BEG airport status
LYBE 2603:00 Z 090°03KT CAVOK 13/10 Q1017 NOSIG=
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Je li kupovina SSJ posljednji čavao u Adrijin lijes? SSJ-100 bi trebali početi dolaziti u Adriju za četiri mjeseca, što je ogroman rizik koji sigurno nije trebao kompaniji / Foto: Skuhoi Civil Aircraft Company

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Je li kupovina SSJ posljednji čavao u Adrijin lijes?

O ogromnim Adrijinim problemima pisao sam prije dva mjeseca. 4K radi ozbiljne početničke greške i vidljivo je da nemaju iskustva u ovom specifičnom businessu. Oni pokušavaju voditi Adriju po načelima trgovačkih lanaca ili kemijske industrije. A specifičan avio-business tako što ne trpi. Principi poslovanja u drugim granama ne mogu se kopirati na zrakoplovstvo.

Iako su rezultati nakon preuzimanja bili lošiji nego prije, prošla godina je bila istinski fijasko prema standardima zračnog prometa. Kompanija je svakodnevno otkazivala letove. Istovremeno je po dva leta spajala u jedan. Uz sve to kompanija je bila prisiljena iznajmljivati strane kompanije da lete za nju prevelikim i preskupim avionima, duplo većim od planiranih za te operacije. Potom je kompanija ranije prekidala sezonske linije, ali i reducirala vlastiti red letenja, usprkos prodanih karata. Kompanija istinski svaštari, bavi se gotovo svim segmentima avio-businessa (hub u Ljubljani, baze diljem Europe, charteri, ACMI). Tri A319 lete za Lufthansu iz Frankfurta i Munichena, tri Saaba 2000 lete za Swiss iz Lugana, jedan CRJ 700 leti za Luxair iz Saarbrückena, dva CRJ 900 lete za Austrian iz Beča, a jedan je dislociran u Prištini umjesto A319 koji su u Lufthansi, dok bi jedan Saab 2000 trebao letjeti iz Paderborna, no zbog operacijskih problema sa Saabovima, tamo je Adrija iznajmila Nordicin ATR 72. To znači da je 11 od 20 Adrijinih aviona izvan Ljubljane (9 za druge kompanije), tj. flota operira iz 9 aerodroma (Ljubljana, Priština, Paderborn, Tirana, Munich, Frankfurt, Lugano, Saarbrücken i Beč). Užas za operacije i organizaciju. Takav poslovni model se do sada nije pokazao uspješnim, čak ni kod flybea koji se, eto, prodaje Virgin Atlanticu zbog loših financijskih rezultata temeljenih na gotovo istom poslovnom modelu.

Tako ishitreni potezi, nepotreban rizik, toliko velika ekspanzija bez osiguranih aviona, te početničke greške, napravili su to da 4K mora hitno upumpati čak 14 milijuna EUR u kompaniju i to nakon što ju je preuzela bez dugova, tj. nakon što je Slovenska država svojom investicijom pokrila prethodne dugove. Doda li se na to 7,6 milijuna za kupovinu imena, što je u stvari pokrilo stvarni gubitak od 4,4 milijuna EUR, pa još i 5,1 milijun EUR gubitka u 2017. dolazimo do zaključka da je kompanija u samo 3 godine spržila vrlo vjerojatno preko 20 milijuna EUR (precizna brojka znati će se nakon financijskog izvješća za 2018. godinu). Puno previše za kompaniju od samo 1,2 milijuna putnika. Krajem 2018. slovenska CAA je zatražila od Adrije detaljno izvješće o stanju financija kompanije. Proučavanje ovog izvješća koje je predano 31.12.2018. će trajati mjesec dana. Ne bude li Agencija zadovoljna izvješćem, može oduzeti AOC Adriji. Ne bi bila prva Agencija koja je to napravila u Europi radi loših financija. Konačno pa to je i Švicarska CAA napravila Darwinu kojeg je također bio vlasnik 4K, a nakon čega je kompanija otišla u bankrot. No, čak i da se to ne desi, sama činjenica da je Agencija zatražila audit nad financijama govori da je financijsko stanje kompanije ozbiljno. Neki poznavaoci stanja u slovenskom zrakoplovstvu navode kako je ovaj deal sa SSJ zapravo fiktivan i kako se on neće desiti, nego je samo „mazanje očiju“ Agenciji i javnosti da bi izgledalo kako kompanija ima ozbiljne razvojne projekte i budućnost. Ova teorija mi je puno previše urotnička i isforsirana. U svakom slučaju idući mjeseci će pokazati što sve stoji iza ove narudžbe.

Pogreška sa Saabom glavni krivac za stanje kompanije

Ipak glavni problem managementa koji pokazuje nepoznavanje struke je bila nabavka Saaba 2000 za koji već dvije godine govorim da nije isplativ avion. Čak i da je Adria uspjela doći u posjed ove flote bez dodatnih plaćanja, ovaj avion je ekonomski neisplativ za letenje. To i jest razlog zašto ih se proizvelo tek 63, zašto se prestao proizvoditi 1999. (tek 7 godina po početku proizvodnje), što su gotovo sve kompanije koje su sa njima letjele bankrotirale, te zašto ih u ovom momentu ima u uporabi tek tridesetak. Osim Adrie samo 3 kompanije lete sa ovim avionima (od posljednjeg članka bankrotirala je još jedna) i sve neisplativosti ovog aviona kompenziraju kroz izdašne PSO, koju privilegiju Adria nema. Avion je neekonomičan, a uz to što su Adrijini avioni stari i skloni kvarovima, postoji nedostatak rezervnih dijelova i održavanje je vrlo skupo i teško radi nedostatka stručnog kadra. Iskreno ne mogu vjerovati da je 2018. godine netko odlučio svoje regionalne letove temeljiti na ovom dokazanom gubitašu. A Adria uz to nije vlasnik ovih aviona nego ih iznajmljuje od amerikanaca, dakle oni su još skuplji u eksploataciji nego što je bilo predviđeno prvim planom po preuzimanju od Darwina. Posada za ovaj avion nema, nema ni dovoljno zainteresiranih za školovanje na njima, pa čak tri od šest Adrijinih Saabova stoji prizemljeno, iako se leasing za njih plaća. Istovremeno Adrija mora iznajmljivati avion od Nordice za operacije iz Paderborn-Lipstada. I čovjek se mora pitati kakvi to „stručnjaci“ rade u Adriji ako nisu znali da sa Saabom 2000 nitko nije uspio profitabilno letjeti i da je on bio razlog bankrota mnogih kompanija, te predvidjeti sve ove probleme.

I nakon fijaska sa Saabovima 2000 kompanija ide u još jedan fijasko. No fijasko sa Superjet SSJ-100 mogao bi biti još bitno veći. Neusporedivo veći. I ako se desi, a ogromne su šanse da će se desiti, Adria ga neće preživjeti.

I odmah naglašavam da ovaj članak nije rusofilski, niti rusofoban. U regiji primjetan je broj rusofila, koji proglašavaju SSJ za superioran proizvod koji samo što nije stao u bok Boeingu i Airbusu, ali i rusofoba koji tvrde da je taj proizvod diletantski i šarlatanski, te ga doslovce ismijavaju. Ova dva „tabora“ u stanju su satima ratovati, često kada potpuno isprazno, a rasprava se ne temelji na činjenicama već na emocijama. Ovaj članak pokušat će dati odgovore na realnosti, žalosne realnosti. I biti objektivan bez i malo daška jedne od ove obojenosti.

Koliko je dobar SSJ?

Prije godinu i pola sam pisao o tome da će SSJ vjerojatno doći u Adriju. I tada sam opširno analizirao ovaj avion.

Superjet SSJ-100 proizvodi ruski UAC-United Aircraft Corporation. Prije par tjedana ovaj mastodont je odlučio proizvodnju SSJ-100 prebaciti sa Sukhoia na Irkut koji će od sada voditi proizvodnju civilnih aviona, dok će se Sukhoi koncentrirati na vojne zrakoplove. Avion je imao prvi let 2008. godine, a prva isporuka je bila 2011. Do sada je naručen 301 primjerak. U stvari narudžbi je bilo skoro 500, no dio kompanija je bankrotirao ili otkazao narudžbe (Armavia, Kartika, UTair, Leo Central, Sky Aviation, Blue Panorama, Kuban, Moskovia, Transaero, Air Armenia, VLM, Red Wings). Do sada je proizvedeno 147 komada, a proizvodnja se stabilizirala na 22 komada godišnje.

Većina naručenih aviona je od ruskih prijevoznika, ali avion ima i par kupaca izvan Rusije. Tako je meksički InterJet naručio 40 aviona (isporučeno im je 22), švicarska Comlux poslovna charter kompanija naručila je dva SSJ (jedan isporučen za njihovu kazahstansku poslovnicu), tailandska vlada naručila je 3 komada (isporučena su 2), kazahstanska obalna straža jedan komad (koji je i isporučen), te je irski CityJet naručio 14 komada od čega je isporučeno 6.

Najviše aviona u floti ima Aeroflot / Foto: Aeroflot

Najviše aviona u floti ima Aeroflot koji je naručio čak pola svih naručenih SSJ-100, njih 150, a do sada mu je isporučeno 60 ovih aviona, no 10 prvih primjeraka je povukao iz flote (dio prodao). No, zbog ogromnog broja narudžbi ruskih aviona (200 SSJ-100 i MC 21-300 na 252 trenutna aviona u floti) i sam Aeroflot je imao unutarnjih problema. Pa je tako kompanija, najavila kupnju 47 milijuna vlastitih dionica, što je 4,2% svog ukupnog kapitala i to od dioničara koji se protive nabavci 50 ruskih aviona MC-21-300. Dio dioničara se žestoko usprotivio kupnji ovih aviona, te je Aeroflot odlučio sam kupiti njihove dionice i nastaviti sa kupnjom ruskih aviona.

UAC je smatrao Superjet svojim velikim povratkom. Vraćanje Rusije u vrh zrakoplovne proizvodnje. Superjet je trebao biti model koji bi svojom prodajom ne samo stvorio image, nego sredstva za razvoj ostalih kategorija aviona, prvenstveno širkotrupaca. No, prodaja ide loše, investicija nije ni izblizu vraćena, velik broj kompanija koje su avion naručile su bankrotirale, cijeli je niz otkazivanja narudžbi (skoro 200 naručenih primjerka se neće isporučiti). Upravo ovaj podatak najbolje govori tko su kupci SSJ, prvenstveno kompanije koje su u financijskim problemima i prisiljene su kupiti jeftin avion u nadi da će im to okrenuti poslovnu sreću. Bojim se da je i Adriji ovo glavna motivacija za kupnju SSJ.

Sukhoi se jako trudi avion prodati na zapad, no isto ne uspijeva. Tek jedna ozbiljna narudžba malenog regionalnog prijevoznika CityJeta. CityJet je četiri svoja primjerka iznajmio na dvije godine Brusselsu. I ovaj podatak je vrlo indikativan. Zašto bi baš Brussels uzeo SSJ? I to samo četiri primjerka? Ovo nema baš nikakve logike. Niz aviona kompatibilnih Brusselsovoj floti je na tržištu, cijene nisu pretjerane. Zašto onda SSJ? Jedini odgovor koji je logičan, osim možebitne ekstremno niske cijene, je da je Lufthansa grupa odlučila testirati avion. Dvije godine, četri primjerka, taman je za testiranje koje će istinski pokazati o kakvom se avionu radi. A potom Lufthansa može bez rizika, temeljem istinskih pokazatelja, a ne friziranih od proizvođača ili motiviranih „zadovoljnih“ kupaca, donijeti odluku i obaviti sigurnu kupnju, ili odustati od proizvoda koji nema karakteristike kakve prezentira. Konačno, nakon dvije godine avion se vraća CityJetu bez možebitnih posljedica po Brussels ili Lufthansa grupu. Uostalom, Brussels je Lufthansina kompanija koja je „najmanje Lufthansa“. Daleko je opasnije po Lufthansu testirati proizvod u Austrianu, Swissu, Eurowingsu ili Regionalu. Brussels je najdalje, najmanje eksponiran, najlošiji od brendova.

Ako je ova pretpostavka točna, onda možebitna nabavka Adrie otvara potpuno novo svjetlo. 4K je kupio Adriu, ne zato da od nje napravi business koji će mu donositi novac, nego da je što prije konsolidira i proda za više nego što ju je kupio. Lufthansa je u nekoliko navrata najavila da je oko bacila na Adriju i Croatiu. No, Lufthansa se ne želi igrati sa tako sitnim, a problematičnim stvarima kao što je konsolidacija minijaturnog postkomunističkog gubitaša, pa radije za to plati outsourcing. Nakon što 4K očisti firmu, učini teške rezove, posebno prema djelatnicima, uz sitnu naknadu za obavljen posao, Adriju može prodati Lufthansi. Ovo je logično i vjerojatan scenarij. Iako još jednom naglašavam Lufthansa neće Adriju uzeti pod svaku cijenu, nego samo kao sređenu kompaniju, a ako 4K to ne uspije Lufthansa će bez problema pustiti Adriju da bankrotira, kao i mnoge druge kompanije sa kojima je blisko surađivala. Njoj je samo bitno da netko drugi ne preuzme Adriu, kao što je napravila grešku sa Nikijem u Beču. A ako Adrija ode u ropotarnicu povijesti Lufthansa će vrlo jednostavno tržište pokriti sa 2-3 aviona Eurowingsa i dvije linije CityLinea. No, odakle onda SSJ u tom poslu? Pa ako ovu pretpostavku stavimo uz prethodnu, onda prvotno testiranje Brusselsa može preći u iduću fazu, testiranje SSJ kao cjelokupnu flotu. Kao i u prvom primjeru i Adrija je izvrsna opcija, daleko od očiju osjetljive javnosti i djelatnika. Manje je rizično testirati to na Adriji, nego na Dolomitima, CityLineu, Swissu, Austrianu, pa čak i na cijeloj regionalnoj floti Brusselsa. Nije li? Djeluje ovo previše u zoni „fantastike“? Bilo je i daleko „fantastičnijih“ scenarija u posljednjih 20, a ponajviše u posljednjih pet godina zrakoplovstva.

I da odmah jasno kažem, SSJ nije loš avion, upravo suprotno. Velika većina dijelova aviona su američki, talijanski, francuski, švicarski i njemački, tek manji dio je ruski. U performansama avion je istinski konkurentan, čak štoviše, u nekim segmentima i superioran spram konkurencije.

Kompanija planira 2020. prezentirati i veći SSJ-130, koji će imati 120 sjedala u dvije klase (135 u jednoj klasi). Ovo bi i te kako odgovaralo Adriji u unificiranju flote i kao zamjena za sadašnje A319.

Glavni problem SSJ-100 je održavanje, tj. točnije u opskrbi dijelovima za postojeće primjerke. UAC ne proizvodi dijelove za stok, nego kada je kompanijama potreban dio, naruči se, te se tek onda kreće sa proizvodnjom istog. Meksički InterJet je u nekoliko navrata izjavio kako nije zadovoljan odnosom UAC prema isporuci dijelova. Poznato je da samo 12 od 22 SSJ-a u floti InterJeta u ovom momentu leti, dok je njih 10 prizemljeno. Kompanija je navodno 4 aviona kanibalizirala kako bi mogla dijelove koristiti za druge avione, što je i više nego upitno s pozicije pravne regulative. Jedan od SSJ-100 je prizemljen nakon sudara sa zračnim mostom i nakon tri godine još uvijek nije popravljen. InterJet želi vratiti sedam svojih SSJ-100 UAC-u, po nekim izvorima dio te flote ići će Adriji. U isto vrijeme InterJet želi usporiti isporuku preostalih 18 SSJ-100

I Brussels je vratio SSJ-100 i neće produžavati ugovor sa CityJetom. Čak štoviše avione je vratio u siječnju (januaru) 2019, prije nego što je bilo ugovoreno, a i u ovom slučaju je kao razlog naveden problem sa održavanjem.

Zašto onda Adrija kupuje SSJ?

Adrija je od UAC-a naručila 15 SSJ-100 od kojih će dio biti rabljen, a dio će biti novoproizvedeni avioni.

UAC prodaje SSJ za zapadno tržište sa enormnim popustima, u nadi da će prodati određenu količinu primjeraka i time potaknuti ostale kompanije na narudžbe. Naravno da popusti nisu javni, ali je opće poznato da su oni ogromni i da se avion može dobiti ekstremno povoljno. Ipak prodaja na zapadu je i dalje vrlo skromna.

Iz istog razloga je UAC postao vrlo kreativan u pokušaju prodaje. Tako je mađarskoj vladi ponudio da osnuje novog flag carriera (kojeg Mađarska nakon bankrota MALEV-a nema) na način da im investicija bude 15 SSJ sa kojima će osnovati kompaniju. Isti broj kao i kod Adrije (sic)! UAC bi na ovaj način „utopio“ avione koji stoje neprodani, stvorio bi image na zapadu, a ako pametno odigra igru profitirao bi na prijevozniku koji istinski treba Mađarskoj kao regionalnom poslovnom centru (koji je očajan za regionalnim konekcijama), te kao turističkoj meki. Win-win za sve.

