BEG airport status
LYBE 1304:00 Z 140°11KT CAVOK 11/05 Q1026 NOSIG=
[KOLUMNA АLENA ŠĆURICA] Koji su istinski hubovi regije? Niti jedan od tri najveća aerodroma regije u stvari ni nije hub u pravom smislu riječi / Foto: Frankfurt Airport

[KOLUMNA АLENA ŠĆURICA] Koji su istinski hubovi regije?

Već skoro tri desetljeća slušamo kako će neke zračne luke postati regionalni hubovi. I pritom se uvijek spominju Zagreb i Beograd, a vrlo često i Ljubljana. Pokoji šaljivđija spomene i neke druge aerodrome regije kao potencijalne regionalne hubove.

Hub ili sjecište je aerodrom koji koristi jedna ili više avio-kompanija da bi konektirala putnike iz drugih aerodroma preko tog sjecišta na treće aerodrome. Hub je tako stop-over iz početnog aerodroma do finalne destinacije na način da putnik presjeda iz jednog aviona u drugi avion iste kompanije ili kompanije koja surađuje sa kompanijom prvog leta. No elementarna odlika huba je da on u istom momentu, tj. valu, objedinjuje više aviona sa više linija, te nakon proteka vremena prihvata i otpreme svi ti avioni odlaze na druge linije. To omogućava da po par putnika iz aerodroma A putuje preko huba u aerodrome S, T, U, V i Z. Istovremeno na ove aerodrome putuje i po par putnika iz aerodroma B, C, D, E. Da samo putnici iz aerodroma A putuju dalje prema destinacijama S, T, U, V i Z ne bi bilo dovoljno putnika na tim linijama, no na ovaj način u hubu se prikupi dovoljno putnika za finalne destinacije.

Hub and spoke sustav prvi puta je uporabila Delta u Atlanti 1955. godine. Hub and spoke sustav suprotnost je point-to-point sustavu u kojem kompanija isključivo prijevozi putnike iz aerodroma A u aerodrom B, bez prikupljanja konektiranih putnika, a što je osnova funkcioniranja LCC. Aerodromi sa tek nekoliko linija i pokojom konekcijom nazivaju se fokus aerodromi i ne treba ih miješati sa hubovima koji predumijevaju velik broj linija i mogućih realnih koncekcija (nije realno očekivati da putnik čeka idući let više sati).

Iako postoji mogućnost huba bez nacionalnog ili bar baziranog prijevoznika, ipak je ogromna većina hubova zapravo sjecište jedne velike kompanije i njenih code-share partnera. Najveći hubovi imaju i nekoliko kompanija koji vrše konekcije preko njih. Tako je u London Heathrowu terminal 2 namijenjen Star Alliance kompanijama koje se preko njega konektiraju, terminal 4 SkyTeamu (uz izuzetak Delte i Virgina), terminal 5 Britishu i ostalim IAG-ovim kompanijama, dok je terminal 3 namijenjen ostalim oneworld kompanijama.

Najveći hub na svijetu je Atlanta gdje od 103,9 milijuna putnika Delta ima 64,9 milijuna (72,7%), a od čega je čak 47,4 milijuna konektiranih putnika.

U Europi glavni hubovi su London Heathrow, Frankfurt, Paris CDG i Amsterdam, a manji, ali još uvijek globalni hubovi su Dublin, London Gatwick, Paris Orly, Brussels, Madrid, Lisabon, Milano, Rim, Zurich, Beč, Munich, Dusseldorf, Berlin, Copenhagen, Oslo, Stockholm, Helsinki, Raykjavik, Atena, Istanbul, Bucharest, Prag, Varšava, Kiev i Moskva. Budimpešta je bila na ovoj listi, no bankrotom Maleva ova luka izgubila je ulogu huba.

