BEG airport status
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Eurowings: Sjena onog što je bio prije "Eurowingsov glavni cilj bio je da bude alat Lufthansine konsolidacije." / Foto: Eurowings

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Eurowings: Sjena onog što je bio prije

Eurowings je ozbiljno navalio na regiju, masovno otvarao linije, preuzimao tržište, povećavao frekvencije. I dok se Wizz Air koncentrirao na Srbiju, BiH, Makedoniju i Crnu Goru, Eurowings se prvenstveno koncentrirao na Hrvatsku, Kosovo i BiH. Kao što je Wizz Air u drugom krugu širenja skromno krenuo prema Hrvatskoj i Sloveniji, tako je i Eurowings skromno krenuo prema Srbiji, Makedoniji i Crnoj Gori. No, u Srbiji i Makedoniji pritom nije došao dalje od pokušaja, prvih par linija koje je otvorio je vrlo brzo i zatvorio.

Eurowings je alat Lufthanse. Kao takav je akumulirao ogroman gubitak, u prvom redu zato što mu prioritet nisu bile komercijalno isplative linije. No, kada je taj gubitak postao prevelik za Lufthansa Grupu ista je odlučila rezati, te od Eurowingsa napraviti pravi LCC. Isto se, naravno, reflektiralo i na regiju. Ozbiljno reflektiralo.

Kako je nastao Eurowings

Eurowings datira još iz 1994. kada je bila neovisna kompanija, koja je devedesetih blisko surađivala sa KLM-om i bila njihov njemački feeder. Brojne linije iz raznih dijelova Njemačke (Bremen, Hannover, Munster, Dortumnt, Dusseldorf, Cologne, Stuttgart, Nuremberg, Leipzig, Dresden, Paderborn) imale su po dvije do pet dnevnih frekvencija prema Amsterdamu. No, kompanija je imala i nekoliko linija za Paris u code-share sa Air Franceom (Dortumnd, Dresden, Hannover, Munster, Nuremberg, Pedrborn), Milano Malpensu (Cologne, Dortmund, Hannover, Nuremberg), velik broj domaćih linija, kao i nešto linija prema trećim odredištima (Poznan, Wroclaw, Krakow, London Stansted, Mallorca, Zurich, Olbia, Venecija i Rim). U to vrijeme Eurowings je prvenstveno letio sa ATR42 i ATR72, da bi nešto kasnije u flotu dodao BAe 146 i A319.

Lufthansa 2001. kreće sa investicijom u kompaniju (24,9%), da bi 2004. udio povećala na 49%. Deset godina kasnije, 2011. kompanija je potpuno u vlasništvu Lufhanse. Iz kompanije su izdvojeni avioni A320 obitelji i oformljen je LCC Germanwings, dok je Eurowings postao regionalna kompanija i dio Lufthansa Regionala.

Ipak, već 2015. Lufthansa objavljuje ukidanje Germanwingsa, te pretvaranje Eurowingsa u Lufthansin LCC u koji je involvirao cjelokupan Germanwings. Germanwings je istime prestao sa operacijama iako je AOC zadržan sve do 2020, kada ga Lufthansa Grupa u novoj reorganizaciji ukida, obzirom da joj je cilj bio smanjenje broja AOC-a.

„Eurowings je pao na tek 6. mjesto, prešli su ga i Wizz Air, Vueling, pa čak i Norwegian.“ / Foto: Eurowings

Kao dio širenje svog LCC, Lufthansa Grupa je 2015. otvorila novi AOC Eurowings Europe, sa sjedištem u Beču i bazom u Salzburgu. Kompanija u floti ima 19 aviona. Ova kompanija je otvorila i bazu u Palma de Mallorci (Španjolska). No, najnoviji potez je da dio Eurowingsove austrijske flote (4 aviona) pređe u Austrian kome su vraćene linije koje je samo par godina prije preuzeo Eurowings.

Lufthansa je 2017. involvirala čak 33 Airbusa A320 Air Berlina u Eurowings. Lufthansa Grupa je pritom prilično lutala sa Eurowingsom, no o tome nešto kansije.

Eurowings je pregovarao i oko inkorporiranja Brusselsa, Condora i SAS-a u Eurowings, no najavili su i mogućnost kupovine još nekih kompanija i inkorporiranje istih u sustav Eurowingsa. Ipak, za sada je još jedino Condor ostalo kao možebitna akvizicija, SAS i ostali se više ne spominju.

Lufthansina žestoka rezanja Eurowingsa

Iako je posljednje tri godine bio 3. najveći LCC po broju aviona u Europi (iza Ryanaira i easyJeta), nakon Lufthansinih rezanja Eurowings je pao na tek 6. mjesto, prešli su ga i Wizz Air, Vueling, pa čak i Norwegian.

I po broju putnika Eurowings je pao, sa trećeg na četvrto mjesto. Kompanija već dvije godine stagnira, dok konkurencija raste (osim Norwegiana).

Load faktor Eurowingsa je izuzetno nizak, bitno niži od konkurentskih LCC. U stvari je na razini legacy carriera, a ne LCC. Uz to load faktor mu je u 5 godina narastao samo 2,7 postotnih bodova.

Upravo radi toga što je Eurowingsov glavni cilj bio da bude alat Lufthansine konsolidacije, da je toliko skakao u strategiji i taktikama, te da je load faktor bio vrlo nizak za LCC, Eurowingsova financijska slika je bilo lošija od konkurentskih LCC koje su sve bile profitabilne (naravno, uz izuzetak Norwegiana koji je već 2019. bio na rubu bankrota).