Može li ovo biti mogući scenarij za Adriju? Da UAC na ovaj način „investra“ u Adriju, tj. kupi je od 4K. Bilo bi to, kao i u slučaju novog MALEVa, za UAC odličan potez. Posebno ako se istovremeno odigra i u Adriji i u Mađarskoj. Činjenica je da je 4K u Adriu investirao preko 20 milijuna EUR, a kompanija je u lošijem stanju nego je bila. 4K bi vrlo vjerojatno u ovom momentu kompaniju prodao bilo kome tko bi se javio. Aeroflot je ove zime pokrenuo čak 7 tjednih letova za Ljubljanu, uz postojećih code-share na isto toliko letova Adrije, čime je povećao broj frekvencija za duplo. Je li ovo povezano sa nabavkom SSJ-a? Moguć scenarij je da je UAC ponudio 4K da uzme SSJ, pa ako im on ne okrene poslovnu sreću da novonastali dug za SSJ pretvori u vlasništvo.

Kako god, tijekom operiranja u Adriji glavni problem će biti održavanje i dijelovi za SSJ. Tako nešto Adriju može koštati egzistencije. Činjenica je da je dio deala otvaranje maintenance baze na Ljubljanskom aerodromu gdje bi se održavali SSJ za cijelu Europu, a baza bi imala i velik stok dijelova. Jel to UAC shvatio glavni problem svog aviona? No, ako i jeste, zašto to isto nije napravio prije nego je Brussels, važna kompanija za image, odlučila vratiti avion radi problema. Isto tako i InterJet. Adria sigurno nije veći i važnji komitent od CityJeta, InterJeta ili Brusselsa, pa UAC do sada nije ragirao na njihove opravdane vapaje. Zašto bi sada bio drugačije? Kako god, iskreno se nadam da se Adria zaštitila i da će upravo ona anulirati ovaj problem, jer ako neće to će je sigurno uništiti.

Adrija nije imala rezona kupiti SSJ

Iako je SSJ dobar i ekonomičan avion, te vrlo jeftin za Adriu, rizik sa održavanjem i nabavom dijelova jest vrlo velik. I egzistencijalan. No, to nije i jedini problem zbog kojeg Adrija nije trebala ulaziti u ovaj posao.

Adrija već sada leti na puno previše modela aviona. U floti od samo 20 aviona ima 4 modela, 3 potpuno različita proizvođača. Adrija leti na 3 Airbusa A319, 2 Bombardierova CRJ-700, 9 CRJ-900 i 6 Saaba 2000. Zar je stvarno logično na ovu šaroliku flotu dodavati još jednog proizvođača? Adrija je izjavila da će Airbuseve i CRJ-ove davati u wet-lease, a svoje vlastite linije obnašati sa SSJ-100. Leasinzi za sve ove avione traju još nekoliko godina, a tijekom ove godine doleza još tri CRJ-900. To znači da će kompanija ove godine imati 25-28 aviona, 5 različitih modela čak 4 proizvođača! Ovo je toliko protivno trendovima unificiranja flota i smanjenja troškova operiranja, a puno je previše i za daleko veće prijevoznike. Kasnije isporučeni SSJ će vjerojatno mijenjati avione kojima će istjecati lizing, no svejedno je za očekivati da će po isporuci svih SSJ Adrija imati flotu od čak 35 aviona. Nije li to ipak prevelika brojka?

I ovdje se postavlja jedno opravdano pitanje. Prvi SSJ bi trebali dolaziti već u travnju (aprilu), a za sada nema naznaka da će kompanija pilote slati na školovanje za SSJ. To se već moralo definirati. Adria već sada ima kroničan nedostatak pilota, sa ovim modelom taj problem bi svakako mogao biti bitno veći. Osim ako dio deala nije preuzimanje pilota i aviona od CityJeta, što nije nevjerojatno nakon raskida ugovora sa Brusselsom. U svakom slučaju za sada nije raspisan natječaj za pilote, i nema naznaka da će neki od postojećih pilota ići na preškolovavanje za SSJ-100. A to znači ili da postoji neki veći deal, ili pak će to biti još jedan diletantski potez managementa Adrije, koji će rezultirati dalja otkazivanja i gubitcima za kompaniju.

Četvrti problem je da SSJ ima loš image u Europi i to je činjenica. Nema to veze niti sa sklonostima ili odbojnostima prema Rusiji, on je loš image za potencijalne putnike i kompanije koje bi avion iznajmile. I to ne zato što je avion loš ili loše izgleda nego jednostavno radi zaleđa, prošlosti. Rusija nema dobar image na zapadu, ruski proizvodi su u načelu nepouzdani. Jasno je da ruski proizvodi imaju neke vrlo ozbiljne izuzetke, no u ovom slučaju bitno je poimanje javnosti u globalu. Potencijalni putnik gotovo ništa ne zna o ruskom svemirskom programu ili borbenim avionima, ali i te kako su mu svježa sijećanja na Lade, Volge i Moskviče. A ta javnost se treba odlučiti letjeti na SSJ. Avion je prije par mjeseci bio prizemljen radi tehničkih problema, oba vanruska operatera imaju probleme sa dijelovima i održavanjem, jedan testni primjerak se srušio, ruska civilna zrakoplovna industrija već 30 godina rapidno tone. Za putnika koji se odlučuje za prijevoznika i ima alternativu, ovo bi mogao biti presudan razlog za odluku da ne putuje Adriom. Posebno ako se u prvim mjesecima operiranja dese problemi sa otkazivanjima radi dijelova već sada isfrustrirana javnost i mediji brojnim otkazivanjima u prošloj godini, napravit će javni linč Adrije, poglavito u medijima. Tu mjesta ni za malenu grešku nema. A Adria se uzdaje da će UAC u njihovom slučaju biti bitno profesionalniji nego u slučajevima InterJeta i CityJeta.

Peti i najveći problem je rizik potpunog prekida opskrbe dijelovima. Odnosi Rusije i Europe (Amerike) su vrlo loši. Oni su još nedavno bili na granici ratnog sukoba zbog Ukrajine. Rusija već više od četiri godine ima gospodarske i političke sankcije od strane Europske unije. Odnosi nisu dobri, i mogli bi, nedaj Bože, postati još lošiji, sankcije još strožije. A kako će onda Adria održavati svoju flotu i držati avione u zraku? U današnje vrijeme treba imati velike poslovne hrabrosti biti iz Europske unije i kupiti ovako skup proizvod u Rusiji. Ili treba biti očajan, pa riskirati iznad razumne granice u nadi da će sve biti u redu. Očajni ljudi rade očajne stvari. A je li Adrija očajna? Mislim da je odgovor jasan iz svega prije napisanog.

Iz svega gore navedenog kupovina SSJ, koliko god ona bila jeftina, te imala garancije za održavanjem, za razliku od dosadašnjih iskustava, ipak je ogroman, prevelik rizik po Adriu. Rizik koji ako se izjalovi sigurno će koštati Adriju egzistencije. To više što je Arija vrlo slabašna kompanija u ovom momentu, u najlošijem stanju u svojoj povijesti. Izjave političara pa i vodećih ljudi zrakoplovstva Slovenije „da neće biti smak svijeta ako Adria Airways propadne“ postavlja pitanje znaju li oni nešto što mi ostali ne znamo i pripremaju li oni javnost na takav scenarij? Sve to skupa ne djeluje nimalo dobro.

Ima li SSJ šanse prodati se i drugim kompanijama u regiji?

Obzirom na povezanost Srbije i Rusije, te istinske potrebe da Air Serbia nabavi regionalni jet u svoju flotu, kao i činjenice da će kompanija u idućih godinu dana morati nabavljati nove avione umjesto A319 i A320 kojima ističe leasing, nije nevjerojatno da upravo Air Serbija bude slijedeći naručioc SSJ-100. Uostalom predsjednik Srbije Aleksandar Vučić je u posljednjem posjetu Rusiji detaljno pregledavao poslovne SSJ-100 kao mogućnost nabavljanja novog službenog aviona Srbije. Eventualna nabava službenog SSJ-100 svakako bi bila logičnija uz nabavku nekoliko ovih aviona za regionalnu flotu Air Serbie. Konačno Srbija nema veliko breme članstva u Europskoj uniji i najveći rizik potencijalne nemogućnosti nabave dijelova zaoštre li se odnosi Europske unije i Rusije.

No, još je logičnije da 4K, kao jedini kandidat za kupnju Montenegro Airlinesa, ukoliko se to i desi, a što je prilično izvjesno, zamijeni Montenegrovu flotu Embraera 190 sa SSJ-100. Fokkeri i ovako ove godine izlaze iz flote, a Embraerima leasing izlazi u idućih par godina.

Kako je 4K i vrlo ozbiljan kandidat za kupnju Croatie Airlines sigurno je, ako se to realizira, da će dio naručene flote SSJ doći i u Hrvatsku. Istinski 15 SSJ-100 je puno previše za Ljubljansku i Prištinsku bazu, i vrlo je vjerojatno da će dio tih SSJ biti preusmjeren na kompanije koje će uspjeti kupiti 4K. Konačno SSJ nije nepoznanica u Zagrebu, Aeroflot sa njime leti liniju Moskva-Zagreb, posebno zimi.

Kako god SSJ-100 bi trebali početi dolaziti u Adriju za četiri mjeseca. Ogroman rizik, koji nakon fijaska sa Saabovima 2000 i katastrofalnim operacijama tijekom 2018, a koji su ozbiljno poljuljali povjerenje putnika u Adriu, sigurno nije trebao kompaniji. Izjalovi li se neki od pet rizika koje sam spomenuo u članku to bi sigurno značio posljednji, fatalni udarac na Adriu. I bez toga Adria je imala vrlo male šanse za preživljavanje, sa SSJ, ne izmjeni se nešto korjenito u odnosu UAC-a prema održavanju aviona, nema ni to malo šanse. Iskreno počinjem se brinuti koji će novi „briljantan“ potez napraviti 4K nakon nabave Saabova 2000 i SSJ-100.

Komentari

I

E sad, laik bi se s razlogom mogao zapitati kakav problem s dijelovima ako su zapadna porijekla.

Stvar je u tome sto svaki dio ima svoj ser.broj.
I sad, ako npr. Adriji zatreba proizvodn npr. Honywella……Honywell po ser.br. zna za koji aparat je taj dio te Adriju uputi na proizvodjaca djelova ……. Honywell nema nikakve obveze ni veze s Adrijom…..
Posve glupo, ali to je tako.

Odgovori
A

Da, ali da UAC ima svoj stok dijelova kao što to ima Airbus, Boeing i drugi to bi bilo puno lakše, zar ne.

Neki dan sam gledao kako su mijenjali oštečeni rep na 747-400. Bio je samo jedan jedini na cijelom planetu. Boeing ga je isporučio najbržim mogućim putem (cargo avion) i odmah krenuo u proizvodnju novog za stok.

E sad, zašto UAC to nema?!?!?!?

I

Koliko ja znam, Honeywell ili bilo koji drugi proizvođač dijelova se ugovorno obveže da će taj specifični dio proizvoditi samo za UAC po toj cijeni. S tim da se može razlikovati od onog namijenjenog Embraeru samo po bar kodu*. Ako ga proda izravno Adriji, zakida UAC za proviziju. Ako Adrija kupi identičan dio namijenjen Embraeru krši specifikacije proizvođača. S druge strane, UAC gubi novac na SSJ prodane u EU i ne može si priuštiti velike zalihe. Skupa pat pozicija.

*Ne znam za komponentu koja bi bila sasvim identična, ali bi mogla postojati.

A

Jasno Ivane. Ali ako gubiš velik novac na prodaji na Zapadu onda ne ulaziš u tu „avanturu“.

Jednostavno nisi sposoban za to. Ako ti je bitno prodavati na zapadu, onda ili nađi načina da ne gubiš velik novac, ili ga gubiš (ako postoji neki razlog za to, potencijalno tržište, nužnost izvoza, politički razlozi), ali pritom moraš poštovati neka pravila igre. A stok rezervnih dijelova tu je ipak supervažan. Ili češ gubit još veći novac na prodaji na zapad ako se tih pravila ne držiš.

П

Сјајна анализа, свака част.
Жалосно је што ће политичка ситуација одлучити будућност а не техника и економија.

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

Politička situacija? Ako mislite na ovaj peti rizik (pogoršanje odnosa Rusije i Europe) tu se slažem. No, to je ipak tek potencijalni problem zbog kog se ja ne bih osudio kupiti taj avion. Daj bože da se nikada ne desi.

No, ipak je osnovni problem SSJ-100 loša podrška tj. neisporuka rezervnih dijelova. To je u prvom redu stvar ruske sposobnosti, planiranja i ozbiljnosti, a nikako ne politike, zar ne?

d

Ako su vaši navodi, u šta ni malo ne sumnjam, oko rezervnih dijelova tačni… ne znam kako je to uopšte moguće.
Ako nešto, toliko skupo, želiš da prodaš valjda trebaš da pružiš svu moguću podršku.
Ovako izgleda kao da hoćeš a u stvari nećeš.
Jedino ako Rusi imaju problem sa nabavom dijelova i materijala na zapadu. Ali opet kako onda sastave ova 22 komada.

Adria je izgleda samo pokusni kunić. Kad na njoj isprobaju sve što im treba ode ona. Samo je pitanje ko će platiti ceh.

Odgovori
A

A čujte, kad sam pisao o SSJ kao projektu rekao sam da su Rusi uvijek imali problem globalne distribucije kako cijelog proizvoda, tako i dijelova i da će na tome ili slomiti zube ili prodavati ovaj dobar proizvod. I pritom bio vrlo skeptičan. Nažalost, to se ostvarilo.

Kad bih želio biti jako zloban rekao bih „ruska posla“.

Da Rusi imaju problema sa nekim dijelovima i to je vidljivo. Zbog nedovoljnog broja isporučenih motora smanjili su proizvodnju spram planirane.

Bojim se da ste u pravu da je Adrija pokusni kunić.

P

Nažalost sa većinom tehničkih proizvoda iz Rusije su problem rezervni delovi. Oni prosto nemaju sistem planiranja i dobavljanja rezervnih delova. To je još zaostavština iz doba sssra i planske privrede. Čuven je primer kada su Branku Pešiću ponudili njihove trolejbuse, i kad ih je on pitao za rezervne delove, oni su mu rekli ako kupite 3 trolejbusa, 2 koristite, a treći kanibališite za delove. Slična situacija je danas sa delovima za novije Lade u Srbiji, pošto se teško nalaze, pa ljudi ubudžuju delove od Nisana i Renoa, pošto je Lada deo njihove grupe pa su neki delovi delimično kompatibilni.

A

Eto o tome ja govorim. I sad razmislite kakav je stav prosječnog putnika o letenju u ruskom avionu?

M

Superjet 100 nije ni zamisljen da bude neki vrhunski avion vec je njegova glavna uloga bila da rusi uhvate korak sa savremenim tokovima u civilnom vazduhoplovstvu. Pravi test tek dolazi i zove se Yak-242 ili MS-21. Puno ste oprezni u tekstu Adria je na zalost vec sada zivi mrtvac i spasa joj nema pitanje je samo do kad ce mrdati. Civilno vazduhoplovstvo ne prasta ove nase balkanske bravure cak i u nemackoj reziji i ja za 10 godina vidim Balkan bez Adrie, bez Croatie, bez Air Serbie i bez Montenegra.

Odgovori
A

A gledajte, činjenica je da se Rusi trude prodati SSJ-100. A da li je on bio tek „školski poligon“ stvarno ne znam.

Niste u krivu kada kažete da je Adrija već živi mrtvac. Da, ona jest sa jednom nogom u grobu. No, da joj nema spasa, tu se ne slažem. Ima bar nekoliko scenarija kojim bi se Adrija mogla „izvuči“ ili bar prolongirati agonija. Ulaganje UAC-a (po istom ključu kakav su predložili za novog mađarskog flag carriera), prodaja drugom (sposobnijem) investicijskom fondu (pa čak i sa financijskim gubitkom da bar nešto povrate), ponovna nacionalizacija, tj. kupovina od strane države (to je napravljeno i sa Air Balticom). Crno je, ali ima još malo sivila koje se nazire :-)

S

Standardardno dobar tekst.
Ono što meni upada u oči je „izlazak“ slovenačkog društva iz vazduhoplovnog posla.
Portorož prodali šećerku, Mariborski aerodrom – da ne elaboriramo duže, te sad kraj Adrije.
Zašto to rade?
Ne verujem da ne znaju kako bi trebalo da se radi, takođe ne verujem da ih je neko navukao na tanak led, a u potpunosti mi nije jasno zašto im odjednom ne treba vazduhoplovstvo.
Oni inače u svom strateškom nastupu prate Austriju, a oni još uvek nisu promenili prioritete. Vazduhoplovstvo je u samom vrhu regionalne ekspanzije.
Matrica je jednostava- ambasada da pokrije politički okvir,banka – ekonomski, Austrian airlines da svojom šapom pokrije teritoriju – pa tek onda kada se ovo troje ustabili sve ostalo.
I sad slovenci napuštaju taj model, samoinicijativno????
Ne verujem ili mi bar nije jasno.
U svakom slučaju ne bih sve novce stavio na propast Adrie.
Nešto su smislili, samo ne znam šta.
Pitanje je, da li me i interesuje. ;)

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

A čujte, kombinacija nesposobnosti, inertnosti i gluposti političara (oni su stručnaci za sve od zdravstve, preko školstva do eto i zrakoplovstva). Mariborski aerodrom i povlačenja sredstava za nepotreban novi terminal, a potom „nužnost“ da ga zaposlen da ne bi imali posljedice, te kaos koji je to dalje napravilo je najbolji primjer, zar ne?

