[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Vraća se zrakoplovni život u regiju

Kao što sam i najavio u članku od prije mjesec dana, sredinom svibnja (maja) se počeo vraćati zrakoplovni život u regiju, a isto se intenziviralo krajem svibnja, da bi se početkom lipnja (juna) rapidno povećavao. Jednako tako najavio sam da će se prvo otvoriti Dubrovnik i Split, pa potom Beograd, dok će se manji aerodromi otvarati nakon što se otvore oni veliki. I upravo se to i desilo.

Zračni promet će se idućih tjedana i dalje ubrzano oporavljati, obnavljat će se linije, vraćati prijevoznici. Tijekom srpnja (jula) i kolovoza (augusta) promet u regiji će biti oko 30-40% prošlogodišnjeg, pri čemu će biti više putnika na hubovima (Zagreb i Beograd), nešto više u unutrašnjosti, a manje na Jadranu, poglavito na malim Jadranskim aerodromima (Zadar, Pula, Rijeka, Brač). U idućih godinu dana promet će više biti usmjeren na konekcije preko hubova nego na P2P putnike.

Stanje u regiji danas

U regiji aerodromi su se počeli zatvarati sredinom ožujka (marta). Beograd se zatvorio 19.3, hrvatski aerodromi su prestali imati letove 27.3, a tada je posljednje letove imalo i Sarajevo.

Split i Dubrovnik su ponovo počeli operacije od 11.5, Beograd od 18.5, a potom su se počeli otvarati i drugi aerodromi. Letove još uvijek nema Tivat, Podgorica, Pula, Rijeka, Zadar, Brač, Osijek, Mostar, Morava, Priština, Skopje i Ohrid, no na svima njima će se letovi pokrenuti u idućim danima, osim Mostara i Brača, koji još uvijek nemaju najava letova u lipnju (junu).

Zagreb je jedini imao letove tijekom koronakrize i to nekoliko letova dnevno, iako je u najgorih 15 dana krize (od sredine do kraja travnja) imao samo jedan dnevni let i to za Frankfurt sa Dash 8-400. Osim Croatie za Zagreb je skoro cijelo vrijeme krize letio i Eurowings.

Od otvaranja drugih aerodroma, tj. u posljednjih mjesec dana, Zagreb je dominantan po broju letova, iako ga Beograd sustiže posljednjih dana, te će ga već idući tjedan (8-14.6.) prestići po broju letova.

Beograd je od samog otvaranja prometa prestigao Zagreb po broju linija, iako Zagreb ima više letova i to zato što i Air Serbia i Wizz Air lete više linija sa manjim brojem frekvencija, dok Croatia Airlines leti manje linija, njih 5, no sa jednim do dva leta dnevno na svakoj od njih. Croatia leti po dva dnevna leta za Frankfurt, Split i Dubrovnik, te po jedan za Amsterdam i Copenhagen. Iz Beograda najfrekventnije linije u prošlom tjednu bila je ona za Zurich sa 5 tjednih polazaka Air Serbia i 3 Swissa, potom Frankfurt 4 tjedna polaska Air Serbie, dok su po tri tjedna polaska imale Wizz Airove linije za London Luton, Eindhoven, Dortmund, Gothenburg i Baden Baden, te Belavijina linija za Minsk. Sve ostale linije Air Serbie i Wizz Aira su imale manje od tri tjedne frekvencije. Air Serbia je u subotu 6.6. krenula i sa interkontinentalnom linijom za New York.

Samim time Zagreb ima bitno bolju konektiranost preko velikih hubova Frankfurta (2 dnevna leta), Amsterdama i Copenhagena (svakodnevni letovi), dok Beograd ima bitno lošiju konektiranost i to samo preko Zuricha (8 tjednih polazaka) i Frankfurta (4 tjedna polaska).

U ovom momentu za Beograd lete 4 prijevoznika (Air Serbia, Wizz Air, Swiss i Belavia), za Zagreb 2 (Croatia i Eurowings), za Split 4 (Croatia, Eurowings, Edelweiss i Condor), za Sarajevo 2 (Air Serbia i Wizz), te za ostale po jedan prijevoznik i to Croatia za Dubrovnik, Wizz za Tuzlu i za Niš, te Air Serbia za Ljubljanu i za Banja Luku.

