BEG airport status
LYBE 1821:30 Z 070°05KT CAVOK 10/09 Q1020 NOSIG=
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Beograd ponovo odskočio Ove godine, nakon dvije godine ozbiljnih rezova, pada prometa, broja linija i frekvencija Air Serbia je ponovo krenula prema gore / Foto: Air Serbia

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Beograd ponovo odskočio

Pretprošla sezona je donijela preko 100 novih linija, prošla 140 novih linija u regiji, među kojima su bili i novi interkontinentalni letovi. I ove godine čeka nas velik broj novih linija niza prijevoznika, te vrlo uzbudljivih najava. Definitivno broj jedan među njima je pokretanje linije Philadelphia-Dubrovnik najvećeg svjetskog prijevoznika American Airlinesa.

Ove godine, nakon dvije godine ozbiljnih rezova, pada prometa, broja linija i frekvencija Air Serbia je ponovo krenula prema gore. I to ozbiljno gore, sa 27 tjednih letova više i čak 9 novih linija. Više nego fascinantno. Za toliki broj novih linija Croatiji Airlines su trebale tri godine, pri čemu ove godine, nakon tri godine rasta, nema novih linija.

Adria je, nakon prošlogodišnje ogromne ekspanzije, vrtoglavo pala, a Montenegro Airlines je neznatno povećao broj linija i frekvencija. Aerodromi regije i ove godine mahom povećavaju broj linija, poglavito oni na moru, iako su i neki kontinentalni aerodromi na vrhu ljestvice povećanja.

Totalni fijasko Adrie

Prošle godine cijela regija je bila oduševljena povećanjima koje je najavila Adria, padale su pohvale prema 4K, kovali se superlativi o tome kako je to, eto, još jedan dokaz kako kompanije i države profitiraju kada dođe privatni vlasnik. No, istina je bila potpuno drugačija. Adria je ekspanziju provela krajnje diletantski, uvela je u flotu Saabove 2000 koji ne samo da su neisplativi avioni i do sada su brojne kompanije odveli u bankrot, a sa njima više nitko ne leti komercijalne letove (u Europi tek dvije kompanije lete PSO letove sa njima), nego su na te avione računali iako ih zapravo nisu ni posjedovali. Avioni su kasnili 9 mjeseci, isto je rezultiralo brojnim otkazivanjima letova, spajanjem dva leta u jednu triangl operaciju, a Adria je bila prisiljena unajmljivati vrlo skupe avione u top sezoni, te kao alternativu koristiti neprimjerene i prevelike avione, koji nikako nisu alternativa duplo ili tri puta manjem planiranom turbopropu. Za kompaniju je najviše letio slovački Go2Sky sa Boeingom 737-400, rumunjski Carpatair sa F100, te estonijska Nordica koja je pri kraju godine za Adriu letjela ATR-72 umjesto planiranog, a prizemljenog Saaba 2000.

Adria je otvorila čak 8 novih linija (Kiev od prethodne zime), i to: Brač, Bucharest, Dusseldorf, Dubrovnik, Geneva, Hamburg, Kiev i Sofiju. Uz to je povećala letove na još 8 linija (7 iz Ljubljane i 1 iz Prištine), a neznatno smanjila na dvije. Adrija je time imala 38 tjednih letova više nego godinu dana pije.

Adria je prestala letjeti za Lodz, što je smanjenje od 10 letova, tj. sveukupno kompanija je imala 28 tjednih letova više. Adria je planirala u ljetnom redu letenja otvoriti bazu u Paderborn-Lippstadtu, no zbog problema sa Saabovima to je prolonigirala za početak zimskog reda letenja (29.10.). U ovoj bazi Adria je trebala letjeti 11 tjednih letova za Zurich, 3 za London Southend, te 4 za Beč, ukupno 18 letova. No, na kraju je ova baza ukinuta za manje od tri mjeseca od prvih letova. Kompanija je prolongiranjem početka letova, smanjenjem najavljenog broja frekvenija i linija (gotovo odmah ukinut London), operiranjem linija sa drugim prijevoznikom (Nordica), te ukidanjem svih letova za manje od tri mjeseca pokazala velik neprofesionalizam i nepouzdanost. Totalni fijasko.

No, ipak najveći fijasko Adrie je činjenica da je samo jedna od tih 8 novih linija koje su otvorili prošle godine preživjela (Sofija), tj. 7 od 8 linija je zatvoreno. Ovo samo pokazuje da management Adrie ne zna što radi, a da službe koje trebaju istražiti tržište i planiraju operacije nisu odradile svoj posao, zapravo odradile su ga potpuno traljavo i krajnje diletantski.

Ove godine Adria je smanjila broj linija i frekvencija više nego je to učinila ikada u povijesti, a ova rezanja su definitivno u vrhu svih rezanja u ovoj turbulentnoj regiji u posljednjih dva desetljeća. Ukupno 9 ukinutih linija i 28 tjednih letova manje. To je smanjenje za 13,7% prošlogodišnjeg broja letova iz Ljubljane i ogromnih 34,6% linija prošle godine (više od 1/3).

Iskreno, neke od novouvedenih linija su bile isforsirane i nisu imale rezona. No, ne uspjeti na sezonskim letovima za Dubrovnik koji je biser turizma regije, aerodrom koji bilježi zavidan rast putnika i linija, gdje ima vrlo mnogo slovenskih turista i koji je vrlo udaljen od Ljubljane (10 sati vožnje automobilom, 12 sati autobusom). Jednako tako Adria nije uspjela na letovima za Bucharest na kojima uspješno lete Air Serbia i Croatia. Kompanija se povukla iz dugogodišnjih linija za Moskvu (letove pokrenuo Aeroflot), te Varšavu (na liniji je konkurencija LOT), što pokazuje da ne može izdžati konkurenciju. Ništa novo, u posljednjih par godina Adria se na isti način povukla i iz Beograda (Air Serbia), Istanbula (Turkish), Tel Avia (Arkia, Sun D’Or), Berlina (easyJet) i Londona (British, easyJet, Wizz Air). Adria se jedino još bori sa Trasaviom na Amsterdamu, Montenegrom na Podgorici, a drugog prijevoznika ima na Parizu gdje ima code-share sa Air Franceom.

U Prištini Adria je spala na tek tri linije (za Frankfurt, Munich i Ljubljanu). U Tirani nema promjena na iste tri linije kao i iz Prištine. Ukupno, Adria ima 10 ukinutih linija i 27 tjednih letova manje nego prošlog ljeta. Više nego loše!

U Prištini Adria nije reagirala na bankrot Germanie i zatvaranje brojnih linija ovog prijevoznika koji je bio broj jedan u Prištini. Dobra prilika za pokoju liniju i let, no, bojim se da je Adria puno preslaba i da jednostavno nema ni kapaciteta, ni financijskih mogućnosti reagiranja čak ni na ovako veliku priliku.

Kompanija je u prošloj godini imala vrlo loše financijske rezultate, a od 14 milijuna EUR dokapitalizacije pristiglo je tek 4. Adria je naručila 15 ruskih SSJ-100, još jedan vrlo loš poslovni potez, o čemu sam pisao prije par tjedana. Posebno začuđuje što kompanija, usprkos dolaska prvih SSJ-100 u travnju (aprilu) nema nikakvih povećanja letova, upravo suprotno. Sve vezano uz dolaske ovih aviona je prilično maglovito. Posao se dogovorio sa vrlo nerealnim datumima. Jasno je da su ovi SSJ-100 od CityJeta koji je odustao od cijele SSJ-100 flote nakon samo dvije godine operiranja, dok je ostatak iz fundusa izgrađenih SSJ-100 koje kompanije nisu preuzete i stacionirani su u Rusiji, no ipak uvođenje novog modela nije baš moguće u samo par tjedana. Piloti za tip su traženi prije tek par tjedana, neki su poslani na školovanje nedavno, a nije jasno ni kakav je njihov status, prema nekim izvorima postoje ozbiljni problemi u školovanju u Rusiji. Adria bi trebala otvoriti regionalni servisni centar iako nema certificiranih mehaničara, potrebne licence, logistiku i infrastrukturu za isto, a konačno, tako nešto se ne može organizirati u samo par dana, upravo suprotno potrebni su mjeseci intenzivnih priprema za tako velik zalogaj. U kuloarima se šire vrlo loše informacije oko dolazaka SSJ-100, no bez obzira na te neprovjerene informacije, sve gore napisano pokazuje da ovaj posao nije dobro pripremljen, da je nerealnih rokova i ciljeva, te da će biti još jedan u nizu loše organiziranih „velikih“ poteza managementa, koji su završili kao fijasko.

4K je Adriu vodio na jednak način kao i druge poslove koje je imao (lanci trgovina, kemijska industrija, telekomunikacije, prodaja plina, tekstilna industrija isl.) i uporno je odbijao shvatiti da je zračni promet specifična gospodarska djelatnost u kojoj se „dobre ideje“ ne provode lako, a svakako ne u par dana. Na koncu prije par tjedana Adria je promijenila i većinskog vlasnika, pri čemu je 4K ostao manjinski suvlasnik. Svi ovi potezi ne ulijevaju optimizam za budućnost kompanije.

Air Serbia nagli skok

I dok je Air Serbia ozbiljno smanjivala broj linija i frekvencija u prošle dvije godine, ove godine odlučila je iznajmiti (wet-lease) CRJ-900 od estonske Nordice, na malo manje od pet mjeseci, te pokrenuti čak 9 novih linija sa 27 tjednih letova više. Air Serbia je tako sa 39 skočila na čak 48 linija. Ovo je povećanje od 8,1% letova i 23,1% linija. Fascinantno.

Smanjenja su neznatna, to možemo više nazvati usuglašavanje sa novim potrebama, no ipak Air Serbia u Skopju smanjuje broj letova iako ostala dva konkurenta na ovoj liniji povećavaju broj frekvencija. U regiji povećanje imaju i Dubrovnik, Tivat i Zagreb, što je izuzetno dobro kako za feeding, tako i za minoriziranje konkurencije. Uvedene su i dvije nove linije u regiji, Zadar i Rijeka, pri čemu će posljednja biti cjelogodišnja. Ovime je Air Serbia povećala broj zračnih luka na koje leti u Hrvatskoj na čak 6 od njih 9 (ne leti samo za najmanje Brač, Lošinj i Osijek), te ima zavidnih 32 tjedna leta (4,5 dnevno).

Kompanija je krenula letjeti za Cairo, što je i više nego logično, obzirom na broj srpskih turista u Egiptu, ali i na moguće konekcije preko ovog egipatskog huba. Helsinki je odličan potez, veliko tržište, sada u Skandinaviji nedostaju Oslo (sezonski leti Croatia) i Gothenburg.

I dok je pokretanje linija koje su prvenstveno namijenjene turistima i dijaspori, uz manjak potencijalnih konekcija i poslovnih putnika, logično sa 2 tjedna polaska (Barcelona, Cairo, Nice), nikako ne mogu prihvatiti da je Madrid stavljen u ovu kategoriju. Da bi Madrid privukao sve potencijalne konektirane putnike, kao i poslovnjake trebao je imati minimalno 3 tjedna polaska.