Vidite, ja baš mislim da su navučeni na tanak led i sa Mariborom i sa Adrijom (a i sa Ljubljanskim aerodromom, samo to još ne znaju). Portorož je potpuno druga priča.

Da u Austriji je zrakoplovstvo pripritet i to je više nego vidljivo.

Ne smatram i ja da je „odluka“ vlade da prepusti Adriju ropotarnici povijesti, ali nemaju baš previše manevarskog prostora. A i dali su je od sebe samo da se rješe vručeg krumpira. Vrlo često političari se rješavaju vručeg krumpira i nije ih briga kakve to posljedice ima dalje po zajednicu. Nažalost takvih primjera ima tisuće, zar ne?

P

Zanimljiv tekst koji mi se svideo.
Jedno pitanje samo…Sa logicke strane gledano zasto bi Lufthansa koja je preko Brusselsa vec vratila ranije nego planirano avione SSJ-100 ovoga puta iste samo u celoj floti isprobavala na Adriji ili bolje receno ako su sa manjim brojem SSJ-100 aviona koje je imao Brussels imali problema sa odrzavanjem i bili nezadovoljni zasto bi se situacija na vecem broju aviona u floti Adrije promenila?

Odgovori
A

Pa ako je ustanovila sve operativne karakteristike aviona (i recimo da je sa njima zadovoljna), te činjenicu da je održavanje (nabava dijelova) neprihvatljivo (a to je razlog ranijeg vračanja), onda postoji mogućnost da sada žele istestirati je li moguće „natjerati“ Ruse da isprave tu ogromnu negativnost. A to sigurno neće raditi u Brusselsu, i dovesti svoju kompaniju u egzistencijalne probleme, zar ne?

G

Na osnovu vaših tekstova Alene, opcija koja je jedna od verovatnijih je upravo to – Adria propada, niko je drugi neće dobiti jer će biti odvedena u bankrot, ali zašto ne bi probali i videli da li Rusi mogu obezbediti podršku pre nego je ugase. Jer, Rusi se sigurno ne bi trudili oko male Adrie, ali ako je u pitanju Lufthansa i potencijalna kupovina više desetina aviona ako se pokažu dobro sa Adriom (a regionalni centar za održavanje bi bio bitna razlika; ne razumem se u to, ali možda bi EU kompanija lakše mogla da nabavi neke delove sa zapada nego sami Rusi), onda je to druga priča.

A

Stoji sve što kažete, ali zar nije onda po istoj logici UAC trebao tako rezonirati i u slučaju Brusselsa, koji je istinski Lufthansina kompanija? A gdje je bio fijasko. Mislim da Lufthansa na temelju tog fijaska baš i nema dobro mišljenje o SSJ.

G

Da, slažem se. Jako puno stvari je tu nelogično, pogotovo za nas koji posmatramo sa strane. Da li je to posledica nekog plana ili diletantizma, videćemo posle nekog vremena. Verovatno ima i jednog i drugog. U današnje vreme, hvala bogu, diletantizma ne nedostaje, gde god da se okreneš.

A

Ma da… u pravu ste Golube, vjerojatno ima i jednog i drugog. Ali u konačnici za krajnjeg korisnika nebitno je koji je uvjet, tj. što je utjecalo na krajnji rezultat. On želi putovati sigurno, točno, brzo i jeftino. Jel mu to SSJ omogućuje. Za sada, nažalost, ne.

A

Samo mi nije jasno kako se uz avion ne naruci i odgovarajuci stok delova, berom onih koji se najcesce menjaju? Ok kes…ali potencijalno cekanje na duze staze kosta mnogo vise

Odgovori
A

A ako ne možete naručiti stok jel se ne proizvode i jel ih jednostavno nema. Pa zar mislite da InterJet ne bi na dvadesetak svojih aviona ima stok da može, umjesto da ima 10 aviona prizemljenih, a 5 kanibalizira za dijelove?

A

Pa kako su narucili avion ceo onda? Ok razumem problem u „aftersales support“, ali pri inicijalnoj kupovini se sigurno moze naruciti dodatno delova. Verovatno je filozofija bila „sto sad da dajemo pare, isporucice nam kad bude trebalo“, a na to su Rusi rekli „hocemo sigurno“ sto se naravno nije desilo.

A

I rezultat je?

A potencijalni putnik to rezonira kao?

B

Odgovor na pitanje iz naslova: Nije, ali jeste defibrilator, što može da je vrati u život ali ne mora…

Odgovori
A

Kad bi se baš sve karte jako dobro posložile, kad se ne bi desio ni jedan od rizika (a povijest je učiteljica života) i kad bi Rusi odjednom odlučili iz korijena izmjeniti svoj odnos prema isporuci dijelova, onda bi možda bio defibrilator. U protivnom…

Z

Jako interesantan clanak i dobra analiza.
Ako razmotrimo samo 3 tipa aviona, SSJ, A220-100/300 i E190/195-E2. Svi znamo da je izbaciti avion na trziste samo prvi korak u maratonu.

Reliability, on time performance i parts/maintenance je nesta sto moze sahraniti i najbolji proizvod (L1011 je super primer) a SSJ nije daleko od toga. Koliko puta ste sedeli u Embraeru na prvom jutarnjem letu kada posada mora da resetuje kompletan avion, i onda let kasni 30-45 min u startu. Swiss je zadovoljan sa A220 i iz tog razloga bez obzira sto je proizvod kasnio skoro dve godine.

Adria je bila prvi regionalni centar za Bombardier kada su krenuli sa CRJ-ovima, a to nije bilo tako davno. Brazil je odobrio deal izmedju Embraer-a i Boeing-a.
Ako u Adriji i dalje postoji znanje koje su stekli u razvoju Regional Centra za BA, to znanje se moze preneti i jednim delom preslikati na SSJ. Za LH i ostale igrace ovaj test je alternativa protiv oligopoly-a (Boeing/Airbus).
Kao sto ste i naveli, ako pilot program propadne, kljuc u bravu i idemo dalje. Balkan je uvek bio dobro test podrucje za velike, pocevsi od elektricnog tramvaja u Sarajevu pa cak i ranije.

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

Da, nažalost test područje! U pravu ste.

d

Gospodo Rusija danas i SSSR prekjuče nemaju blage veze. Nemojte ih potcenjivati vezano za glupost oko održavanja.
Ako su se sa SSJom oslonili na proverene zapadne dobavljače delova, to je sve sada pod sankcijama i otežano.
A što se tiče razvoja MS21 tu zavise od japanskog Toray-a i američkog Hexcell-a, opet dve proverene dobre korporacije. O da i tu su sankcije problem, tako da će morati da prođe par godina dok razviju svoje dobavljače i zamene specijalne materijale koje dobijaju of gornja dva dobavljača za proizvodnju lakih avionskih struktura. A za MS21 se lepe stvari pričaju po internetu. Šta je istina mi ovde ne možemo znati.
Moj je utisak da su hteli da se približe Zapadu sa ovim oslanjanjima na zapadnu tehniku ali da druga strana to neće. Dovoljno je par godina da ih uspore i svet će još dugo ostati u duopolu Boeing-a i Airbus-a kada dođe nova generacija B737 i A320. Mnogo milijardi je u igri, kao i tehnološki prestiž u narednim godinama i decenijama.
I svi koriste sve metode u ovoj utakmici.

Odgovori
A

Da, Rusija danas i SSSR prekjučer nikako nisu iste stvari. No, u glavama ljudi trebat će proteći još jako puno vremena da i oni to shvate, a ti ljudi su potencijalni putnici na SSJ sa svim svojim predrasudama.

Moguće je da imate pravo da su sankcije otežale nabavu dijelova iz Zapadne Europe i SAD-a. No, to samo dokazuje koliko je riskantno uzeti takav proizvod koji ima problema radi sankcija, a mogao bi ih u budućnosti imati i više. U konačnici kupca ne interesira koji je razlog zastoja i problema u opskrbi. On zbog tih problema ima kaos u svojim operacijama, a potencijalni putnik nezadovoljstvo radi otkazivanja i rerutiranja, koji u konačnici rezultira biranjem konkurentskog prijevoznika koji takvih problema nema.

Upravo je danas SAD zaprijetio sankcijama projektu MS-21.

Upravo tako, ogroman novac je u pitanju i svi koriste sve metode u utakmici. I tu ste potpuno u pravu. Svjetskom zrakoplovstvu bi i te kako trebao 3. i 4. proizvođač (Kinezi i Rusi, nažalost Kanađani i Brazilci su podlegli snazi Amerikanaca i Europeaca). No, ovakvim problemima kakve ima UAC sigurno neće tako skoro u ozbiljan izvoz. I da, dobar dio problema jest došao od sankcija, no, isto tako Rusi se prilično olako odnose prema problemima, obvezama, prioritetima i loši su u planiranju. Nemalo je dokaza da je tako. Ako je prioritet prodaja izvan Rusije, a očito jest, onda je trebalo usporiti prodaju u Rusiji i dio proizvodnje prebaciti na stok rezervnih dijelova za podržavanje kompanija izvan Rusije. Bogami ne može se sva krivica prebaciti na sankcije.

d

Poštovani Alene, što se tiče promene imidža ruskih proizvoda to se lako rešava niskom cenom. Tako je bilo i sa Japancima i Kinezima i Korejancima. Svi vole svoj novčanik.
Međutim zapadna strana jako prljavo igra ovu utakmicu i dugoročno će im se to obiti o glavu. Ko je lud posle ovoga da se oslanja na zapadne dobavljače ili radi preko zapadnih banaka. Samo će Rusiju dodatno gurnuti u ruke Kinezima i ostalima.
Od sankcija i ratova svi gube. Primera u našem regionu koliko hoćeš. Npr. Zastava Automobili je posle 2 decenije teških muka na kraju nekako postala Fiat Srbija a dobavljači sa područja bivše zajedničke države tu više nisu prisutni. I svi smo gurnuti u ruke strancima a omladina se iseljava.

P

Rusija danas i SSSR prekjuče i bilo kada ranije nisu isto. SSSR se tada oslanjao na svoje resurse i ma koliko nekvalitetna njihova roba bila i niska cena ali je bar iza sve bilo njihovo. Rusija danas ne bi preživela da nije zapada. Zapad je najveći kupac Ruskog gasa, mnoge firme su pod upravom i investicijama firmi sa zapada (hint. autoindustrija), najveći izvoz je na zapad (trange frange sa konom i sličnim zemljama samo su za statistiku). Uz to Rusija nije prevazišla sa starim SSSR sistemom odgovrnosti. Guraće tvrdoglavo nešto bez ikakvog rezona, ekonomske opravdanosti i neophodnih žrtvi.
Čemu onda sve? Pa potreban je „duopol“ u svetu. Bolje imati za suprotnu stranu Rusiju koja već ima izgrađen imidž „druge strane“ i konkurencije, držati je pod kontrolom i zaejdno se boriti protiv ikoga trećeg koji remeti duopol u kome svi dobijaju.
Tu dolazimo i do Ruske a i SSSR avijacije. Migovi, Sukhoi, JAKovi, Antonovi, KAMovi, MI heli itd i njihovih povremenih i privremenih superiornosti. Svi su oni na papirima bili jeftiniji, bolji, jači, brži. I u borbama u rukama lucidnih pilota su davali u nekim situacijama prednost. Ali, prema sada poznatim događajima i upotrebi, oduvek imaju kraće resurse, preskupo i nekad nemoguće održavanje, abnormalnu potreošnju, bizarne kavrove. Svi su bili kao poluproizvodi. O njima su pričane priče, legende i bajke i to ih je svrstavalo u ikone, au stvari sve to služi prividu duopola.
Prema svemu dosadašnjem što se dešavalo (ne reklamiralo) vezano za SSJ100, sve je isto samo malo gore. SSJ sada i zvanično zavisi od zapada.
I samo za napomenu: nisam ni rusofil ni rusofb, kao ni amerikanofil ni amerikanofob. Samo putnik koji želi da zna da pujtuje u bezbednom i sigurnom prevoznom sredstvu.

d

Poštovani Pantelija, ne treba da mešamo pristup vojnoj i civilnoj tehnici. Ruska vojna tehnika o kojoj pričate je napravljena po filozofiji realnog opšteg rata, dakle za opštu masovnu rokačinu. I potpuna je besmislica od aviona ili helikoptera čiji je očekivani životni vek nekoliko misija u realnom sukobu praviti preskupo čudo tehnike i dugovečnosti koje je kompleksno za proizvodnju. Tako su Nemci izgubili sukob na istočnom i zapadnom frontu.
Istu takvu filozofiju su imali i Amerikanci u 2. svetskom ratu i zato su mogli mesečno desetine hiljada komada tehnike za sebe i saveznike da izbace iz fabrika.

E sada nazad na temu.
Može biti da kada neka ozbiljna i jaka firma uzme SSJove da je to zaista dobar i isplativ avion u tom slučaju.
Medjutim osim Vladimira i još nekoliko njih na ovom sajtu mi svi ovde nemamo nikakvih podataka osim nagađanja pa šta nam zvuči logičnije.

J

Pantelija,

U osnovi si u pravu, pogotovo za ono da je SSSR bio ozbiljnija zemlja od savremene Rusije – većina ljudi misli sasvim suprotno, i greši.
Međutim, imam jedan amandman. Il-18 je, kaže statistika, bio i bezbedniji i pouzdaniji avion od Karavele, i od B707, i od Viskaunta, takođe, mnogo bolji avion, po svemu, od uporedive Lokidove elektre. Dakle, nije baš da SSSR nije u nekom trenutku imao i sasvim konkurentnu proizvodnju. Kanije su oni zaostali, izdvajajući 20% BDP-a za vojsku, pa su koristili rastrošne motore iz šezdesetih decenijama, ipak, statistika udesa TU154 i B727 se ne razlikuje.

Sada je, naravno, problem oslanjanje na zapadnu tehniku. Kako će to rešiti, u ovim političkim uslovima – možda uz pomoć Kineza.
Možda.

V

Pantelija,

Ne znam sa kojim iskustvom pišete o proizvodima iz Rusije i nekada SSSR, ali neke stvari ste pogrešno postavili, a neke tačno.

Neću u detalje, ali jednu stvar bih da napomenem. Filozofija kojom se pristupalo u SSSR dizajniranju i izgradnji je nešto sasvim različito od zapadnog pristupa.

Samo jedan primer iz bivše SFRJ, Aviogenex je pržio TU 134 i nije imao problem sa rezervnim delovima i održavanjem. Zašto?

Zato što su na vreme naručivali rezervne delove i držali veliki stok rezervnih delova ad-hoc. Nije u proizvodnji, no u planiranju i investicijama.

A

Dax, ha hoće li im se obiti o glavu nisam baš siguran. Amerika igra ovu igru već preko 100 godina, i nije baš da joj se obija o glavu. Iako „ni jedna sila nije za vijekove“. A da tako guraju Rusiju u ruke Kineza. Projekt CR929 je najbolji dokaz tome. I mislim da ste tu u pravu.

Da, da… od sankcija i ratova svi gube. O kako je to istinito.

A

Pantelija ravnomjernost dvaju sila svakako jest bitna za planetu. No, u proizvodnji aviona duopol je kod Amerikanaca (Boeing) i Europeaca (Airbus), a Kinezi i Rusi tek sramežljivo pokušavaju nešto napraviti. Za sada vrlo skromno. I isto ne prelazi okvire (narudžbe) KIne i Rusije.

Nažalost taj image proizvodnje kvarljivih i u eksploataciji skupljih „poluproizvoda“ Rusiju će pratiti još jako dugo.

A

Poštovani g. Purger,

Kao uvijek izvrsna analiza! Meni biče jako žao ako Adria bankrotira, ali decenije nesposobnosti, korupcije, klientelizma i provincialnosti mogu da unište svaku dobru ideju i svaku dobru kompaniju. Puno sam letio sa Adrijom, pa čak i u poslednje vreme nisam imao loših iskustava.
Nego interesira me vaše mišljenje o ulasku Aeroflota u Adriju. Zar postoji takva mogučnost? Za Lufthansu Adria zaista ne znači mnogo, ali kad se sredi nova flota i udruži se sa kojim drugom kompanijom iz regije (Montenegro, CA, …), možda bi to bila viabilna varianta?

