BEG airport status
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Vraća se zrakoplovni život u regiju "Air Serbia je krenula sa New Yorkom tek 6.6. i bitno je reducirala broj letova u lipnju (junu) iako tek treba vidjeti koliko će letova letjeti tijekom ljeta." / Foto: Petar Vojinović, Tango Six

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Vraća se zrakoplovni život u regiju

Kao što sam i najavio u članku od prije mjesec dana, sredinom svibnja (maja) se počeo vraćati zrakoplovni život u regiju, a isto se intenziviralo krajem svibnja, da bi se početkom lipnja (juna) rapidno povećavao. Jednako tako najavio sam da će se prvo otvoriti Dubrovnik i Split, pa potom Beograd, dok će se manji aerodromi otvarati nakon što se otvore oni veliki. I upravo se to i desilo.

Zračni promet će se idućih tjedana i dalje ubrzano oporavljati, obnavljat će se linije, vraćati prijevoznici. Tijekom srpnja (jula) i kolovoza (augusta) promet u regiji će biti oko 30-40% prošlogodišnjeg, pri čemu će biti više putnika na hubovima (Zagreb i Beograd), nešto više u unutrašnjosti, a manje na Jadranu, poglavito na malim Jadranskim aerodromima (Zadar, Pula, Rijeka, Brač). U idućih godinu dana promet će više biti usmjeren na konekcije preko hubova nego na P2P putnike.

Stanje u regiji danas

U regiji aerodromi su se počeli zatvarati sredinom ožujka (marta). Beograd se zatvorio 19.3, hrvatski aerodromi su prestali imati letove 27.3, a tada je posljednje letove imalo i Sarajevo.

Split i Dubrovnik su ponovo počeli operacije od 11.5, Beograd od 18.5, a potom su se počeli otvarati i drugi aerodromi. Letove još uvijek nema Tivat, Podgorica, Pula, Rijeka, Zadar, Brač, Osijek, Mostar, Morava, Priština, Skopje i Ohrid, no na svima njima će se letovi pokrenuti u idućim danima, osim Mostara i Brača, koji još uvijek nemaju najava letova u lipnju (junu).

Zagreb je jedini imao letove tijekom koronakrize i to nekoliko letova dnevno, iako je u najgorih 15 dana krize (od sredine do kraja travnja) imao samo jedan dnevni let i to za Frankfurt sa Dash 8-400. Osim Croatie za Zagreb je skoro cijelo vrijeme krize letio i Eurowings.

Od otvaranja drugih aerodroma, tj. u posljednjih mjesec dana, Zagreb je dominantan po broju letova, iako ga Beograd sustiže posljednjih dana, te će ga već idući tjedan (8-14.6.) prestići po broju letova.

Beograd je od samog otvaranja prometa prestigao Zagreb po broju linija, iako Zagreb ima više letova i to zato što i Air Serbia i Wizz Air lete više linija sa manjim brojem frekvencija, dok Croatia Airlines leti manje linija, njih 5, no sa jednim do dva leta dnevno na svakoj od njih. Croatia leti po dva dnevna leta za Frankfurt, Split i Dubrovnik, te po jedan za Amsterdam i Copenhagen. Iz Beograda najfrekventnije linije u prošlom tjednu bila je ona za Zurich sa 5 tjednih polazaka Air Serbia i 3 Swissa, potom Frankfurt 4 tjedna polaska Air Serbie, dok su po tri tjedna polaska imale Wizz Airove linije za London Luton, Eindhoven, Dortmund, Gothenburg i Baden Baden, te Belavijina linija za Minsk. Sve ostale linije Air Serbie i Wizz Aira su imale manje od tri tjedne frekvencije. Air Serbia je u subotu 6.6. krenula i sa interkontinentalnom linijom za New York.

Samim time Zagreb ima bitno bolju konektiranost preko velikih hubova Frankfurta (2 dnevna leta), Amsterdama i Copenhagena (svakodnevni letovi), dok Beograd ima bitno lošiju konektiranost i to samo preko Zuricha (8 tjednih polazaka) i Frankfurta (4 tjedna polaska).

U ovom momentu za Beograd lete 4 prijevoznika (Air Serbia, Wizz Air, Swiss i Belavia), za Zagreb 2 (Croatia i Eurowings), za Split 4 (Croatia, Eurowings, Edelweiss i Condor), za Sarajevo 2 (Air Serbia i Wizz), te za ostale po jedan prijevoznik i to Croatia za Dubrovnik, Wizz za Tuzlu i za Niš, te Air Serbia za Ljubljanu i za Banja Luku.

Do kraja lipnja (juna) velik je broj najava obnove linija. I dok stranci prvenstveno planiraju obnoviti što više linija no sa tek jednim ili dva leta, rijetko koju liniju planiraju sa više frekvencija od toga, nacionalni prijevoznici regije planiraju letjeti sa više linija i bitno više frekvencija. Naravno, broj planiranih frekvencija se mijenja na dnevnoj bazi, a ovisno o potražnji za pojedinom linijom, pa je vrlo vjerojatno da će se i broj frekvencija, ali i pojedinih linija dodatno povećati u idućim danima, dočim je vrlo nezahvalno objavljivati ikakve planove duže od tjedan dana.

Upravo se ovdje vidi koliko je ogromna prednost nacionalnih prijevoznika. Ljubljana i Zagreb su bili u istoj poziciji tijekom koronakrize, pa je Zagreb ipak imao zavidan broj redovnih letova cijelo vrijeme krize, no Ljubljana ni jedna jedini. Konačno, do sredine lipnja (juna) Ljubljana će imati tek dva tjedna leta za Beograd. U isto vrijeme Zagreb ima skoro 70 tjednih letova. Do kraja lipnja Ljubljana će imati tek 4 linije (za Frankfurt, Paris, Podgoricu i Beograd) sa tek 13 tjednih letova (manje od 2 dnevno). Neusporedivo više imaju Beograd i Zagreb, pa čak i Podgorica koji imaju svoje nacionalne prijevoznike. Da je Slovenija ostavila Adriu na životu situacija bi bila bitno drugačija. Još je indikativniji primjer Ryanaira i masakra planova koje je imao za Zadar, te ignoriranja ovog aerodroma koji izdvaja više nego velika sredstva za Ryanairove operacije. Usprkos svega toga Ryanair neće pokrenuti letove iz Zadra prije srpnja (jula), a i nakon toga odradit će tek mali dio prošlogodišnjih linija i frekvencija. Upravo ovo potvrđuje moju tezu da će se vrijednost nacionalnih prijevoznika vidjeti upravo nakon izlaska iz koronakrize kada će veći dio letova obavljati nacionalni prijevoznici.

Što možemo očekivati u idućih dvije godine?

U srpnju (julu), a još više u kolovozu (augustu) najave su obnove većine linija iz 2019. godine, iako sa bitno manje frekvencija nego prošle godine. Više obnovljenih linija i frekvencija će biti na kontinentu, dok će jadranske zračne luke imati bitno manje obnovljenih linija i još manje frekvencija. Očekuje se obnova oko 80% linija na kontinentu i oko 60% na većim jadranskim aerodromima, a oko 50% na manjim aerodromima, dok bi broj putnika (prema najavama kompanija) trebao biti na kontinentu 40-50% prošlogodišnjeg broja, na većim jadranskim zračnim lukama oko 40%, a na manjim oko 30%.