Zbog tako loših rezultata i akumuliranih 483 milijuna Eura, Lufthansa je pokrenula projekt restrukturiranja cijele grupacije, a pritom je odlučila najviše izrezati svog najvećeg gubitaša Eurowings. U slučaju Eurowingsa promjene nisu kozmetičke, već je Lufthansa grupa odlučila posegnuti za čvrstim i žestokim mjerama na stvaranje profitabilnosti kompanije.

Eurowings je prije koronakrize odlučio zatvoriti bazu u Minhenu. Ovu bazu Eurowings je pokrenuo 2017. godine. Sa Minhena je Eurowings operirao 32 linije, od kojih je 6 long-haul. U Minhenu Eurowings ima baziranih šest A320. Baza se planira ukinuti sa početkom zimskog reda letenja 2020/21, tj. u listopadu (oktobru), no evidentno je da će se to desiti zapravo odmah, tj. da zbog koronakrize broj letova iz Minhena je tek simboličan.

Potom je Lufthansa krenula koristiti situaciju i rješavati nagomilane probleme. Tako je Lufthansa grupa zatvorila AOC Germanwingsa. Planiralo se da će Germanwings biti zatvoren do 2022. ili kasnije ako dođe do otpora djelatnika, no Lufthansa je iskoristili vrijeme kad se sindikati ne mogu buniti i napravili to dvije godine ranije od planiranog, te na bitno jeftiniji način. Očekuje se skoro zatvaranje i Eurowings Europe (Austrija).

Lufthansa je reagirala i u Austriji. Naime, odlučila je da Austrian kontrolira ekspanziju Eurowingsa Europa, pri čemu će Eurowings ustupiti Austrianu četiri aviona (1 A319 i 3 A320), te 9 linija. Austrian pregovara i o daljem prebacivanju aviona i linija iz Eurowingsa na Austrian. Dakle, prvo je 2015. Lufthansa Grupa otvorila baze u dva austrijska grada (Beč i Salzburg) sa velikim brojem linija, od kojih je dobar dio uzet Austrianu i prebačen Eurowingsu. Potom je samo četiri godine kasnije odlučila dijametralno suprotnu taktiku i vratila linije i frekvencije Austrianu, te ozbiljno smanjila Eurowings u Beču, a tek neznatno povećala u Salzburgu. I pritom potrošila ozbiljan novac za ovo idimi-dođimi.

„Najveće iznenađenje bilo je da će se svi širokotrupni letovi prebaciti na Lufthansu početkom 2021“ / Foto: Eurowings

Eurowings se više neće širiti dok se ne restrukturira, te postane profitabilan. Kompanija je prije koronakrize planirala smanjiti troškove operacija za 15%. Kompanija je definirala baze: Cologne, Dusseldorf, Hamburg, Stuttgart, Dortmunt, Salzburg, Beč, Plama de Mallorca i Priština. Eurowings će iz flote izbaciti starije A319 i A320 te ih zamijeniti sa 20 A320neo. Kompanija planira smanjiti broj aviona koje ima u wet-leasu. Istovremeno Eurowings je i prije koronakrize iz flote planirao izbaciti sve Q400 koje je imao u wet-leasu.

Najveće iznenađenje je bilo da će se svi širokotrupni letovi prebaciti na Lufthansu početkom 2021. Jednako tako SunExpress će prekinuti long-haul letove za Eurowings, koji će se prebaciti na matičnu Lufthansu. I ovdje je Lufthansa lutala, prvo je odlučila da će Eurowings imat long-haul linije, potom je zatvorila Eurowingsovu long-haul bazu u Berlinu, te povećala onu u Dusseldorfu. No, nakon toga je ukinula i long-haul bazu u Dusseldorfu i sve Eurowingsove long-haul letove prebacila na Frankfurt i Minhen. Na koncu je i to ukinula i Eurowingsove long-haul letove prebacila na Lufthansu.

Istovremeno Lufthansa je podnijela sve dokumente za AOC svoje nove podružnice Ocean. Podružnica će obavljati leisure letove, a biti će organizirana po uzoru na Swissov Edelweiss, koji je također u vlasništvu Lufthansa Grupe. Planiran početak letova je 2022. Kompanija će krenuti sa 11 aviona, od čega će bazirati četiri aviona u Frankfurtu i isto toliko u Dusseldorfu, te tri u Minhenu. Nije jasno radi li se o uskotrupcima, širokotrupcima ili kombinaciji ovih aviona. Lufthansa opako šara oko leisure tržišta. Svašta nešto je do sada pokretala da pokrije ovo tržište. Prvo je 2011. krenula sa SunExpress Deutshlanda koji je nedavno ukinula kao brend i kao AOC, te ju stavila u likvidaciju. Osnovna kompanija SunExpress sa sjedištem u Turskoj u kojoj Lufthansa i Turkish imaju po 50% leti i dalje. 2014. kompanija je najavila otvaranje long-haul leisure divizije pod imenom Jump, koja je trebala imati Airbuse A340, no isto se nije realiziralo. Potom je long-haul leisure letove letjela preko regionalnog CityLinea za Eurowings pod brendom Eurowingsa. Istovremeno je koristila i Brussels za te letove, ali je i dio A330 Brusselsa letio za Eurowings. Potom je iste prebacila na Lufthansu uz promjenu baza, te najavila poptuno ukidanje LCC long-haul Eurowingsa. Sada pokreće Ocean uz poslovni model Edelweissa, ali sa dva odvojena brenda i AOC. Zašto kompanija nije objedinila ova dva leisure prijevoznika sa bazama u Njemačkoj i Švicarskoj, poglavito što je odlučila smanjiti količinu AOC-a, te ih ubrzano ukida?