Air Serbia ponovo pokušava sa Kijevom, linijom koju je nekoliko puta prolonigrala, neuspješno pokušala pokrenuti 2014. (plan je bio 7 tjednih letova), a kada je već prodavala karte naglo otkazala liniju, pa ponovo pokrenula 2016, ali i ukinula nakon samo par mjeseci operiranja. Treća sreća? Hoće li putnici ovaj puta vjerovati da će linija potrajati ili će povijest ove linije biti demotivator potencijalnim putnicima?

Paris je povećan na dva puta dnevno (14 tjednih letova), što je hrabar potez obzirom da je Air Serbia dobila konkurenciju čak dva prijevoznika na ovoj liniji, Air France sa 7 tjednih polazaka i ASL sa 2 tjedna polaska. Ovo znači da Air Serbia kani ozbiljno ratovati na ovoj liniji, bez obzira što sa Air Franceom ima code-share. Potpuno različito od Adrie koja je ukinula sve letove na dvije linije ne kojima je imala code-share (Moskva sa Aeroflotom i Varšava sa LOT-om). Air Serbia je još jednom povećala Zurich (prošle godine za 3 tjedna leta, ove godine za 2), što znači da je liniju sa 14 povećala na 19 tjednih polazaka, bez ozbira što i Swiss ima povećanja na istoj liniji, te ju operira sa 21 tjednim letom. Oba prijevoznika letjet će između Zuricha i Beograda sa čak 40 tjednih letova, tj. skoro 6 dnevno. Dakle, i ovdje se Air Serbia odlučila pohrvati sa konkurentom, u ovom slučaju na liniji na kojoj čak i nema code-share.

Od novih linija svakako je pohvalna nicha u Krasnodaru, o čemu sam već jednom pisao kao potencijalno odličnoj prilici. Krasnodar je aerodrom sa čak 3,5 milijuna putnika, sa samo jednom zapadnom tvrtkom koja tamo leti (Austrian), ozbiljne konkurencije je malo (Aeroflot, Turkish, Belavia i S7), a LCC su vrlo skromno prisutni (flydubai, Pobeda, Pegasus), pri čemu ni jedan zapadni LCC ne leti na aerodrom. Uz to gospodarske i ostale spone Rusije i Srbije su izuzetno velike, državljani obije države ne trebaju vize, a postoje i potencijali za turističke putnike na liniji. Odličan potez Air Serbie, kakvih bi kompanija trebala više.

Air Serbia sa 360 letova tjedno, nije dostigla najuspješniju 2016, kada je kompanija imala čak 394 redovna leta tjedno, čak ni 2015, kada su imali tri tjedna leta više, no ovo pokazuje da je kompanija odlučila prekinuti pad, a što je bilo vidljivo već prošle zime kada je pad broja letova bio neznatan. No, zato je ovo najveći broj linija u povijesti Air Serbie, više nego i rekordne 2016. (tada je kompanija imala 44 linije).

Air Serbia je najavila više chartera u ovoj godini, i to ne samo iz Beograda, nego i iz Banja Luke, te nije jasno sa kojom flotom to kani napraviti, obzirom da je flota od dva vrlo stara 737-300 koja se koristi tijekom cijele sezone i još trećeg 737-300 koji se koristi u tri udarna mjeseca već sada preopterećena. Iznajmljeni CRJ900 nema prostora za dodatne frekvencije, on je maksimalno utiliziran, kao i ostatak flote. Stoga ostaje za vidjeti hoće li Air Serbia pribaviti još jedan avion za ljetnu sezonu ili će ostatak flote koristiti preko realnih kapaciteta, pa se dovesti u opasnost redovno operiranja reda letenja.

Još uvijek nema letova iz Niša i Morave, koja se planira uskoro otvoriti. Srpska vlast je nekoliko puta ponovila da planira pokrenuti PSO linije. Već nekoliko puta sam napisao da sam siguran kako će jedna od tih linija biti Niš-Beograd, koja bi bila win-win za sve strane, za samu vlast koja bi time opravdala preuzimanje aerodoma što nije dobro odjeknulo u lokalnoj javnosti, ali bi i kompenzirala ukinute letove Ryanaira i Wizz Aira; za Niš koji bi dobio poveznicu sa glavnim gradom, konekcije preko Beograda (za sada su jedine konekcije moguće preko Zuricha sa Swissom, tri puta tjedno); te za sam Beograd koji bi dobio još jednu feeding liniju i dodatne konektirane putnike, tj. svaki takav putnik iz Niša brojio bi se dva puta. Kroz ovu liniju Srbija bi mogla legalno financijski pomagati samu Air Serbiu, i to ne samo kroz plaćanje razlike troškova PSO putnika, nego i uz činjenicu da bi ti putnici nastavili dalje putovati preko Beograda sa punom tarifom karte u konekciji. No, još uvijek nema objave niti jedne od tih 10 najavljenih linija. Konačno, iako bi bilo apsolutno logično da tu liniju održava Air Serbia, PSO ne može garantirati da će to tako i biti, tj. da neka druga kompanija neće ponuditi bolje uvjete. Ipak za očekivati je da će se vrlo brzo objaviti početak letova na liniji Niš-Beograd sa Air Serbiom (ili nekim manjim prijevoznikom sa manjim avionom u code-share sa Air Serbiom), jer ukoliko se to ne desi vrlo skoro, onda bi to bio dokaz nesposobnosti djelatnika ministarstva, pošto postoji jaka politička potreba za istim, gospodarstvena i društvena nužnost takve linije, logična je za Air Serbiu, podržat će je Vinci, osigurana su sredstva, a i višekratno su u javnosti najavljene PSO, dakle svi preduvjeti su osigurani.

Croatia Airlines stagnira

Croatia Airlines je 2016. i 2017. uvela po četiri nove linije, no prošle godine je uvela četiri, ali ukinula tri, što znači da je u tri godine uvela devet linija više nego što je imala 2015. Usporeni rast prošle godine, ove godine je potpuno prekinut. Kompanija stagnira. U konačnici ima dva tjedna leta manje (-0,6%), uz isti broj linija.

Kao i prošle godine, Croatia je u top sezoni iznajmila dva CRJ-1000 od Air Nostruma, no najam ove godine ide skoro mjesec dana prije, od sredine travnja (aprila), radi Uskrsa koji je ove godine vrlo kasno, 22.4, što će rezultirati povećanjem prometa u tom inače relativno mrtvom periodu godine. Ajde, bar neki dobar potez kompanije.

Stagnacija Croatie Airlines je začuđujuća uzmemo li u obzir činjenicu da zračni promet Hrvatske već godinama ozbiljno raste, da je Hrvatska u 2018. imala 977.682 putnika više nego 2017, no Croatia je imala tek 141.000 putnika više. I dok je broj putnika u Hrvatskoj porastao za čak 10,1%, Croatijino povećanje je tek 6,1%. Croatia ubrzano gubi udio u prometu Hrvatske, pa je tako 2009. Croatia imala udio od 36,7% zrakoplovnih putnika Hrvatske, a sada je pala na tek 21,9%. U udarnim mjesecima sezone, kompanija preveze tek 16% putnika u Hrvatskoj. Iskreno prestrašno! Obzirom na ovogodišnje najave povećanja stranih prijevoznika i stagnaciju Croatie za očekivati je dalji pad tržišnog udjela.

I Trade Air ima identičan red letenja kao i prošle godine, te obnaša svojih 6 linija (iz Osijeka, Zagreba, Rijeke, Pule, Splita i Dubrovnika) sa 16 tjednih polazaka sa Let 410 Turboletom (17 sjedala).

Montenegro raste

Nakon što je kompanija prikazala bitno bolje rezultate nego prijašnjih godina, i to ne samo financijske rezultate, nego je iznajmila dodatni avion, imala više charter letova, te imala rast od 8 letova više nego 2017, ove godine nastavlja porast letova za 6 letova tjedno, dočim je povećala broj tjednih letova na 106, ali uvela čak i i novu liniju za Hanover (kako je ukinula liniju Tivat-Copenhagen broj linija ostao je nepromijenjen).

Sva povećanja i smanjenja su usuglašavanje reda letenja sa potražnjom na tržištu i nisu ništa spektakularno, niti bitno. Izuzetak je povećanje letova iz Tivta za Munich, iako na istoj liniji kreće sa letovima Lufthansa (uz otvaranje letova i za Frankfurt). Montenegro se odlučio ovdje boriti sa vrlo moćnim protivnikom. Vidljivo je da kompanija povećava letove ka hubovima (Podgorica-Copenhagen, Podgorica-Paris, Tivat-Munich, Tivat-Moskva), što je i logično uzmemo li u obzir činjenicu da legacy carrier ima za svrhu povećavanje konektiranosti, kako radi svoje osnovne djelatnosti, tako i radi funkcije koju obnaša u državi, a zbog koje je, konačno, i subvencioniran od same države. U ovom slučaju izuzetno je i logično da je kompanija na skromnom broju frekvencija prema Copenhagenu zaključila da dva leta iz Podgorice i jedan iz Tivata nemaju baš nikakvog smisla. Niti je ovo jedan let tjedno dostatna brojka frekvencija za turiste za Tivat (turistička linija treba imati bar 2 tjedna polaska radi zadovoljavanja suvremenih turističkih potreba), niti za konekcije iz Podgorice preko ovog huba. Kako je za posljednje minimalna brojka 3 tjedna leta, kompanija je vrlo logično prebacila nedovoljni broj frekvencija iz Tivta na potreban na Podgoricu, te uz zadržan broj ukupnih frekvencija zapravo liniju učinila bitno uspješnijom.

Nova linija iz Tivta za Hannover sa dva tjedna polaska namijenjena je turistima, što je i logično obzirom da su njemački turisti 3. po broju u Crnoj Gori i porast ovih turista je preko 60% u prvoj polovici prošle godine (za ostatak godine nisu još objavljeni rezultati). Iz Tivta i Podgorice čak 6 kompanija lete prema Njemačkoj ove godine, i to prema 8 destinacija (Berlin, Dusseldorf, Frankfurt, Hannover, Leipzig, Memmingen, Munich i Stuttgart).

Usporedba kompanija regije

Nakon što se Croatia Airlines približila Air Serbiji na samo jedan tjedni let razlike, ove godine stagnacija Croatie, a velik porast Air Serbie ponovo je povećao razmak tjednog broja letova u korist srpskog nacionalnog prijevoznika.

Air Serbia je uložila dodatne napore da iskoriste ozbiljan pad Adrie i stagnaciju Croatie, te poveća svoj udio na regionalnom tržištu. Razlika između Croatie i Air Serbie nije ni blizu kao 2016. godine (88 tjednih letova), ali 30 tjednih letova više je ipak ozbiljan odmak od gotovo istog broja letova prošle godine.

Po broju linija i dalje je vodeća je Croatia, iako joj se Air Serbia ozbiljno približava (prošle godine razlika je bila 18, ove godine je 9 linija). Adria, koja je prošlogodišnjom ekspanzijom sustizala Air Serbiu, no nakon godinu potpuno je izmijenila stanje u regiji i skoro pala na broj linija Montenegro airlinesa.