Long-haul linije, te linije prema Bliskom Istoku (koje se temelje na konekcijama putnika iz Azije i Australije) će biti vrlo skromno zastupljene i tu će najviše nastradati Zagreb koji je prošle godine imao čak 4 long-haul linije sa 17 tjednih polazaka. Već sada su letove otkazali Air Canada Rouge (izbacio sve širokotrupce iz flote i ukinuo sve long-haul linije u svijetu), te Korean, dok su ostali bitno prolongirali početak letova, te smanjili broj frekvencija Air Transat (2.7. sa 3 tjedna leta) i Emirates (1.9. sa 4 tjedna leta). Air Serbia je krenula sa New Yorkom tek 6.6. i bitno je reducirala broj letova u lipnju (junu) iako tek treba vidjeti koliko će letova letjeti tijekom ljeta. Za sada je planirano za New York letjeti jedan let tjedno od 6.6., od 24.6. dva tjedna leta, od 29.6. tri tjedna leta, a od 1.8. četiri tjedna leta (ponedjeljak, srijeda, petak, subota). Bitno manje nego prošlogodišnjih 4 tjedna leta u lipnju (junu) i čak 6 tjedno tijekom dva udarna ljetna mjeseca. No, ostaje vidjeti hoće li se i ovaj planirani broj letova ostvariti.

Već sada je najavljeno da se više od 50 linija u regiji neće obnoviti, a ta brojka će do zime vjerojatno biti i veća.

Zima će biti vrlo loša i pretežno će ovisiti o nacionalnim prijevoznicima (Air Serbia, Croatia, Montenegro), te Wizz Airu. Za očekivati je oko 50% prošlogodišnjeg zimskog prometa.

Od proljeća 2021. će se naglo obnavljati broj linija i povećavati broj frekvencija na obnovljenim linijama. Posebno velik uspon od proljeća 2021. će imati Low Cost Carrieri (LCC), poglavito Ryanair, Wizz Air, easyJet i Volotea. Za očekivati je u ljeto 2021. 80% prometa iz 2019. na kontinentu i 70% na jadranskim lukama. Još uvijek broj long-haul frekvencija u regiji će biti znatno manji, iako će se dobar dio obnoviti.  Zima 2021/22 će generirati oko 80% putnika iz 2019.

Do ljeta 2022. trebale bi se obnoviti sve linije, uključujući i long-haul, a broj putnika bi trebao biti na razini onog iz 2019. Ovdje ne treba vjerovati pesimističnijim najavama dobrog dijela avio-kompanija koje na ovaj način nastoje „ušićariti“ što više novaca od svojih država, te smanjiti opterećenje lezora i kreditora.

Naravno sve ove procjene predumijevaju da u jesen neće biti drugog vala pandemije, koji se sve češće najavljuje. Desi li se isti, sve ove procjene padaju u vodu, gospodarstvo će biti istinski uništeno i posljedice će biti dugogodišnje, ne toliko radi straha stanovništva od putovanja, koliko radi nedostataka novaca i puke egzistencije na koju će biti prisiljeni.

Avio-kompanije masovno ucjenjuju zračne luke u nadi da će im se smanjiti financijske i druge obveze, te istime uvjetuju povratak na aerodrome ili broj frekvencija. Veći aerodromi u regiji ne bi smjeli podleći ovoj ucjeni, jer ista nije realna, kao što ćemo vidjeti u nastavku ove analize. Mali aerodromi, nažalost, neće moći izbjeći davanje dodatnih ustupaka kako bi im se prijevoznici vratili, jer su u daleko težoj poziciji prvenstveno zbog nedostatka konkurencije kojom mogu uzvratiti ucjenu prijevoznicima.

Ovdje treba posebno naglasiti da je Ryanair u petak poslao svim zračnim lukama na kojima leti da će tužiti zračne luke ukoliko će davati posebne popuste i pogodnosti drugim prijevoznicima, poglavito nacionalnim kompanijama. Pismo je vrlo žestoko i ozbiljno, a potkrijepljeno je tužbama koje je Ryanair već pokrenuo.

Veliki igrači koriste krizu kao šansu

Evidentno je da su veliki igrači prikupili enormna sredstva. Tako su Američki prijevoznici samo od SAD-a dobili preko 5 milijardi USD (American 5,8, Delta 5,5, United 5,0), Singapore je prikupio 15 milijardi USD, Alitalija će dobiti 3 milijarde EUR uz već dobivenih 2 milijarde od ljeta 2017. Lufthansa je uspjela dobiti 10,8 milijardi EUR (9 od Njemačke, 1,2 od Švicarske i po 0,3 od Austrije i Belgije), dok će Air France dobiti između 9 i 11 milijardi EUR (7 od Francuske i 2-4 do Nizozemske).

Postavlja se pitanje opravdanosti ovoliko velikog iznosa. Lufthansa Grupa će sveukupno prikupiti oko 15 milijardi (pomoć država, komercijalne pozajmice, sell and lease back, emisija obveznica, investitori idr.). Zašto? Od sredine ožujka (marta) do sredine svibnja (maja) u kojem je Lufthansa letjela vrlo malo ostvari se oko 10% godišnjeg prometa, što je u Lufthansinom slučaju oko 3,6 miljarde EUR prometa. No, u isto vrijeme Lufthansa Grupa je imala nešto putnika, obzirom da je letjela više od 60 dnevnih letova na kojima je prodala značajan broj karata. Lufthansa Grupa je obavila i velik broj repatrijacijskih letova za što je dobila novac vlada za koje je letjela. Uz sve to Lufthansa Cargo je jedna od najvećih cargo kompanija u svijetu. U vrijeme koronakrize cargo kapaciteti su bili 100% puni, avioni su letjeli nonstop, a cijena cargo prijevoza je ozbiljno porasla. I to nije letjelo samo 13 širokotrupnih cargo aviona koje ima Lufthansa, nego i niz putničkih aviona koje je Lufthansa Tehnika pretvorila u privremene cargo-avione izbacivanjem sjedala i preinakama prostora, a koji su letjeli za Lufthansa Cargo. I prtljažni prostor (pa i dio putničkog) na 60+ dnevnih letova bio je prepun carga. Znači Lufthansa je imala prilično prihoda u sve to vrijeme krize. Dakle, nije mogla izgubiti više od 2 milijarde EUR prihoda. Novac, koji je naknadila prošlogodišnjim profitom kojeg je odlučila neisplatiti dioničarima nego koristiti za krizu.

Naravno, idućih dvije godine biti će zavidnih gubitaka, iako će letenje još neko vrijeme biti vrlo jeftino, pošto je cijena goriva niska, niz taksi se ne plaća (Eurocontrol npr.), aerodromi, lezori i kreditori su dali popuste, piloti Lufthanse su pristali na 45% smanjenja plaće i ostali radnici će dobivati bitno manje, u avionima nema posluženja što dodatno smanjuje troškove. Stoga će i 50% popunjenosti donositi profit (do sada je za profit trebalo preko 75%). Dakle Lufthansa Grupi ne treba ni izblizu toliko koliko je prikupila. Ne treba joj više od 20% tog iznosa. Stoga je evidentno da će Lufthansa Grupa, ali i svi ostali predatori iskoristiti ovu situaciju i veliku većinu novaca kojeg su dobili vrlo jeftino ili čak na poklon iskoristiti za ubrzanu konsolidaciju, tj. preuzimanje posrnulih kompanija. Onih koji neće dobiti toliko velik novac svojih vlada i koji neće moći preživjeti koronakrizu. A ovu zimu neće preživjeti dobar dio kompanija u Europi. LOT je već najavio osnivanje nove kompanije, očito sa ciljem da se „stari“ LOT likvidira sa svim svojim dugovima. Virgin Atlantic, TAP, Blue Air, CityJet, UTair, FlyBosnia već su u vrlo lošem stanju. Još niz kompanija već sada nije u dobrom stanju. A lista će se rapidno povećavati što će ljeto više odmicati. Na koncu će u jesen i zimu niz kompanija ili nestati sa lica zemlje ili će ih preuzeti veliki igrači, te će još postati i spasioci. Nešto što smo tako često gledali tijekom recesije od 2009.