„Kompanije će postati klasičan LCC, sa jedim tipom aviona, europskim P2P letovima i jasnom strategijom razvoja.“ / Foto: Eurowings

Jednako tako primijenila je strategiju u Belgiji. Izneseni planovi Lufthansa Grupe da inkorporira Brussels u Eurowings su do daljnjega odbačeni, te će Brussels nastaviti kao samostalna kompanija. I u Švicarskoj Lufthansa luta. Iako je najavila mogućnost da bazu u Genevi prebaci na Eurowings ako kompanija ne poveća profitabilnost, a Swiss je još i smanjio prognoze profita za 11%, ipak se predomislila i za sada neće dirati Swiss. Sva ova pokusiranja su gora od Šuvarovih pokusa u obrazovanju, a mislio sam da će to biti nenadmašno.

U tom kontekstu treba gledati i najavu da Lufthansa grupa postajne holding po uzoru na IAG, Ryanair grupu i Air France-KLM. To znači da će holding moći prodavati bitno više dionica nenjemačkim investitorima, ali i da će pojedine kompanije holdinga (Lufthansa, Austrian, Swiss, Brussels, Eurowings, Air Dolomiti) imati veću autonomiju.

Na kraju u priči o Lufthansa grupi treba spomenuti i German Airways, kompaniju nastala spajanjem Zeitfrachtovih dvije kompanije, WDL Aviation i nedavno od Lufthanse kupljen LWG-Luftfahrtgesellschaft Walter u jedan brend. Kompanija je trebala imati tri BAe 146-200 i tri Embraera E190 od WDL-a, te 17 Q400 od LWG-a, tj flotu od 23 aviona, pri čemu je bila u postupku zamjene cijele flote Dash 8-400 za E190, kao i u povlačenju BAe 146 iz flote. Kompanija se bavila ACMI businessom, a letjela i za Eurowings sa Dash 8-400, te je suvlasnik u rumunjskom  LCC Blue Air i nacionalnom prijevozniku Air Moldovi. No, čim je došla koronakriza Lufthansa je odmah prekinula suradnju sa svojim suradnicima i time ih ekspresno odvela u bankrot, što joj nije prvi puta. Samim time, German Airways (LGW) je samo par dana kasnije raspisao stečaj. Istime Eurowings i prije plana više ne leti sa Dash 8-400, i neće letjeti sa E190.

Eurowings je prije koronakrize planirao smanjiti broj ljudi u upravi u Dusseldorfu za 30%, tj. otpustiti 300 od sadašnjih 1000 radnika.

Obzirom na ovu postupanje po načelu „ne znam jel bi piškio i kakio„, toliko promjena, poglavito u Eurowingsu, nije ni čudo da je kompanija u ovakvom stanju. Kako god, sada će Eurowings postati klasičan LCC, sa jedim tipom aviona, europskim P2P letovima i jasnom strategijom razvoja. Kako će Eurowings i dalje zadržati konektiranost preko svojih baza, ali čak i konektiranost Lufthanse, Swissa i Brusselsa na Eurowings isto će biti ozbiljna prednost spram Ryanaira, Wizz Aira i easyJeta koji su tek u povojima konektiranih letova preko svojih baza.

Eurowings rezao u regiji i prije Covida-19

Eurowings napadno rastao i razvijao se u regiji, poglavito u Hrvatskoj. Eurowings je u 2017. otvorio 12 novih linija i to po jednu iz Zagreba, Osijeka, Skopja i Tivta, te po dvije iz Splita, Dubrovnika, Zadra i Pule. Iduće 2018. otvorio je 5 novih linija, dvije iz Mostara, te po jednu iz Prištine, Osijeka i Tivta. Na koncu je 2019. otvorio 3 linije, po jednu iz Sarajeva, Splita i Ohrida.

Eurowings je u regiji prije otvaranja prištinske baze imao 52 linije, od čega 17 cjelogodišnjih. Najviše linija imao je Split, njih 10 (od čega 4 cjelogodišnje), pa Dubrovnik i Zadar.

Kompanije je imala nevjerojatnih 119 tjednih letova. I opet najviše za Split (njih 33), pa Zagreb i Prištinu (po 18 tjednih letova).

Potom je, na iznenađenje struke, Eurowings otvorio bazu u Prištini baziravši jedan A319 (150 sjedala) 18.6.2019. Povećao je broj linija na 8, te broj tjednih letova na čak 60 tjedno. U zimskom redu letenja uveo je i 9. liniju (za Beč). To znači da je u ljeto 2019. Eurowings u regiji imao čak 54 linije i 161 tjedni let (23 dnevno). Ukupno u 3 godine Eurowings je pokrenuo čak 23 nove linije. Istime je Eurowings bio jedna od najvećih kompanija u regiji, a u Hrvatskoj je sa ostalim kompanijama Lufthansa grupe imao više tjednih letove i od same Croatie.