Po broju aviona najviše ih ima Air Serbia, no, Adria je sa svojom vrtoglavom ekspanzijom flote ovu brojku dostigla. Dođu li u flotu do sada najavljeni SSJ-100, kompanija će i preskočiti Air Serbiu već u travnju (aprilu). Još uvijek nije jasno kada će preostalih 13 SSJ-100 doći, obzirom da bi svi trebali doći u roku od dvije godine, pa bi bilo logično da ih u ovoj godini bude isporučeno još nekoliko. Po broju sjedala u avionima najveća je Air Serbia.

Po trenutnoj starosti flota (na dan 25.3.2019.) najmlađu flotu ima Crotia Airlines, obzirom da su Saabovi 2000 osjetno „postarali“ flotu Adrie, koja je godinama imala daleko najmlađu flotu. No, nakon što dođu SSJ-100 ista bi ponovo trebala biti najmlađa. Trade Air će djelomično pomladiti flotu dolaskom drugog A320 koji je star 18,0 godina, te izlaskom jednog Fokkera F100 iz flote što se planira do kraja godine.

Na konkurentnim linijama u regiji i dalje dominira Croatia, iako Air Serbija ima najviše feeding linija. Na linijama za Prištinu (Adria), Brač, Osijek i Mostar (Croatia), te Banja Luku i Rijeku (Air Serbia) leti samo jedan prijevoznik za svoj hub.

Strane kompanije bazirane u regiji

Minijaturna češka kompanijica Silver Air prošle godine je bazirat jedan od svoja dva Let 410 Turbolet (sa 17 sjedala) na Lošinju i pokrenula je u tri mjeseca top sezone četiri linije za Zagreb, Split, Pulu, te Lugano. Netom prije početka sezone mijenjali su red letenja i broj frekvencija što je bilo prilično neprofesionalno. Ove godine letovi počinju nešto ranije (15.6.) i traju do kraja rujna (28.9.), dakle letjet će se mjesec dana duže nego prošle godine.

Iza kompanije stoji poduzeće Jadranka hoteli koji su i suvlasnici aerodroma Lošinj (22,49%), pa se avion prvenstveno popunjava prodajom cjelovitih aranžmana (zračni prijevoz + hotel). Ipak, cijena individualnih letova je puno preskupa i krajnje demotivirajuća. Povratna karta za Zagreb (let od 50 minuta) košta 350 EUR, za Veneciju (55 minuta) 460 EUR, za Lugano (1:40 sati) 650 EUR, novac za koji možete doći do New Yorka u top sezoni. Uz to prtljaga je limitirana na samo 15 kg predane i 5 kg ručne prtljage. Još uvijek ne postoji mogućnost konekcije na let iz Lošinja za Elbu sa stopom u Luganu (avion stoji u Luganu samo 40 minuta u oba pravca), što je potpuni nonsens. Konačno mogao je biti spojen i let iz Zagreba preko Lošinja za Lugano i nazad, gdje bi sigurno bilo putnika (naravno ne uz gornje cijene). Na ovaj način kompanija sigurno neće privući mnogo putnika, pa ne treba čuditi slaba popunjenost letova unutar Hrvatske (za letove prema Luganu nemam informacija).

Kompanija je odlučila ove godine ukinuti letove prema Splitu i Puli, povećati Zagreb sa dva na tri tjedna leta, letovi prema Luganu imat će isti broj frekvencija (2), a uveli su i dva tjedna leta prema Veneciji. Zagrebački letovi imaju smisla po danima leta (utorak, petak, subota) čime se pokrivaju kako migranti, tako i short break putnici, ali i turisti, no nije jasno zašto je let planiran za LSZ 10:30 – 11:20 ZAG 13:30 – 14:20 LSZ. I opet nepotrebno predugačka stanka u Zagrebu, te mimoilaženje valova. Da je let planiran četiri sata ranije (LSZ 06:50 – 07:40 ZAG 08:20 – 09:10) ili sat vremena kasnije (LSZ 12:10 – 13:00 – 14:30 – 15:20) mogao je pokriti neki od valova Croatie Airlines. Druga opcija bi bila logičnija obzirom da je ovo linija prvenstvno namjenjena turistima.

Iskreno se nadam da će linija za Veneciju dokazati da ima smisla. Veze su loše, brodske linije prema Italiji ne postoje (izuzmemo li katamaransku vezu za Cesentico-Pesaro kod San Marina), autobusna linija prema Zagrebu vozi 6 i pol sati, čak i automobilom uz čekanje trajekta treba bar 5 sati (u sezoni trajekt vozi u prosjeku svakih sat i pola, izvan sezone i bitno rijeđe). Stoga letovi imaju i te kako smisla, pod uvjetom da cijena karte bude bitno jeftinija. U tom slučaju Lošinj bi se mogao povezati dva puta tjedno ne samo sa Zagrebom, Luganom i Venecijom, nego i u prvom redu sa Anconom, Bolognom i Firencom, a vrlo vjerojatno bi uspješni bili i letovi za Rim i Bari. Turiste bi se moglo dovesti i iz Beograda, te Budimpešte, Beča i Innsbrucka (linija je postojala 2010.). Logike bi imali i letovi za Dubrovnik prvenstveno kao organiziran jednodnevni izlet za turiste smještene na otoku. Naprave li se ovi letovi logično moglo bi se imati i nešto konektiranih putnika npr. Beograd-Lošinj-Ancona, Dubrovnik-Lošinj-Bologna, Zagreb-Lošinj-Lugano isl. No, na način kako je sada organiziran prijevoz i uz ovakve cijene, sigurno neće biti putnika i linije nemaju budućnosti.

VLM (SHS) koji je imao bombastične i krajnje nerealne planove, te potpuno diletantsku organizaciju, bankrotirao je i nije proveo ništa od planova za baziranje aviona u Mariboru. Nažalost, kao što sam i predvidio.

FlyBosnia, trebala bi postati novi prijevoznik u Sarajevu. Prvi A319 je već u Sarajevu i odradio je nekoliko chartera. Do kraja godine u flotu će doći još tri A319. Prvi letovi se planiraju prema Riyadhu, Jeddahu, Bahrainu, Londonu i Frankfurtu, a kako će pristizati avioni otvarati će letove prema Rimu, Parizu i Moskvi, kao i Kuwaitu i Beirutu. Iako ovaj projekt izgleda bitno ozbiljnije od prijašnjih projekata koji su imali brz i neslavan završetak, a iza njega stoji i velika kompanija Al Shiddi Group iz Saudijske Arabije, poznata po investicijama u BiH, među kojima Sarajevo City Center, Hotel Bristol, SRE Investment i Shad Invest, ipak se ne mogu oteti dojmu da projekt ne vode profesionalci i to temeljem nekoliko pokazatelja. Prvo, web stranica kompanije već mjesecima nama baš nikakvog sadržaja nego je do prije par dana imala rečenicu „coming soon“, a sada ima tek najosnovnije informacije, no ni jedne o konkretnim linijama, frekvencijama i cijenama. Vrlo neprofesionalno i diletantski. Planiraju se „skori“ letovi, a karte još uvijek nisu u prodaji. Zapravo se još uvijek ni ne zna kada će kompanija imati prve letove, konkretni planovi se ne iznose u javnost, iako je već kraj ožujka (mart). Najavljuju se različite linije, te se iste vrlo brzo mijenjaju, što pokazuje da kompanija zapravo uopće ne zna kamo će letjeti i kojim frekvencijama. Management kompanije je isti koji je bio vrh managementa projekta Bosnian Wand Airlines, projekta koji je ekspresno i vrlo sramotno propao, istinski fijasko. Stoga sam prema ovom projektu još uvijek racionalno skeptičan.

Ryanair je odlučio zatvoriti svoju sezonsku bazu u Zadru, te letove obavljati iz drugih baza. Isto nije utjecalo na same operacije, obzirom da Ryanair ove godine otvara čak 8 novih linija za Zadar. No, o nastavku ovog u članku idućeg tjedna.

Nakon što je Wizz Air prošle godine imao vrlo limitiranu ekspanziju, pa čak i ukidanje pojedinih frekvencija i linija u regiji, zbog potrebe da pribavi avione za svoju bazu u Beču koju je naglo razvio a kao odgovor na otvaranje baza Laudamotiona (Ryanaira), Levela, te od prije baziranih Eurowingsa i Austriana, po dolasku novih aviona situacija se vratila na staro, čak štoviše Wizz Air je ponovo krenuo sa ekspanzijom. Jedina baza koja će imati manje letova nego prošle godine biti će Tuzla.

Iz Beograda Wizz Air će otvoriti novu liniju za Lyon (2 puta tjedno), te povećati broj letova iz Beograda za Maltu i London Luton sa po jednim dodatnim tjednim letom. Liniju Niš-Malmo kompanija je ukinula 7.1. no, ponovo će ju pokrenuti 17.4.

Wizz Air je sklopio novi ugovor o subvencijama Makedonske vlade radi čega će bazirati i peti avion (A320) u Skopju od srpnja (jula) 2019. Tijekom godine Wizz Air planira otvoriti čak četiri nove linije iz Skopja (Karlsruhe/Baden Baden, Bremen, Larnaca i Turku), kao i jednako toliko iz Ohrida (Malmö, Milan Malpensa, Memmingen i Dortmund), sa ukupno 16 tjednih letova. Kompanija će povećati i broj frekvencija iz Skopja za Gothenburg, Hamburg, Cologne, Maltu i Basel. Wizz Airova baza u Skopju tako će imati tri A320 i dva A321. Istime će Wizz Air nuditi čak 1,9 milijuna sjedala iz makedonskih aerodroma tijekom 2019.

Još zimus Wizz Air je pokrenuo linije koje će zadržati ovog ljeta: iz Prištine za Memmingen, Basel i Dortmund, iz Niša za Beč i iz Ohrida za Beč.

Obzirom da je ove godine, za razliku od prošlih godina, obujam materijala za ovaj članak ogroman, isti će imati dva nastavka, tako da ću idućeg tjedna obraditi zračne luke regije.

Komentari

B

Kao i uvek,odlicna analiza !!!

Odgovori
A

Hvala Vam puno Bane

H

Alene svaka vam cast. Informativno i detaljno kao i uvek. Zadovoljstvo je citati vase clanke.

Odgovori
A

Hvala Vam puno.

Đ

Svame pohvale autoru na detaljnom pregledu i analizi stanja u regionu.

Odgovori
A

Hvala puno.

M

Kao po obicaju..temeljno, jasno, informativno. Bravo!

Odgovori
A

Hvala puno Mladene.

P

Velike pohvale za tekst Alene.

Imao bih samo nekoliko pitanja

– Air Serbia na svom sajtu navodi da lete na 49 destinacija dok Vi ovde navodite 48. Ne znam koja je to jedna koja se izgubila ili je prebrojana
https://www.airserbia.com/sr/nove-destinacije

– Mozete li reci koji ste kriterijum koristili kod odredjivanja novih linija Air Serbie koje su feeding i onih koje to nisu? Na primer KRR je naveden kao feeding dok HEL to nije. Po mom misljenju HEL je isto feeding uzevsi u obzir da izmedju Srbije i Finske nema velike ekonomske razmene, mala je i srpska dijaspora u Finskoj dok ni turizam izmedju ove dve zemlje nije bas razvijen.
Sa druge strane smatram da ZAD ne bi trebala biti feeding linija jer ce sigurno puno srpskih turista u sezoni leteti izmedju BEG i ZAD kao i ljudi koji obilaze svoju rodbinu ili imovinu u okolini Knina.