Ryanair ne želi novac vlada (iako nije odbio britanskih 700 milijuna GBP). Jer vlade pomoć uvjetuju (osim ove britanske koja se odnosi na zadržavanje radnih mjesta i plaće djelatnika) ili sudjelovanje u vlasništvu (a što Ryanair nikako ne želi prihvatiti), ili zadržavanjem prometa na postojećim aerodromima odakle kompanije operiraju, što Ryanair ne želi prihvatiti jer mu je modus operandi ucjenjivanje aerodroma odlaskom sa istih. Ogroman je broj primjera gdje se Ryanair pokupio sa zračne luke u samo par dana jer djelatnici ili aerodromi nisu pristali na ucjenu. Posljednji je zatvaranje baze Laude u Beču. No, zato Ryanair nastoji svim snagama spriječiti pomoć vlada prijevoznicima. Pa je tako Ryanair do sada tužio Švedsku, Dansku i Francusku, a najavljuje tužbe u baš svakoj državi u kojoj se daje pomoć.

Jednina kompanija koja za sada najavljuje veliku ekspanziju, koja je pokrenula već u lipnju (junu) veliku većinu linija, te 1.7. pokreće 5 novih baza sa 56 novih linija, te još 15 novih linija u starim bazama, kao i još tri baze na rubu Europe i u Aziji do kraja godine je Wizz Air. Kompanija koje je odlučila maksimalno iskoristiti koronakrizu kako bi provela mekdonaldizaciju zrakoplovstva. No, o tome ćemo idućeg tjedna.

Lijep pozdrav sa prvog puta nakon 3 mjeseca, Podgorica-Kotor-Dubrovnik-Split, na kojem je pisan i ovaj članak.

Komentari

D

Nekako je zbog COVIDa pao u drugi plan problem sa ne letenjem MAX ova, pa me zanima kakve su najave i kada će se realno oni vratiti u promet? Ove godine to nije problem jer svi imaju viška kapaciteta

Odgovori
B

Za Ryan ispade sreća što ih nije m8gao staviti u funkciju

A

Najave su bile kolovoz (august), no to sad nije bitno ni kompanijama ni Boeingu. Jednostavno, kompanije imaju višak kapacitea, pa im i odgovara prolongiranje koje ih ništa ne košta. Stoga mislim da se ni Beoingu, ni FAA više ne žuri, pa ne vjerujem da će MAX poletjeti do kraja godine.

A

Nemam pojma, vidim samo da akcije Boeinga poludeše, sa 120 na 230 $. Alenov Airbus sa 50 na 80.

Pre krize su bila 330 i 130.

Obe imaju još po 50% da dobace, a ne vidim da se tržište sekira zbog MAX-a

A

Moj Airbus?

A

@Alen

Šalim se, Dinamo – Hajduk (moj Hajduk), Zvezda – Partizan (moj Partizan), AirBus – Boeing (moj Boeing)

A

Ali pogodili jeste. Ja istinski jesam fan Airbusa.

Za ostalo, evo linka:

https://youtu.be/1gG8Mk8isWo

P

I da ga vrate ove godine MAX je mrtav. Prvo zbog cele ove travestije oko MCAS-a, drugo što i kada ga nekada dovedu u koliko toliko upotrebljivo stanje sačekaće ga avio kompanije koje su preživele Koronu što će se odraziti i na broj porudžbina i realnu potrebu za istim avionom u narednih par godina. Ko će normalan ko preživi rizikovati posle Korone i MCAS debakla sa MAXom osim ako ga Boeing ne bude davao u bescenje?

Odgovori
A

Ryanair npr. Budite sigurni da će Ryanair već u proljeće 2021. krenuti sa istim brojem operacija kao 2019, što znači da će im trebati MAX-ovi da zamijene stare 737-800 koje su zadržali u floti radi prizemljenih MAX-ova, a nakon plana, nakon čega im trebaju za dalju ekspanziju.

Vrlo brzo trebat će ih i Kinezi koji se sve brže približavaju brojci od 90% operacija. Jako brzo (svakako prije ljeta iduće godine) trebat će ih i flydubai, Jeju, Southwest i SpiceJet. No i niz kompanija koje neće moći prolongirati isporuku baš svih aviona, pa će radije koristiti one ekonomičnije, nego starije, žednije i operacijski skuplje avione.

A

Kaze: Zagreb ima mnogo bolje konekcije u odnosu na Beograd. I onda se daje tabela, gde Beograd ima dva puta vise destinacija. Okej, Zagreb ima veci broj polazaka za Frankfurt i ostale hubove.. Beogradu to ne treba u principu, vec ima direktan let ka vecini destinacija.. Ali dobro bolja je konekcija Zag-Fra-Ams nego Beg-Ams..

Odgovori
A

Zagreb u ovom trenutku ima bolje konekcije, jer je saobraćaj i dalje žestoko redukovan zbog pandemije, najviše se leti preko najvećih habova, a broj letova je mali, tako da više letova prema megahabu (npr. Frankfurtu) omogućava više mogućnosti za veze sa drugim destinacijama.

Kada se saobraćaj normalizuje, onda će Beograd biti u prednosti sa većim brojem direktnih letova ka više aerodroma, od kojih su neki mali a neki veliki habovi, a neki uopšte nisu.

J

Nitko ne ide Zag – Fra – Ams kad postoji Zag – Ams, a konekcija s Frankfurtom je puno vaznija od direktnog leta s Nicom i Kijevom. Pri cemu ne mislim kako se mogu usporedjivati ZG i BG po broju putnika i linijama, ali taj Frankfurt je jako važan Zagrebu.

M

@Andrija
Pa i Beograd ima letove za Frankfurt što znači da su mogućnosti iste, osim toga ima i Cirih i Beč i Njujork.

m

Zagreb i Beograd su daleko premali da bi imali direktan let prema „većini“ destinacija. Zato je bitno imati dobre konekcije prema hubovima. Zg je tu u prednosti jer jer je u EU kao i hubovi preko kojih se realiziraju konekcije.

M

@Andrija
Zaboravih London i Pariz tako da Beograd ima mnogo bolje konekcije od Zagreba trenutno.

A

Aleksandar, mislim da sam višekratno dokazao kako je više frekvencija prema glavnim hubovima bitnije za konektiranost, poslovnjake i sve segemente putnika. Konektiranost na više velikih hubova konkurentskih prijevoznika = niže cijene putovanja. I da, ima putnika koji putuju P2P npr. na liniji Beograd-Milano. I kojima će baš pasati dani kojima ona leti, ili će si moći prilagoditi putovanje neovisno o skromnom broju tjednih frekvencija. No, većina putnika treba konekcije, leti na Toulouse, Manchester, Dublin, Porto, Napulj, Krakow… ili neki od preko 400 aerodroma u Europi i više tisuća u svijetu na koje se konstantno putuje. A oni trebaju frekvencije više od 4 tjedna polaska za Frankfurt i ne žele čekati više sati na kontektirani let.

Čemu ovo ponavljamo?

П

Занимљиво је да се Загреб није повезао са Минхеном него са Франкфуртом.

А и Аланова опчињеност тим мегахабом ма колико коментарисао Луфтханзу и националне превознике.

A

Nadasve je logično da se Zagreb povezao sa Frankfurtom. Frankfurt ima deleko više konekcija nego Minhen. Poglavito u koronakrizi u kojoj je Franfkurt imao 50 do 100 letova dnevno, a Minhen tek 10-20 i ni jedan long-haul. I sada, a i još neko vrijeme Minhen će imati neusporedivo manje letova i konekcija nego Zagreb. No, u idućih dva tjedna vrlo vjerojatno će krenuti i letovi za Minhen iz Zagreba (3 puta tjedno) i Splita (2 puta tjedno, po jednom LH i OU).