Puno pozdrava!

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama Andrej.

Da i meni bi bilo žao da Adrija bankrotira. Kao i Vi, i ja sam se naletio sa Adriom, sve od prvog leta 1988. godine.

Ovo sa Aeroflotom nije baš previše realno, no, obzirom na ponudu UAC-a Mađarskoj vladi nije nemoguće. Činjenica da je Aeroflot krenuo sa svakodnevnim letovima prema Ljubljani, i time povećao frekvenciju na ovoj code-share liniji sa Adrijom na dva dnevno (istime postao druga najfrekventnija destinacija Aeroflota u regiji) samo podržava ovu teoriju.

Kada bi se Adrija ujedinila sa Montenegrom i/ili Croatiom bila bi nešto značajnija, no još uvijek Lufthansi sporedni interes. No, Lufthansa sigurno neće preuzeti Adriju u stanju u kojem je trenutno. Vjerujte mi ako 4K hitno i korijenito ne popravi stvari, tj. napravi ih bitno boljima nego 2015 (a sad je Adria u daleko goroj situaciji nego kada ju je preuzeo 4K), Lufthansa se neće osvrtati na takvu kompaniju. No, bojim se da ako 4K ne samo da nije uspio restrukturirati kompaniju i učiniti je stabilnom, nego ju je doveo u najgore stanje u povijesti, vrlo teško da će sa SSJ i sličnim potezima napraviti nešto dobro u doglednoj budućnosti.

G

Slažem se. Takođe treba imati u vidu da je LH verovatno učila na svojim greškama i da neće dozvoliti da neko drugi uskoči na ovo tržište. Ako 4K ne uspe da izvuče Adriu iz mrtvih, očekivao bih se da će se potruditi oko kompanijskog CFIT tako da ne ostanu ni dugmići koje bi drugi mogli iskoristiti.

Sa druge strane, ako im je već sad jasno da od toga nema ništa, očekivao bih da LH pojača prisustvo u Sloveniji da neko drugi ne bi uskočio. Da li se to dešava? (Ne znam, nemam nikakvu ideju koje je stanje sad na njihovom tržištu) Ako ne, da li je to zato što imaju važnije brige ili nešto drugo? U svakom slučaju, jako zapetljano. Naspram ovog rata u avijaciji, GoT izgleda kao linearna pričica. Verujem da ni glavni akteri više ne znaju ko tu koga…

A

Pa to sam nemalo puta napisao. Lufthansa je naučila na primjeru NIKI-ja. Njoj nije bitno hoće li Adrija preživjeti pa će je involvirati u CityLine (sa CRJ) i Eurowings (sa A319). Njoj je bitno da netko drugi tu ne dođe i preuzme joj tržište. A ako Adria propadne, Lufthansa će vrlo lako sama ovdje postaviti avione za Eurowings, a sa Dolomitima i CityLineom pokrenuti letove iz Ljubljane za Frankfurt, Munich, Beč i Zurich.

Luftica trenutno jako muči brigu sa A320neo i usporenoj isporuci tih aviona, pa ne uspjeva pokriti svoju ekspanziju, te posebno ekspanziju Eurowingsa. Upravo zato i je iznajmila sva tri A319 tijekom zime. U to vrijeme svi prizemljuju kapacitete, no Lufthansa ima manjak kapaciteta.

Bojim se da ste u prvu da se i glavni akteri polako gube u svemu tome. GoT? :-)

G

GoT – Game of Thrones :) mislim na knjige, serija je dobra, ali zaplet u knjigama je još kompleksniji (ili je makar to moj utisak).

A

Ma nam što je GoT, zato i jesam stavio :-)

V

Čini mi se da se u ovoj „verbalnoj“ diskusiji oko tehničke podrške i rezervnih delova prenebegava jedna činjenica.

Prozivođaći aviona ne prave pare na avionima, već na tehničkoj podršci i rezervnim delovima.

Nabavna cena jednog točka glavnog stajnog trapa, guma i felga, za B737-800 košta preko 30 hiljada evra. Jedna obična nalepnica kojom se bilo šta obeležava na avionu košta od 120 evra pa na više.

Dodajte na to političke razloge i da vidite kakav je recept za ometanje ili usporavanje bilo kog prozivođača osim dva glavna. Zar nisu brže bolje i Boeing i Airbus preuzeli Embraer i Bombardier, čim su videli da su postali ozbiljni proizvođači i kad su ugrozili duopol?

Odgovori
A

Da, koriste se sve moguće metode.

No, nonsens je da UAC posrće upravo na rezervnim dijelovima. Proizvode 22 nova SSJ-100 svake godine, očito je da, i usprkos sankcijama, uspjevaju pribaviti dijelova za nove avione. Stoga je notorni nonsens da dio tih dijelova nisu iskoristili za stok, pa neka je i 20, 18, 15… koliko god novih aviona sa postojećim dijelovima, ali da je stok rezervnih dijelova dovoljan za normalne operacije.

Sve skupa jako nategnuto. Naravno da je Airbus i Boeing napravio sve da „zaštite“ svoj duopol. No, Rusi su im pritom ozbiljno pomogli.

V

Iz „usta“ CityJeta.

Nije problem u svim rezervnim delovima, već u „nekim“ rezervnim delovima.

Šta znači „neki“ nisam još uvek uspeo da saznam.

Ne bih da branim Ruse, oni to znaju jako efikasno sami kad zagusti, ali mi se čini da ovde postoji mnogo dublja konotacija od ruske „nesposobnosti“, ili nečije zavere, ili sankcija.

Nekada davno u JAT-u, magacin kružnih rezervnih delova je držao ne više od 40% potrebnih delova za heavy maintanance i ne više od 75% rezervnih delova za eksploataciju.

Heavy maintanance je svaki rad na avionu koji zahteva povlačenje aviona iz reda letenja. Eksploatacija je svaki rad koji se može obaviti uz minimalno kašnjenje, drugim rečima do tri sata popravke. Uostalom čemu služe MEL liste? MEL, Minimum Equipment List.

Koliko košta toliki stok rezervnih delova može samo da se zamisli. Da li Kompanije koje su naručile ruski avion zbog cene, nemaju finansije da nabave rezervne delove i drže ih u svojim magacinima? Ne znam, samo se glasno pitam.

Oslanjati se na AOG, (Aircraft On Ground) je veoma skupo i ponekad riskantno. Sećam se da je JAT imao specijalni kamion za prevoz motora jer smo bili izračunali da nam je jeftinije da motor vozimo iz BG naše rezerve, nego da ga za kraće vreme naručimo AOG.

A kad smo leteli u wet lease, svaki prvi i poslednji let, avion je bio prepun rezervnih delova. Sećam se leta na kraju ugovora iz Kameruna natrag kući, rezervnih delova je bilo i u putničkoj kabini.

d

Poštovani Vladimire, to zvuči veoma logično. Sve kompanije danas su pod pritiskom svojih finansijskih direktora i investotora da imaju što manje vezanog kapitala, odnosno da što manje drže delova i svega ostalog na zalihama, sa što manje zaposlenih, da sve rade eksterne firme, itd.
Ceđenje (drenovine) para iz kompanije je svuda dovedeno do maksimuma u svim industrijama, osim gde su porodice vlasnici kompanija više generacija.
To ceđenje u excell tabeli divno izgleda ali u praksi je operativna noćna mora i kiksevi se lako dešavaju. Primer je Lufthansin haos u Nemačkoj ovog leta.
I ako se ta logika sprovede kroz ceo lanac dobavljača to znači da je vrlo verovatno da niko nigde nema neki deo koji se retko koristi. A to je sigurno još ekstremniji slučaj za avione koji se tek uvode na tržište (SSJ) ili nema ih u dovoljnom broju.
I eto problema i avion ostade na zemlji a putnici besni na prevoznika.
A da duopol Airbusa i Boeing jako diže cene svemu pa i našim avio kartama to ne treba diskutovati dalje.

Z

@Vladimir
Bolje znate nego ja i kao sto rekoh to bi trebala biti svrha Regionalnog Centra u Ljubljani i da se dokaze sa Adriom kao prvim klijentom, bez obzira sto su jedna firma. BA je to uradio sa cini mi se sa 5 u svetu i to je i jedan or razloga inicijalnog uspeha CL-604 aka CRJ 100/200. Montreal je ipak preko bare i 6 sati off.
Potreban i dovoljan stock delova je preduslov a lokacija je gde se deo moze isporuciti u najkracem mogucem vremenu ( sve je maltene u krugu 2 sata Cessna-e Karavan). Ako to odrade onda imaju sansi da prezive.

Verujte mi, mali broj putnika zna razliku izmedju Airbus-a i Boeinga, prema tome „necu la letim Ruskim avionom“ ne bi trebao biti toliki faktor. Ako avion ima on time performance, reliability i pravi $$ a ne stoji na zemlji ili se non stop kvari svako ce ga uzeti. Najomrazenije vozilo u Severnoj Americi je Yugo 55, a ulice su pune Fiat-a 500L

A

Da, istu praksu ima i Trade Air koji kada dislocira avion na više mjeseci izvan Zagreba (primjerice prošle sezone u Izraelu) sa sobom vozi brdo rezervnih dijelova i mehaničara.

V

Dax,

Potpuno ste u pravu sa izjavom Excell vođenje firmi je nešto do sada najgore što sam za sve svoje godine u vazduhoplovstvu video i doživeo.

Nema jedne Kompanije danas koja u nekoj meri ne koristi virtuelno planiranje i rukovođenje. To je postala opsesija koja će kad tad ili uništiti industriju ili joj makar ozbiljno naneti veliku štetu.

Koliko su sposobni Excell Menadžeri, nema potrebe da pišem ovde.

V

ZZ,

Kao što napisah gore, ko se ozbiljno bavi bilo kojim biznisom uspeće na duge staze. Ko se bavi špekulativno, garantovano neće.

Nažalost današnji trend u biznisu je „mrkni pare sada, koga briga za sutra“ i taj trend svakodnevno nanosi ogromnu štetu celom Čovečanstvu.

Posle dvoličnosti, pohlepa je najgora ljudska osobina. Ili možda nije posle?

m

Ulice sjeverne amerike pune Fiata 500L? Odlicna usporedba sa SSJ jer u americi se godisnje proda nekih 1500kom, sto cini 0.00868% prodaje auta u americi. Vjerujem da je i stock rezervnih dijelova usporediv pa su vlasnici sretni.

d

Vladimire, Excell vođenje firmi su izmislili ljudi koji nisu operativno vodili ni kiosk i ne umeju ni pljeskavicu da naprave ili prodaju. To već dugo postoji manje više svuda, i na žalost se proširilo i u vazduhoplovstvo. I apsolutno svuda se susreće sa teškim otporom tehničkih lica i operativaca.

A

SSJ je i do sada imao regionalni distributivni centar u Veneciji, pa to nije požnjelo zadovoljavajuće rezultate.

Konačno nije mi jasno kako to Rusi i Adria kane dogovoriti MRO, kada Adria Tehnika niti je u vlasništvu 4K, nije čak ni Slovenije, nego poljaka. To je potpuno treća pravna osoba koja nema vlasničko-upravljačkog doticaja sa Adrijom. Nigdje se ne spominje odnos UAC-a i Adria Tehnike. No, vjerojatno Rusi nisu baš toliki diletanti da prije nisu sve dogovorili sa Adria Tehnikom, a tek onda sa 4K. Jer u protivnom… ma neeeee…

U svakom slučaju ovaj posao može uspijeti ako se ostvari win-win kombinacija UAC-a kao proizvođača (Rusija), Adrie Airways kao operatera (Njemačko-Luxemburški 4K) i Adria Tehnike kao MRO (Poljska). Prilično kompliciran odnos partnera koji bi treali funkcionirati savršeno da sve to proradi. A do sada nismo vidjeli da su Rusi baš pretjerano bili uspješni u sređivanju kompliciranih odnosa. No, živi bili pa vidjeli… možda ovaj puta…

V

Dax,

Za 21 godinu u Ryanairu na operativnom nivou rukovođenja UK tržištem dolazio je sve gori od lošijeg Menadžer. Jedini je izuzetak bio Peter Bellew, ali je i On bio „prisiljen“ da napusti Ryanir i ode u Maleziju, da bi ga nakon čuvenog fijaska „stručnih“ operativaca vratili nazad da koliko toliko ublaži katastrofalne greške neukih i nesposobnih.

Da napišem ovde samo dva primera, ništa posebna, niko mi ne bi poveravao. Kamoli da smem da se usudim da napišem greške biblijskih proporcija koje su desile. U jednom trenutku Ryanair je preživeo samo zato što je bio ogroman, imao ogromne cash rezerve i na irsku tvrdoglavost.

A

Da, ovu temu smo prožvakali više puta.

Sada komentiramo Adrijinu kupnju SSJ-100.

V

Alene,

Nisam znao da ne smemo ništa drugo što se iole tangencijalno dotiče teme spomenuti.

Svako od nas nešto „žvaće“, pa opet sve je to protok misli, ideja i stavova, zar ne?

A

Da, da, svatko od nas nešto „žvaće“…

V

Alene,

Svaki komentar o SSJ-100 je direktno vezan za loš menadžement.

A moj komentar o Ryanair nesposobnim menadžerima je bila skrivena najava današnjeg profit warning obaveštenja koje je Rayanir najavio. Profesionalan odnos zahteva da se vest i ako je znaš ne iznese pre no što postane zvanično objavljena.

B

Vladimire,

Koliko ta guma (gore pomenuta) u prosjeku izdrži slijetanja? S obzirom da mnogo „škripi“ kod dodira sa pistom…

A

A zamislimo tek koliki bi danas bio Ryanair da ima sposoban management, kada su ovako nesposobni manageri firmicu sa 2 rabljena i iznajmljena aviona u samo 23 godine doveli na mjesto broj 2 u Europi te krajnje ozbiljno ugrozili Lufthansu, Air France i British. Krajnja nesposobnost. Skroman sam poslovni čovijek, pa bih eto, volio imati ovako nesposobne managere u svojoj fimi. Ako O’Leary dobije otkaz, eto ja ću ga, nesposobnog, zaposliti, da mu sirota obitelj ne gladuje.

No, da se vratimo na temu. Mislim da Ryanair ne planira kupiti SSJ-100 ni MS-21. Vladimire, jel to zbog političkog pritiska, ili nesposobnog managementa?

Z

@Vladimir Hvala
@Max Da nemate kojim slucajem statistiku (pokusao pronaci na net-u) za GTA (Siri region Toronta) i Vancouver+Delta obzirom da ih jako cesto vidjam u ta dva grada.
Ako izadjete iz urbanih krajeva Amerike jedino vidite big3

V

BB,

Ne znam šta mislite pod izrazom „škripi“.

Ako mislite na trenutak kad se točak zavrti po dodiru piste, onda to nije nikakav problem za gumu. Zbog tog i takvog dodira, ta guma je i napravljena kako je napravljena.

Prosek radnog veka jedne gume veoma varira, te stoga svaki podatak na medijima o proseku je prilično odokativan. Može jedna guma da traje dosta dugo ukoliko ne dođe do fizičkog oštećenja gaznog dela gume. A i tada se gleda koliko je slojeva gume oštećeno.

Guma za točak komercijalnog aviona se minimalno sastoji od dva nanesena sloja, (kao protektaža kod gume za auto), mada je je standard tri sloja. To se prepozna po uzdužnim linijama na vaznom delu gume. Guma sa jednim slojem „protektaže“ ima dve uzdužne linije na sebi, guma sa dva sloja protektaže ima četiri uzdužne linije, guma sa tri sloja protektaže ima šest uzdužnih linija. Uputstvo proizvođača kaže da se ne koristi guma koja je došla do prvog sloja protektaže. Mada nije zabranjeni koristiti je, jedino što nakon oštećenja tog sloja guma je za otpad.

Sve avionske gume se nakon upotrebe ponovo protektiraju na način koji se može videti na medijima. Ima nekolio dobrih video zapisa na YouTube.

Imao sam prilike da doživim da se jedna guma sa točkom zameni nakon svega nekoliko dana upotrebe. Sve zavisi od okolnosti.

V

Alene,

Ako uzmeš Majka bićeš najobožavanija osoba među zaposlenima Ryanaira.

Drugi profit warning za kratko vreme? Baš sposobno rukovodstvo.

Ta dva aviona su za Majkla premali. On je megaloman. Što veći to bolji. Avion, naravno!

A

I nakon tog smanjenja profit će biti između 1,0 i 1,1 MILIJARDI EUR. Stvarno krajnja nesposobnost. I tu u kompaniji koju je prije 23 godine pokrenuo sa dva stara iznajmljena 737-200.