– Flota kojom Air Serbia raspolaze ce ovog leta , ne racunajuci YU-ARA, biti ista kao i 2016 (YU-ANJ je izasao iz flote a dolazi CRJ900) i zato me zanima zbog cega mislite da ove godine moze biti problema sa flotom ako se iz Vase tabele vidi da je 2016 Air Serbia sa istim brojem aviona obavljala cak i vise letova nego sto ce to biti leta 2019.

Hvala unapred i pozdrav

Odgovori
A

Hvala Vam puno Predraže.

1. Vrlo jednostavno, kompanije Vam pišu i hub u svoje destinacije. Pa tako Air Serbia leti u 48 gradova + Beograd = 49 destinacija. Ja sam pisao o broju linija, dakle Beograd-Amsterdam je jedna linija, Beograd-Brussels druga itd.

2. Mislim da mješate point-to-point linije (P2P) i feeding linije. Feeding linije su one linije koje idu iz primarnog target tržišta do huba da bi „nahranile“ (feedale) ostale linije iz huba. U slučaju Air Serbie to su Skopje, Sarajevo, Sofija, Podgorica, Tirana idr. One su u prvom i trećem valu i linije su prema regiji (osim Zagreba i Ljubljane), jugu i istoku. Linije koje se feedaju su u drugom i četvrtom valu i one su prema zapadu i sjeveru.

3. 2016. Air Serbia je imala četiri Beoinga 737-300, po vama sada ima dva, ja imam informacije da će i ove godine tri najjača mjeseca (od sredine lipnja do sredine rujna) imati tri Boeinga 737-300, kao i prošle godine. Te 2016. Air Serbia je imala manje chartera nego se, po najavama, planira ove godine.

P

Hvala na objasnjenu Alene za prvu i drugu tacku.

Sto se tice B733 nisam mislio da Air Serbia ima 2 ta aviona vec kao i Vi tri (YU-ANK, YU-AND i YU-ANI, dok YU-ANJ ispada) i jedino veci broj chartera moze opravdati zabrinutost u pogledu flote mada i dalje ostaje razlika od 34 leta u redovnom saobracaju na nedeljnom nivou u poredjenju sa 2016.

Ako i broj chartera bude veci samo ce popuniti tu razliku i broj ukupnih letova moze 2019 (manje redovnih + vise chartera) biti kao i 2016 (vise redovnih + manje chartera) tokom koje je tadasnja JU flota to izdrzala.

A

A ne ne, Predrag, tu ste u krivu. Tada Air Serbia nije imala samo jedan 737-300 (ukupno 4) vise nego i CRJ900 iznajmljen od Adrie. Dakle jedan avion sveukupno vise nego sada. A manje chartera.

S

Alene, jedno pitanje u vezi tvoje procene za obnavljanje linije prema Kini.
Sta mislis koliko je realno da se uspostavi / obnovi linija iz Beograda za Kinu, s obzirom koliko se brzo menjaju stvari. Naime, sve vise kineskih investicija zahteva prisustvo njihovog osoblja, pocevsi od RTB Bor, preko izgradnje autoputeva, izgradnje tehnoloskog parka u Borci, do izgradnje vise fabrika u Zrenjaninu (ukupna vrednost preko milijarde $) i izgradnje preko 300 stanova verovatno za Kineze u istom gradu.

Odgovori
A

Linija sa Kinom je bila politička kod uvođenja. No, to (i ukidanje viza) je akumuliralo velik broj kineskih turista koji su došli u Srbiju. Ipak, taj broj je još uvijek puno premalen za pokretanje linije. Da, nije Hrvatska, koja ima duplo više kineskih turista, već bi odavno imala takvu liniju. Investicije u Srbiju i broj djelatnika koji ovdje radi toga dolazi je puno premalen da bi se pokrenula linija. Napuniti 2.500 putnika tjedno u jednom smjeru je ipak velika brojka, čak i u kombinaciji poslovnjaci + turisti.

Naravno, umješnost pregovaranja kompanije koja leti sa turoperatorima, preuzimanje dovoljnog broja od tih turista koji dolaze, kao i konektiranost te linije sa feeding linijama u široj regiji uvijek mogu napuniti avion. Linija za JFK je dokaz tome. Jasno ako kompanija može izdržati gubitke koje takva linija stvara (subvencija države). Kada se uvodila linija Hainana, naglasio sam da svi subjekti u Srbiji moraju odmah poraditi da se ta linija zadovoljavajuće puni. Od srpske turističke organizacije, preko lokalnih turističkih organizacija, hotelijera, organizatora manifestacija, preko aerodroma i Air Serbie. Nažalost ništa od toga nije bilo dovoljno dobro da linija opstane. I ona se brzo po otvaranju ukinula. Ne vjerujem da će se ponovno otvarati bez angažmana koji je prvi puta izostao, osim ako to ne učini Air Serbia (a vrlo vjerojatno hoće), no u tom slučaju imat ćemo još jednu liniju koja će morati iznači izvore financiranja poput one za JFK.

N

@Alen

Alene, trenutno ni Manchester ni Dublin nemaju nikakve sanse za uspeh :) Vize, proklete vize… Samo aplikacija za UK kosta oko 200e, za Irsku je oko 110e a dobar postotak aplikacija bude odbijen. Jednostavno, preveliki je to trosak az prosecnog gradjanina Srbije. Ako se situacija ikada promeni, onda se slazem.

Pozdrav!

A

Ne bih rekao. I za London trebaju vize, pa svejedno Air Serbia leti 9 tjednih letova i 4 puta tjedno Wizz Air, to je 13 tjednih letova. Manchester i Dublin sa po tri tjedna leta sa 100-seaterom ne bi smjeli biti upitni.

M

Rekao bih da fale letovi iz BEG za SHA i CAN (HKG).

Problem je bio sto je neko „strucnjacima“ u vladi Srbije objasnio da nekakva milionska imigracija u Severnoj Americi jedva ceka da Air Serbia poleti ka JFK, Chicagu i Torontu.
Opet – realnost kaze: daleko vise i turista i poslovnjaka ide ka Kini i Hong Kongu (i ja medju njima najmanje dvaput godisnje). Jos vise je Kineza koji dolaze u nasem pravcu. Negde sam procitao podatak koje je ambasada Kine navela da iz Beograda za Shanghai avionom godisnje leti skoro 40.000 putnika. Jos toliko bi se dalo sakupiti iz regije uz adekvatne konekcije. A to je dovoljno da a330 leti pun nekoliko puta u sedmici.
Kod HKG (CAN) je nesto slabije ali sa tendencijom rasta putnika ka Canton-u i u drugom pravcu.

Treba biti elementarno pismen pa skontati da je saradnja sa Kinom daleko perspektivnija nego sa USA. Pa i skora poseta Predsednika Kine Francuskoj kad je jednim malim gestom napravio posao godine Airbusu govori o tome ko je div a ko patuljak. Kupovina 300 aviona je kap u moru za potrebe Kine u sledecoj dekadi. Kad se sagledaju ukupne brojke Lufthanse , IAG-a ili nekog drugog evropskog patuljka jasno je u kom delu sveta ce se desavati putovanja avionom u dekadi ispred nas…

A ja se nesto nadam i skorom dolasku TAP-a. To bi otvorilo vrata za putovanja ka juznom Atlantiku (Tenerife, Madera, Cape Verde, i cela latinska Amerika). Trenutno se tamo leti sa preko 24 sata raznih tranzita, letova i presedanja.

Na jednom predavanju sam slusao da trzista buducnosti sagledavamo kroz gradove kao centre. Prica se iskljucivo o gradovima sa vise miliona stanovnika. U tom smislu jedini centar koji se namece na EX-yu prostorima jeste najveci grad.

Ako politika ne bude kocila razvoj (a verovatno hoce koliko god joj bude u limitu zaostalih umova) – Beograd moze imati perspektivu kao saobracajni cvor i mesto dolazaka miliona putnika…

Odgovori
J

Miroslave, ja bih rekao da bez bar 5 letova nedeljno – ne treba započinjati letove prema bilo kom kineskom gradu. Jednostavno, konkurencija je veoma razvijena, samo Aeroflot leti triput dnevno za Beograd (četiri sa kod šerom), a gde su ostali. Veze su odlične i, posebno za poslovne putnike, dva-tri leta nedeljno teško mogu da budu dobitna kombinacija.

Verujem da baš zbog toga Hainan nije imao nikakve šanse.

Elem, da sam Air Serbia, okanuo bih se interkontinentalnog saobraćaja i pokušao da većom raznovrsnošću flote (uvođenjem većeg broja manjih mlaznjaka) budem konkurentniji u Evropi. Za svaki Nemački grad se iz Beograda može leteti Embraerom ili CRJ-om (Wizz je propao u Nirnbergu npr, ali sa duplo većim avionom). I može na još mnogo mesta.

A

Nikao se ne slažem za Gangzhou, nema tu potencijala, za Shanghai se slažem. Ja bih uveo i Peking. No ne fali samo Shanghai i Peking. Fali Lisabon, Manchester, Dublin, Oslo, Gothenburg, Mostar, Ohrid, Brač, Maribor, Niš, još poneka linija za Rusiju poput Krasnodara.

Apsolutno se slažem da je suradnja sa Kinom bitno perspektivnija (i važnija po Srbiju) nego sa SAD-om. Osim putnika tu je i cargo prostor u A330, zar ne? I da, Kina (Shanghai i Peking) je svakako trebala biti otvorena prije SAD-a. No, linija za JFK je politička linija. Stvar imagea i političkih bodova. Luksuz koji su si devedesetih dozvoljavale razne bliskoistočne i ine kompanije, a danas si malo tko može priuštiti.

JU240, ne slažem se da je potrebna frekvencija od 5 letova tjedno. 3 tjedna lete za bilo koju destinaciju ako se računa na poslovnjake su prihvatljiva. Ako se pak radi o turističkoj liniji, onda su i dva leta dostatna, no tada ne možete računati na poslovnjake (pisao sam o pogrešci koja je napravljena na Madridu). Za tako daleke linije uvijek ste fleksibilni +/-jedan dan, a to vam frekvencija od tri tjedna leta omogućuje.

Ne slažem se da ne treba letjeti interkontinenatlne letove. Treba. Naravno, ne megalomanski, ali treba. Dva A330, te još koji A321XLR kad dođu svakako bi polučili dobar razultat i za to ima mjesta. No, za tako što treba pokriti više feeding linija (Mostar, Ohrid, Brač, Maribor, povečati frekvencije na nekim postojećim linijama na svakodnevnu, a na nekima na dva leta dnevno). Naravno, slažem se da treba nabaviti i 100 seater, te pokrenuti bitno veći broj letova prema destinacijama u Europi. To bi potaklo i više putnika na feeding linijama, otvaranje novih feeding linija, ali i omogućilo pokojeg putnika za interkontinentalne linije.