No, početak 2020. bio je hladan tuš za kompaniju zbog već objašnjenog rezanja Luftahansa Grupe u svom LCC. Niz linija je ukinuto, niz frekvencija smanjeno. Ni regija nije bila izuzetak. I prije koronakrize Eurowings je u regiji ukinuo čak 14 linija i to dvije iz Zagreba, Splita, Dubrovnika i Ohrida, te po jednu iz Osijeka, Pule, Rijeke, Zadra, Prištine i Tivta. Uz to kompanija je reducirala frekvencije preostalih linije. Primjerice iz Mostara za Stuttgart je planirala umjesto A319 (150 sjedala) uporabljati Q400 (70 sjedala), te je linija iz Mostara za Dusseldorf trebala biti smanjena sa dva na jedan tjedni let. Istovremeno je planirano smanjenje broj letova iz Splita za Hamburga, te iz Zadra za Berlina i Colognea. Nakon koronavirus preostale linije su doslovce desetkovane.

Ipak, tijekom koronakrize Eurowings je bio jedina kompanija osim Croatie Airlines koja je skoro cijelo vrijeme koronakrize letjela iz Zagreba, jedinog otvorenog aerodroma u regiji. Kompanija je letjela po jednu liniju sa tri frekvencije, koje je kasnije smanjila na dvije, a oko dva tjedna nije letjela ni jedan let. Odmah po otvaranju aerodroma diljem regije Eurowings je među prvima krenuo sa letovima, i konstantno je od lipnja (juna) povećavao broj linija i frekvencija, poglavito u Splitu i Zagrebu.

Kompanija je u kolovozu (augustu) povećala letove prema Hrvatskoj za 12 dodatnih letova (povećanja iz Splita, Zagreba, Rijeke, Zadra), koje je operirala na 14 linija. Početkom kolovoza Eurowings je letio na 22 linija (54 linije u 2019.), dakle smanjenje je 59%. Najviše linija imali su Split i Priština (po 6).

Broj tjednih letova je i bitno manji, pa je Eurowings je imao ukupno 56 tjednih letova (8 dnevno) tek 1/3 od 161 tjedni let iz 2019. (točnije smanjenje je 65%). Najviše letova ovog kolovoza imao je Split (19), pa Priština (17), te Zagreb (8).

U rujnu (septembru) Eurowings pokreće četiri linije za Dubrovnik, iz Colognea, Dusseldorfa, Berlina i Hamburga, sve sa po jednim tjednim letom (nedjeljom). I dok većina kompanija u rujnu (septembru) ozbiljno reže broj linija i frekvencija (najveći broj reže Wizz Air koji je suspendirao čak 28 linija u regiji) Eurowings će letjeti 9% više letova za Hrvatsku nego u kolovozu (augustu). Letjet će 76 tjednih letova od čega više od pola za Split (njih 40) i to na 6 aerodroma (Zagreb, Split, Dubrovnik, Pula, Zadar i Rijeka). No, Eurowings je odlučio prekinuti letove za Osijek, samo mjesec dana od pokretanja linije.

Eurowings ovo ljeto neće letjeti planiranu liniju Stuttgart-Beograd. Ista bi se trebala pokrenuti 1.11. i reducirati na samo dva tjedna leta.

Zračnim lukama je i više nego teško u odabiru kojeg LCC podržati. Naravno, bilo bi najbolje kada bi sve svi LCC ili bar nekoliko njih „potukli“ na pojedinom aerodromu, no kao što znamo to u regiji baš i nije tako. Na velikoj većini aerodroma ili je jedan LCC ekskluzivno prisutan ili bar dominantan. Kada je Wizz Air krenuo sa ekspanzijom u Skopju i Tuzli nije se znalo da iza njih stoji IndigoPartners i J.P. Morgan, te da će ta kompanija vrtoglavo rasti, te ugroziti ne samo easyJet, Norwegian, Eurowings i Vueling, nego i sam Ryanair. I nije djelovalo pametno ući u takve ekskluzivne poslove sa njima. No, sve je godinama bilo bajkovito, Wizz Air je ozbiljno rastao, povećao broj aviona u tri baze u regiji na čak 10. I nakon Covida-19 on je pokrenuo najviše linija i frekvencija u regiji. No, u kolovozu (augustu), a još više u rujnu (septembru) Wizz Air je desetkovao svoje frekvencije u Makedoniji, Srbiji, Crnoj Gori i BiH (suspendirao čak 28 linija). Stoga se sve više postavlja pitanje je li Wizz Air dobra opcija, poglavito ako je isto značilo odustanak od ideje nacionalnog prijevoznika koji su se pokazali nezamjenjivim motorom zrakoplovstva odmah nakon koronakrize.

„Eurowings za neke zračne luke bio izuzetno dobra opcija.“ / Foto: Eurowings

Ryanair je najveći, najmoćniji, otvara brdo linija u regiji. No, Ryanair ucjenjuje i bez Covida-19, a sada je ispao vrlo nekorektan po Zadar, Banja Luku i Niš kojima je opako smanjio broj linija i frekvencija, posljednja dva aerodroma i potpuno suspendirao u rujnu (septembru). U Zadru je planirao bazu sa 3 aviona i 33 linije u prvom valu najava, no na koncu je sve spalo na 10 linija i 16 tjednih polazaka, a od baze se odustalo.

Norwegian je djelovao kao najbolji odabir, imao je najbolji proizvod, nije ucjenjivao aerodrome, imao je i opciju long-haul linija. I doslovce je bankrotirao, a sada je u hibernaciji iz koje će vjerojatno izaći kao prodana kompanija nekom većem igraču, za što vjerovnici hibernacijom vjerojatno čekaju da se tržište stabilizira.