Do kraja lipnja (juna) velik je broj najava obnove linija. I dok stranci prvenstveno planiraju obnoviti što više linija no sa tek jednim ili dva leta, rijetko koju liniju planiraju sa više frekvencija od toga, nacionalni prijevoznici regije planiraju letjeti sa više linija i bitno više frekvencija. Naravno, broj planiranih frekvencija se mijenja na dnevnoj bazi, a ovisno o potražnji za pojedinom linijom, pa je vrlo vjerojatno da će se i broj frekvencija, ali i pojedinih linija dodatno povećati u idućim danima, dočim je vrlo nezahvalno objavljivati ikakve planove duže od tjedan dana.

Upravo se ovdje vidi koliko je ogromna prednost nacionalnih prijevoznika. Ljubljana i Zagreb su bili u istoj poziciji tijekom koronakrize, pa je Zagreb ipak imao zavidan broj redovnih letova cijelo vrijeme krize, no Ljubljana ni jedna jedini. Konačno, do sredine lipnja (juna) Ljubljana će imati tek dva tjedna leta za Beograd. U isto vrijeme Zagreb ima skoro 70 tjednih letova. Do kraja lipnja Ljubljana će imati tek 4 linije (za Frankfurt, Paris, Podgoricu i Beograd) sa tek 13 tjednih letova (manje od 2 dnevno). Neusporedivo više imaju Beograd i Zagreb, pa čak i Podgorica koji imaju svoje nacionalne prijevoznike. Da je Slovenija ostavila Adriu na životu situacija bi bila bitno drugačija. Još je indikativniji primjer Ryanaira i masakra planova koje je imao za Zadar, te ignoriranja ovog aerodroma koji izdvaja više nego velika sredstva za Ryanairove operacije. Usprkos svega toga Ryanair neće pokrenuti letove iz Zadra prije srpnja (jula), a i nakon toga odradit će tek mali dio prošlogodišnjih linija i frekvencija. Upravo ovo potvrđuje moju tezu da će se vrijednost nacionalnih prijevoznika vidjeti upravo nakon izlaska iz koronakrize kada će veći dio letova obavljati nacionalni prijevoznici.

Što možemo očekivati u idućih dvije godine?

U srpnju (julu), a još više u kolovozu (augustu) najave su obnove većine linija iz 2019. godine, iako sa bitno manje frekvencija nego prošle godine. Više obnovljenih linija i frekvencija će biti na kontinentu, dok će jadranske zračne luke imati bitno manje obnovljenih linija i još manje frekvencija. Očekuje se obnova oko 80% linija na kontinentu i oko 60% na većim jadranskim aerodromima, a oko 50% na manjim aerodromima, dok bi broj putnika (prema najavama kompanija) trebao biti na kontinentu 40-50% prošlogodišnjeg broja, na većim jadranskim zračnim lukama oko 40%, a na manjim oko 30%.

Long-haul linije, te linije prema Bliskom Istoku (koje se temelje na konekcijama putnika iz Azije i Australije) će biti vrlo skromno zastupljene i tu će najviše nastradati Zagreb koji je prošle godine imao čak 4 long-haul linije sa 17 tjednih polazaka. Već sada su letove otkazali Air Canada Rouge (izbacio sve širokotrupce iz flote i ukinuo sve long-haul linije u svijetu), te Korean, dok su ostali bitno prolongirali početak letova, te smanjili broj frekvencija Air Transat (2.7. sa 3 tjedna leta) i Emirates (1.9. sa 4 tjedna leta). Air Serbia je krenula sa New Yorkom tek 6.6. i bitno je reducirala broj letova u lipnju (junu) iako tek treba vidjeti koliko će letova letjeti tijekom ljeta. Za sada je planirano za New York letjeti jedan let tjedno od 6.6., od 24.6. dva tjedna leta, od 29.6. tri tjedna leta, a od 1.8. četiri tjedna leta (ponedjeljak, srijeda, petak, subota). Bitno manje nego prošlogodišnjih 4 tjedna leta u lipnju (junu) i čak 6 tjedno tijekom dva udarna ljetna mjeseca. No, ostaje vidjeti hoće li se i ovaj planirani broj letova ostvariti.

Već sada je najavljeno da se više od 50 linija u regiji neće obnoviti, a ta brojka će do zime vjerojatno biti i veća.