M

JU240:
Da, Aeroflot ima 3+1 let dnevno za Moskvu. I iz Moskve ima 2-3 leta dnevno za svaki od 4 najbitnija centra (Shanghai, Guangzhou, Peking i Hong Kong – ukljucujuci code-share sa Kinezima). Iz Beograda se trenutno Aeroflotom stize za 14-17 sati do bilo koga od ova 4 najbitnija centra na dalekom istoku.

Ali! U svoje ime (a mislim da to misljenje deli 99% poslovnih ljudi) mogu reci da bi APSOLUTNO SVAKI PUT NAJPRE ISAO DIREKTNIM LETOM. Cak i da je skuplje 100-nak evra, ponovo direktnim letom!
Poletis ujutru iz Kine i popodne si kod kuce! Neprocenljivo!
I pomerio bih put za 1-2 dana tako da idem direktnim letom.

Mislim da je kljuc za uspeh letova sa Kinom lezi u Code-share sa Kineskim kompanijama. Ako Se leti za Shanghai – mora se raditi code-share sa China Easternom! Ako se leti za Hong Kong – Sa Cathay Pacificom!
Sam Kineski partner moze bez problema da donese daleko vise putnika na liniji nego sto ih moze sakupiti Air Serbia! Opet – tu su i konektirani putnici iz Sganghaia za ostale Kineske gradove.
To je recept kojim je Aeroflot napravio posao veka – pa sada u svakom svom avionu ima duplo i trostruko vise Kineza nago Rusa!
Pa sa Sheremetjeva svako vece polece 20-tak 330-tica i 777-mica put dalekog istoka!

M

Guangzhou nema potencijala, Alene?

Pa vi bas ne znate kako stvari stoje u Kini! Taj grad je najbrze rastuce trziste u Kini i medju najvecima na svetu! Prosle godine je pretekao Frankfurt, a Istanbul je ostavio jos odavno iza sebe!

Za vasu informaciju:
1. Guandong ima vise stanovnika nego Nemacka ili Turska! Preko 110 miliona! I najbrze je rastuca regija u Kini
2. Grad je sediste najveceg sajma na svetu – Canton Fair-a. Sve sto se izvozi iz Kine izlaze se na ovom sajmu. 90% poslovnih ljudi iz Evrope i USA dolazi upravo na ovaj sajam isto kao i na HK Electronic. Oba se ordzavaju dvaputra godisnje u nekoliko faza i traju po mesec i po dana ukupno!
3. Guanzhou i HK su vezani novom i najmodernijom superbrzom zeleznicom koja je proradila ove godine. HK je takodje sada povezan sa Macaom najvecim mostom na svetu kojim ce putni i zeleznicki saobracaj spojiti dve obale delte Pearl Rivera i Kantonskog zaliva.

To je oblast najvecih dostignuca na svetu – i vasa tvrdnja da nema dovoljno potencijala – ravna elementarnom nepoznavanju poslovanja sa Dalekim Istokom.

na kraju krajeva – Aeroflot u code share sa Kinezima ima dnevno 4 do 6 letova ka ovoj oblasti boeingom 777-300 i a330-300!
Emirates, Qatar, Etihad, Lufthansa…. Iz gigante China Southern i Cathay Pacific imaju ogroman broj letova ka svim bitnim destinacijama na svetu! I HKG i CAN su po broju putnika daleko ispred JFK, a HKG je ispred CDG i Seoula!
Ako o kargu pricamo (a i on je bitan za ovakve letove) – ako se malo informisete – saznacete da je HKG najveci na svetu a CAN je takodje u vrhu!
A vi tvrdite da nema potencijala da se uspostave letovi ka Balkanu….

Pozdrav!

t

Guangzhou je u privrednom smislu veoma bitan, tu blizu je i Shenzhen i naravno Hong Kong. To je kineska „ogledna“ provincija za nove tehnologije.
E sad ja sam pre 2-3 godine išao tamo često i najzgodnija veza je bila avion do Hong Konga a zatim prevoz na neki način do kopna Kine. Sada je taj prevoz još i lakši.
Međutim sećam se da je iz nekog razloga broj linija koje su išle do Guangzhoa bio jako limitiran (zato se i išlo do HK) a najbolja konekcija za BEG-HKG uzevši u obzir sve parametre je bio Etihad.

A

U tom dijelu Kine sam bio 3 puta i jako dobro znam kako se razvija. Ali da tamo nema potencijala za Air Serbiu nema. Koja je logika da Air Serbia pokrene liniju za grad za koji ne leti ni jedna jedina velika zapadnoeuropska kompanija osim Finnaira. Za Guangzhou ne leti ni Lufthansa (nije točno što ste napisali da oni lete za Guangzhou), ni British, ni KLM, ni Iberia, ni SAS, a od 31.3. više neće letjeti ni Air France.

Ako takvi divovi ne lete, kako će, pobogu, jedna majušna Air Serbia uspjeti na toj liniji?

M

Tandara:
Da, slazem se. Guangzhou i ceo Canton je najbitniji projekat u ekonomiji Kine. To je drzavni projekat najviseg prioriteta. Odatle su krenule reforme, tamo se desava najveci razvoj u svetu danas.

Jeste, ranije su saobracajne veze isle preko aerodroma u Hong KOngu, pa odatle vozom sa Hung Homa.

Od kraja prosle godine krenuli su vozovi sa West Cowloona. Stize se u Guangzhou iz Cowloona za cetrdesetak minuta. A West Cowloon je daleko pristupacniji sa aerodroma HKG.

I jeste – limitiran je broj linija za Guangzhou. Tamo je u izgradnji drugi deo novog aerodroma koji ce biti u stanju da hendluje ogroman broj putnika koji ova regija ima iz celog sveta. Pojedine zapadne kompanije i dalje lete samo za HKG (a odalte ko ide za GZ moze relativno brzo da vozom dodje u GZ).
Na CAN su ogromna kasnjenja momentalno – pogotovo za vreme Canton Faira. Prosto – mora se graditi novi terminal i jos dve piste kako bi se hendlovao taj broj putnika. Govori se da ce u toku sledece dekade broj putnika premasiti 120miliona. Samo China Southern ce do tada imati preko 1000 aviona…

Da je Alen ikada prosao kroz ovo o cemu ja ovde pricam – verovatno ne bi proizvoljno odvalio da CAN nema potencijala.

M

Alene,

U Hrvatskoj postoje ljudi kojima je jedina mera – da li Lufthansa negde leti! Ako ne leti – onda taj aerodrom nema potencijala! Jel tako mislite?

E, pa niste u pravu! A vase nerazumevanje prilika u Kini je komicno isto koliko je komicno bilo kada ste kombijem isli od Pu Donga do centra Shanghaia. Putovali dva sata relacijom kojom svaki poslovni covek Maglevom stize za desetak minuta!

Kad jednom odete u Guangzhou, popricate sa ljudima, posetite China EXPO, popricate sa vlasnicima i menadzmentima firmi i provezete se nekom od tridesetak linija metroa – shvaticete zasto je ovaj megalopolis sa dvadeset pet miliona zitelja sediste najbitnijih izvoznih manifestacija u Kini!

Guangzhou je predvidjen kao centar regije Cantona. Regije koja je vec sada ekonomski mocnija od Francuske ili Velike Britanije a Nemacku ce preteci u narednih par godina! Regije kojoj geografski pripadaju Honk Kong, Macao, Shenzhen, Donguan…

Mislim da za par godina, kad i Lufthansa bude letela na relaciji FRA (MUC) – CAN vise necete tvrditi to sto sada neupuceno tvrdite…

A

Miroslave jesal li ja spomenuo samo Lufthansu, i zar stvarno mislite da je tako rezoniram za Lufthansu. Ako ih ja do sada nisma oprato, milijun puta i to žestoko, onda ne znam tko je. Ovo Vam stvarno nije trebalo.

Zar stvarno niste ubrali argument da ni jedna Europska kompanija osim Finnaira, Turkisha i Aeroflota ne leti tamo. Zar stvarno mislite da Air Serbija može uspjeti tamo gdje nije KLM, Air France, Iberia, SAS, British, Lufthansa? Eto i Air France ukida letove za Guangzou za dva dana. Pobogu.

Miroslave ja sam autobusom (ne kombijem) išao zato što je moja grupa imala 25 osoba i 750 kg prtljage, i tako je odlučio organizator koji je platio sve troškove putovanja moje grupe. Niti sam birao, niti odlučivao, niti znao, niti platio. I to sam Vam već dva puta napisao. Koji je vama vrag? Ili namjerno provocirate ili imate ozbiljnih problema sa mamorijom. Pa dajte da ne ponavljamo to opet za koji dan.

Možda mojih 5 odlazaka u Kinu do sada nije bilo dovoljno da shvatim Kinu, ali prepotencija da jedna manijaturna kompanija može uspjeti tamo gdje nije British, Air France, Lufthansa i ostale, upravo dovodi kompanije ove regije u situaciju u kojoj jesu.

Sačuvaj nas bože osoba koje ovako neracionalno razmišljaju i postavljaju se iznad mega-kompanija Europe koje eto ne vide potencijale gdje razni Miroslavi vide.

M

Kada Alen prvi put bude sa West Cowloona prebrisao do Guangzhoua za 40-tak minuta (ili do Shenzhena za 15-tak minuta) – bice mu jasnije da je u regiji Cantona maltene svejedno da li slece u HKG ili CAN. Posto su mu sa oba aerodroma i Shenzhen i Guangzhou i Hong Kong u dometu od par desetina minuta.

Da bi vam bilo pribliznije vasem iskustvu, Alene, – toliko treba recimo sa Malpense do MIlana.

Svejedno da li Etihadom, Emiratesom, Qatarom, Aeroflotom ili Kineskim kompanijama (svi lete za oba aerodroma) ili nekim za ovu regiju evropskim marginalcem kao sto je lufthansa, Fiair, Swiss.. koji lete samo za KHG.

I moje iskustvo takodje govori da je poprilican broj onih koji polete iz Beograda ide preko Moskve, Abu Dabija ili Dubaija upravo za regiju Cantona. Svejedno da li slecu na HKG ili CAN – oni obilaze najvece privredne manifestacije na svetu koje se desavaju upravo i u Hong KOngu i u Guangzhou!
Jeste li ikada bili na ovim manifestacijama, Alene? Da jeste – znali bi da velika vecina privrednika i uvoznika iz Srbije, Hrvatske, Bosne, Bugarske, Makedonije, Albanije – dolazi upravo u ovu regiju!

I u Shenzhenu, Guangznou, Hong Kongu i ostalim gradovima regije se desava veliki posao. I mogu reci da vise od 60% svega sto se uvozi iz Kine za Balkanske zemljice dolazi upravo iz ove regije. Od masina za proizvodnju do konzumne robe!

I, da, tvrdim da Air Serbija ima veci broj potencijalnih putnika na liniji za Canton – recimo aerodrom HKG nego za bilo koju drugu destinaciju u svetu (a druga relacija je Shanghaia)!