Ni easyJet nije briljirao u krizi. Zadnji je pokrenuo letove, imao je velika previranja među suvlasnicima, bitno je smanjio flotu, broj djelatnika i baza. Jedini među najvećim LCC.

I tu je Eurowings za neke zračne luke bio izuzetno dobra opcija. Osijek i Mostar su imali svu logiku da uđu u deal sa Eurowingsom. Pa ih je kompanija opako izrezala već prve zime, još više početkom 2020, da sada uopće ne leti na ove aerodrome. I Rijeka i Pula su izgubile obećane zimske letove. Jednako tako Priština je djelovala bajkovito sa bazom Eurowingsa, da bi ista bila opako rezana već početkom 2020, a sada je Eurowingsovo prisustvo na razini Wizz Airovog.

Stoga zračne luke moraju ozbiljno analizirati svakog prijevoznika, truditi se da nemaju ekskluzivitet i dominaciju jednog prijevoznika po onoj staroj „ne sva jaja u jednu košaru„. I konstantno pratiti stanje prijevoznika, financijska izvješća i analizirati poteze. Te, donositi adekvatne i brze odluke. Zrakoplovstvo se vrtoglavo brzo mijenja, situacija među kompanijama još i brže, a zračne luke moraju imati backup planove i reagirati jednako brzo, ako ne i brže.

Komentari

P

Mama Lufti ne zna gde bije. Cela avantura sa Eurowings/Germanwings/LCC projektom je dilentizam najviseg nivoa. Da im nasi balkanski rukovodioci i upravni odbori pozavide na kolicini pogresnih procena i odluka.

Odgovori
A

Ljudi vole da uzimaju Lufthanzu kao neki pozitivan primer, ali činjenica je da u prošlih par godina lutaju i prave razne gluposti, ali preživljavaju jednostavno jer su veliki i moćni i mogu sebi da priušte raznorazne gluposti (plus ni konkurencija često nije bila bogznakako pametnija). A usput, nit im je usluga niti organizacija bogznašta.

Lično će mi biti drago ako jednog dana bankrotiraju.

A

Potpuno se slažem s vama oboje, osim sa zadnjom konstatacijom Andrije:

1. Ne bi bilo dobro da bankrotiraju, do bi ostavilo samo dva legacy konkurenta na tržištu, što je sa pozicije konkurencije bitno lošije nego kada su tri igrača u igri (duopol se može i dogovoriti kako da igra)

2. Isto bi značilo vrlo brzi bankrot Air France-KLM, koji sada preživljava samo zato što ima „kompromis“ sa Lufthansom o nenapadanju, pa zajedno odgovaraju na udare Britisha. Ovako u fajtu British – Air France-KLM British bi vrlo lako i brzo ubio i Air France-KLM. A što bi onda ostalo? British protiv LCC???

3. Daj bože da uz ova tri ispliva još koji igrač (Turkish, Aeroflot), a ne da jedan nestane.

Znate kako narod kaže „pazi što želiš da ti se ne ostvari“, bojim se Andrija da bi se jako pokajali da Vam se ova želja ostvari.

A da bi ovoliko gluposti već odavno u bankrot odvelo bilo kojeg drugog igrača, te da ih spašava samo to što su ogromni to je istina.

Konačno, njima je Covid-19 sjekira u med, jer je Covid-19 oprao sve „glupraije prošlosti“ (sad je za sve kriv Covid) i biti će izgovor za sve, a lovu koju su dobili (11,4 milijarde EUR) potrošit će na sve prethodne i buduće gluposti, te na dalju i ubrzanu konsolidaciju tržišta.

M

Taj novac ce uglavnom pokrasti vrh kompanije. Sve akvizicije su im bankrot. Swiss, Austrian, SN.. Oni samo deru nemacku industriju za biznis karte.

A

@Alen

1. Ne znam kao IAG može da preuzme celo EU tržište kada je 55% ne-EU (UK) vlasništvu i kada im je glavni hab van EU;

2. Zašto bi bankrot Lufthanze ubio AF-KLM? To bi otvorilo deo tržište da ga AF-KLM preuzme i osnaži;

3. Bankrot Lufthanza grupe ne bi doveo do brisanja tih kompanija sa lice zemlje, već do reorganizacije i pravljenja nove kompanije (kao sa Sabenom, Sviserom, itd.); ,,nova Lufthanza“ bi bila manja, skromnija, manje moćna, manje alava, sa manjim tržišnim udelom – u istočnoj Evropi bi to dalo prostora da ,,prodišu“ lokalne kompanije jer to tržište koje Lufthanza grupa trenutno gleda kao svoju prćiju a u koje IAG i AF-KLM ne mogu tek tako brzo uleteti.

A

MikeTajson:
A vrh kompanije krade novac? Imate neke dokaze za to? Nešto što javno tužiteljstvo, policija, inspekcije, porezna, mediji… ne znaju.

Lufthansa Grupa je prošle godine imala 36,4 miliijardi EUR prometa i 2,0 milijardi EUR profita.

Lufthansa (njemačka kompanija) je prošle godine imala 16,2 milijardi EUR prometa i 1,2 milijardi EUR profita. 2018. imala je 1,8 milijardi EUR profita.

Swiss je bankrot? U 2019. je imao 5,1 milijardu EUR prometa i 572 milijuna EUR profita. 2018. profit je bio 686 milijuna EUR.