Moj Perica, ja u zrakoplovstvu nisam ničime opčinjen, upravo suprotno svaku prezentaciju i sastanak započinjem sa: „U zarakoplovstvu nema otkrivanja tople vode, sve je otkriveno. I to otkriveno treba samo prilagođavati lokalnim specifičnostima. A oni koji u zrakoplovstvu završavaju otkrivanjem tople vode u 99% slučajeva vrlo brzo bankrotiraju“.

Ako vi stvarno mislite da većina putnika danas leti za 20-30 destinacija na koje lete nacionalni prijevoznici regije, te ne lete na ostalih 400 europskih aerodroma i više tisuća svejtskih onda ste u ogromnoj zabludi. Kao što ste i u zabludi da 2 ili 3 tjedna lete mogu pokriti većinu P2P putnika, tj. da se većina može prilagoditi tim frekvencijama i promijeniti planove svog puta, te da je takva minijaturna frekvencija dostatna za dobru konektiranost. Sve ispod svakodnevnog leta za velike hubove (koji omogućuju konektiranost) jest naprihvatljivo sa današnje pozicije suvremenih putničkih trendova i ne smatra se dostatnom konektiranosti. Čak štoviše nisu konkurentne konektiranosti ispod svakog ili bar većine valova u hubu (a to je za FRA bar 4 dnevna leta, za MUC 4 leta, za VIE 4 leta, za IST bar 2 dnevna leta…).

П

Драги Алене,

Рекао бих да је највећи европски авио-превозник управо п2п предузеће под именом РајанЕр :) Извињавам се, тренутно је Луфтханза, још неколико недеља :)

Као пословног човека ме стварно не занима да проведем 3 дана јахања због једног или неколико састанака :) Познаник је путовао 3 дана из Бразила. Додуше, да додам, у мојој индустрији може тако. Колико сам приметио, то важи за већину индустрија.

Велики поздрав,
Ваш Перица :)

A

Pa upravo o tome i govorim, kada ste povezani sa velikim hubom dva puta dnevno ili bar jednom dnevno ne putujete iz Brazila tri dana.

Da Ryanair je bio broj 1 prošle godine? I što to pokazuje? Da je London i još par gradova povezan sa brojnim P2P linijama? Smatrate li da je Beograd ili neki drugi grad regije ravan Londonu ili će uskoro biti pa će imati više desetaka P2P linija? Neće. Dakle, dok neće biti London važna mu je dobra konektiranost preko što više velikih hubova.

Naravno, ja bih puno radije letio do Toulousea nonstop, no, nažalost, moram letjeti preko Frankfurta, Bruxellesa, Zuricha, Pariza ili Londona. I još prilično dugo ću tako. Kao i do Bordeauxa, La Rochea, Cluja, Manchesterea, Edinburgha, Catanie, Grand Canarie, Tenerifa, Krete… i niza drugih destinacija za koje sam putovao u prošlih par godina. Kao što bi i vi iz Beograda do tih destinacija morali preko nekog huba. Samo ja imam opciju konektirati se 5 puta dnevno (sada 2 puta) preko Frankfurta, 4 puta dnevno preko Municha, 5 puta dnevno preko Beča, 2 puta dnevno preko Bruxellesa, 2 puta dnevno preko Amsterdama, 3 puta dnevno preko Pariza.

П

Драги Алене,

Извињавам се на закаснелом одговору – посао…

Увек волим 1 на 1 :) илити п2п :)

У регију бих укључио и Будимпешту и Букурешт, преко 2 милиона становника. То довољно говори ко има шансе да постане хаб.

Велики поздрав,
Ваш Перица

A

U regiji možete uključiti Budimpeštu, Bukuršet, ali onda morate i Sofiju i Tiranu (Tirana je bitno logičnija nego Bukurešt npr.). Ali ako ste to napravili, zašto ne uključiti i Beč (jednako je daleko od Ljubljane i Zageba kao i Budimpešta), te Atenu? Gdje je granica te „regije“?

Ipak, regiju bivše države doživljavamo kao zrakoplovnu cjelinu i o tome sam pisao više puta, zašto je tako.

A što se istinskih hubova regije tiće, nisu to ni Bukurešt, ni Budimpešta, već Minhen, Frankfurt, Beč, Zurich i Istnabul. I o tome sam napisao članak prije nešto više od dvije godine:

https://tangosix.rs/2018/13/03/kolumna-alena-scurica-koji-su-istinski-hubovi-regije/

D

Turkish kreće sa letovima za Beograd 21.06.
Alitalia 01.07.

Odgovori
A

Od pisanja ovog teksta još je niz kompanija najavilo letove:

TUI od 20.6. Bruxelles Dubrovnik
Turkish od 21.6. osim za Beograd, još i za Skopje i Sarajevo
Croatia od 24.6. Split-Frankfurt
Croatia od 26.4. Split-Munich i Split-Zurich
Cratia od 27.4. Split-Dusseldorf i Split-Berlin
KLM od 5.7. Amsterdam-Zagreb
TUI od 10.7. Antweren-Split

Na dnevnoj bazi se obnavljaju linije.

M

Ne kapiram uopste strategiju Star Alliance, LX leti 3 puta sedmicno, nema Austrian niti Lufthanse za BEG, dobro je da JU profitira od toga i puni avione pogotovu za BEG.
pozdrav iz Svice

Odgovori
A

Većina kompanija kreće sa manje letova da vidi kakva će biti popunjenost, a potom će povećavati letove. Prema većim gradovima i hubovima kreću sa 3 tjedna leta, prema turističkim destinacijama sa 2 tjednim letom.

d

Zanima me vaše mišljenje o visini karata. Kako će cijena karata da se kreće. Ne znam ni dal imate uvid, odnosno da napravite paralelu sa cijenama karata prošle godine i danas. Znam da je to malo nezgodno uraditi, ali mislim da bi moglo.
Vidim i da Austrija planira neke mjere oko visine cijene karata.

Odgovori
A

Najavio sam da će cijene u početku biti nešto više (jer tko mora putovati putovat će), no potom će bitno pasti, poglavito kada ozbiljno krenu LCC (Ryanair i easyJet od srpnja). Pravi rat cijenam će biti od proljeća 2021.

N

@dembelan @alen

Vec je krenulo! Ulovio Rim-Rio povratnu za 180e zamart sledece godine! Do Brazila AF, nazad LATAM + AF!

E sad, da li ce stvarno moci da se putuje tada, videcemo :)

A

Da, ožujak iduće godine. Kao što rekoh pravi rat cijenama će biti u proljeće 2021.

Transavia leti AMS-BEG od 19.6.

Odgovori
A

Kao što rekoh najave su više njih dnevno. Eto Ryanair je upravo objavo da kreće od 2.7. za Pulu, Rijeku, Zadar, Split i Dubrovnik. I Luxair kreće za Split i Pulu od 20.6.

M

Alene, da li je moguce da je Ryanair toliko jak i bezobrazan da preti tužbama protiv zemalja koje potpomažu svoje avio kompanije? Odavno nisam pročitao takav bezobrazluk! Sa druge strane države bi trebalo da se ujedine makar malo protiv takvog ponašanja i uskrate im sve što mogu da uskrate. Čisto da im dokažu da ni jedno preduzeće, ma koliko veliko bilo nije jače od države. Bez obzira na godišnji promet/profit, bez obzira na sve. Treba im uskratiti ugovore, aerodrome ili jednostavno zabraniti prelet preko teritorije i sletanje na istu. Pa onda kada uleti Wizz ili Easy neka se gospoda malo češu po glavi. I u mom preduzeću uvek me iznervira ovaj stav “idemo sa đonom, mi smo najači“ Pozdrav, odličan tekst kao i uvek.