Canton Fair, Global Sources i manifestacijama koje se desavaju u Hong Kong Convention and Exibition Hall kao i Asia World Ecpo cenrtu – u sam sretao ogroman broj ljudi iz regije koji dolaze tokom cele godine da pregovaraju, posecuju fabrike, kupuju sve od igle do lokomotive sto se proizvodi u ovoj regiji!

Alene – ako nemate ovakvih iskustava (posto niste u proizvodnji niti trgovini u obimu u kome su privrednici koji posecuju ove manifestacije) – onda nemojte iz vaseg neznanja da izvodite pogresne zakljucke.
Pozdrav!

A

Dajte ne razbacujte se sa time što netko ima ili nema iskustva. Corni business moje valstite kompanije je i proizvodnja i trgovina, izvodim 40% svoje proizvodnje. Rekao sam Vam da sam u Cantonu bio 5 puta.

Mi nismo pričali o Hong Kongu, nego o Guangzhou. Postoji razlog zašto sve zapadne firme lete za Hong Kong, a ne lete za Guangzhou. U svakom slučaju ni za Hong Kong ne lete sve. Ne leti Iberia, Aer Lingus, LOT, Brussels, TAP… dakle daleko veće kompanije nego će Air Serbia biti u idućih 30 godina, kompanije koje imaju priličan broj širokotrupaca. I sa tržišta na kojem ima bitno više kineskih turista i bitno više poslovnih odnosa sa Kinom. U tom kontekstu vrlo je pretenciozno smatrati da kompanijica sa jednim širokotrupcem i dvadesetak aviona ima potencijala letjeti za Hong Kong, još manje za Guangzhou.

M

Sto vi volite da se hvalisete svojim biznisom, Alene.
A znate li da jedan kontejner koji uveze M-San grupa u Hrvatsku vredi vise nego godisnji promet vase kompanijice? A oni uvoze takvih stotine!

Bez uvrede, ali morate priznati sitinu da niste vi igrac koji ima sta da trazi u poslovnom svetu u regiji Cantona. Tamo rade firme koje godisnje prometuju desetine i stotine miliona eura.

Zato kazem da je vase iskustvo u ozbiljnom biznisu u Aziji cisto turisticko.

Da li ste ikada u zivotu usli na Canton Fair, ili na bilo koju manifestaciju koju organizuje HKCEC? Budite posteni pa priznajte da niste.

A koliko putnika ima ukupno za regiju Cantona iz EX-yu plus Albanije i Bugarske?
Pa sigurno daleko vise nego za bilo koju drugu regiju u svetu! To vi ne kapirate, posto niste u tom svetu. Ali to nije razlog da se bez ikakvog iskustva rasipate tezama. Ja sam U HK ziveo i provodim u njemu najmanje tri meseca u godini. Toliko nasih poslovnih ljudi, sportista, strucnjaka ima u ovoj regiji! I to su ljudi koji putuju tamo i nazad po nekoliko puta u godini!
Za razliku od Americke Imigracije – koja dolazi u proseku jednom u pet godina ili jednom u zivotu u domovinu svojih predaka – poslovni svet putuje nekoliko puta godisnje!

Zato tvrdim i ostajem pri tome da Air Serbija za ovu regiju ima daleko vise putnika nego za NY!
I nije bitno sta i da li Lufthansa leti i koliko leti za HKG ili CAN.
Ja zivim tamo najmanje 3 meseca u godini i srecem zive ljude. I svaki put kad letim tamo ili nazad – vidim da pola aviona iz Moskve ili Abu Dabija za Beograd – cine putnici iz Beograda i EX-Yu koji su krenuli iz Kine! Tacka!

J

Ne znam, meni je najlogičniji odgovor da mnoge zapadne kompanije ne lete u Kanton (Gvangdžou) i Šendžen – zato što lete za Hong Kong, a to je blizu.

Možda bi se moglo leteti za Šendžen? I to je ogroman aerodrom, meni najlepši u Kini, a nalazi se između Gvangdžoua i Hong Konga (bio u oba, upravo iz Šendžena kao baze, srpski pasoš omogućava povratak iz HK u Mainland Chine:).

Možda i treba targetirati gradove koji nemaju razvijene veze sa Evropom? Recimo, iz provincije Šandung dolaze dve ogromne investicije u region – Hisense (Gorenje) i Linglong Tire (Zrenjanin). Onda, Beograd-Ćingdao (Cingtao)?

Možda se može sarađivati sa nekom centralnoazijskom zemljom, na letovima sa jednim stopom? Da li onda, eventualno, i A320 dolazi u obzir?

Teme za razmišljanje, a tržište je toliko konkurentno, da mislim da zahteva inteligentan (inovativan) pristup?

t

Miroslave, jer ovo vama nešto osobno? Čitao sam sve postove u ovoj raspravi i da moram nekom prepričat, ne bi znao vaše argumente za liniju BEG-CAN prenijet, to što vi jako dobro poznajete situaciju i nivo gospodarskog razvoja tamo meni ne zvuči ko argument. Ako je to najrazvijenija regija u svijetu (da li je?), znači li automatizmom da baš svaka linija prema tamo mora uspjet? Ako da, onda imate argument

A

Miroslave ja Vas ne razumijem. S jedne strane me izvrijeđate i tvrdite da nemam pojma o trgovini i proizvodnji. Potom Vam kažem da je moj business trgovina i proizvodnja, a Vi mi kažete da se „hvalim“. Čime? Jesam napisao i jedan podataka, brojku? Samo sam Vas demantirao u stavu da „nemam pojma“. Ovo postaje istinski smješno.

Vi se istinski šalite? Pa zar jedan sajam, pa bio on i mega-sajam, može opravdati troškove otvaranja linije? Ne jednog ili par charter letova, nego cjelogodišnje linije? Zašto onda LOT, TAP, Aer Lingus Iberia, Brussels i ostali ne lete za Hong Kong ili Guangzhou? A svaka od tih kompanija ima 20-tak, neke i nekoliko desetaka širokotrupaca. Ma dajte okanite se čorava posla. Ni dalekoooooooo jači od Air Serbie nemaju hrabrosti pokrenuti letove za Hong Kong.

Kao što rekoh sačuvaj me bože raznih Miroslava koji vide potencijale za minijaturne kompanijice poput Air Serbije u Hong Kongu, Sydneyu i sličnim biserima. Upravo takvi su i uništili sve što se uništiti moglo u zračnom prometu regije.

A najviše me vesele oni koji vide „pola aviona“. Po takvima iz regije bi se letjelo bar iz 4-5 aerodroma za Toronto, Montreal, Chicago, Detrit, Pittsburgh, New York, Philadelphiu, Washington, Los Angeles, San Francisko, Buenos Aires, Santiago de Chile, Johannesburg, Delhi, Bangkok, Paking, Shanghai, Hong Kong, Seoul, Tokio, Osaku, Singpore, Sydney, Melbourne… Prema tima koji svaki puta vide „pola aviona“ eto nama stotinjak linija na 24 destinacija dijem planete. Što se čeka? A bogami čuo sam i one koji su vidjeli „pola aviona“ za Zanzibar, Mexico City, Rio, Perth i druge slične gluposti. Čak je i ministrica prometa Srbije predložila da se New York produži do Mexico Citya… silni stručnjaci.

JU240:
Na interkontinentanim linijama „inovativnost“ košta stotine tisuća EUR tjedno. Ja predlažem svima koji žele biti toliko „inovativni“ da to čine tako da dignu kredit, skupe investotore pa to učine na svoj račun, a ne na račun poreznih obveznika. Nisam protiv inovativnosti, ali u današnjem zrakoplovnom businessu igra se na sigurno ili bar prihatljiv (racionalni) rizik. Svi koji nisu tako igrali su propali. A lista takvih je ogromna. Posebno onih koji su izmišljali toplu vodu poput Eosa, MaxJeta, SilverJeta, Primera, pa Air Slovakie, Golden Aira i ostalih bisernih idea Harjinder Singh Sidhu, a i na našim prostorima raznih dalmatiana.hr, Sea Aira, Air Croatia, Bosnian Wanda i ostalih 50+ bisernih kompanija o kojima sam pisao.

A

*Detroit

M

Apropo argumenata – ja sam rekao vec da postoji podatak da je najveci broj putnika iz Beograda ka bilo kojoj interkontinentalnoj destinaciji – upravo prema Kini! Shanghai je u pitanju i broj putnika je nesto manje od 40.000 bio u prosloj godini. I smatram da je logicno da se ova linija uspostavi – posto je daleko frekventnija nego bilo koja za USA.

Ja nemam podatke koji je tacan broj putnika bio prosle godine iz Beograda za Guanzhou i Hong Kong ukupno. Mislim da je priblizan kao i za Shanghai. Moje licno iskustvo (a na sve tri pomenute relacije u poslednjih 5-6 godina sam putovao dvadesetak puta) jeste da je broj putnika iz EX-yu priblino slican za regiju Cantona kao za Shanghai. I takodje smatram da je BG-HKG ima daleko veci potencijal nego linija za NY.

Poslovna saradnja jeste argument. Hiljade ljudi iz regije poslovno putuje za HKG, GZ ili Shenzhen. Gde postoji privredna saradnja – postoji i potreba za poslovnim putovanjima. A u ovom slucaju radi se o regiji koja ima najvecu poslovnu saradnju sa EX-yu od svih interkontinentalnih destinacija.

Da li je sve to dovoljan argument? Mozda nekom ko vozi „nemacko auto“ i ciji se horizont zavrsava u Minhenu – njemu sve ovo sto sam naveo nije dovoljno argumentovano.

A svakom ko iole pogleda ka buducnosti – videce da su pored svega sto sam naveo – Kineski turisti najveci potencijal ovog momenta na svetu. I to ce videti kao jos jedan od razloga za uvodjenje letova ka Kini!

M

Alene,

Najveca glupost koju sam ja procitao u ovoj prepisci je vasa tvrdja da se za Kinu treba leteti sa a321(X)LR.

Cargo je jako bitna stavka na svim letovima ka Kini. A avion koji vi predlazete u ovom svetu nema sta da trazi spram a330.

Takodje – pitanje je – koliki je kapacitet a321XLR na letu od 8500km?
Koliko vidim iz primera TAP-a – ovakav avion u praksi ima svega 168 sedista i zanemarljiv kapacitet tereta. Takav avion ogroman procenat svoje nosivost koristi da nosi gorivo. Takav avion na relacijama ka Kini, gde je cargo jako bitan (i gde cargo nosi lavovski deo profita) – nema sta da trazi.

A

40.000 putnika ni u ludilu nije dostatno da se otvori linija. Bez obzira na direktnu liniju, većinu tih putnika prevest će Emirtes, Qatar, Etihad, Turkish, Aeroflot i Lufthansa. Kad bi se otvorila linija sa samo 2 tjedna leta, break-even za istu bi bio na 22.000 putnika godišnje. Očekivati da bi Air Serbia prevezla svakog drugog potencijalnog putnika na toj liniji je više nego optimistično. Da ne govorimo o činjenici da u 5 mjeseci zime, nema šanse da se napuni A330 sa potrebnih 80% popunjenosti, tj. linija bi bar 6 ili čak 7 mjeseci u godini donisila ozbljan gubitak koji ostala dva mjeseca break-even popunjenosti i tri visoke (i isplative) popunenosti ni izbliza ne bi mogli naknaditi.