Vladimire MS-21 mu je pramali? Po čemu je on manji od 737MAX8? Po svim specifikacijama je veći, pobogu. Više putnika, duži, veći cargo prostor…

Dakle ponavljam pitanje, jel Ryanair ne kupuje MS-21, zbog političkog pritiska, ili nesposobnog managementa?

V

Alene,

Majklu je i B737NG bio mali, pa je naterao Boeing da napravi B737MAX200. A već razmišlja glasno da mu je i taj avion mali. Velika je on kurva, još veći Ego i kako danas kažu u sferi menadžmenta avio kompanija „one trick pony“.

Nisam Ja ovo smislio, no ljudi koji rade isti posao kao Majkl. Njegova jedina mantra danas je kolaps Norvegiana. Prvo zbog njegovog Ega, zato što je On tako rekao, drugo zato što samo tako može da zaustavi negativan trend Ryanaira.

Najave od strane menadžementa koje smo zvanično dobili u petak uveče (Hahahahahaha) pričaju sasvim drugu priču od tvoje.

No, kockice i pivo.

A

Baš i ne vidim da je naručio 737MAX9 ili MAX10, ako mu je MAX8 premali.

Koja je to moja priča?

Nisi mi odgovorio jel Ryanair ne kupuje MS-21, zbog političkog pritiska, ili nesposobnog managementa?

V

Alene ovo postaje komično.

Mali mu je bio B737NG. Ryanair je pritisnuo Boeing za B737Max200. Nigde nisam napisao da nije poručio ili da možda neće poručiti MAX9 ili MAX10.

Naravno da postoji pritisak. Šta ti misliš, da Ryanair odlučuje sam koji će avion da kupi? Majkl je samo zaposlen i sluša šta Shareholders kažu. Kad budu rekli kupi rusko ili kinesko, da li uopšte imaš iluzije da će Majkl reći ne?

Koliko je bilo smena menadžera u Ryanu mora da je zbog uspešnog menadžemnta! Od COO do regionalnih menadžera smenjeni su skoro svi. Prati malo, piše.

B

Kad već imamo malo informacija, možemo i mi da razvijamo svoje „teorije“. :-) Sve mi se čini da će u priču da uđe Aeroflot. Prvo malo da dignu Adriu sa novim avionima (ipak će biti održavanje u Ljubljani i jednoobrazan leteći park, dobra večina aviona za Adriu i sl..). Onda će u priču da uđe Aeroflot i da ponudi dženlmentsku ponudu LH: OK, evo uzmite vi (UAC ima kupca aviona sa kojima se Adria izvukla iz krize) ili da uzmemo mi (pa ćemo da napadamo i ostale u okruženju, možda se sutra nešto pusti van – Putinov dolazak). Uvijek se u priču može uvući malo korekcije cijene gasa ili neki ugovor.

Mislim da Amerika gleda kratkoročno, njima je bitno spriječiti razvoj i prodaju Ruskih (i Kineskih) aviona raznim nefer akcijama. Međutim na dugi rok će Rusi i Kinezi razviti svoje sisteme pa zapad neće imati tržište ni za dijelove na istoku.

Odgovori
A

Danas sam na jednom važnom sastanku upravo razvio slijedeću teoriju:

1. Rusi su pokušali sa Air Balticom i politika je spriječila da kompanija kupi SSJ (politički i financijski). Na istom nivou su pokušali i sa Mađarskom u koju su htjeli investirati u novog flag carriera sa 15 SSJ-100.

2. Pokušali su i sa Brusselsom (Lufthansa grupe) i doživjeli fijasko.

3. Shvatili su da tu neće moći, pa bi mogli kroz mala vrata u najsiromašnijem i najmanjem dijelu Europe. Adria + Montenegro + Air Serbia (možda i Croatia).

Svoj političko-gospodarski utjecaj u zoni interesa („istočni“ dio „zapada“ ne mogu provesti kroz oružje (ne više), sigurno neće moći kroz proizvod poput Lade ili kompjutera, pa i nemaju previše manevarskog prostora. Plin, nafta, bankarstvo i financije, građevina, metali (posebno aluminij), svemirski program… U tom kontekstu SSJ, MS-21 i CR929 su jedan od preostalih, ne više tako brojnih, manevarskih alata.

П

Колико је потребно авиона једног типа да се прода да би они били исплативи?

Горе наведени авиони су продати у десетинама примерака што тешко може да оправда развој. Њих купују мале регионалне компаније које често банкротирају.

Изгледа да тај модел баш и не ради.

Odgovori
A

No, za to ne postoji unificirani odgovor. A380 je trebao imati break-evan na 300 prodanih primjeraka, no potom su prolongiranja prvih isporuka i abnormalna povećanja troškova napravila to da sada ni 450 prodanih primjeraka neća napraviti break-evan. Uz to ako nemate optimalnu proizvodnju primjeraka godišnje svaki proizvedeni primjerak Vam donosi gubitak. Airbus ima isplativu proizvodnju od 15 aviona godišne. Prošle godine kada su proizvodnju smanjili na 12 primjeraka svaki proizvedeni primjerak je gubitak, a smanjit će proizvodnju ove godine na 8 primjeraka, a od 2020. će proizvoditi po 6 primjeraka.

Uz to nije isto ako radite potpuno novi avion od početka (kao što je SSJ) ili samo novu generaciju istog aviona (kao što je A320 neo ili 737MAX ili Embraer E2). Ovo drugo je bitno jeftinije a i proizvodnja se vrši u postojećim kapacitetima, sa postojećim alatima i dobrim dijelom istih dijelova.

П

Изгледа да авиони испод 130 и преко 300-350? путника немају велико нити сигурно тржиште.

Улагати у развој таквих авиона је… Велики ризик. А ако нема авиона, онда неће бити ни авио-компанија које ће користити такве авионе.

Биће да су тзв. лоукостери БАШ погодили праву величину.

A

Da, tako je. Ne vjerujem da i jedan proizvođač kreće u proizvodnju jer zna da će imati manje od par stotina prodanih aviona. Nije to planirao ni Airbus sa A318, ni sa A319neo, A380, niti Boeing sa 737-600, sa 737MAX7, sa 717, sa 757-300, niti sa 747-8I.

No, u svakom slučaju u pravu ste „onda neće biti ni avio-kompanije koja će koristiti takva avione“.

V

Primećujem da ovde postoji blagi nedostatak informacija kako zaista jedna aviokompanija funkcioniše u sferi tehničkog održavanja aviona.

U osnovi postoje dva sistema ili principa, a oni se posle dele u još nekoliko grana. Trudiću se da budem maksimalno jednostavan u opisu.

Prvi je takozvani full technical support i on se postiže ili ugovorom sa proizvođačem aviona ili sa nekom kompanijom koja se bavi održavanjem aviona. I da, ovaj princip je jako skup. Kompanija sklopi ugovor sa bilo kim od dva navedena primera i onda kompanija ne brine o stoku rezervnih delova, vremenu za održavanje, zamenskom avionu za avion na dužem održavanju. Da li sam napisao da je ovaj princip jako skup?

Drugi princip je AOG, gde se deo naručuje kad zagusti. AOG znači Aircraft On Ground. I ovo je jako skup princip, ali uz skupoću ima još jedan problem. Ako nema zamenskog dela na tržištu, sorry but hebi ga! Avion je i dalje na zemlji. Da li sam i za ovaj princip napisao da je jako skup?

Pogodite koji je danas popularniji i zastupljeniji princip.

E da, ima i treći princip, ali taj skoro da je odumro. Zove se Inhouse maintanance. On je jezovito skup! Zato i nestaje, ako nije skroz nestao. Ne zaboravite, ako neka kompanija ima svoje održavanje, ne znači da ima stock rezervnih delova, možda radi po AOG principu. Podvarijanti ima stotine.

E sad šlag na tortu.

U održavanju, avion se ne posmatra kao celina. Nego kao sklop podcelina. Pa tako motori su jedna podcelina, stajni trap druga, elektronika treća i tako redom. Samim tim delovi se naručuju prema podcelini, te ako zakaže jedan mali dobavljač za bilo koju podcelinu, avion je na zemlji do daljnjeg.

Za kraj, delovi za avione se ne kupuju kao nekada delovi za auto. „Dobar dan, litar mleka, kilo hleba, pola kile kafe i svećice za Jugo 45, molim vas!“

Mnogi delovi za avione se krenu proizvoditi tek kada ih neko unapred naruči i plati. Pa koliko,traje, traje.

Odgovori
M

Pitanje za Vladimira:
– Da li postoji garancija proizvodjaca motora ili proizvodjaca delova koji su ugradjeni u avion?

Na primer – Francuski Safran je deklarisao za motore za SSJ odredjen broj sati leta do redovnih servisa i pouzdanost. Sa tim definisanim parametrima su dobili posao za SSJ.

Vidimo da u praksi to nije slucaj, odnosno desavaju se kvarovi pre definisanih termina. Kakva je odgovornost Safrana za stete nastale prevremenim otkazima i vanrednim servisima motora?

Ili – da li je moguce da Safran ima odgovornost samo kad se motori ugradjuju u Airbus ili Boeing a kad se ugradjuju u SSJ – onda se menja prica?

V

Miroslave,

Naravno da postoji, samo što mi nemamo detalje te garancije. Skrenuo bih pažnju na muke CFM NEO motora za Busa i Boeinga takođe. Nije to samo vezano za Suhoj.

E tu dolazimo do političke propagande. Da li će se više i rađe „pljuvati“ po Busu ili Boeing ili možda Rusima? Ko pogodi može sam da kupi sebi pivo.

Svaki proizvođač krije kao zmija noge podatke o pouzdanosti svog proizvoda i postupa po starom dobrom receptu Doktora Gebelsa.

Rols Rojs je imao ogromne probleme sa motorima. P£W takođe. GE takođe. Gle čuda ko ima nepouzdane motore u medijima! Rusi! Ček do Kinezi krenu da prave svoje, i njih će u medije.

Kad su B737 Classic počeli da lete imali su problem sa CFM motorom, morali su da ga reše tako što su ukinuli flight idle motora, time da povećaju potrošnju motora, platili neke kompenzacije i gle, niko se više ne seća tih problema. Zašto bi? Pa to je zapadna tehnologija, ne?

Već viđeno kad se gleda iz ugla i očima amatera. Kao što rekoh Tu134 je u Aviogenexu radio 24/7, bilo je delova, održavanje je bilo OK. Kako to da tada Rusi nisu pokazali svoju „vekovnu“ nepouzdanost i javašluk?

A

…i to je razlog zašto tisuće pokvarenih Airbusa, Boeinga, Embraera, CRJ-a, Q400 i ATR-a stoje tjednima na razno-raznim aerodromima nepopravljeni kada im se desi kvar… Jesam li pomenuo da je jako skupo da avion od 100 milijuna+ EUR stoji nekliko dana nepopravljen?

Što se tiće Safranove odgovornosti, Mirloslave, ne vjerujem da bi Rusi bili baš toliki diletanti da se nisu zaštitili i da nisu postavili pravila igre kao kod glavne konkurencije. Ili jesu diletanti? A ako jesu, onda ima ona stara poslovna „ovce su zato da se strižu“.

A

E pa sad, bit će da se SSJ zapravo ne prodaje jel je nepouzdaniji od Airbusa i Boeinga, nego samo radi zločeste zapadne propagande.

Zbog te propagande sigurno Ryanair ne želi kupiti MS-21 nego se odlučuje na bitno skuplje, a jednako nepouzdane Boeinge. Eto, što propaganda može, čak u zabludu dovesti i jednog O’Learya.

M

Drugacija je bila politika Rusije pre petnaestak godina kad su pasli sve sto im se serviralo sa zapada, ukljucujuci i baladu o SSj sa zapadnim komponentama, zajednickom razvoju u saradnji sa Boeingom, centru u Veneciji….
Gorbi, Jelcin, partnerstvo za mir i ostali bulsitovi. Rusija je progutala da ce biti partner zapada, da se NATO nece siriti i ostale gluposti. Onda se desio NATO u Istocnoj evropi (a dogovoreno je bilo da se nece desiti), desio se narod u Ukraini…

Pitanje je kakve su gluposti popasli vezano za SSJ, Safranove motore, zapadne komponente… Moguce je da su se zastitili koliko i dogovorom o partnerstvu za mir i ne sirenju NATO na istok. Moguce je da su izigrani kao poslednje budale.

Danas i Rusija i Kina znaju kako se takva „partnerstva“ sa zapadom zavrsavaju na kraju balade. Skola se ponekad skupo placa.

A vezano za O’Learya – pitao bih: Ko ce dati pare za 200novih aviona? On iz svoje ustedjevine ili pak neka zapadna finansijska institucija?
A onaj ko daje pare ima pravo da kaze za sta ce ih dati a za sta ih nece dati. Nema tu propagande – samo je interes malo drugacije definisan i populosu cesto daleko od ociju…

V

Alene,

Pre no što opet odemo u „ćorsokak“ jedno lako pitanje. Kako nije bilo problema sa rezervnim delovima za Tu134 u floti Aviogeneksa koji ih je žestoko pržio, održavao u SSSR, tačnije u Ukrajini i to u doba Gvozdene zavese?

Pusti ti Majkla! Njemu puca prsluk da li je B737 ili Ju52. On zaključi takav ugovor sa proizvođačem da je kako god stanje, On svakako zaradio.

Ko je od Boeinga dobio tri godine free maintnance uz free stock rezervnih delova za novo isporučeni avion? Majkl!
Ko je od Boeinga dobio Deal platiš dva dobiš tri? Majkl!

Niko ne zna tačno kakve su ugovore potpisali kupci Suhoja, a ovde se izvode zaključci kao na zvaničnoj autopsiji ispita treće godine medicine.

Do ugovora je, ne do sistema. Potpiši loš ugovor sa Airbusom ili Boeingom, nahebaćeš kao i sa Suhojem. Posle mogu da se žale Upravi Vidovoda, džaba!

d

Plus treba dodati, da te pare i povoljni krediti koje zapadne finansijske institucije daju strateškim zapadnim firmama uopšte više nemaju poreklo u realnom radu i realnim materijalnim bogatstvima, već su nastale u velikoj meri pritiskom na enter na nekom računaru u nekoj centralnoj banki. Tako bi i ja mogao da pokupujem pola sveta i upregnem ih da rade za mene. I da ih nateram da kupuju skupe Boeinge i Airbuse i sve ostalo. Da toga nema odavno bi svi prešli na jeftiniju a dobru konkurenciju sa istoka. Huawei je najbolji za te pare. Lada Niva za onoga ko stvarno ide po terenu još bolja. I dan danas se mogu naći Yugo automobili po Beogradu koji idu, jer su dobro održavani sve vreme. Primera koliko hoćeš.

A

Upravo tako. Slažem se Vladimire sa tim što si napisao.

Samo očito je sa Boeingom i Airbusom lakše potpisati dobar ugovor jel je od 2005 (od kada se prodaje SSJ i MS-21) prodano:
6.526 A320neo (u prodaji od 2010.) + ceo u to vrijeme
537 A220
5.005 737MAX (u prodaji od 2011.) + NG u to vrijeme

301 SSJ-100 (u prodaji od 2005.)
175 MC-21 (u prodaji od 2010.)

V

Alene,

Voleo bih da napišeš jednog dana nešto o ugovaranju i kupovini aviona na svetskom tržištu.

Recimo koliko ima pritisaka na državnom nivou da se kupi baš taj avion i od baš tog proizvođača.
Pa koliko i kakve se subvencije, olakšice, krediti i slično daju ako „fer i demokratski“ izabereš baš taj avion i od baš tog proizvođača.
Pa šta se dešava ukoliko to ne kupiš baš i ne uradiš, baš.
O zabranama kupovina neću da pišem, one ne postoje u slobodnom demokratskom društvu, zar ne?

Do tada, neka ostane na ruskoj nesposobnosti, kineskoj aljkavosti i šta god još i ko god još padne napamet.

A

I to je razlog zašto Ryanair kupuje stotine Beoinga, a easyJet stotine Airbusa. Politički pritisak!

M

Mislim da precenjujete politiku.
Politicari su sitne ribice u sluzbi onih koji imaju novce i moc.

Rekoh – odlucuje onaj ko daje pare. A ako taj ko daje pare ima interes kod odredjenog proizvodjaca ili u odredjenoj zemlji ili aviokompaniji – on ce naloziti svojim ljudima da objasne i Boingu i Oliriju da je zajednicki interes da se posao dogovori. Interes = jos vise profita, dividendi = novac!
Kako ce potom to saopstiti javnosti – neka marketing i PR ekipa sastavi pricu. Dobro je da se malo vise pise o tome. Ljudi citaju o Rajaneru, malo klovnovskoh gafova kao na bezbol utakmicama – i eto publiciteta. Eto dzabne reklame za avio-kompaniju!

A

Nadam se Miroslave da znate da sam bio sarkastičan.

Da, interes, novac, procjene o tome što donosi profit.