Odgovori
p

Sve je to O’Leary marketing i šou program. Tužio je on i Eurostar i francuske železnice zato što su nelojalna (subvencionisana) konkurencija. Šta li je sledeće? ;)

A

Pa ne bi im bilo prvi puta, zar ne? I u tim tužbama su vrlo uspješni. Veliku većinu su dobili do sada, u prvom redu jel imaju ekstremno jake i superplaćene odvjetničke kuće, te niz stručnjaka koji podržavaju tužbe sa strukovne strane.

U slučaju Francuske, Danske i Švedske više ne prijeti, nego je već podnio tužbe. To je gotova stvar.

Možete li danas, sa pozicije pravne države, nekome zabraniti letove? Temeljem kojih propisa? Tako nešto bi palo na sudu vrlo brzo i još bi države plaćale Ryanairu ogromne iznose izgubljenih zarada. Nisu države iznad zakona, propisa i ugovora (Open skies). I nije bauk tužiti državu.

Bojim se da promatrate stanje Europske Unije i propisa koji tamo vrijede sa pozicije relativno autonomne države koja može poduzeti neke ograničene mjere ili čak poduzima mjere koje su na rubu prihvatljivosti jer još uvijek ne pripada europskoj jedinstvenoj i definiranoj legislativi. I zato je Serbija mogla zabraniti Ryanairu letove Niš-Hahn (iako nije provela postupak PSO sukladno odredbama za ekskluzivitet linija), ali tako nešto ni u ludilu ne može proći u nekoj državi članici Europske Unije, tj. da je tako što napravila Hrvatska plaćala bi Ryanairu puste iznose izgubljene zarade, „poljuljanog“ imagea, uloženih sredstava, kamata…

Hvala na pohvalama.

M

>> Ryanair toliko jak i bezobrazan da preti tužbama protiv zemalja koje potpomažu svoje avio kompanije?

Zasto bezobrazan? Postoji trziste i njegova pravila i postoje brojne EU odredbe koje osiguravaju ravnopravnost na istom! Kako bi ste se vi osecali da recimo otvorite lanac pekara i posle par godina drzava krene da subvencionise drzavne pekare, jer stanovnistvo ima pravo na „nesmetano snabdevanje hlebom“? A vi ulozili recimo milion evra u posao? Meni je recimo pomoc LH-u potpun bezobrazluk, niti ja niti bar 10 ljudi u mom okruzenju u zadnjih 10 godina nismo leteli Lufthansom, osim mozda poslovno par puta kada se ne pita za cenu pa vas salju ujutro za Frankfurt i vracaju popodne u Berlin. A placamo porez u Nemackoj. Zasto bi moj interes bio da se mojim poreskim novcem spasava drzavna firma koja meni ni u jednom trenutku u zadnjih par godina nije ponudila uslugu po prihvatljivoj ceni?

A

Da, to bi držalo vodu da u isto vrijeme Ryanair ne ucjenjuje aerodrome, lokalne zajednice (županije, departmane, kontone…), pa čak i cijele države i dobiva brdo subvencija vrijednih više stotina milijuna USD godišnje. Kad se vidi i ta strana „reketarenja“ onda pada u vodu „jadan“ Ryanair koji je ugrožen od zločestih gutača poreznih novaca.

M

U pravu ste Alene, malo sam kopao, nisam ni trebao puno da bih video kako su se ponasali u proslosti.
Mayer, ne bih ja to bas toliko uprostio kao sa pekarama ali shvatam vas. Moja poenta je bila sam taj nastup. Zbog cega nisu recimo dosli kod Britanske vlade i rekli, ok vi cete da potpomognete drzavnu kompaniju zato sto je drzavna ili od nacionalnog interesa ali zar ne mislite da bi i nama trebalo dodeliti deo tog kolaca? Zasto? Pa zato sto i mi koristimo aerodrome, placamo takse, poreze, zaposljavamo…. Meni je stav njihov bezobrazan i nikad ga necu podrzati kao takvog koliko god neko imao pravo. A za Lufthansu se slažemo 110%. Jos oni nasli da ucenjuju Merkelovu kao dajte pare bez clanova u upravnom odboru inace proglasavamo stecaj. Ma kako da ne…

A

Milane Vi očito ne znate da je Ryanair od britanije dobio 700 milijuna, a British samo 300 milijuna.

A čujte, očito je Lufthansa uspjela ucjeniti Merkelicu. Dobili su što su htjeli, zar ne? Jednako tako i u Švicarskoj, i u Belgiji, a eto i u Austriji.

A Ryanair. Ryanair već 20 godina dobiva daleko više nego ostali, ucjenjuje, dobiva puste milijuna i sad se našao kvocati. Dvolično, nemoralno, kur*inski? O da… i te kako da!

M

Alene, nisam znao da su dobili novac… Hvala na informaciji. E pazite, to tek sad višestruko dobija na znacaju ono moje da su bezobrazni. Neverovatno. Za Lufthansu sam procitao negde da su ipak pristali da vlada ima dva clana u upravnom odboru. Mada su dobili toliko novca da mogu da ugase svakoga ko im stane na put. Iscekujuci utorak i novu pricu… Prijatan vikend svima!

A

Da, dobili su 20% vlasništva ali do 2024. (iznimno u slučaju potrebe 25% do 2026), no nakon toga neće imati vlasništvo, te 2 mjesta u Nadzornom odboru, ali bez prava glasa, tj. smiju glasovati samo ako se radi o pokušaju prodaje ili pruzimanja od strane trećih osoba.

A Ryanair da dobio je u Velij Britaniji, ali daleko više dobiva ucjena aerodromima, lokalnim vladama i institucijama, pa čak i cijelim državama. Upravo su stoga krajnje dvolični.

Prijadan vikend i vama g. Kosanović.

M

@Milan Kosanović

ZA LH niko suzu pustio ne bi ali treba da vidite stanje na povrsini zemje, u Berlinu recimo, stotine barova, restorana i slicnih mini biznisa zavisnih od turizma, socijalnog kontakta i slobodnog vremena bukvalno prose da im se udeli neki novac da prezive. Meni recimo frizer kod koga se sisam salje mejl da im treba 10K evra da pokriju troskove inace ce zatvroti i otpustiti 5+ ljudi i mole da im doniram 100 evra u vidu kupona za neke buduce projekte na mojoj glavi. I sad mi tu dolazi LH sa 10 milijardi kapitala da se pomogne. I pri tome, ja sam zavisim od branse jer radim IT u civilnom aviosaobracaju ali mene ne zanima spasavanje firme koja ljude prevozi od A do B nego spasavanje nase alternativne kulture i urbanog nacina zivota…

A

Gospodine Mayer, smatrate li da će biti više ili manje turista u stotinama barova, restorana i sličnih mini businessa u Berlinu ako propadne Lufthansa Grupa (uključujući i Eurowings)?

I da se razumijemo 11 milijardi EUR je abnormano puno novaca, tri puta previše nego što trebaju za puko preživljavanje krize (moja procjena je da im treba 3 milijarde). I nonsens je da im se daje toliki novac dok ostali ne mogu preživjeti samo zato da bi oni za par godina bili još veći. No, kolonijalizam je uvijek bio neracionalan prema malom čovjeku i malom businessu, i gledao je samo interese velikih, pa zašto bi onda i neokolonijalizam bio išta bolji?