Zima će biti vrlo loša i pretežno će ovisiti o nacionalnim prijevoznicima (Air Serbia, Croatia, Montenegro), te Wizz Airu. Za očekivati je oko 50% prošlogodišnjeg zimskog prometa.

Od proljeća 2021. će se naglo obnavljati broj linija i povećavati broj frekvencija na obnovljenim linijama. Posebno velik uspon od proljeća 2021. će imati Low Cost Carrieri (LCC), poglavito Ryanair, Wizz Air, easyJet i Volotea. Za očekivati je u ljeto 2021. 80% prometa iz 2019. na kontinentu i 70% na jadranskim lukama. Još uvijek broj long-haul frekvencija u regiji će biti znatno manji, iako će se dobar dio obnoviti.  Zima 2021/22 će generirati oko 80% putnika iz 2019.

Do ljeta 2022. trebale bi se obnoviti sve linije, uključujući i long-haul, a broj putnika bi trebao biti na razini onog iz 2019. Ovdje ne treba vjerovati pesimističnijim najavama dobrog dijela avio-kompanija koje na ovaj način nastoje „ušićariti“ što više novaca od svojih država, te smanjiti opterećenje lezora i kreditora.

Naravno sve ove procjene predumijevaju da u jesen neće biti drugog vala pandemije, koji se sve češće najavljuje. Desi li se isti, sve ove procjene padaju u vodu, gospodarstvo će biti istinski uništeno i posljedice će biti dugogodišnje, ne toliko radi straha stanovništva od putovanja, koliko radi nedostataka novaca i puke egzistencije na koju će biti prisiljeni.

Avio-kompanije masovno ucjenjuju zračne luke u nadi da će im se smanjiti financijske i druge obveze, te istime uvjetuju povratak na aerodrome ili broj frekvencija. Veći aerodromi u regiji ne bi smjeli podleći ovoj ucjeni, jer ista nije realna, kao što ćemo vidjeti u nastavku ove analize. Mali aerodromi, nažalost, neće moći izbjeći davanje dodatnih ustupaka kako bi im se prijevoznici vratili, jer su u daleko težoj poziciji prvenstveno zbog nedostatka konkurencije kojom mogu uzvratiti ucjenu prijevoznicima.

Ovdje treba posebno naglasiti da je Ryanair u petak poslao svim zračnim lukama na kojima leti da će tužiti zračne luke ukoliko će davati posebne popuste i pogodnosti drugim prijevoznicima, poglavito nacionalnim kompanijama. Pismo je vrlo žestoko i ozbiljno, a potkrijepljeno je tužbama koje je Ryanair već pokrenuo.

Veliki igrači koriste krizu kao šansu

Evidentno je da su veliki igrači prikupili enormna sredstva. Tako su Američki prijevoznici samo od SAD-a dobili preko 5 milijardi USD (American 5,8, Delta 5,5, United 5,0), Singapore je prikupio 15 milijardi USD, Alitalija će dobiti 3 milijarde EUR uz već dobivenih 2 milijarde od ljeta 2017. Lufthansa je uspjela dobiti 10,8 milijardi EUR (9 od Njemačke, 1,2 od Švicarske i po 0,3 od Austrije i Belgije), dok će Air France dobiti između 9 i 11 milijardi EUR (7 od Francuske i 2-4 do Nizozemske).

Postavlja se pitanje opravdanosti ovoliko velikog iznosa. Lufthansa Grupa će sveukupno prikupiti oko 15 milijardi (pomoć država, komercijalne pozajmice, sell and lease back, emisija obveznica, investitori idr.). Zašto? Od sredine ožujka (marta) do sredine svibnja (maja) u kojem je Lufthansa letjela vrlo malo ostvari se oko 10% godišnjeg prometa, što je u Lufthansinom slučaju oko 3,6 miljarde EUR prometa. No, u isto vrijeme Lufthansa Grupa je imala nešto putnika, obzirom da je letjela više od 60 dnevnih letova na kojima je prodala značajan broj karata. Lufthansa Grupa je obavila i velik broj repatrijacijskih letova za što je dobila novac vlada za koje je letjela. Uz sve to Lufthansa Cargo je jedna od najvećih cargo kompanija u svijetu. U vrijeme koronakrize cargo kapaciteti su bili 100% puni, avioni su letjeli nonstop, a cijena cargo prijevoza je ozbiljno porasla. I to nije letjelo samo 13 širokotrupnih cargo aviona koje ima Lufthansa, nego i niz putničkih aviona koje je Lufthansa Tehnika pretvorila u privremene cargo-avione izbacivanjem sjedala i preinakama prostora, a koji su letjeli za Lufthansa Cargo. I prtljažni prostor (pa i dio putničkog) na 60+ dnevnih letova bio je prepun carga. Znači Lufthansa je imala prilično prihoda u sve to vrijeme krize. Dakle, nije mogla izgubiti više od 2 milijarde EUR prihoda. Novac, koji je naknadila prošlogodišnjim profitom kojeg je odlučila neisplatiti dioničarima nego koristiti za krizu.