A očito za da Airbus i Boeing donose neusporedivo više profita i „interesa“ nego SSJ i MC-21:

7.063 A320neo i A220
5005 737MAX

476 MC-21 i SSj-100

M

Da, Alene, to je odnos realno finansijskog kapaciteta kao i broja putnika izmedju Rusije i zapada. Svako hara u svom kokosinjcu, a ruski kokosinjac je zaista mali.

Promenice se to vec u narednih desetak godina kad Kineski prevoznici izadju iz zapadnog kokosinjca. Comac i CRAIC ce dosta toga promeniti, ili se barem ja iskreno nadam da hoce. Za razliku od Rusije, Kina je domovina cetvrtini covecanstva a zona uticaja moze ici cak i daleko preko tog procenta. Azija se razvija. Kinezi su se pokazali kao daleko bolji stratezi. Tesko ce njih nekakav Safran da izradi kao sto je izradio Ruse. Videcemo kako ce cela balada izgledati u godinama koje dolaze….

V

Alene,

Veoma jednostavno pitanje.

Da li postoji ili ne postoji državni pritisak za kupovinu Airbus aviona?

A

Vladimire, jasno da postoji, u Croatiji, pa čak i Lufthansi i Air Franceu do neke mjere. Ali bogami teško da postoji u Ryanairu, easyJetu, Norwegianu, Wizz Airu i drugim velikim igračima koji danas kupuju lavovski dio proizvedenih aviona.

No, čak i u tim pritiscima ima granice. A380 kao strateški važan projekt za Europu, nije uspio natjerati Lufthansu da preuzme sve „planirane“ primjerke, a Air France, eto 5 od svojih 10 A380 vraća. Emirates je otkazao A350, Qatar je bio na rubu da otkaže narudžbu za A320neo i prebaci ju na Boeing.

Naravno da ima pritiska. Kao što pod pritiskom Kubanci kupuju Il-96 i Tu-204, sjevernokoreanci Tu-204, Iranci žele kupiti SSJ-100. Da ne spominjemo „entuzijastičke“ narudžbe SSJ-100 i MS-21 od strane ruskih kompanija, posebno Aeroflota koj je „sretno“ kupio čak 50% svih SSJ-100, te zbog 200 SSJ-100 i MS-21 isplatio i istjerao dioničare koji su se protivili tolikoj kupovini ruskih aviona. Jednako tako „puni entuzijazma“ su i Kinesi sa C-919 i ARJ-21. Bez tog domaćeg entuzijazma ni projekta SSJ-100, ni MS-21, ni C-919, ni ARJ-21 već odavno ne bi bilo.

Z

U svim ovim prepucavanjima promakao je mali detalj. Airbus je zatrazio pravo i izgleda dobio da dobije zakup za prosirenje proizvodnje u Montrealu na povrsini 3-4 puta vecoj nego sto trenutno je drzao Bombardier.
U pozadini se kuva par stvari a to je novi fabricki prostor za
Povecanje proizvodnje A220
Jeftinija radna snaga i mozda se doda linija za 350
Prica se da ce Kanada kupiti Eurofjater kao zamenu za trenutne avione i da ce se raditi na toj lokaciji

Zivi bili pa videli

V

Alene,

Hvala što si potvrdio da postoji politički pritisak da se neki avion kupi. Nisam ulazio u detalje kako se ispoljava taj pritisak.

Samim time, po logici stvari, postoji i pritisak da se neki avion ne kupi.

A

Opala.

Sada Montreal proizvodi 33 aviona godišnje, planiraju to povećati na 120 godišnje do 2020. Znači li to da kane još više povećati prozvodnju ili je to to?

Alabama će imati početni kapacitet od 22 aviona godšnje, što kane povećati na 50 do 2023.

To bi značilo 170 aviona godišnje u planu za idućih 5 godina. Backlog je trenutno 480 A220, što znači da imaju proizvodnju za 3 godne, no kako se sad prozvodi samo 33 aviona, iduće godine kapaciteti će biti manji, to znači da će ovaj stok isporučivati taman do 2023. kad će biti puni trenutno planirani kapacitet. I to je taman za idealni rok isporuke i planiranje. Na Airbusovom standardu. Ako će se avion prodavati preko 170 komada godišnje, sigurno da će povećati prozvodnju.

z

Svasta se menja
Airbus hoce da uradi streamline linije koja nikada nije zavrsena kako treba i da to uradi po Airbus standardima.
Trenutno se koriste bay’s koji su inicijalno uradjeni za CRJ i ima dosta manevrisanja aviona a finalna dorada se cak radi i u Nolin Air-u
Montreal ima radnu snagu koja je obucena, prica Francuski i Engleski i jeftinija je od zapadne Evrope
Iz Alabame ce prvi avion izaci sa linije od 320, ne sa 220 linije koja se planira
Nemojte zaboraviti da treba zameniti ogroman broj Regional Jet-ova i E175ica i 190ki
E na kraju obzirom da je Boeing a i Amerika zakuvala sa Kandjanima, a Kanada treba da promeni lovacko-borbenu avijaciju, po kuoarima su price da ce AB ponuditi Eurofighter koji bi se sklapao u Monteralu.
Kao sto neko rece Kokice i Pivo

A

Ma da, u svakom slučaju A220 ima ozbiljnu budućnost kao i obije tvornice u njegovoj proizvodnji.

M

Nesto sam citao u meni dostupnoj literaturi da najveci problemi i nezadovojstvo kupaca dolazi usled prevremenih izbacivanja iz pogona i servisiranja motora PowerJet SaM146 .
A motor je plod rada francuskog Safrana koji motorima snabdeva i Boeing i Airbus, kao i skoro sve ostale proizvodjace aviona.
E, sad, kako je moguce da Safranovi motori (a rec je o bratu blizancu zvanom CFM International CFM56) budu pouzdani, sa minimalnim troskovima odrzavanja u Airbusu 320 i Boeingu 737 a totalno nepouzdani i sa ogromnim problemima koji iziskuju grozne zastoje i neprohvative troskove odrzavanja u Superjetu?

Ili hajde da se pitamo ovako – Da je Ruski proizvodjac motora projektovao za Boeing i Airbus motore koji prave tolike probleme – sta bi zapadna stampa pisala?

Mozda su Rusi samo naivno naseli i sada nemaju kud nego da prave stokove rezervih delova koji otkazuju pre vremena a koje im je projektovao i/ili proizveo zapad?

A totalna amnezija i dezinformisanost prosecnog konzumenta na zapadu opet ga sprecava da sebi postavi gore navedena logicna pitanja.
On ce samo kao papagaj ponavljati da je Ruski avion los i nepouzdan cak i kada su u tom istom avionu delovi koji otkazuju plod rada zapada.

Odgovori
A

Miroslave, nebitno sa pozicije avio-prijevoznika i putnika. Možda se čak i radi o političkoj uroti zapada, poslovnoj uroti biopola Airbus-Boeing, možda postoje problemi na relaciji Safran-UAC (sam bog može znati kakvi), ali u konačnici kupac je taj koji kupuje gotov proizvod i nije ga briga kakve probleme ima UAC sa nabavljačima. Kao što i Lufthansu nije briga što A320neo ima probleme sa motorima i zašto ih ima. No, kada Airbus napravi čumez sa A320neo on priču kompenzira i Lufthansa radi toga nije otkazala ni jedan jedini let, nego je unajmila avione drugih prijevoznika na račun Airbusa. Jednako tako se rješava trenutni problem 787, prije toga A380…

Još manje je to briga potencijalnog putnika kojem je otkazan let. Ne tiće se njega čiji je avion, tko je proizvođač i tko radi motore. Što ga briga zašto je netko kupio takav nepouzdan proizvod, njemu je otkazan let-dva-tri, i on prelazi kod konkurencije koja te probleme nema.

Kakva amnezija? Nema ni putnik, ni avio-komapnija amneziju. Jel niti zna, niti to treba znati. Oni kupuju proizvod, odnosnu uslugu.

Konačno, zašto je Rusije uopće kupovala zapadne dijelove? Zašto nisu kvalitetne motore i ostale dijelove proizveli sami? Pa ne bi ovisili o zapadu. Zar Rusije to nije u stanju sama napraviti? Ako nije, sorry but j*ebiga… Onda iznađi modalitete da te ispoštuje nabavljač ili ne ulazi u avanturu. Jer nisi to u stanju napraviti!

M

Kakva Amnezija, pitate, Alene?
– Pa prosecan zapadni diletant i dalje je bombardovan „cinjenicama“ o kvalitetu MADE IN CHINA ili MADE IN RUSSIA robe.
Pritom – kupuje IPhone, i ostale zapadne brendove koji se proizvode u istoj toj Kini.
Imidz je bitan svakoj firmi koja posluje na zapadu. A ako vas ispljuju sto letite uzasnim Kineskim, ili Ruskim avionima – treba vam jako puno truda i vremena da se (ako finansijski prezivite) posle 5-10 godina moze zakljuciti da ste OK, da pruzate adekvatnu uslugu i da vas potrosac nece imati nikakve negativne posledice zbog cinjenice da vi koristite anatemisane Kineske ili Ruske proizvode.
Pritom ako ti uzasni Kineski ili Ruski avioni imaju problema sa zapadnim delovima koji otkazuju – naravno da su krivi Rusi i Kinezi!

V

Miroslave,

Prosečnog zapadnog diletanta jedino interesuje da kupi jeftino. Da li je Made In China ili Made in Peuingvinland, boli ih uvo.

M

Pitanja Vladimire:
1. A zasto se u zapadnoj evropi ne prodaju Kineske marke automobila? Jeftiniji su, zar ne?
2. Zasto se IPhone prodaje na zapadu bolje nego Huavei? Pritom je ovaj drugi tehnoloski superioran I jeftiniji?

d

Alene, grešite što se tiče Lufthanse i A320neo. Ovog leta je bio haos i more otkazanih letova. Nije bilo zamenskih letova. Treba fer reći ne samo zbog motora, bilo je i drugih uzroka na aerodromima. Ako je po štampi, NEO motora nema dovoljno i kada ih i ima onda previše vremena provode na održavanju. I u zbiru zbog svega toga to i više nije isplativ proizvod.
Tu Vladimir može sigurno iz prve ruke više da nam kaže.
Ono što svi treba da znaju da će LH, kao jedan od simbola Nemalke i zapadnog uspeha uvek naći razloga i povoda da ne uzima ruske avione. Ljudi slobodno tržište i kapitalizam postoje samo kada to zapadnoj privredi odgovara.
A ruski teški diletantizam je da su sebe izložili pritiscima iz inostranstva kroz ugradnju tako bitnih komponenti u tako bitan proizvod. Šta još treba da dožive da shvate da će im se svim silama braniti da zauzmu mesto na tako visokotehnološkom tržištu.
Na kraju će se desiti kao tokom hladnog rata. Svako će leteti svojim avionima.
A najveći rast će biti u Kini, i današnji potezi dugoročno će oštetiti Airbus i Boeing.

m

Miroslav – što se tiče kineskih automobila dovoljno se provozati u njima i pogledati na sta lice nakon godinu eksploatacije. Jednostavno nisu još ni blizu kvalitete ostalih proizvođača iako možda na papiru izgleda OK (bio sam u godinu starom greatwallu koji je sav trul). Huawei ima slične probleme kao SSJ, super su spec na papiru ali u praksi ga softver izdaje (meni se npr gasio i poceo trošiti bateriju) a nova verzija softvera nikad ne dodje jer proizvođač ne brine o kupcu. I onda kupiš Samsung i sve radi.

A

Miroslave „prosječni zapadni diletant“ želi jeftino, pouzdano, brz i točno putovat. Da mu to omogučuje ruska, kineska ili vjetnamska tehnologija on bi to koristio. Kao što koristi kineske. tajvanske ili ine mobitele, kompjutere, audio opremu, klima uređaje…

Jel ruski SSJ to omogućio do sada? Hoće li to omogućiti u budućnosti?

Nakon svih otkazivanja letova tijekom 2018, eventualna otkazivanja zbog problema SSJ-a biti će dočekana na nož, kao što sam rekao mediji će ih linčovati, ali i javnost.

No, u konačnici stvar je vrlo jednostavna. Da je percepcija javnosti 100% pogrešna, kao produkt zapadne propagande, to Adrija promijeniti niti može niti bude. Dakle, glupo je kupiti takav avion i riskirati.

A to je samo stvar imagea, što je sa ostalih 4 rizika?

V

Miroslave,

Shvatam vaš stav, ali mislim da bi se daljom raspravom udaljili od teme. Od kako je sveta i veka, ko ima monopol grčevito se bori da ga zadrži.

B

Imam Huawei i jako sam zadovoljan.
Samsung nece tako lako u moj dzep. Iphon tamo nikad nije bio niti ce iz jednostavna razloga, gubim punjace.

Vozio sam geelya 2 tjedna. Nikad vise.

Skratit cu.
Kinezi mogu napraviti vrhunski proizvod. Cijenom ce biti blizu konkurentu s tog mrskog ti zapada.
E sad, brendiranje je neki drugi par opanaka i na njemu se radi.
Trpajuci trziste proizvodima za svaciji dzep nije nacin kako se brend etablira.

No, SJJ…. Ili bilo koji drugi avion…… On se samo sklapa u tvornici cije ime nosi.
Komponente……. E sad, imas istu komponentu za 1, 5 i 30 necega.
Pa ti sad vidi.

A

Stvar afiniteta. Eto ja ni u ludilu ne bi uzeo iphon, supruga ima Samsung i Huawei, ja isključivo Samsung (prije Motorole).

I da, pogrešan brending je ako radite mobitele za svaki džep.

M

Alene,

Napisete:
„“Nakon svih otkazivanja letova tijekom 2018, eventualna otkazivanja zbog problema SSJ-a biti će dočekana na nož, kao što sam rekao mediji će ih linčovati, ali i javnost.

No, u konačnici stvar je vrlo jednostavna. Da je percepcija javnosti 100% pogrešna, kao produkt zapadne propagande, to Adrija promijeniti niti može niti bude. Dakle, glupo je kupiti takav avion i riskirati. „“

Znaci, ako postoje otkazi motora za NEO Airbusove, pa ako ih cak ima i vise nego za SSJ – OK je kupiti A320NEO. To je dobra poslovna odluka i javnost je podrzava.
A ako postoje otkazi kod Sukhoja vezano za motore istog Francuskog Safrana – docekace vas na noz. I zato je glupo riskirati i kupovati SSJ.

Da li treba dalje komentarisati?

M

Opet, ovde se pita 4K. I oni zbog javnosti nece dati ni euro vise nego sto su planirali.

Mislim da im je SSJ ispao daleko najjeftiniji u nabavci. U potrosnji goriva, kazu da je bolji nego e190 koji ima slican kapacitet. Osigurace se ugovorom, uzeti na lizing i krenuti operacije. Tehnicku bazu su ugovorili u Ljubljani, verovatno dogovirli snabdevanje rezervnim delovima po povoljnoj ceni i na papiru sastavili kompletnu pricu za eksploataciju aviona.
Ako sve bude OK – super! Za par godina prodaju Adriju i zarade ozbiljne novce.
Ako Adrija ne pokaze rezultat – ugasice je!

s

Postoji još jedna razlika u poređenju A330 problemom – tamo postoji opcija 2 različita motora, različitih proizvođača. Kompanije prilikom kupovine imaju izbor, imaju mogućnost pregovaranja i traženja garancija, nadoknade i sl. Dosta ordera aviona je sa opcijom naknadnog odabira motora.
Takođe, o problemu sa motorima se u tom slučaju više manje otvoreno priča, postoji gomila informacija, proizvođači predstavljaju planove kako će prevazići problem, itd. Neka je pola od toga magla ali to je ono što se zove krizni PR.

A

Miroslave, nažalost da, to je realnost. Jer javnost bi na nož dočekala bilo kakva otkazivanja nakon fijaska 2018, a ovako će još i imati „izgovor“ u pogledu „nepouzdanog“ ruskog aviona. No, kao što rekoh, percepcija javnosti jest samo jedan od 5 ozbiljnih rizika. Ima i ozbiljnijih među njima.

Ali da rješimo još jedan problem. Kada Airbus ili Boeing ima probleme i porođajne muke on to riješi u relativno kratkom roku. SSJ-100 se prozvodi već 12 godina i još uvijek nisu rješili porođajne muke. Kad će? Nakon 20, 30, 40 godina? Kad se SSJ, povuće iz uporabe?

Možete li mi Miroslave dati izvor gdje se navodi da je SSJ bolji od E190 u potrošnji goriva. Jako sam se trudio da pronađem ikakvu komparaciju, pa bila ona i na propagandnim stranicama ili izjavama Superjeta, i nisam došao do tog podatka. Dakle, čak ni SSJ to „ne priča“. Pa me iskreno interesira gdje se to „priča“ i tko to „priča“.

Shtef, da, upravo tako.