Regionalni hubovi

U regiji određenu konektiranost imaju tek tri aerodroma, Beograd, Zagreb i Ljubljana. Ostali aerodromi svakako nisu sjecišta iako neki čak i imaju poneku, vrlo limitiranu mogućnost konekcija. Tako Split u neke dane u tjednu ima mogućnost konektiranja putnika iz Dubrovnika, Pule, Rijeke, Osijeka i Zagreba za letove prema Rimu, Frankfurtu, Parizu, Amsterdamu, Londonu i Zurichu. No, kao što sam već naprijed napomenuo, tak pokoja moguća konekcija ne čini aerodrom hubom, a konačno osim linije iz Zagreba sve ostale linije imaju tek jedan do dva tjedna polaska, što nikako nije dostatna konekcija za hub. Ni Podgorica, iako ima nacionalnog prijevoznika, nikako nije hub, a nije to bila čak ni kada je imala linije iz Skopja, Prištine, Niša i Beograda sa konekcijama prema daljim destinacijama, upravo radi limitiranosti tih konekcija. No, sada više ni toga nema. Naravno neke od tih konekcija nisu logične niti isplative (npr. Beograd-Podgorica-Ljubljana ili Beograd-Podgorica-Beč), no neke su bile moguće, poglavito konekcije na liniju za Rim.

Beograd ima, kao i Zagreb, 10 feeding linija u regiji, 7 cjelogodišnjih (Zagreb, Ljubljana, Banja Luka, Sarajevo, Tivat, Podgorica i Skopje), te tri sezonske (Dubrovnik, Split i Pulu). No, Beograd ima i feeding linije iz šire regije, pa čak i Bliskog Istoka, te ima bitno veći broj linija koje se konektiraju na feeding linije, od ostalih sjecišta.

Zagreb ima jednu cjelogodišnju liniju u regiji više od Beograda, njih 8 (Pula, Zadar, Split, Dubrovnik, Osijek, Sarajevo, Mostar, Skopje), te 2 sezonske (Priština i Brač). Zagreb ima i bitno veću povezanost sa glavnim hubovima od Beograda kroz više frekvencija poglavito sa Frankfurtom (5 dnevnih letova), Bečom (5 dnevnih letova), Munichom (4 dnevna leta), Zurichom (2,5 dnevnih letova), Parisom (2 dnevna leta), Amsterdamom (2 dnevna leta) i Bruxellesom (2,5 dnevnih letova). Beograd je dominantan u povezanosti sa Moskvom (3,5 dnevna leta), Atenom (2,5 dnevnih letova) i Rimom (2 dnevna leta). Ovdje je važno spomenuti da je Beograd povezan sa Bečom jednako kao i Zagreb, no kako Air Serbia i Austrian, za razliku od Austriana i Croatie, nemaju code-share onda je konektiranost na Air Serbiu dva dnevna leta, a na Austrian 3, dok je iz Zagreba konektiranost na oba prijevoznika 5 dnevnih letova.

Ljubljana je najmanje sjecište u regiji, sa tek 5 cjelogodišnjih linija (Sarajevo, Priština, Skopje, Podgorica i Beograd, pri čemu je posljednja u code-share na Air Serbiu), te dvije sezonske (Dubrovnik i Brač). Ljubljana ima i najmanje konektiranih linija. No, dok Croatia svake godine otvori 2 do 4 nove linije, a Air Serbiji već 2 zime i 2 ljeta pada u broju linija i frekvencija, Adria je ekstremno povećala broj linija ove godine u želji da dostigne ostala dva konkurenta.

Pravi hubovi regije su izvan nje

Pravi i istinski hubovi regije, nažalost, nisu u njoj. Najveći broj putnika regije se konektira preko Municha, Beča, Istanbula, Frankfurta i Zuricha, a od nedavno putnike odvode i brojne linije LOT-a za Varšavu i Aegeana za Atenu. Sve više se profilira i Dubai za koji ima 5 linija Flydubaia i jedna Emiratesa (Zagreb), no oba prijevoznika su u code-share na svim linijama za regiju.

