenstveno kao organiziran jednodnevni izlet za turiste smještene na otoku. Naprave li se ovi letovi logično moglo bi se imati i nešto konektiranih putnika npr. Beograd-Lošinj-Ancona, Dubrovnik-Lošinj-Bologna, Zagreb-Lošinj-Lugano isl. No, na način kako je sada organiziran prijevoz i uz ovakve cijene, sigurno neće biti putnika i linije nemaju budućnosti.

VLM (SHS) koji je imao bombastične i krajnje nerealne planove, te potpuno diletantsku organizaciju, bankrotirao je i nije proveo ništa od planova za baziranje aviona u Mariboru. Nažalost, kao što sam i predvidio.

FlyBosnia, trebala bi postati novi prijevoznik u Sarajevu. Prvi A319 je već u Sarajevu i odradio je nekoliko chartera. Do kraja godine u flotu će doći još tri A319. Prvi letovi se planiraju prema Riyadhu, Jeddahu, Bahrainu, Londonu i Frankfurtu, a kako će pristizati avioni otvarati će letove prema Rimu, Parizu i Moskvi, kao i Kuwaitu i Beirutu. Iako ovaj projekt izgleda bitno ozbiljnije od prijašnjih projekata koji su imali brz i neslavan završetak, a iza njega stoji i velika kompanija Al Shiddi Group iz Saudijske Arabije, poznata po investicijama u BiH, među kojima Sarajevo City Center, Hotel Bristol, SRE Investment i Shad Invest, ipak se ne mogu oteti dojmu da projekt ne vode profesionalci i to temeljem nekoliko pokazatelja. Prvo, web stranica kompanije već mjesecima nama baš nikakvog sadržaja nego je do prije par dana imala rečenicu „coming soon“, a sada ima tek najosnovnije informacije, no ni jedne o konkretnim linijama, frekvencijama i cijenama. Vrlo neprofesionalno i diletantski. Planiraju se „skori“ letovi, a karte još uvijek nisu u prodaji. Zapravo se još uvijek ni ne zna kada će kompanija imati prve letove, konkretni planovi se ne iznose u javnost, iako je već kraj ožujka (mart). Najavljuju se različite linije, te se iste vrlo brzo mijenjaju, što pokazuje da kompanija zapravo uopće ne zna kamo će letjeti i kojim frekvencijama. Management kompanije je isti koji je bio vrh managementa projekta Bosnian Wand Airlines, projekta koji je ekspresno i vrlo sramotno propao, istinski fijasko. Stoga sam prema ovom projektu još uvijek racionalno skeptičan.

Ryanair je odlučio zatvoriti svoju sezonsku bazu u Zadru, te letove obavljati iz drugih baza. Isto nije utjecalo na same operacije, obzirom da Ryanair ove godine otvara čak 8 novih linija za Zadar. No, o nastavku ovog u članku idućeg tjedna.

Nakon što je Wizz Air prošle godine imao vrlo limitiranu ekspanziju, pa čak i ukidanje pojedinih frekvencija i linija u regiji, zbog potrebe da pribavi avione za svoju bazu u Beču koju je naglo razvio a kao odgovor na otvaranje baza Laudamotiona (Ryanaira), Levela, te od prije baziranih Eurowingsa i Austriana, po dolasku novih aviona situacija se vratila na staro, čak štoviše Wizz Air je ponovo krenuo sa ekspanzijom. Jedina baza koja će imati manje letova nego prošle godine biti će Tuzla.

Iz Beograda Wizz Air će otvoriti novu liniju za Lyon (2 puta tjedno), te povećati broj letova iz Beograda za Maltu i London Luton sa po jednim dodatnim tjednim letom. Liniju Niš-Malmo kompanija je ukinula 7.1. no, ponovo će ju pokrenuti 17.4.

Wizz Air je sklopio novi ugovor o subvencijama Makedonske vlade radi čega će bazirati i peti avion (A320) u Skopju od srpnja (jula) 2019. Tijekom godine Wizz Air planira otvoriti čak četiri nove linije iz Skopja (Karlsruhe/Baden Baden, Bremen, Larnaca i Turku), kao i jednako toliko iz Ohrida (Malmö, Milan Malpensa, Memmingen i Dortmund), sa ukupno 16 tjednih letova. Kompanija će povećati i broj frekvencija iz Skopja za Gothenburg, Hamburg, Cologne, Maltu i Basel. Wizz Airova baza u Skopju tako će imati tri A320 i dva A321. Istime će Wizz Air nuditi čak 1,9 milijuna sjedala iz makedonskih aerodroma tijekom 2019.

Još zimus Wizz Air je pokrenuo linije koje će zadržati ovog ljeta: iz Prištine za Memmingen, Basel i Dortmund, iz Niša za Beč i iz Ohrida za Beč.

Obzirom da je ove godine, za razliku od prošlih godina, obujam materijala za ovaj članak ogroman, isti će imati dva nastavka, tako da ću idućeg tjedna obraditi zračne luke regije.