Nadam se da se sječate da sam se složio da kineske linije imaju više potencijala od onih za SAD ili Kanadu. To ne da nikada nisam sporio, nego se potpuno slažem. I to je u prvom redu Shanghai, možebitno i Peking, ali iskreno ne vjerujem da postoje potencijali za dvije linije Air Serbije prema Kini, uz minimalno 4, a optimalno 6 tjednih letova, u slučaju takve dvije linije. U tom kontekstu niti Hong Kong ili Guanshou ne može imati veće potencijale od Shanghaia ili Pekinga, a bogami niti može biti potencijalana druga, a još manje treća linija majušne Air Serbije za Kinu.

Ako reflektirate da ja vozim njemački auto, jako ste se zaribali, moja sva tri auta su japanska. A već sam vam jednom spomenuo da sam ja daleko najveći kritičar Lufthanse i hrvatske vlade koja ne vidi ništa drugo osim Njemačke. Zašto onda to ponavljamo?

Cargo prema kini jest bitna stavka, neosporno, no da se baš i ne razbacujemo sa izrazimo „glupsot“ jer ispadate smješni. Ogromna prednost A321XLR je što ne treba dodatnih posada, već se koriste iste posade kao i za A320. Ovo je abnormanlno velika stavka i ušteda kompanije. Isto tako je ušteda na održavanju i svim ostalim uštedama utilizacije flote. Naravno da će širkotrupac donijeti daleko više novaca kompaniji nego uskotrupac. Ali malo je kompanija koje si mogu dozvoliti širokotrupce i koje ih mogu napuniti. Još je manje kompanija koje mogu poslovati pozitivno ako imaju 5 modale aviona na samo 20 aviona u floti, kao što to ima Air Serbia. E sad, da Srbija ima potencijala za letove prema Kini sa 777-9, to bi bilo najisplativije. Ali nema. Vidljivo je i da A330-200 kao maleni širokotrupac prodstavlja problem Air Serbiji i guta ogroman novac. Za minijaturne kompanije poput Air Serbije i Croatie, A321XLR nije bajno rješenje, nije pusti izvor novaca, ali je rješenje. Rješenje koje bi prebacilo 180 putnika (prvenstveno turista), i nešto malo carga po letu. I imalo neusporedivo manje troška nego širkotrupac kao još jedan model u minijaturnim flotama. Ekstremno skup model.

Ne vidite ništa iz TAP-ova koncepta, jer A321XLR niti je u floti TAP-a, niti je još i lansiran kao model. Pa ne možete niti znati koliki će biti njegov dolet, sa koliko putnika, i kojom nosivosti. Vi govorite o A321LR koji je bitno drugačiji avion nego što će biti A321XLR. Konačno, brojne kompanije su naručile A321LR, pa i TAP. Bit će da nemaju pojma što čine.

Takav avion nema što raditi u Kini? Jel to razlog zašto tolike LCC lete za Kinu sa uskotrupcima? I ponavljam, da super je ako kompanija može napuniti širokotrupca, no malo koja može. Air Serbija komercijalno ne može! Još je više super za cargo da kompanija pošalje freighter. Daleko najisplativije nego belly u širokotrupcu. Hoću li možda čitati od vas da bi Air Serbia trebala nabaviti širokotrupni freighter?

Miroslave, Hainan je ogromna kompanija. Neusporediva sa Air Serbijom. Sa izuzetno razvijenom mrežom i konekcijama. Ni oni nisu uspjeli na letovima za Beograd, i to preko Praga, sa samo dva tjedna leta. Da, Air Serbija može nabaviti još jednog širokotrupca i isforsirati letove za Kinu, ili preusmjeriti postojeći na Kinu (djelomično ili potpuno). Pa i na dvije linije. No, to financijski isplativo biti neće. To će i dalje gubiti novac. Poreznih obveznika Srbije. I to ne 12+ milijuna EUR za jedan širokotrupac, nego bitno više za dva.

Aegena još uvijek nije naručio širokotrupce jer je svjestan kakav je to avantura. Aegena koji ima 63 aviona u floti i 30 naručenih, koji je u prošloj godini imao 14 milijuna putnika, 1,2 milijarde EUR prometa i 68 milijuna EUR profita. I nije jedini koji ne uletava u tu avanturu. Jedan širokotrupac Air Serbie je nonsens i košta abnormalno puno. Dva bi koštala još više. Ima li Srbija novaca za to? Nose li oni dovoljno benefita Srbiji da se toliko potroši na njih?

M

Ponovo razmisljate „turistickom glavom“, Alene.
Poslovna putovanja nemaju takvu sezonalnost za razliku od turistickih.

Takodje, kriterijum kod poslovnjaka nije najjeftinija karta – nego najkrace vreme za koje se moze stici. Direktan let znaci desetak sati. Presedanja znace od 15 sati pa do preko 20 sati provedenih u putu. Ako je 100-nak USD skuplje – lavovska vecina poslovnjaka ici ce direktnim letom.

Takodje – jedan deo poslovnih ljudi na visim pozicijama – letece Business klasom. Te karte kostaju na ovim destinacijama oko 3-4000 Eur. Kolika je tu profitabilnost?

I na kraju – da li direktna linija moze privuci kojih par desetina hiljada Kineskih turista?
Koliko jos putnika moze dovesti pametno izabran code-share Kineski partner?
Srbija za razliku od EU – nema viza za putovanja u Kinu, niti Kinezima trebaju vize za dolazak u Srbiju. To je jako bitno.

Sve je to posao na kome treba raditi, sto, no zalost nije svojstveno balkanskom politickom establismentu.
I ponovicu – smeta mi kad se neko hvalise. Civilizovan covek se ne razmece brojem svojih automobila, novcem koji poseduje…

A

Razmišljao bi ja Miroslave „poslovnom glavom“ da živimo u Singaporeu, Njemačkoj ili bar Poljskoj. Ali kod nas je i 12 mjesta business klase prazno dok je ostatak od 160 mjesta u ekonomskoj klasi puno. Puno je premalo poslovnjaka na ovim prostorima da itko razmišlja o tome da na njima gradi linije. Puno premalo. To vam i govorim cijelo vrijeme. Kažete vi tisuće? E pa Miroslave ja sam u tom fahu već 30 godina. Poslovnjak sam, ono istinski kapitalista. I nema tisuće takvih koji putuju u Kinu. Jednostavno ih nema. A još manje 33.000 da bi se otvorila „poslovna“ linija sa minimalno 3 tjedna polaska, ili 55.000 godišnje da bi se otvorila konkurentna linija sa 5 tjednih polazaka.

U današnje vrijeme Emiratesa, Etihada, Qatara i Turkisha konekcije nisu 5 sati, niti se put produžuje za još toliko. Ni u ludilu. A o kvalitetnijoj usluzi u tim kompanijama da i ne govorimo. Upravo zato što to nije tako Emirates, Etihad, Qatar i Turkish i jesu poharali tržište na linijama Europa-Azija/Australija. Eto ja sam u listopadu iz Zagreba do Shanghaia došao za 14:10 sati uz 2:10 sati pauze u Dubaiu (taman da protegnete noge) = 16:20 sati. Beč-Shanghai je 11:30 minuta direktni let. Znači i nije baš neka pretjerana razlika. Da, slažem se da je 100 EUR zanemarivo ako možete dobiti direknu vezu. I 200 EUR nije problem. Ali još jednom takvih kojima to nije problem (poslovnjaka) je vrlo malo u ovoj regiji.

Business klasa? Kažete da stalno letite iz ove regije. I hoćete mi reči da ne vidite kako buisness klasa zjapi prazna! Ali ono prazna!!!!

Hoće li direktna linija privući par desetina tisuća turista. Neće. Dokaz tome su linije iz Zagreba za Koreju i Kanadu. A 10.000 turista? Kad bi svaka direktna linija privukla 10.000 turista, a samo manji dio postojećih turista i dalje ne bi putovala Emiratesom, Qatarom, Turkishem, Aeroflotom, Lufthansom, Air Franceom, KLM-om, Britishem, Iberiom… onda bi iz Hrvatske danas bile linije za svaku državu gdje ima preko 30.000 turista (10.000 privučeš novih + 10.000 od postojećih, tj. 1/3 postojećih turista + nešto poslovnjaka za 2 leta tjedno + nešto konektiranih putnika), a to su:

Kanada – 6 linija (172.000 turista)
SAD – 18 linija (559.000 turista)
Argentina – 2 linije (52.000)
Brazil – 2 linije (65.000)
Hong Kong – 1 linija (35.000)
Indija – 2 linije (65.000)
Japan – 5 linija (160.000)
Kina – 8 linija (234.000)
Korea – 13 linija (408.000)
Malezija – 1 linija (37.000)
Singapore – 2 linije (54.000)
Tajland – 1 linija (39.000)
Tajvan – 4 linija (132.000)
Australija – 7 linija (217.000)
Novi Zeland – 1 linija (38.000 turista)
Južnoafrička republika – 1 linija (22.000 turista)

Što će reči Hrvatska bi u ovom momentu trebala imati 74 interkontinentalnih linija sa 148 tjedna polaska, a ne 6 linija sa 21 tjednim polaskom kolko ih ima.

Srbija nema vize za Kinu. Istina. I svejedno ima skoro tri puta manje tusita iz Kine nego Hrvatska. I svejedno sa cca 100.000 turista nije uspjela zadržati Hainan koji je profilirana kompanija, ima mjesto na Kineskom tržištu (svakako preferenca kineskih turista), ima razvijen cargo kao dodatak prihodu, ima prilagođenu flotu, te je liniju radio preko Praga da smanji rizik i potrebnu popunjenost za break-even. Što vam to govori Miroslave?

B

Razvojem IT sektora, potrba za strogo poslovnim putovanjima se drasticno smanjila u zadnjih 10ak godina.
Ona je i dalje tu, no potreba da se neka cunka osobno pojavi tu i tu tada i tada se smanjuje iz godine u godinu.
Docim broj putnika namjernika raste iz godine u godinu.

A

Apsolutno se slažem.

M

Alene,

Hrvatska je mediteranska turisticka zemlja. Isto kao i Spanija, Italija ili Grcka.

Mediteranske destinacije u Spaniji imaju stotine interkontinentalnih letova i desetine miliona putnika. U Italiji takodje.

E, sad – zasto u Hrvatskoj nije tako – to morate da pitate vladu Hrvatske.

A

Vi stvarno uspoređujete Španjolsku (47 milijuna stanovnika) i Italiju (61 milijun stanovnika)? Ono really????

Grčka je 2,5 puta veća od Hrvatske, ima duplo više turista. I svejedno ima tek 11 interkontinentalnih linija, od kojih su tek 4 cjelogodišnje, dakle ne mnogo više od Hrvatske.

Kako to da Grčka ima samo 11 interkontinentalnih linija a ne bar stotinu obzirom na vaše teze?