S

Dragi Alene kao i uvijek jako dobro napisan članak. Jedina primjedba je to što je preoptimističn.
Iskreno volio bih da se ostvari sve što piše jer i sam ovisi o turizmu međutim da bi se ostvarila vaša predviđanja potrebno je da:
1)Kompanije uvedu letove ponovo
2) Da potencijalni putnici žele i mogu putovati
3) Potencijalni putnici osim želje trebaju biti financijski u mogućnosti to napraviti

Naravno sve to je pod pretpostavkom da je situacija sa epidemijom pod kontrolom. A vidimo da se zadnjih dana usprkos svemu i dalje kuha više manje svugdje.
Cijeli svijet je doživio veliku ekonomsku krizu i sama ta činjenica bez zdravstvenih implikacija je više nego dovoljna da dovede vaša predviđanja u pitanje.
Koliko ja vidim a stojim u prvom redu sumljam da će biti tako dobro kako vi kažete.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Mo optimizam se ne bazira na slučajnim nabadanjima ili čitanjima iz šalice kave, već na temelju sustavnog pračenja izjava najvećih i najutjecajnijih kompanija, te njihovih najava.

1) Kompanije masovno obnavljaju letove. Svakodnevno. I čak ubrzavaju planove.

2) Naravno potencijalnih putnika ima bitno manje, ali ih evidentno ima i kompanije na njih računaju u svojim procjenama.

3) Jasno da trebaju. I to jest problem. Koji će se djelomično kompenzirati korištenjem voučera za otkazane letove poglavito tijekom Uskrsa. I ovdje se ne radi samo o dijaspori, već i o turistima.

Tko su putnici koji će putovati:
– dijaspora koja će doći pod svaku cijenu, poglavito što nisu za Uskrs
– poslovnjaci, političari, diplomati…
– turisti koji sada neće putovati na long-haul destinacije, te će izbjegavati žarišta zaraze (Tursku, Španjolsku, Italiju, Francusku), već će se odlučiti za države koje su imale malen broj zaraženih, a to su svakako Hrvatska i Crna Gora, nešto manje ostatak regije, ali još uvijek bolje od ovih žarišta

Kao što sam napomenuo u tekstu sve ovo pada u vodu ako krene drugi val zaraze i tu ste u pravu.

S

Alene ja bi jaaaako volio da se vi u pravu. Jaaaako.
Ali pošto u prvom redu gledam i primam informacije sa raznih strana (privatne poslovne službene) ni uz najbolju volju ne mogu biti optimističan poput vas.

A

U prošlom tjednu sam držao prezentacije u Aerodromima Crne Gore, Montenegro Airlinesu, na ZL Split, ZL Dubrovnik, te Turističkoj organizaciji Crne Gore (bili su tamo i ljudi iz Ministarstva) i ustanovio sam da su neki od njih više optimistični od mene, neki manje, neki se slažu.

No, opet naglašavam moje procjene se temelje na:

1. Najavama najvećih i najozbiljnijih prijevoznika te njihovim procjenama broja putnika (a oni ipak imaju vrunske stručnjake temeljem čijih procjena odlučuju o linijama i frekvencijama, te o korištenju resursa, njihove pogreške znače desetke milijuna EUR gubitaka).

2. Najavama obnove linija i frekvencija.

3. Brzini „zaboravljanja“ mjera koronavirusa (u Hrvatskoj se apsolutno nitko više ne drži distance, ne nosi maske i rukavice, ne stavlja limite…)

4. Količini vaučera koje putnici imaju uz spoznaju da neće dobiti novac nazad, pa iste žele iskoristiti, poglavito što znaju da će niz kompanija bankrotirati nakon ljeta, pa vaučere neće moći iskoristiti.

5. Činjenici da europejci neće ići u Italiju, Španjolsku, Tursku i Francusku kao glavna žarišta Covida-19, već u zemlje koje su imale malu stopu zaraženih i mrtvih, a to su Hrvatska i Crna Gora.

Jasno ima tu i niz nepoznanica i faktora koji bi i te kako mogli utjecati:
– nitko nije računao na naknadnu zatvorenost Velike Britanije (karantena), pa čak ni Ryanair, easyJet i British, a britanci su među glavnim putnicima na Splitu i Dubrovniku
– slučajevi grupnih zaraza (Qatar u Ateni, ona grupa u Njemačkoj), što je ogroman negativni publicitet i kočnica

– opasnost da se turistima „uveze“ Covid-19 i da vlade odluče da je „toga previše“ pa uvedu hitne mjere (pa i prve rigorozne mjere su uvedene u samo 5 dana)

– da se virus krene širiti u drugom valu prije predviđanja (umjesto najesen da krene ranije)

– limite koje bi uvela Europska Unije, Rusija ili druge velike zemlje

Kako god, nezahvalno je predviđati, no, kao što rekoh temeljem gornjih imputa smatram da je procjena realna. Za sada i kako sada stvari stoje.

S

Sve pet. Umjesto komentara navesti ću staru englesku poslovnicu
Assumption is mother of all cookups
U prijevodu
Pretpostavka je majka svih zajeba

A

Predpostavka? Bogami ne. Nego deseci sati izučavanja sustava velikih igrača, njihovih izjava, anaiza niza stručnjaka i institucija, pračenja najava i pokretanja linija, trendova… ja ne prepostavljam. Ja procjenjujem, analiziram i predviđam temeljem podataka. Već 30 godina. I vrlo sam uspješan u tim procjenama. Upravo zato što se ne temelje na pretpostavkama.

P

Kako se u sve ovo uklapa vijest da Luftica „ubrzava planove“ tako što planira otpustiti 22000 radnika,od toga polovicu u Njemačkoj?Državna pomoć pokriva damo do pupka?Pozdrav.

A

Pa ubrzava prvotne planove. Zar to nije činjenica? Pri čemu „ubrzavanje“ ne znači 100% kapaciteta odmah ili u roku od godinu dana.

A otpuštanja? Što rade kompanije? Znaju da će u ovog ljeta imati 60% manje prometa, ove zime oko 50% prošlogodišnjeg prometa (a zimi je i ovako prizemljenih kapaciteta jako puno, tj. oko 70% radnika će sjediti kući), idućeg ljeta imat će 25-30% manje kapaciteta, iduće zime još manje. Stoga su kapitalistički izračunali da u idućih skoro 2 godine neće trebati 30-tak posto ljudi. I toliko će otpuštati, pa će u proljeće 2022. ponovo zapošljavati. Pritom će se „rješiti“ nepodobnih, bundžija, manje kvalitetnih, starijih, skupljih (mlađarija radi za manje novaca, zar ne)… I time bitno smanjiti troškove iduće dvije godine. A kad će ponovo zapošljavati 2022, ljudi će biti bitno skromniji, manje zahtjevni, potpisivat će bitno slabije ugovore.

Logično sa pozicije kapitalista, žalosno da ih pritom briga samo za svoj đep, a ne i za sudbine tisuća ljudi, njihovih obitelji, koji će ostajati bez prihoda, krova nad glavom… Kapitalizam smo htjeli, kapitalizam smo dobili.

I to rade svi. Eto British je zaprijetio da će otpustiti svih 42.000 radnika, te potom nanovo zaposliti njih 30.000 pod novim, bitno reduciranim ugovorima.

P

@Alen: jasno da se kompanije periodično „prestrojavaju“ ovisno o stanju na tržištu i mnogim drugim parametrima.Ipak,cifra od 22000 radnika i 100 aviona manje ne može se uspoređivati sa nečim što bi hladno i mirne duše nazvali približno normalnim.Stara izreka kaže:“po tuđim leđima,sto batina je sitnica“.Možda ja ne razumijem stvar do kraja,sve je moguće,ali ja tu ne vidim razvoj o kojem govorite u tekstu.To je ispumpavanje vode da brod ne bi potonuo.A ovakva cifra odjednom nije normalna.Pozdrav…

A

Neosporno je da je Lufthansa u krizi kao i svi, no ona vodi krizu tako da iz nje izađe jača:

1. Prizemljenje kapaciteta u ožujku i travnju za 95% – ne zato što je to htjela nego jer je morala.

2. Prebacivanje što više putničkih aviona u cargo da uzme što više novaca tijekom krize.

3. Natjerala je vlade Njemačke, Švicarske, Austrije i Belgije da im daju 11,1 milijardu EUR pomoći.

4. Istovremeno se jeftino i brzo riješila balasta u samo par dana za koje bi inače morala potrošiti ogromne resurse i trajalo bi godinama (npr. AOC Germanwingsa).