Austrian je u 2019. imao 2,1 milijardi EUR prometa i 15 milijuna EUR profita. 2018. profit je bio 90 milijuna EUR. I to sve uz 100 novih linija Ryanaira (Laude), Wizz Aira i Levela u svom hubu u Beču.

Brussels je 2019. imao 1,6 milijardi EUR prometa i 25,9 milijuna EUR gubitka. U 2018. Brussels je imao profit of 12,8 milijuna EUR.

E sad, ja ove podatke isčitah iz Godišnjeg financijskog izvješća. A gdje ste vi pročitali drugačije?

Andrija:
Ja sam samo napisao što bi se desilo da Lufthansa bankrotira, što je bila vaša teza. Ne mislim da će bankrotirati i da će se ovakav scenarij desiti. Siguran sam da neće.

Napisao sam Vam zašto bi British ubio Air France-KLM ako bi bankrotirala Lufthansa. 14 nastavaka „globalnog sukoba u Europi“ jasno je opisalo na preko 400 kartica teksta kakvi su omjeri snaga, tko s kim i zašto, kako preživljava i koji su im potencijali, te prognoze. Ako Vam to nije dostatno objašnjenje, onda stvarno ne mogu opširnije objasniti.

Bankrot Lufthanse bi možda na duge staze mogao stvoriti neke nove i drugačije igrače, ali čisto sumnjam. Ryanair, Wizz, easyJet i British bi tu uletjeli i ubili svaku inicijativu u startu. Manja Lufthansa? To je nemoguće. Ili je Lufthansa to što je, ili će joj se desiti scenariji Air Berlina. Ako bi u Istočnoj Europi Lufthansa pustila da „prodišu“ kompanije Wizz Air i Ryanair ne bi dali. Već bi samo preuzeli taj gap.

Д

Летео сам неколико пута са Луфтханзом у последњих годину дана. Услуга није ништа посебно, чак су и прилично груби у опхођењу према путницима. Ово последње се нарочито огледа када нешто искрсне изненада (кашњење, губитак везе). По мени су Ер Франс и КЛМ појам у односу на Луфтику.

Odgovori
A

U posljednjih par godina sam letio mnogo puta sa Lufthansom i sa Air France-KLM. Ne vidim neku razliku. U nekim stvarima ima neznatnih razlika, no sve je to ista priča. Klopa skromna i kod jednih i kod drugih, Lufthansa ima bolju uslugu na zemlji (brojne novine na gateu, Lufthansa World shop), Air France malo ugodnije posade (Njemci su poslovno hladni ali precizni i profesionalni, Francuzi topliji i bliži, ali imaju puno praznog hoda i sitnih propusta). Avioni jednako uređeni i načrčkani. Sve je to ista brija! Potpuno mi je svejedno sa kim od njih letim. Nešto više bodova skupljam preko BlueBiza Air Francea i to zato što je zagrebačka poslovnica Air Francea stvarno prdobra i probitačna. Ali i na Miles and More imam prilično bodova koje iskoristim u Lufthansa World Shopu.

A

Slažem se da su Lufthanza i AF-KLM ista stvar otprilike. Nit je neka udobnost, nit je neka usluga, nit je neka briga prema putnicima. Suvi prosek.

A

Upravo tako. Samo natprosječnih je jako malo i to ih nema u Europi, a prosječni ili čak i ispod toga su svi u Europi.

P

Posto zivim u Ljubljani, a imam oko 10tak interkontinentalnih sluzbenih putovanja svake godine, letim iskljucivo sa Star Alliance kompanijama (Lufthansa, Swiss, United, Singapore Airlines). Moram da priznam da sam veoma zadovoljan uslugom. Par puta sam imao nepredvidjene situacije (uglavnom mojoj krivicom) i uvek su mi izlazili u susret, u vecini slucajeva cak i bez ikakvih dodatnih troskova. Iskreno, zbog svega toga sam veoma spokojan kad putujem Star Alliance-om. Cene iz Ljubljane su uvek bile skoro pa identicne ako bi leteo Sky Team-om a sto se tice povezanosti (lejoveri i slicno) Air France nije mogao ni da pridje Lufthansa grupi.

A

Eto vidite moja iskustva su dijametralno suprotna. Meni je Air France daleko više izlazio u susret nego Lufthansa, čak štoviše Lufthansa je jednom ispala baš ono teško gov*o.

Posebno za grupe. Lufthansa uopće neće razgovarati sa grupama i usmjerava Vas na ovlaštene agencije, a AF u Zagrebu ima ured koji se bavi grupama. I koji Vam rješava sve probleme (npr. predimenzionirana prtljaga), i daje neke povlastice koje može da bi Vas dobio. I stoga je do sada preko 100 karata vrijednosti oko 80.000 EUR otišlo Air Franceu, a ni jedna Lufthansi.

I konekcije preko Pariza su izuzetne, bilo prema Americi ili prema Dalekom Istoku. Ako idete prema Americi ujutro idete KLM-om preko Amsterdama, a u povratku se popodne vračate Air Franceom preko Pariza. No, u u suprotnu stranu je drugačije. Za Kinu idete ujutro preko Pariza sa Air France, a vračate se popodne preko Amsterdama sa KLM-om.

Letim otprilike pola-pola sa LH i AF/KL. No, prekooceanske letove letim ili sa Emiratesom ili Air France/KLM. Nikada mi Lufthansa nije bila povoljnija.