M

Ima podosta tekstovima u raznim „pilotskim“ ozbiljnijim forumima, Alene. Ja sam pronasao tri-cetiri. Cudi me da bas nijedan vama nije poznat.

Evo jednog primera (a i ostali su slicnih rezultata):

https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=5&t=768043

A citao sam i jedan dosta ozbiljan clanak jednog autora. On je dosao do rezultata da je po pitanju potrosnje SSJ poprilicno bolji od e190 ali istovremeno i losiji od e2-190. Ali ne mogu vam ga proslediti posto covek pise ozbiljne analize a pristup se placa.

M

Vezano za SSJ – da li smo se slozili da je najveci problem ovog aviona motor?
A motor je Safranov. Znaci da bi SSJ resio najveci problem – treba Francuzi da naprave poboljsan ili novi motor. Jel tako?

Koliko ce godina proteci dok Francuzi to urade? Da je u pitanju Airbus – verovatno bi zapeli iz petnih zila da to rese sto pre.
Ali nije!

I ne mogu Rusi da znaju kada ce problem biti resen – posto oni ne mogu da naprave novi Safranov motor.

Razumete li sta je ovde u pitanju?

m

Miroslav užasan trud i teorije zavjere ulazete da se svi problemi prebace na nekog drugog (tipa motore) a ruski proizvodjac superiornim i bezgresnim. Safrane motore koriste i Airbus i Boeing i isto su imale dječje bolesti ponekad pa su ih riješil, jedino rusima nakon 12g proizvodnje i dalje stoje prizemljeni avioni.

M

Max,
Ja samo popunjavam pauze za kafu dok radim. Ponekad radim do kasno, a koncentracija opadne. Dobro dodje ovaj forum, avijacija je zanimljiva tema i hobi. A ja cesto putujem. Cak je i moja supruga naucila da uz pivo pred poletanje razlikuje na pisti a350 od B787 ili a320 od a321 na primer ;)
Teorije zavere u ovom slucaju nema. Prosto – postoje interesi. I ako neko ima interes da se Kina i Rusija ne razviju – on ce iskoristiti svaku mogucnost da ih saplete.
Nisu Rusi bezgresni. Naprotiv! Sama ova prica sa SSJ prosto sadrzi neverovatan broj propusta za koji su sami odgovorni. Toliko pogresnih procena, diskutabilan nastup i poslovni model, kratkovidost u izboru strateskih partnera…
Na primer – totalna zavisnost od Safrana, bez ijedne alternative za motore nekog drugog proizvodjaca. Da ne nabrajam dalje.

Skupa je ovo skola. Mislim da ce i oni, a bogami i Kinezi znati da izvuku zakljucke za buduce projekte – a ja nesto mislim da ce CRAIC biti prvi ozbiljan izazov zapadu.

Kao sto sam rekao – Kina se pokazala kao jako strpljiv i dalekometan igrac. Rusi se okrecu ka istoku. A Kina je vec ovog momenta daleko vece trziste od EU, stigla je USA i napreduje velikom brzinom…

П

Нису Руси наивно почели да користе компоненте са Запада, него су покушали да подигну цену коју сада плаћају фирме са „Запада“ које раде са њима. Мислили су да ако је довољно велика цена да их неће дирати. Погрешна процена или цена није довољно висока.

„Западњаци“ су превасходно патриоте и није чудо да купују своје – Немци немачко, Французи француско, Британци британско. Углед има утицаја, а воле да њихово вреди јер од тога и живе.

Што се тиче одржавања „Стотке“… Из неког разлога само потврђују оно што су рекли неки Кинези:„Руси само оружје знају да праве.“ Зашто, то је питање за њих јер је „Стотка“ много више од пројекта авиона – она је маркетиншки пројекат промене виђења руске опреме, а одржавање је можда и најважнији део употребне вредности опреме/уређаја/возила.

A

Da, Miroslave na forumima se može svašta pročitati. No, ja govorim o ozbiljnim i autorima potpisanim analizama, adekvatnim podacima temeljem proučavanja i mjerenja, ili bar reklamnim pamfletima kompanija (koje također treba uzeti sa rezervom).

Ne, najveći problem SSJ nije motor. On je jedan od problema. I ne zapinje isporuka dijelova samo na motorima, nažalost. I ti ostali dijelovi drže avion na zemlji vrlo dugo, te „prisiljavaju“ korisnika da kanibaliziraju nove avione kako bi ostatak flote držao u zraku.

Za budućeg operatera najveći problem svakako jest nestabilnost odnosa Rusije sa zapadom i mogućnost da se odnosi dalje pogoršaju što bi prizemljilo cijelu flotu na duži period.

Eto, Rusi govore kako razmišljaju o tome da naprave SSJ-100 za Iran sa ruskim dijelovima. Što se čeka? Još jednom pitam, zašto su Rusi odlučili stavljati isključivo motore od Safrana? Što nisu razvili svoje motore? Kvalitetne i konkurentne ruske motore koji bi se prodavali na zapadu?

m

A ti motori koje okrivljavate bas i nisu previše zapadni, zar ne? Službeni podatak je 50/50. Dobar dio motora ali i final assembly radi Saturn. Prema tome kod njih je i stock motora kao i rezervnih dijelova za SSJ.

M

Alene,

Nisu to forumi na kojima pisemo vi i ja, pa da kazete da se svasta moze procitati. Tu najcesce pisu piloti svoja iskustva.

Znaci procitajte malo, i videcete slike, grafike licna iskustva u razlicitim prepiskama ljudi koji su profesionalno u tim avionima i lete desetine casova svake nedlje.

Ako Vladimir napise kolika je potrosnja Boeinga 737-800 prosecna na misiji na kojoj on leti – da li je deplasirano da vi i ja to dovodimo u pitanje.

Secam se, kad mi je jednom prilikom Rakocevic rekao da ATR trosi ( mislim da je tada rekao oko 660kg po satu leta u proseku). I tacno mi je rekao i kojom brzinom i na kojoj visini leti od Beograda do Podgorice i kolika je tacna potrosnja. Bilo je to pre poprilicno godina.

A zatim sam na istom tom sajtu procitao do u 1% iste rezultate koje ostvaruje pilot koji leti istim avionom na drugom kraju sveta.

A sto se tice zvanicnih i ozbiljnih testova – to morate poprilicno da platite da dobijete. Ja sam iskoristio nalog jednog kolege i procitao deo testa. I slican je rezultat kao sto je na nekoliko mesta napisan na forumu ciji sam vam link poslao. S tim sto je tamo testiran i e2-190, u koji mi obicni smrtnici nismo imali prilike ni da sednemo…

A

No, to nisam znao. Ali kao što rekoh, nisu motori jedini problem. Daleko od jedinog…

A

Moj posljednji komentar se odnosi na maxovu konstataciju da je 50:50 ruska proizvodnja u motoru.

V

Miroslave,

Džaba krečiš. Alen je u ovaj svoj životni poduhvat pisanja o vazduhoplovstvu ušao i srcem i dušom i umom.
Jedino gde ode „u efe“ je onda kad se previše unese u temu. Kako kažu zajednički nam poznanici, prijatelji i poneki saradnik, „lakše je izračunati zadnji decimal broja Pi, nego od Purgera čuti da kaže da je nešto pogrešio“.
No, znamo ga i razumemo ga. Što ne znači da ponekad ne iskoristimo tu njegovu „slabost“.

M

Ne razumem, sta niste znali, Alene?
Niste znali da postoje forumi na kojima piloti pisu o iskustvima (pa I potrosnji) letelica kojima upravljaju? ;)

M

Slazem se, Vladimire.

Opet, mora znati kad da olabavi malo. A on ume da se uplete u dokazivanje stvari u kojima je poprilicno tanak.

Uvek naglasim da je struka jedno a hobi je drugo. A struka je nesto sto radis profesionalno, za sta si skolovan, usavrsavas se i zaradjujes od toga.
Meni na pamet ne bi palo da za sebe kazem da sam strucnjak u bilo kojoj oblasti avijacije. To mozete reci vi, piloti i to u oblasti letenja i eksploatacije. Finansije opet vode drugi ljudi koji su strucnjaci za to. Projektovanje je trece a odrzavanje cetvrto. To su vec tehnicka lica koja su na fakultetima ucila o silama, torziji, magnetnim poljima, terojiji elektricnih kola, poluprovodnicima.. I tako dalje…

Mi ostali na ovom forumu smo puki putnici i entuzijasti. Volimo da putujemo i zanima nas da saznamo ponesto. Guglamo i citamo clanke u slobodnom vremenu. I ponesto naskrabamo tu i tamo ;)

A

Nisam znao da SSJ-ovi motori nisu bas i previše zapadni, zar ne? Službeni podatak je 50/50. Dobar dio motora ali i final assembly radi Saturn. Prema tome kod njih je i stock motora kao i rezervnih dijelova za SSJ. Zato sam i napisao da se komentar odnosi na Maxov komenta, ne na ovaj vaš.

B

Kazes 50/50?

Eto ti recepta za katastrofu ma kako motor dobar bio.

Motor, ili bilo koji drugi sklop s pokretnim dijelovima, ako nije cijelina…..pisi kuci propalo.

A

Niste u krivu.

B

Jedna mi stvar kod SJJ nije nikako jasna….
Zasto se Sukhoj time bakce?

Da se razumijemo, nije se Sukhoj toga dosjetio vec mu je nalozeno.

Zasto to nije nalozeno Iljusinu, Tupoljevo…. Ako ti biroi uopce postoje jos.

Odgovori
A

Ne bakča se više. Pište u članku (citiram):

„Superjet SSJ-100 proizvodi ruski UAC-United Aircraft Corporation. Prije par tjedana ovaj mastodont je odlučio proizvodnju SSJ-100 prebaciti sa Sukhoia na Irkut koji će od sada voditi proizvodnju civilnih aviona, dok će se Sukhoi koncentrirati na vojne zrakoplove. „

M

Opametili su se i svoje ime sklonili sa ovog riskantnog poduhvata koji odgovara samo zapadnim proizvodjacima motora i komponenti.
Nastavice da rade ono sto najbolje znaju i u cemu nikakav evropski AvioBus ne moze da im primirise ;)

A

Odluka nije njihove. Oni nemaju nimalo autonomije unutar UAC-a. Ni UAC više neće biti autonoman nego prelazi pod gigantsku mega-korporaciju Rostec.

M

Ko god da je doneo odluku – prethodno je shvatio da brend Sukhoi ne treba vise da se vezuje sa ovakvim diskutabilnim „partnerstvima“ sa Zapadom..

A

UAC je objasni odluku racionalizacijom proizvodnje u kojoj će svu proizvodnju civilnih aviona staviti pod jednu kapu, a druge proizvođače specijalizirati za vojnu proizvodnju. I to ima i te kako logike, zar ne? Poslove logike.

Mislim da tu presudan faktor nije bio „parnerstvo“ sa Zapadom.

M

A zasto je onda uopste izabrano da se ovaj avion brendira kao Sukhoi na pocetku balade?
Zasto nije Tupoljev, Ilusin ili Antonov? Pa oni su pravili civilne avione, zar ne?

A

Iskreno to sam se pitao od samog početka.

Mogli su nastaviti brendiranje kod poznate brenodove i to u kombinaciji sa MS-21 pa imati npr.

YAK-100 (SSJ)
YAK-200 (MS-21)

Ili Tu-100, Tu-200
Ili Il-100, Il-200

pa kasnije 120, 140, 200, 220 itd.

s

Antonov je u Ukrajini, to bi sada bilo nezgodno :)
Ko zna zašto je krenulo tako, možda je bio ruski interni „test“ ko će se najbolje snaći u proizvodnji civilnih aviona možda nešto sasvim drugo, to verovatno nikad nećemo saznati.
Ali jedan od razloga za prebacivanje na Irkutsk je konsolidacija i optimizacija ruske avio industrije. Naime, SSJ100 i Irkutsk MC21 se „slažu“ na sličan način kao i A220 i A320. Takođe, u jednom trenutku prošle godine se moglo naići na vest da se razmatra uvođenje drugog motora za SSJ100, tj. jednog od 2 modela koji su u opticaju za MC21 (Aviadvigatel PD-14).

B

@Miroslav
Postoji (postojao je) gotov TU-304, ali je napušten ( pri čemu je, prema dostupnim podacima, bio dobar avion) i krenulo se od praznog lista papira sa projektom SSJ. Interesantna tema za jedan od sledećih tekstova.

M

Bane,

I bilo je kao u losem filmu. Napustili Rusi svoj koncept, prihvatili zapadni kao bolji, Saturn im projektovao bolje motore, Boeing obavio deo posla i dobili su avion koji vise nije njihov. Ako hoce da ga izvezu Iranu – morace da pitaju Velikog Brata sa druge strane Atlantika da li to smeju da urade ili ne.

A

Shtef, točno tako, 100% točno. Sjedite 5+.

Miroslav, Velikog Brata sa druge strane Atlantika moraju pitati? Ajoooj… tko bi rekao da su Rusi pali na te grane.

A ako su si to napravili, bogami su sami krivi. Ne se igrati sa velikim dečkima…

B

Alene, zadnji komentar mi se čini kao da pratimo fudbalsku utakmicu gdje bi se trebala poštovati pravila za fudbal a onda jedan igrač prospe zube protivniku, udari ga nogom i zavrne ruku, a onda vi komentarišete: sam je kriv, nije se trebao igrati s velikim dečkima.
🤔

M

Poštovani gospodine Šćuric,

Kao i uvek, odličan članak. Već dugo pratim vašu teoriju, da je 4K kupio Adriu Airways, kako bih je pripremio za kupovinu sa strane Lufthanse. A sada je na ovoj ruti Adria dobila i dodatni zadatak: testiranje SSJ100 aviona na cjelokupnoj floti. Čitajući vaš tekst imam za vas jedno pitanje vezano na upotrebu Superjet100 u Lufthansi.

Kako ja razumem vašu pretpostavku, Lufthansa ne želi da sama testira Superjet100 zbog određenih rizika, tako da je 1. faza testiranja obavljena u Brussels Airlinesu. Ispitivanje aviona na celoj floti – 2. faza testiranja – treba da se desi u Adrii Airways. Na osnovu prelaza iz 1. u 2. fazu testova, možemo zaključiti da je Lufthansa bila zadovoljna rezultatima 1. faze testiranja. Zanima me šta će se desiti ako i 2. faza testiranja bude uspešna. Na osnovu diskusije u komentarima i pre svega na osnovu činjenica koje ste naveli u članku, verovatno se svi slažemo da su izgledi za uspeh 2. faze veoma mali … Ali ipak … Šta bi se moglo desiti u slučaju, da će Adria biti zadovoljna sa Superjet100 avionom? Da li bi to uopšte moglo da znači da bi nemačka Lufthansa osnovala avio biznis unutar Lufthansa Group (Cityline, Dolomites, Austrian, Sviss, Brussels, …, takođe i Adria & Croatia, ako ih kupe, …) na ruskom avionu? Kao inženjer ne mogu si priuštiti da budem rusofil / rusofob, niti nisam amerikanofil / amerikanfob. Takođe ne želim da uključim politiku u diskusiju, ali u ovom slučaju teško je ignorisati političke faktore. Kao što znamo, politička situacija u odnosu između Istoka i Zapada može se brzo pogoršati u bilo kom trenutku. Kao primjer političkog spora, koji je imao utjecaja na EU ekonomiju, prisjećamo se nekoliko slučajeva blokiranja snabdijevanja ruskim gasom. … Ne želim da debata postane politička, tako se vraćam na avion Superjet100. U ekstremnom slučaju pogoršanje odnosa između Washingotna i Moskve moglo bi značiti i embargo na uvoz / izvoz ruskih zrakoplovnih proizvoda i rezervnih dijelova iz Rusije u EU. U ovom kontekstu zanima me vaše mišljenje o tome da li bi Lufhansa uopšte bila spremna da svoje buduće vazduhoplovne poslove zasniva na ruskom Superjet100 avionu (pa neka je taj avion magari neverovatno dobar), ako u eksploataciji aviona postoji i varijabla koja se sa strane Lufthansa Group ne može kontrolisati i koja može da zaustavi Lufthansih posao u jednom trenutku?

Hvala unaprijed na vašem mišljenju i odgovoru.

Odgovori
J

Nisam Alen, ali bih napomenuo da je jedna manja nemačka kompanija sedamdesetih koristila Jak 40, a da je baš Lufthansa, kada je Boing odlučio da više ne proizvodi MD 11, zapretila da će kupiti teretnu verziju TU 204, ako taj avion dovoljno napreduje…

Nemačka sa Rusijom gradi i zajedničke gasovode, suprotno volji SAD.

A

Milane, hvala Vam na pohvalama.

Nisam siguran da je Lufthansa zadovoljna sa SSJ. Brussels je avion vratio prije roka i raskinuo ugovor, te pritom izjavio da je nezadovoljan sa pouzdanošću aviona, tj. da su popravci prečesti i da traju jako dugo, bitno duže nego kod ostalih proizvođača (što je vjerojatno problem sa rezervnim dijelovima).