5. Sada radi sve da u idućih 2 godine, koliko će trajati smanjenje potražnje, izgubi što manje novaca (u tom vremenu neće biti zarade):
– vrlo jednostavno i jeftino će otpustit tisuće ljudi (među njima i problematične sindikalce, djelatnike koje više ne treba, starije djelatnike koji daleko više koštaju…)
– iz flote je maknula neisplative avione (i opet ne zato što je htjela, ali ako već mora onda je odabrala one koji joj smetaju unifikaciji flote i stvaraju veće troškove i još će sve to prezentirati kao rad na ekologiji što de facto i jest jer će stare krame zamijeniti za najsuvremenije avione, ali to joj je bonus usput koji će dići u nebesa, a ne nakana)
– dogovorit će prolongiranje isporuka aviona sa proizvođačima (i opet ne zato što bi to htjela nego mora)
– ucjenjuje aerodrome i druge institucije sa popustima jer inaće neće letjeti ili će letjeti sa malim brojem frekvencija
– dogovara ekstra popuste sa lezorima, dobavljačima, prizvođačima aviona
– smanjila je primanja djelatnika, posebno pilota

6. A onda će kad kriza prođe, za dvije-tri godine krenuti ko sumanuta jer će imati daleko najbolje pozicije i imat će kapital:
– 2024. rješit će se Njemačke iz upravljačkih struktura
– kupovat će kompanije koje će u međuvremenu propasti ili preuzimati njihovo tržište
– uništavat će one kompanije koje će joj biti meta iako su uspjele preživjeti, ali će biti ranjivije
– kupovat će nove avione
– masovo će zapošljavati novu mladu radnu snagu (poglavito pilote) kojih će na tržištu biti vrlo mnogo, ali će biti jeftini

G

Alenove procene se baziraju na cinjenicama a ne pretpostavkama- Grunf

Odgovori
A

Naravno. Iako su premise promijenjive, one stvaraju realne konkluzije dok su takve kakve jesu.

J

U stilu autora moram da kazem da mi je ovo prva procitana kolumna nakon nekoliko meseci, obecavam da cu ponovo redovno citati u buducnosti posto sam se vratio na rad iz kancelarije.
Veoma se slazem da se tek sada u krizi vidi koliko je bitno za drzavu posedovanje aviokompanije, ali umesto tacke tu moramo da stavimo zapetu i postavimo pitanje. Nema niceg bitnijeg od ljudskih zivota koje je spasila oprema dopremljena iz Kine. Veliko je pitanje koliko ovakva organizacija kompanija dopusta ekonomski odrzivo prevozenje tereta sa dalekih destinacija. Cargo avion nema nijedna kompanija u regiji niti je blizu da takav posao pokrene. Mislim da je previse bilo u medijima kako dopremamo sami svojim avionom „potrebstine“ iz Kine, ali niko nije dao odgovor koliko i kojim parama smo sve to platili.
Mozda smo nesto od toga mogli da kupimo u regiji ili proizvedemo kod kuce a da smo u startu tu mogucnost odbacili. Znam da nije tema ali privatizacijom smo otudjili mnoga preduzeca koja su u ovakvoj situaciji mogla u kratkom roku da se preorjentisu na proizvodni program zastitne opreme i odela jer nam to uvek treba. Na kraju svega jeste ekonomska analiza ali pre toga neke stvari zaista moraju da kostaju i ne moze to da se posmatra kao cist trosak i drz nedaj ukidaj odmah.
A sto se tice povratka na stari red letenja i broj letova, mislim da ce mnogi mali igraci imati brdo problema da opstanu jer je svaka kriza ogromna prilika za velike predatore koji postaju jos veci na racun malih koji polako odumiru. Ne znam gde je kraj, ali tek na kraju dana se prebrojavaju gubici. Jos smo zivi dakle na mi smo na pobednickoj strani!

Odgovori
A

Jason, dobro došli nazad.

U vrijeme krize (rata, pandemije, elementarnih nepogoda, terostističkih napada…) cijena nije prioritet, niti je bitna. Opremu je trebalo što prije i što sigurnije prevesti. Nešto što države koje nemaju svoju kompaniju nisu baš uspješno provele. Ili su morale „čekati slobodne kapacitete“ ili su čak izgubile neke prijevoze (avioni rerutirani u druge države tijekom leta, nepouzdanost prijevoznika…). Čak je i Slovenija čekala red, platila enormne cijene prijevoza, te izgubila jednu isporuku radi prijevare.

Kupnja u regiji nije bila moguća, jednostavno nije bilo dovoljno resursa ni za vlastite potrebe. Proizvedeno kod kuće je već druga priča. U Hrvatskoj se, primjerice, prizvode i zaštitne maske, i zaštitna odjela, i viziri, i dezinfikacijska sredstva. No, kompanije nisu imale dostatne kapacitete. Prvenstveno se radi o ljudstvu. Jedna od mojih prvih kritika vođenja krize (ne i jedina) je bila da kompanije koje proizvode te strateški bitne proizvode imaju strojeve i pogone, ali rade u jednoj, eventualno dvije smjene 5 dana u tjednu. Država je trebala odmah preusmjeriti dio vojnih kapaciteta (to je 20.000 ljudi) da rade u tim tvornicama (ako ne mogu na strojevima jer nisu educirani, ali bar mogu nositi, skladištiti, prevoziti, asistirati, pomagati, opskrbljivati repromaterijalom…) pa da se na taj način radi u 3 smjene i 7 dana u tjednu, te se kapaciteti koriste 100%. Jednako tao trebala se koristiti i vojna infrastruktura i logistika (kamioni, transportna sredstva, skladišta, strojevi…). Prijetila je i nestašica hrane. Što bi bilo da su se radnici masovo zarazili i nisu mogli doći na posao u proizvodnji hrane? Zašto se nije iskoristila vojska da naglo poveća prozvodnju brašna i drugih prehrambenih prozvoda koji se mogu skladištiti u samom početku krize? Dok je još bila niska zaraženost. Bogu hvala, na kraju sve je ispalo OK, nije bilo ni dana nestašice hrane, potrebe za zaštitnom opremom i dezinfikatorima se stabilizirala uvozom u nekih 30-tak dana (sada svega ima na pretek). No, da je pandemija bila žešča isto bi se desilo prvenstveno radi neorganiziranosti političara i ne korištenja resursa koje imaju.

J

Upravo to sam hteo da kazem. Da nam kljucne sisteme vode bezveznjaci koji sve posmatraju kroz cist trosak u Excelu. A onda kada se pojavi bilo kakva kriza taj novac koji si kao ustedeo na ljudima postaje ti bezvredan jer ne mozes stvoriti ljude koji ce ti raditi neki posao za dan ili noc ili ih pokupiti sa trzista rada. To prosto u takvoj situaciji nije moguce.
Ako je sistem pogledsno postavljen u redovnim okolnostima trosi vise resursa nego sto je zaista predvidjeno. A ako je sistem pogresno postavljem u vanrednim okolnostima onda ne samo da pravi preterane troskove nego se jednostavno sam od sebe ugusi od posla i prestane da radi. Pa se tako desava da su zaposljavani lekari Veterinarske medicine kao radnici u kovid bolnicama i ostali propusti kojima smo skloni.
Veliki pozdrav

A

Upravo tako.