Naravno, idućih dvije godine biti će zavidnih gubitaka, iako će letenje još neko vrijeme biti vrlo jeftino, pošto je cijena goriva niska, niz taksi se ne plaća (Eurocontrol npr.), aerodromi, lezori i kreditori su dali popuste, piloti Lufthanse su pristali na 45% smanjenja plaće i ostali radnici će dobivati bitno manje, u avionima nema posluženja što dodatno smanjuje troškove. Stoga će i 50% popunjenosti donositi profit (do sada je za profit trebalo preko 75%). Dakle Lufthansa Grupi ne treba ni izblizu toliko koliko je prikupila. Ne treba joj više od 20% tog iznosa. Stoga je evidentno da će Lufthansa Grupa, ali i svi ostali predatori iskoristiti ovu situaciju i veliku većinu novaca kojeg su dobili vrlo jeftino ili čak na poklon iskoristiti za ubrzanu konsolidaciju, tj. preuzimanje posrnulih kompanija. Onih koji neće dobiti toliko velik novac svojih vlada i koji neće moći preživjeti koronakrizu. A ovu zimu neće preživjeti dobar dio kompanija u Europi. LOT je već najavio osnivanje nove kompanije, očito sa ciljem da se „stari“ LOT likvidira sa svim svojim dugovima. Virgin Atlantic, TAP, Blue Air, CityJet, UTair, FlyBosnia već su u vrlo lošem stanju. Još niz kompanija već sada nije u dobrom stanju. A lista će se rapidno povećavati što će ljeto više odmicati. Na koncu će u jesen i zimu niz kompanija ili nestati sa lica zemlje ili će ih preuzeti veliki igrači, te će još postati i spasioci. Nešto što smo tako često gledali tijekom recesije od 2009.

Ryanair ne želi novac vlada (iako nije odbio britanskih 700 milijuna GBP). Jer vlade pomoć uvjetuju (osim ove britanske koja se odnosi na zadržavanje radnih mjesta i plaće djelatnika) ili sudjelovanje u vlasništvu (a što Ryanair nikako ne želi prihvatiti), ili zadržavanjem prometa na postojećim aerodromima odakle kompanije operiraju, što Ryanair ne želi prihvatiti jer mu je modus operandi ucjenjivanje aerodroma odlaskom sa istih. Ogroman je broj primjera gdje se Ryanair pokupio sa zračne luke u samo par dana jer djelatnici ili aerodromi nisu pristali na ucjenu. Posljednji je zatvaranje baze Laude u Beču. No, zato Ryanair nastoji svim snagama spriječiti pomoć vlada prijevoznicima. Pa je tako Ryanair do sada tužio Švedsku, Dansku i Francusku, a najavljuje tužbe u baš svakoj državi u kojoj se daje pomoć.

Jednina kompanija koja za sada najavljuje veliku ekspanziju, koja je pokrenula već u lipnju (junu) veliku većinu linija, te 1.7. pokreće 5 novih baza sa 56 novih linija, te još 15 novih linija u starim bazama, kao i još tri baze na rubu Europe i u Aziji do kraja godine je Wizz Air. Kompanija koje je odlučila maksimalno iskoristiti koronakrizu kako bi provela mekdonaldizaciju zrakoplovstva. No, o tome ćemo idućeg tjedna.

Lijep pozdrav sa prvog puta nakon 3 mjeseca, Podgorica-Kotor-Dubrovnik-Split, na kojem je pisan i ovaj članak.