Povezanost sa svojim hubovima još imaju i kroz vlastite ili code-share linije Air France u Parizu (cjelogodišnje: Zagreb, Beograd, Ljubljana, te sezonska: Dubrovnik i Tivat), KLM u Amsterdamu (cjelogodišnje: Zagreb, Beograd, Ljubljana, te sezonske: Pula i Dubrovnik), British u Londonu (cjelogodišnje: Zagreb i Dubrovnik, te sezonske: Split i Pula), SAS u Copehnagenu, Stockholmu i Oslu (cjelogodišnje: Zagreb, Ljubljana, sezonske: Dubrovnik, Split, Pula, Sarajevo, Tivat, Priština), Aeroflot u Moskvi (cjelogodišnje: Beograd, Zagreb, Ljubljana i Tivat), kao i sa manjim brojem linija ČSA (Prag), Iberia (Madrid), Bucharest (TAROM), Rim (Alitalia), Brussels (Bruxelles), Finnair (Helsinki), TAP (Lisabon), kao i LCC koji imaju opciju konektiranja, a to su Eurowings, easyJet, Vueling, Transavia i Norwegian.

Upravo iz toga je vidljivo da tri najveća aerodroma regije iako imaju gotovo isti broj feeding destinacija u regiji kao i ostali prijevoznici, zapravo imaju vrlo malo daljih konekcija, neusporedivo sa istinskim hubovima regije.

Jednako tako je jasno da niti jedan od tri najveća aerodroma regije u stvari ni nije hub u pravom smislu riječi. Također jasno je da niti jedan od tih aerodroma ne može konkurirati stvarnim hubovima i da bi morao povećati broj linija barem 500% da bi im bar donekle morao konkurirati. Ova analiza jasno pokazuje koje su naše istinske relacije, te da su pravi hubovi naše regije u stvari daleko od nje.

Komentari

N

Alene, da li ste vi procitali/razumeli deo mog komentara u vezi imena aerodroma u Skopju? Drugo, let Atina-Skopje bio u junu ili septembru njega jos uvek nema osim na vasoj mapi.

Odgovori
A

„ako se razgovori oko imena uspesno zavrse, planira se od jesen da prvi put bude leta Atina-Skopje“

Pa „razgovori o imenu“ su gotovi jel je ime aerodroma već promijenjeno u Skopje International Airport. Što više o tome imaju razgovarati ako je ime promijenjeno? Ili sam Vas nešto krivo shvatio?

Kao što rekoh prvi let se planira za 4.6.2018, no ako Vi imate drugačiju informaciju, cijenim i poštujem.

Što se tiče linije Podgorica-Skopje Montenegra i Aegeanove linije Atena-Skopje 2003. nadam ste da ste dobili odgovore.

N

„Zato je Vlada RM pre par nedelja promenila ime aerodroma, a u cetvrtak se ocekuje prvo sletanje grckog aviona – dolazi ministar spoljnih poslova Kozijas vladinim avionom i nakon toga, ako se razgovori oko imena uspesno zavrse, planira se od jesen da prvi put bude leta Atina-Skopje“. Odnosi se na razgovore oko imena drzave Makedonije, ne mislite valjda da ministri spoljnih poslova razgovaraju oko promene imena aerodroma!? To je unutrasnja stvar Makedonije i kao dobar gest Vlade RM je doslo do promene imena aerodroma, a i da grcki ministar moze sleteti direktno u Skopju, a ne kako je ranije radio da leti za Pristinu, pa od tamo da dolazi autom za Skopje. Na let Skopje-Atina ovde se ne gleda sa tolikom sigurnoscu kako ga vi najavljujete za 04.06., jer sve zavisi od ishoda pregovora oko imena DRZAVE. Zato cudi vasa mapa na koju ima linije Atina-Skopje, koja je pretstavljena kao vec postojeca, a nigde ne pisete da je u najavi za jun (ili kako ja navodim za jesen ako se pregovori oko imena uspesno zavrse).
p.s. Poogu, Alene, bili ste ‘makedonski vojnik’ valjda imate opstu informiranost o problemu dveju drzava oko imena Makedonija!?