V

Eurowings nikad nije imao LCC cene, nije ni cudo sto su propali. Secam se je bilo jedno vreme povoljnih letova do kariba, a po evropi kad god sam gledao to su standardne LC cene, i sto bih onda putovao sa LCC?..

Odgovori
t

kad god sam tražio opcije s long haul LCC za neka svoja putovanja, uvijek je to nešto jeftinije bez obroka i predanog jednog kofera kojeg ja i žena trebamo kad idemo nekud dalje, s tim jednim koferom i dva obroka dođe upravo kako ste rekli na cijenu normalnog prijevoznika plus za LCC još moram otputovat do baze jer ne živim blizu iste, tako da mi još nikad za moje termine nije ispala povoljnija opcija s long haul LCC, čak ni da sam živio u ili blizu baze. Govorim o cijenama cca 500-600 € po glavi za putovanje do na pr. Tajlanda ili Vijetnama. Vrijedi i za Scoot za Vijetnam koji nema bazu u Evropi ali je čini mi se davao opciju iz Berlina do kojeg opet trebam putovat i gnjaviti se

A

Ja sam jednom sa Eurowingsom (Germanwingsom) letio za 0,01 EUR. Za nas troje od Zagreba do Berlina ispalo je 18 EUR sa taksama.

No, nikada nakon toga ni izblizu se tako što nije ponovilo. Uvijek su imali više cijene. I ne treba čuditi da im je onda LF toliko nizak za LCC. Eurowings je potpuno promašio poslovni model. Kao što rekoh, to je zato što je zapravo bio alat Lufthanse. Sada kad su odlučili krenuti u stvarni LCC i cijene bi se trebale promijeniti. Evo gledam cijene ZAG-STR za sredinu rujna (septembra). 220 EUR povratna karta, pa naviše i to za bazičnu tarifu bez prtljage. Puno, puno previše.

t

prije pešes godina sam se znao dobit kartu ZAG-TXL za 40 € ili 80 € povratnu što osobno smatram LCC cijenom, ne može se uvijek letit za dvajs evra. Mislim da je prije koju godinu Vladimir iz Ryanaira ovdje na komentarima iznio podatak da je prosječna cijena Ryanair karte pedesetak evra onda bila, s njima sam znao letit i jeftinije i skuplje, ovisi ko šta smatra jeftinim. Letio sam s njima HAM-LPA (Gran Canaria) za 150 jedan smjer ali to je pet sati let. Ista cijena nazad Norwegian, ali puno udobnije, besplatan net, ne smaraju sa srećkama za gladnu djecu itd…

A

Tako je

V

@touchmeduza

Scoot iz Berlina je uvek bio pun, znam jer je pored njega leteo Easyjet TXL-BEG

Takodje smatram da je cena za LCC 40-80eur ok, za manje je retkost niti ocekujem, ali u slucaju Eurowingsa ta cena je uglavnom stajala teoretski, a kad ukucam zeljene datume izadje 120-150eur. A onda pogledam LC opciju koja nudi istu stvar po istoj ceni..

t

zaboravih dodat da već dugo nisam vidio te cijene, zadnje je bilo 60-80 jedan smjer pa naviše, i to ide prema normalnim prijevoznicima

A

Letio sam sa Eurowingsom nekoliko puta, samo jednom onako jeftino kako sam napisao. Ostalo je sve bilo oko 250 EUR do Berlina. Uvijek im pogledam cijene i uvijek su na razini legacy ili čak skuplje. Posebno konektirani letovi, oni su bezobrazno skupi.

J

Po meni Eurowings nikad nije ni bio pravi LCC prijevoznik. Prema njegovim cijenama koje su uvijek bile dosta više od Ryanaira, Easyjeta i Wizza ja bih ga prije svrstao u leisure ekipu s Condorom, Edelweissom i ex-Germaniom.

Mislim da je velika većina njegove klijentele na letovima prema RH bila Nijemci koji su dolazili na odmor u RH i naša dijaspora.

Skoro nitko ih nije ni imao kao opciju za jeftini put do Berlina ili nekog drugog grada. Ekipa bi u pravila koristila RYR ili EZY za takve letove stoga mi nije cudno da je imao los LF.

Nazalost sada se Ryanair s dodatnom naplatom prtljage približio cijenama Eurowingsa, ali i dalje mislim da ukoliko ne dode do bitne promjene cijena i P2P mreže da budućnost Eurowings nije sjajna.

Odgovori
A

Ha, LCC je jako rastezljiv pojam. I sve ga je teže definirati u današnjem svjetlu u kojem legacy carrieri preuzimaju principe LCC. Sigurno je više LCC od Voloteje, koju smatraju LCC. Činjenica je da svi, ali baš svi, ubrojavaju Eurowings u LCC, kao i Vueling (IAG) i Tansaviu (Air France-KLM).

LCC koncept je vrlo različit, a osnovne su podgrupe:

– Ultra LCC (Wizz Air, Ryanair, Blue Air, Froniter, Allegiant, Volaris, Jet Smart, Viva)
– LCC nekih od EUB3 (Vueling, Level, Transavia, JetStar, Tiger Airways)
– „Klasični LCC“ (easyJet, Sotuhwest, JetBlue, IndiGo)
– leisure LCC (Volotea, Air Canada Rouge)
– long-haul (+ short haul) LCC (Norwegian, AirAsia, Scoot).
– hibridni model (airBlatic, GOL, Azul Brazil, Interjet)

Eurowings je pokušao biti sve ovo gore osim ULCC.