Ovo sa potencijalnim problemima pogoršanja odnosa Zapada i Rusije, oštrijih sankcija ili, nedaj Bože, još nečeg gorem sam napisao i kao peti rizik u članku:

„Peti i najveći problem je rizik potpunog prekida opskrbe dijelovima. Odnosi Rusije i Europe (Amerike) su vrlo loši. Oni su još nedavno bili na granici ratnog sukoba zbog Ukrajine. Rusija već više od četiri godine ima gospodarske i političke sankcije od strane Europske unije. Odnosi nisu dobri, i mogli bi, nedaj Bože, postati još lošiji, sankcije još strožije. A kako će onda Adria održavati svoju flotu i držati avione u zraku? U današnje vrijeme treba imati velike poslovne hrabrosti biti iz Europske unije i kupiti ovako skup proizvod u Rusiji.“

I da, to je sigurno najveća kočnica prodaje SSJ-100 na zapadu, poglavito važnim igračima.

A

JU240
Upravo tako.

Nemojmo zaboraviti da Angela Mekel otvoreno naglašava da su odnosi sa Amerikom vrlo loši i da Njemačka mora sama dalje, tj. da „je sama“. Reuters e to ovako napisao: Chancellor Angela Merkel said on Friday she was right to say a year ago that Europe could no longer rely on the United States to impose order on the world, and that it needed to take matters close to home into its own hands. “We can’t rely on the superpower of the United States,” Merkel told a news conference in Berlin.

Konačno vrlo je indikativan nedavan napad Donalda Trumpa. Guardian je napisao: At his first meeting of the summit, with the Nato secretary general, Jens Stoltenberg, Trump described the relationship between Germany and Russia as “inappropriate”. Germany was totally controlled by Russia, Trump said. With Stoltenberg looking on uncomfortably throughout, the US president was unrelenting. “I think it is very sad when Germany makes a massive oil and gas deal with Russia,” Trump said. “We are supposed to be guarding against Russia, and Germany goes out and pays billions and billions dollars a year to Russia. He added: “It should never have been allowed to happen. Germany is totally controlled by Russia because they will be getting 60-70% of their energy from Russia and a new pipeline“.

The New Yorker ide još dalje: European leaders now worry that Trump’s illiberal aims go well beyond his insistent demands on Merkel to pay more for NATO and stop shipping so many cars to the U.S. “Many European leaders have told me that they are convinced that President Trump is determined to destroy the E.U.,” a former senior U.S. official told me. Trump has begun publicly calling the E.U. a “foe,” and promoting the resurgence of nationalism, which Macron and Merkel see as a direct threat. Trump’s Secretary of State, Mike Pompeo, in a recent speech at the German Marshall Fund in Brussels, attacked the United Nations, the E.U., the World Bank, and the International Monetary Fund, and derided what he called Europe’s flawed vision of multilateralism as “an end to itself.”

U tom kontekstu treba gledati i izjavu SSJ-a da ne žele ugroziti projekt prodajmo aviona u Iran, zbog prijetnji SAD-a, no da razmišljaju o inačici modela koji bi imao daleko više ruskih dijelova, čime bi se spriječila ovisnost o SAD-u, ali i izbjegle sankcije prema Iranu vezane uz postotak dijelova u avionu zbog kojih i Airbus ne može više prodavati u Iranu.

M

Da, da. Potpuno se slažem sa vama. Detaljno sam pročitao članak. U pravu ste, problem koji sam spomenuo, detaljno ste opisali kao 5. problem sa kojim će se Adria morati suočiti.

Ja sam se pitao nešto drugo: ako slovenački Adriji hipotetički može da prijeti opasnost od prekida isporukom rezervnih dijelova za SSJ100, onda možemo zaključiti da bi se takođe i Lufthansa (ako bih se odlučila za SSJ100, i s obzirom da je LH takođe EU kompanija) morala suočiti s prijetnjom da nekog dana možda neće dobiti rezervne dijelove za Lufthansine SSJ100. A ova kočnica je tipa ON / OFF – da li dobijate rezervne delove ili ne! Zbog ove hipotetičke prepreke menadžeri u Lufthansi (ako su pametni) ne smiju ni pomisliti na potencijalnu upotrebu SSJ100 aviona. To je ono što me navelo na razmišljanje zašto je Lufthansa onda uopšte dala zadatak Adriji da testira ove avione?

Jedna između mogućnosti je da če Lufthansa grupa u budućnosti preko Nemačke političara imati dovoljno gosodarske i politične snage da u slučaju političke krize i embarga protiv Rusije pregovara o izuzeću u snabdevanju avio poluproizvodima (u našem slučaju: rezervnih delova za SSJ100) … Ova teorija se dobro slaže sa vestima, koje ste naveli u svom komentaru, da se Trump udaljava od Nemačka i EU. Tako se Nemačka i EU žele pozicionirati kao politička i gospodarska neutralna sila između Zapada i Istoka. Ako u narednim godinama dođe do takvog političkog zaokreta, onda će 5. problem kod kupovine SSJ100 za Adriju i takođe i Luftansa Group potpuno nestati.

J

Alene,
Tačno sve. Jedino, nije mi baš najjasniji produžetak interesovanja LH za SSJ, posle preuzimanja C serije od Airbusa. Da li, eventualno, žele da imaju otvorenu mogućnost nabavke jeftinijeg aviona za siromašnija tržišta?
Ako se, prosto, ne želi totalna zavisnost od Airbusa, pa, tu su i dalje Boeing i Embraer.

Z

@JU240 Boeing preuzima Embraer, brazilska vlada je nedavno dala odobrenje.

z

@JU240 Beoing preuzima Embraer. Nedavno je brazilska vlada dala odobrenje o preuzimanju

A

Milan:
Sve je točno što ste napisali.

JU240:
Sam bog može znati kakvi se planovi kuhaju Lufthansi u glavi, te što će i kako oni (i Njemačka) u budućnosti napraviti. A to što je Luftica uzela A220, ne znači ništa. Pa imaju oni i CRJ (CityLine) i Embraere (CityLine i Dolomiti) i Q400 (Austrian, izaze iz flote do 2021).

Konačno ako nešto testiraju ne znači da će i kupiti na kraju.

v

Amerikanci su podigli carine na uvoz aviona iz Kanade na skoro 300 % samo da bi zastitili Boing od konkurencije.Ako to rade drzavi sa kojom su saveznici sta tek ocekivati i od njih i od Zapadne Evrope prema ruskom projektu SSJ 100.Zaboravljamo da je Fokker koji je proizvodio sjajne regionalne jet-ove ugasen da ne bi pravio probleme Airbus-u i to se opet desavala izmedju kompanija iz prijateljskih drzava.SSJ 100 je projekat kojim se Rusija vraca na trziste mlaznih civilnih aviona a to ne odgovara ni Evropi ni Americi otuda i tolika kampanja protiv ovog aviona ,sve je to dio sankcija ruskoj privredi.Zaboravlja se da je Rusija drzava sa izuzetnom mtezom domaceg saobracaja po cemu su samo Amerikanci ispred njih tako da SSJ 100 moze za domace rusko trziste da postane uspjesan projekat.Ako bi se jos pokazalo da i u Evropi moze naci trziste to bi prije svih bio alarm za Airbus pa je cilj da se to negativnom kampanjom sprijeci.

A

Djelomično jeste u pravu. No, ipak nije da se Airbus i Boeing trebaju previše truditi u kampanji protiv SSJ, Rusi dovoljno sami rade negativne kampanje.

Carine za CSeriju su bile vezane uz ogromnu pomoć Kanade i Quebeca za razvoj projekta. Preko 2 milijarde USD.

Baš i nisam siguran da je rusko tržište dovoljno za preživljavanje projekta SSJ. Aeroflot je kupio svaki drugi avion i to je 150 komada. Svi ostali u Rusiji malo preko 100. To nije ni izblizu dosta da projekt bude isplativ.

V

https://www.economist.com/business/2018/03/22/the-worlds-three-biggest-engine-makers-hit-a-snag

Ovo sa SSJ motorima izgleda postalo zarazno pa se prenelo i na ostale proizvođače.

Odgovori
A

No, nažalost, motori nisu jedini problem, zar ne? I kao što rekoh, nakon 12 godina porođajne muke još uvijek traju…

M

Kad se dodje do granica izdrzljivosti materijala, pouzdanost opada. U mojoj bransi se islo na sto vece frekvencije generatora takta I sto veci stepen integracije. Razvoj je isao u pravcu sto brze obrade sto vise podataka. Paralelno se islo na sto manje dimenzije, sto vecu ustedu prostora. A onda je nanotehnologija dostigla do limita fizickih svojstava postojecih materijala. Dalje forsiranje moze samo dovoditi do otkaza…
Posle toga su tehnolozi na potezu. Treba naci nove materijale kako bi se nastavio razvoj. Za to se dobija Nobelova Nagrada…

Pozdrav, Vladimire ;)

M

Procitah vas link, Vladimire.
I tu se izgleda, kao i u mojoj struci vise puta u poslednjih tridesetak godina doslo se do granica jedne tehnologije. Potrebni su novi materijali, koji mogu da izdrze zahteve daljeg razvoja.
A mozda se pojavi i neka revolucionarna nova tehnologija – novi, do sada nezamislivi nacini kojima se dobija potisak, neka nova tehnoloska resenja kompesije…
Zadatak za neke buduce Nobelovce ;)

V

Alene,

Opet jedno lako pitanje.

Koliko dugo se porađao B737?

V

Alene,

Da li su ili nisu motori jedini problem nije poenta diskusije. Tebi kad odgovara da su problem motori, pišeš o motorima. Kad se pokaže da i drugi proizvođači imaju problem sa motorima, onda kažeš ima i drugih problema.

Naravno, ima. A osnov tih problema je loš menadžement projekta proizvođača, kompanije koja je kupila avion i tako redom.

Evo još jedan problem motora koji traje godinama, pa nisam video da je neko prozvao celu naciju (ne mislim na Japance) zbog toga.

https://thepointsguy.com/news/ana-cancels-flights-787-engine-issues/

Inače pre dva dana su im oba motora stala nakon sletanja, sami od sebe. Srećom da su stali nakon sletanja. Ne kao Britishu u toku sletanja.

V

Miroslave,

Sve ste tačno napisali. A danas se pred tehnologe postavljaju gotovo nemogući zahtevi. Kad se ne ispune, krivi su tehnolozi, a ne pohlepni menadžeri i investitori.

S time što to nije novo u ljudskoj istoriji. Ponavlja se ona.

Pozdrav i Vama.

A

Pa povijest je učiteljica života!

A

Pobogu Vladimire, pa nisam ja izvukao motore iz konteksta (u mom tekstu nema naglašavanja motora), nego Miroslav, pa se o tome neko vrijeme raspravljalo, a ja smo naglašavam da nije to jedini problem.

B

Ima li vijesti o PD-14?
Kako je do sad prošao na testiranju? Vidim da su uskoro najavili sertifikaciju…
A vidim da rusi razvijaju i neke druge varijante PD-35 i PD-10 (za SSJ130). I vidim da se pominju novi materijali (sa Wikipedia)

Takođe i novu varijantu 117-tice turboprop.
Dakle, svjesni su oni globalnog problema avio motora i rade na rješenjima. Da li će biti uspješni, vjerovatno će biti „nepouzdani“ i sa „malim resursima“, „velike potrošnje“ i „neisplativi“ ali će bar zadovoljiti neke ruske (možda neke i kineske) potrebe.

M

Alene,

Motor je deo aviona. A ja sam napisao samo da sam procitao da je kod SSJ najveci problem bio upravo motor. Ne vidim sta je tu van konteksta.

Takodje, kao sto smo imali priliku da saznamo, motori su cest problem i drugih novih modela aviona.

Naravno da to nije jedini problem. Pa i Boeing 787 je povlacen iz saobracaja zbog sasvim drugih problema. Ni tu nije samo motor bio problem. Znate li za to?

Poenta je samo da nije posteno postavljati jedan kriterijum za otkaze SSJ a sasvim drugi za otkaze B787 ili a320NEO. Slazemo li se?

B

Pocesto problemi povezani s motorom nisu i problemi s samim motorom.
Motor, tj pogonski sustav, mora „razgovarati“ sa ostatkom aviona….e tu dolazimo do podosta problema koji se krivo ili pogresno dijagnosticiraju.

V

Beduin,

Upravo tako. Za to sam i naveo informaciju iz CityJeta. Da nisu problem rezervni delovi, nego „neki rezervni“ delovi.

Niko od nas ovde, uključujući i mene, ne zna kakve su ugovore o održavanje sklopili CityJet, Belgijanci, Meksikanci, pa ni Adria. Stoga šta je stvarno uzrok problema, ne znamo.

Jedino što se s moje strane zastupa je da problemi SSJ nisu samo svojstveni za taj avion, već su deo većeg globalnog trenda.

Da sad navedem primer problema FADEC na Airbusu bilo bi kao da pišem kineski. A postojao je i postoji i dan danas na mnogim od Airbus aviona. Da li zbog toga putnici odbijaju da lete tim avionima? Ne.

Da ne pominjem B787 i njegove porođajne muke.

A

Miroslave, malo je toga poštenog u businessu. Poimanje putnika je najbitniji argument, a on u Sloveniji nije na strani ruskih aviona, zar ne?

I konačno, kao što rekoh kada Airbus i Boeing ukakiju budite sigurni da će se ubit da to otklone relativno brzo. Kod Rusa ovo traje već 12 godina. I ne nazire se rješenje.

D

Ne slažem se Alene s tvrdnjom a će putnici apriori bježati od SSJ. Ja na primjer (radim u zrakoplovstvu) ću čim ih Adria dobije pokušati bookirati upravo njihov let. Mene taj avion privlači. Naravno ako ne bude čestih otkaza.

Odgovori
A

Da, pokoji entuzijasta će jedva čekati da ga proba, ja među njima. No, kad krene medijska hajka, poglavito ako krenu otkazivanja, većina putnika će razmišljati dijametralno suprotno od nas par entuzijasta.

m

da se ukljucim u razmenu misljenja.

SSJ 100 je zajednicki proizvod Suhoja i Alenie Aeromacci, ali promenom vlasnika Alenia je napustila ovaj projekat da ne bi bilo zabune UAC, ili ruski OAK obuhvata i KB Suhoj.

problem sa motorom Snemca nisu neocekivani, jer bez PW ili GE i nemate neku sigurnost i pouzdanost,
cena je zamka, Rusi prodaju jeftin avion, ali je odrza-vanje i nabavka delova papreni i obiju se o glavu,

Adria sa druge strane je vec propadala pa je spasavao beogradski INEX, jer postoji vazna stvar, ako niste na-punili cargo kompanija vam bankrot, obrnuto karte mozete poklanjati, a ludilo low cost kompanija ce proci
jer da avion bude jeftiniji od autobusa pa ite molim vas.

pokusaj Adrie da se razvija preko Pristine, lose su ra-cunali, nema putnika zato je poenta u dobrom uprav-
ljanju aerodromom, nekad su JAT i aerodromi u SFRJ bili jedno.

aviokompanija moze biti glamurozan posao, ali nije za one koji ne znaju taj posao dobro

Odgovori
A

Pa ako je avion jeftin, a dijelovi su kasnije papreni, onda u konačnici on nije jeftin, zar ne?

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Što se događa sa Zagrebom – 1. dio

Na velikoj večini od tih aerodroma koje spominjete sam putovao autom iz Zagreba i to višekratno. Za neke od njih putujem više puta godišnje. Čak i iz najudaljenijeg Salzburga sam letio. Ja do Beča, Budimpešte, Venecije i Splita stižem sigurno za tri sata i manje, do Zadara za dva, Pule za dva i pol sata.…

25. Apr 2019.Pogledaj

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Što se događa sa Zagrebom – 1. dio

Sam članak o tome nije dostatan kao tema. Da se, nedaj bože, desi neki incident radi premalog broja zaposlenika, da se desi pobuna ili štrajk zaposlenika, onda bi to možda bila tema. Naime, eventualno smanjeni broj radnika može značiti racionalno poslovanje (svi znamo kako se zapošljava u društvenim poduzećima), može značiti pretjerano šparanje i eksploataciju…

25. Apr 2019.Pogledaj

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Što se događa sa Zagrebom – 1. dio

Statističar: Stvarno se ne bi trebali raspravljati na ovom forumu na ovaj način. Ovo je ipak zrakoplovni forum i tu bi trebao biti neki nivo rasprave. No, dobro, Eindhoven je LCC zračna luka (kao i Hahn, Charleroi, Beauvais idr.). Takve zračne luke su alternative večim zračnim lukama, bitno jeftinije od njih i zato ih masovno…

25. Apr 2019.Pogledaj

veron na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Što se događa sa Zagrebom – 1. dio

Šengen nije uspostavljen za članice EU već one koji nisu dio zajednice.

25. Apr 2019.Pogledaj

Send this to a friend