No mene daleko više fascinira nesnalaženje u krizi, nekorištenje resursa, tromost i sporost sustava, koja je bila evidentna u Hrvatskoj, a još bitno više u Srbiji.

Konačno, kako je moguće da planovi za tako što ne postoje unaprijed, tj. daleko prije nego što se ugroza desi. Ajde kod nas su bar imali modalitete, zone evakuacije i sustave za potres pa kada se on desio u koronakrizi posljedica po pandemiju nije bilo tj. ista se nije ni malo dodatno proširila bez obzira na evakuaciju stanovništva, bolnica i drugih institucija.

M

>> No mene daleko više fascinira nesnalaženje u krizi, nekorištenje resursa, tromost i sporost sustava

Mere preduzete za suzbijanje pandemije su bile neselektivne, preobuhvatne i na taj nacin su napravljene desetine/stotine milijardi evra stete koje cemo mi i nasi potomci vracati. Koga briga, oni koji su te odluke doneli zive u gated comunity naseljima u vilama. Ja treba da se na ulici svaki dan srecem sa nezaposlenima itd. Ovde gde ja zivim utisak je da je sve to bilo nepotrebno. Broj zrtava ne moze da se jasno odvoji o prirodnog mortaliteta, oko 400, ogromnom vecinom preko 80 godina! Ja se izvinjavam ali da li mi pokusavamo da suzbijemo CoVid ili besmrtnost? Neko ce naravno reci, da nije uradjeno kako jeste bilo bi katastrofa blabla… Ok, ali na taj nacin moze da se opravda bilo koja odluka koju neko donese!

A

Da, na taj načim se može opravdati bilo koja odluka koja je donesena. I nažalost se pravda. I prolazi bez posljedica.

Iskreno bilo bi vrlo neskromno i puno prepotentno da raspravljam o epidemiološkom medicinskom segmentu jer o njemu ne da ne znam dovoljno nego sam totalni amater i stoga to smisla nema nikakvog, a ja se nikada nisam uvlačio u rasprave koje nisu moja ekspertiza.

Ali kada sa službene pressice Nestorović smijući se i isprdavajući govori kako je Covid-19 smješan virus i da ljudi trebaju u shoping u Italiju, onda to govori o „nesnalaženju“ države i potpuno promašenom načinu ili odabiru ljudi koji su krajnje pogriješili, te time napravili ogromnu štetu državi, ali i doveli u opasnost živote ljudi.

A o nesnalaženju u korištenju resursa ili sustavnim potezima da i ne govorimo. Tu sam stručan i imam svo pravo kritika. Zbog tog nesnalaženja izgubljeno je mnogo vremena, potrošena kamara para, nizi mjera je bio neučinkovit, zbog lošeg upravljanja pandemija je rasla brže nego je trebala. Sad još to stavite u kontekst nesnalaženja sa pogrešnim ljudima a’la Nestorović.

I

Gospodine Alene,
zadovoljstvo je čitati još jedan vaš članak.

Ja bih vas zamolio za predviđanje ili komentar za nešto što je možda off topic ali verujem da će u budućnosti i te kako imati uticaj na vazduhoplovstvo. Najviše bih voleo ako bi to bilo moguće kao neki poseban članak ako nađete ovu temu dovoljno interesantnom. Naime radi se o SpaceX Starship-u, koju Elon Musk smatra za daleko najvažnijim projektom svoje kompanije ( važnijim nego Dragon i Falcon projekte). https://www.youtube.com/watch?v=I9c1XWGHZDM
Musk u ovom videu predviđa za 6 godina komercijalne orbitalne letove između bilo koja dva svetska hub-a za 30 minuta sa veoma dobrom ekonomijom leta (za raketu). Ovo vidim kao preporod prve klase koja ubrzano izumire iz avio saobraćaja i povratak prestiža koji je nekada pružao konkord. Smatrate li da će avio kompanije i avio proizvođači da reaguju u bliskoj budućnosti i na koji način?

Sve najbolje vam želim.

Odgovori
A

Ivica puno hvala na pohvalama.

A gledajte, činjenica je da se otvaraju linije koje su prije bile nevjerojatne kako radi troškova letova, nedostatka adekvatvnih aviona, ali i neprihvatljive dužine trajanja (sada se radi veći razmak sjedala, zone za rekreaciju, razmišlja se o krevetima, usluga je bitno bolja…). Treutno naduža linija Singapore-Newark traje skoro 19 sati. Planirane linije Qantasa u projektu Sunrise će imati i preko 20 sati leta. Već sada ima 30 linija koje lete preko 15 sati. U tom kontekstu sve se često spominju projekti poput ovog, ali i ideja povratka supesoničnih aviona (Aerion SBJ, Spike S-512, HyperMach SonicStar, Next Generation Supersonic Transport, Tupolev Tu-444, Gulfstream X-54, LAPCAT, Reaction Engines A2, Zero Emission Hyper Sonic Transport, SpaceLiner). I to će se sigurno desiti kada se iznađe komercijalno prihvatljiva opcija i/ili jeftinija energija za pokretanje takvih zrakoplova.

Koji projekt će isplivati ovisi o komercijalnoj strani, raspoloživim resursima, potrebnom nivou tehnologije, realnosti projekta, političkoj podršci (Concorde nije prošao u prvom redu radi političke odluke SAD-a), okolnostima u idućim godinama, interesima i lobiranju (ako se nađu ugroženi ili ako vide priliku) velikih zrakoplovnih prijevoznika.

Alternative u svijetu koji toliko naglo ubrzava i nema, zar ne?

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Dragan na: [VIDEO] Do sada neobjavljeni video snimci letenja iz kabine MiG-a 29 srpskog RV i PVO

Sa tvojim stavom Rašo bih se složio da si izneo celu istinu a ne samo polovinu istine. Pozivaš se na standardne kriterijume u ne- standardnoj situaciji. U situaciji gde ministar odbrane ima svoj privatni kanal na Jutubu i gde koristeći video materijal koji on lično bira vrši sopstvenu promociju. Isti ministar proglašava članove vojnog sindikata…

21. Sep 2020.Pogledaj

peruni na: [VIDEO] Gađanja artiljerijsko-raketnim sistemima PASARS i Pancir

@Jordan Malo sam brz u pisanju ajde da probam sada malo sporije.... Prvo naucite da razlikujete maksimalni domet od efikasnog, to sto navodite za Bofors je maksimalni horizontalni domet i to sa odredjenom municijom a koliki je efikasan domet tog istog Bofors 40mm i koji je efikasan domet po visini? Porediti efikasan domet 57mm sa…

21. Sep 2020.Pogledaj

Daleki Zapad na: [PILOT SA ISTOKA] Želiš da postaneš pilot? Odustani, nije vredno truda

Velika je razlika raditi za Azijsku aviokompaniju/ poslodavca i za Zapadnu kompaniju (nazalost razlika se smanjuje). Ne znam da li toga jos ima, ali Kinezi na NBG / buvljaku rade od jutra do sutra, i tako ocekuju od svojih zaposlenih. Jednostavno takva je kultura i zato su tu gde jesu. Nadam se da je autor…

21. Sep 2020.Pogledaj

Alek na: [VIDEO] Gađanja artiljerijsko-raketnim sistemima PASARS i Pancir

Zao mi je što nemogu ovde da objavim slike,npr.boforsa,trocevca,i tako slično,na prvoj borbenoj liniji. Ako zeli neko privatno mogu poslati,moj mail poluksalek@gmail.com Ps.slike su sa treskavice ,arhiva moja i moji saboraca 1GMB . PERUN:Zaista neznam kako da ti dokazem da je priča stvarna ,ali jordan je u pravu,nijedno oruzje tupa bofors praga trocjevac nije bilo…

21. Sep 2020.Pogledaj

Send this to a friend