Da, većina putnika Eurowingsa su Njemci koji dolaze na odmor i dijaspora.

d

U tekstu navodite da je LH imala gubitak, a u komentarima dobitak. Ili jnisam dobro shvatio te se u tekstu misli na gubitak Eurowingsa?
Ako je tako šta LH vodi pod svoj poslovni builans? Da li tu spada Austrian i Swiss ili kako već.

A kad budete imali vremena bilo bi veoma interesantno vidjeti ko ima koliki dobitak/gubitak po broju sjedala i aviona. Pređenih kilometara bi već bilo mnogo :-)

Odgovori
A

Pa baš i nisam tako napsiao. Napisao sam da je Eurowings akumulirao ogroman gubitak, u prvom redu zato što mu prioritet nisu bile komercijalno isplative linije. No, kada je taj gubitak postao prevelik za Lufthansa Grupu ista je odlučila rezati, te od Eurowingsa napraviti pravi LCC. Isto se, naravno, reflektiralo i na regiju.

Lufthansa nije zadovoljna sa četiri stvari u grupaciji:
1. Ogromnim gubitkom Eurowingsa (akumulirano skoro pola milijarde EUR gubitka)

2. Zanemarivom pozitivom Austriana, smatra da Austrian mora stvarati bitno veći profit od sadašnjeg simboličnog profita

3. Pola miljarde EUR profita Swissa joj nije dovoljno dobar rezultat

4. Nije zadovoljna što je profit Brusselsa u prošloj godini ponovo otišao u gubitak.

Tu najviše pušu na Eurowings.

Sve podatke koje tražite možete pročitati u Lufthansinom godišnjem financijskom izvješću. Vrlo je detaljan i transparentan.

A

Morate razlikovati Lufthansu (njemački nacionalni prijevoznik) i Lufthansa Grupu u koju spadaju (Lufthansa, Lufthansa Cargo, Lufthansa CityLine, Eurowings, Austrian, Swiss, Edelweiss koji je dio Swissa, Brussels, Air Dolomiti i još neke podružnice koje se bave hendilingom, maintenanceom, cateringom, edukacijom posada, konzaltingom…). U Grupu spadaju i AeroLogic i SunExpress u kojo Lufthansa Grupa ima 50% udjela.

R

Američke avio kompanije su prošle kroz tu priču u kojoj su velike tradicionalne kompanije pokušale da naprave LCC i svaka ponaosob takva LCC je propala na tržištu.
Realno podseća na velike proizvođače mobilnih telefona nakon što se prvi iPhone pojavio na tržištu. Osim Samsunga, niko od tradicionalnih proizvođača mobilnih telefona nije shvatio šta je Apple uradio i svi su listom propali, a neki novi igrači su se pojavili na tržištu i takmiče se sa Apple i Samsungom.
Avio industrija postoji znatno duže i stvari se dešavaju nešto sporije nego u IT svetu, ali se neke paralele mogu povući.
Legacy carrieri ne razumeju LCC model i pokušavaju da se trkaju u trci u kojoj u startu kasne za pun krug.

Odgovori

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Petar Vojinovic na: [VIDEO] Do sada neobjavljeni video snimci letenja iz kabine MiG-a 29 srpskog RV i PVO

Ovaj Rašov komentar je primer svega protiv čega se Tango Six bori, uvek se borio i boriće se. Ovakav narativ je shvatanje teme kroz naočare preteranog poštovanja i ugrađenog straha, autocenzure. Rašo, sve što ste ovde napisali apsolutno ne stoji i nije tačno. Možda to i elaboriram u nekom budućem tekstu.

18. Sep 2020.Pogledaj

Petar Vojinovic na: [VIDEO] Do sada neobjavljeni video snimci letenja iz kabine MiG-a 29 srpskog RV i PVO

OK, onda nisam dobro razumeo prvi deo Vaših komentara, izvinjavam se. Koji god podoficir(i) ili oficir(i) da je ovo objavio to je uradio pre više meseci i ti klipovi, sa istog kanala, su već cirkulisali duže vreme. Osoba ili osobe čiji je kanal su bile svesne njegove vidljivosti. Nisu delili klipove privatno pod "unlisted" privatnim…

18. Sep 2020.Pogledaj

Рашо na: [VIDEO] Do sada neobjavljeni video snimci letenja iz kabine MiG-a 29 srpskog RV i PVO

Читам коментаре и једва могу да поверујем да је оволико промашених прича на једном ипак стручном сајту. Много је "чуђења" и "запрепаштености" што је снимак уклоњен. Па да промислом о само пар "ситница ". Прво, пилот је послат на неки задатак а не да снима "лепоте плавих висина". Док је он то снимао није могао…

18. Sep 2020.Pogledaj

Banja Luka na: [VIDEO] Do sada neobjavljeni video snimci letenja iz kabine MiG-a 29 srpskog RV i PVO

@Petar Vojinovic "Na Tango Sixu se ne može objaviti ništa što je tuđe ili što je „nedozvoljeno“ iz više razloga.." Ton i sadržaj moje poruke u cjelini su pristojni. Zaboga Petre, pa ko Vas optužuje za nedozvoljenu distribuciju materijala? Jasno je da je video na YT klasifikovan kao "public"? Govorim samo u kontekstu publiciteta- da…

18. Sep 2020.Pogledaj

Send this to a friend