Kako to da Bugarska, iako turistička zemlja, u kojoj samo Sofija ima 7 milijuna putnika, ostali aerodromi još 5,3 milijuna putnika, nema baš ni jedne interkontinentalne linije?

Kako to da Rumunjska ima tek dvije sezonske interkontinentalne linije? Bucharest ima 14 milijuna putnika.

Sve te zemlje su daleko veće od Srbije, imaju turizam, neusporedivo su razvijenije od Srbije.

Malo realnosti Miroslave, malo realnosti.

С

Као и сваки претходни, и овај чланак се чита са пажњом и задовољством, Алане све похвале, за мене је просек вашег рада и даље чиста 10-ка! Само могу да честитам! Да ли има могућности да поново читамо о линији Ер Србије Београд-Њујорк? После скоро 2 године и 8 месеци (до сада имам „налет“ 4 повратна лета на тој линији), волео бих да поново прочитам анализу какви су пословни резултати линије и шта се до сада постигло. Обзиром на стање Етихадa и нову динамику у управи Ер Србије, како вама изгледа будућност једине интерконтиненталне линије Ер Србије?

Odgovori
A

Hvala Vam puno Strahinja na pohvalama. Biti će članak o tome (zapravo o svim interkontinentalnim linijama u regiji).

Z

Sjajan!

Odgovori
A

Hvala Vam puno.

B

Break even za Let410 = 1 putnik… (ako se proda po onim cijenama) 😄

Odgovori
A

Hahaha… da, bojim se da ste u pravu. Ajde nije jedan, ali dva bogami jesu. Nisam o tome razmišljao, ali fakat ste u pravu. Koji likovi. Pa onda neka uvedu Pipera na tu liniju. :-)

B

Mister No otisao u penziju

A

Hahahaha… a i ona cura iz Života na sjeveru isto!

L

Bravo Alen,kao i uvijek nas obradujete novom analizom.
Mogao bih napisati da upravo Vi radite konstantan „feeding“ nas citalaca ovog uglednog portala.
Hvala jos jednom i sve najbolje !

Pozdrav iz Crne Gore za Vas i za sve kolege sa T6 portala.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama Laki.

n

Vrlo sadrzajan i odlican tekst svaka cast samo nastavite zadovoljsto je citati vase analize

Odgovori
A

Hvala Vam puno Nikola.

S

Dobar osvrt na novine u ExYu avio prostoru, ono „region“ malo je nedefinisano. U region bi ukljucio i Moldaviju, Rumuniju. Bugarsku…

Ako moze jedno pojašnjenje za odnos AirSerbie i Munich Airport-a. Da DLH će leteti tri puta dnevno, ali ako moze Zurich, zašto ne bi mogao i MUC, Memmingen, Augsburg ili neki drugi aerodorm iz Bavarske, ali zašto ne Minhen pre svega? Npr. može se povećati dozvoljeni prtljag na 35kg ili nešto slično, sigurno bi bila velika popunjenost.
Uostalom kada je uopšte JAT/ASL leteo za MUC i do kada?

Srdačan pozdrav svima

Odgovori
A

U ovu regiju nikako ne treba uključivot Moldaviju, možda bi se moglo razgovarati o Rumunjskoj i Bugarskoj, no ako je tako, zašto ne i Mađarskoj, Austriji, Grčkoj? No, Rumunjska i Bugarska su se drugačije razvijale, imaju drugačije primarne konekcije, one nisu kompatibilne sa regijom.

Ono što bi bilo logično je da se uključi Albanija, ali i opet ima puno previše različitosti.

U svakom slučaju u strukovnoj javnosti uobičajno je da se pod pojmom „regije“ računa prostor bivše Jugoslavije koji je povezan gospodarstveno, obiteljski, kulturno, povijesno, znanstveno, obrazovno, spotski, religijski, estradno, novinarski i politički. Sve tri najveće nacionalne kompanije ovaj prostor uzimaju kao primarno feeding prostor. Apsolutno je logično da se ova regija promatra kompatibilno i komparabilno sa pozicije zrakoplovne struke.

Munich je ogromna zračna luka, veliki europski hub. Stoga je za legacy carriera važno da tamo leti. JAT je letio za MUC preko Zagreba za Beograd.

1991. JU347 MUC 1605 – 1710 ZAG – 1745 – 1840 BEG Boeing 737-300

S

Poštovani,

Mislio sam na sadašnje vreme i onih 48-49 linija.
Zašto za JU ne postoji interes da pokrene i održava liniju BEG-MUC?
Da li zato što je to nemoguće zbog Lufthanse i njenih konekcija ili je nešto drugo u pitanju?
U redu za 90-te, ali šta je danas? Pošto vidimo da OU i JP lete zbog saradnje sa DLH samo i isključivo one za MUC, a u Beogradu je sasvim druga priča.

Da pojednostavim: JU leti za Frankfurt i Stutgart, zašto ne leti i za Minhen?
Da li SWOT analiza daje odgovor na to, pa se i ne pokušava, pošto bi Lufthansa to shvatila kao opasan napad, a reakcija na to bi bila nesrazmerna?

A

Ma i ja. Smatram da bi tamo trebali letjeti. No, očito je Lufthansa prejaka. Ne vidim drugi razlog. Poglavito što Air Serbia leti na 5 njemačkih aerodroma.

Croatia ima 30 tjednih letova za Munich iz 4 aerodroma (preko 4 dnevno), Lufthansa 35 tjednih letova za Munich iz 6 aerodroma. Ukupno 65 tjednih letova (više od 9 dnevno).

Adria ima 19 tjednih letova za Munich.

S

Isto razmišljam, potencijalni broj putnika na toj opet „potencijalnoj“ liniji se značajno, značajno povećao.E, sad možda će neko to na bolji način iskoristiti. Gledajući Croatiu ili Adriu, oni to koriste.

Hvala na odgovoru.
Pozdrav

A

Jasno, Croatiji i Adriji je daleko lakše jer su u Star Alliance i imaju code-share sa Lufthansom.

U

Poštovani, propustih jednu infomraciju pa Vas (g. Šćuric) i vas (sve) molim za odgovor kome je ,,4K“ prodao deo vlasništva u Adriji (te, kako je u tekstu navedeno, postao manjinski suvlasnik)?

Odgovori
A

Novi vlasnik je STBE, malteška kompanija kojoj je vlasnik pravnik Stegan Beulertz, koja je kupila 54,3% vlasništva. Ta kompanije je 2016. kupila ime Adria od 4K za 8 milijuna EUR. 4K je zadržao 45,7% dionica. Obzirom na prodaju imena još 2016. vjeruje se da su ove dvije kompanije poslovno povezane.

P.S.
Biti će članak o tome.

U

Hvala Vam mnogo na brzom odgovoru! :)

A

Molim i drugi put.

A

Novi vlasnik je STBE, malteška kompanija kojoj je vlasnik pravnik Stegan Beulertz, koja je kupila 54,3% vlasništva. Ta kompanije je 2016. kupila ime Adria od 4K za 8 milijuna EUR. 4K je zadržao 45,7% dionica. Obzirom na prodaju imena još 2016. vjeruje se da su ove dvije kompanije poslovno povezane.

Odgovori
S

Poštovani,kao i uvek lep,interesantan i ne manje važno poučan tekst.
Međutim,
Podaci o letovima iz regije su delimično tačni.
Evonaprimer grad Mostar. Ima korejskih, kineskih i japanskih turista toliko da sigurno ima jedan let dnevno LQMO- Kina LQMO-Seoul te konekcija a manjim avionom ( za Kinu i Koreju lete A380) za Japan ,verovatno 747_400.
Takođe verujem da svaki takav putnički prati najmanje jedna Beluga, jer turisti toliko imaju selfištapova, štapova za zastavice kao i suvenira koji kupuju,da to ni u kom slučaju ne može stati u prtljag A 380.
Meni samo nije jasno kako u Mostaru ne vide priliku za OMR poslove za te spomenute avione, dok sačekaju svoje turiste da obiđu stari grad, mogu komotno svaki put bar motor zameniti. Puta broj dana i turista, nije zanemarivo.
Osim toga mogu sipati lozu umesto kerozima. Em je ekološkije ,em je domaći proizvod- podržimo lokalnu proizvodnju!
:)

Odgovori
B

Da je sreće, ta je Beluga trebala slijetati u Ortiješ po dijelove za Airbus (recimo rep od 319 se pravio tamo).

A

Hvala puno na pohvalama.

Je, duhovito ste ovo napisali za Mostar. :-)

Z

Za 300/310 sam znao, ali ne za 319. Koliko znam radio se kompozitni vertikalni stabilizator (rudder) na repu. Air Transat je imao incident gdje je u letu otpao. http://www.tsb.gc.ca/en/reports/air/2005/a05f0047/a05f0047_index.asp

Z

Za 300/310 kompozitni kormilo na vertically sam znao, ali nisam znao da su radili i za 319. Imate slučaj Air Transata u Varaderu gde je otpalo kormilo proizvedeno u Mostaru. Potražite na kanadskom TDSB siteu

A

Ni ja nisam to znao.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Paqe na: Vulin obišao vojni aerodrom u Batajnici: plate pilota značajno “unapređene“, obnavlja se infrastruktura

PeDu Ako ne ulazes godinama lako je moguce. Doduse izgradjeni su i hangari i novi toranj pre ovoga. Polusrusenih objekata i dalje ima. Nadstresnice nisu ni postojale ali kaponiri jesu. A povrsina je u milionima kvadratnih metara. Recimo povrsina dimenzija 3 x 2,5 kilometara je 7,5 km2, tj 750 ha, tj 7.500.000 m2 a to…

18. Nov 2019.Pogledaj

AL-41F1 na: Belorusija dobila prva dva višenamenska borbena aviona Su-30SM

Zato sto Belorusiji ne sedi NATO u generalstabu, ni britanski "savetnici" u vladi. Da je srece, sami bi zaradili i kupili sve sto nam treba, samo ne mozes od korupcije i kriminala.

18. Nov 2019.Pogledaj

AL-41F1 na: Vulin obišao vojni aerodrom u Batajnici: plate pilota značajno “unapređene“, obnavlja se infrastruktura

@SP Naravno da su negativni komentari kada ti lik koji je pocinio krivicno delo i ogresio se o instituciju kojoj sada predvodi dodje i kaze "mi ulazemo", a da pride jednog jedinog dinara u svome zivotu nije uplatio u poreski sistem koji to finansira i sve to treba da oprostimo jer se grade 2 hangara…

18. Nov 2019.Pogledaj

peruni na: Ministarstvo odbrane odgovara Aleksandru Radiću i pojašnjava šta će raditi sa Orlovima iz Muzeja vazduhoplovstva

FTC-2000G moze uspesno zameniti istovremeno Orla i Galeba u ulozi trenera i dobiti borbenu platformu sposobnu za dejstva krstarecim raketama i raketama V-V izmedju ostaloga cime time se dobiti jedna unificirana platforma za letenje i pojeftinuje odrzavanje. FTC -2000G je upravljiv na malim brzinama, treba mu kratka PSS a ima maksimalnu brzinu preko 1 mach…

18. Nov 2019.Pogledaj

Send this to a friend