A

Aha, sada razumijem, i moje isprilke što Vas nisam razumio. Ah, pa ministri vanjskih poslova su oko tog imena aerodroma jako puno puta urlali, prijetili se, stavljali pripčenja, diplomatske note, i „razgovarali“. Ne bi me čudilo da to ponove.

Nisam znao da je linija vezana i uz pregovore oko imena države. No, zasigurno Vi to znate bolje, pošto ste na izvoru informacija. Podatak o preciznom datumu objavljen je na velikom broju relevantnih izvora, no, čim je politika involvirana sve je moguće, zar ne?

Sve karte su situacija ljeto ove godine, pa je i ta linije tako stavljena. Mogla je biti ispod napomena „ovisno o dozvoli država“, ali stvarno mislim da ne trebamo pretjerivati do te mjere sa preciznostima. Već imam fobiju pa i kronične gluposti pišem u napomene, da se netko ne nađe pravdati se oko zareza ili neke nebitne informacije. A ako će se za sve pisati napomene, opaske i objašnjenja ovo neće biti populistički i ineteresantan članak, nego predosadna seminarska radnja. A to ne želimo, zar ne?

Dok sam ja bio „makedonski“ vojnik (hahahaha, kako ovo čudno zvuči) ni najmanjeg problema nije bilo oko imena SR Makedonije, niti je Grčka vršila ikakav pritisak.

Ali da u novijoj povijesti imam milijardu problema radi toga u svakodnevnom poslu sa protokolima i ceremonijalom, o da. Stoga u mom skladištu postoje tri natpisa za učesnike prvestava „FYROM“, „FYR of Macedoni“ i „Macedonia“. Neposredno prije ceremonijala organizatori se odlučuju koju ploću ćemo iznositi.

I bez obzira na to imao sam milijardu problema, zaustavljanja ceremonijala, protesta, odlazaka jednih ili drugih iz prostora ceremonijala. Evo na prošlom Europskom rukometnom prvenstvu imamo sam problema sa službenom pločom za autobus makedonske rukometne reprezentacije. Profesionalizam mi ne nalaže dalje iznošenje detalja, no, baš je bilo jako nezgodno.

N

Ne bih zelio zvucati kao cepidlaka, no posto ste me vec pitali retoricki, po meni napomena na let Atina-Skopje da je u najavi, da je upitan, nije trivijalizacija koja bi analizu dovela da lici na „predosadni seminarski rad“, vec njezin izostanak znaci materijalna greska t.j. dezinformacija.
Ono oko ‘makedonski vojnik’ je posledica sto ste sami vec jednom pisali kako ste kao vojnik spartali autom od Stipa do Kiceva i Ohrida, zato sam mislio da zbog nekog ‘sentimenta’ na vojnicke dane imate zelju biti informisan o nekim vaznim pitanjima ove bivse YU republike. Ali i bez toga, trebali bi imati osnovne politicke informacije u ruci, jer neke (kao ova oko imena drzave) imaju direktan uticaj na avio biznis i cinjenice koje iznosite u vasim (zanimljivim) analizama.

N

Naporni komentari za citanje, moderator da li zbog kvantiteta ili demokratskih ubedjenja neselektivno pusta sve, a bogami i neki Alenovi komentari ‘placu’ za redakturu. Elem, od zelje da procitam sve sto je napisano, zaboravio sam na sam tekst i ono sto sam zelio prokomentirati. A, da: jel bi mogo Alen da pojasni kad je Skopje bilo povezano sa Podgoricom avio-linijom (ne mislim tu na vreme ex Yu)? Devedesetih se putovao vozom do Nisa, a od tamo avionom za Tivat, jer direktna linija za Crnu Goru nije bila. Mislim da se sada vode inicijalni razgovori izmedju vlada da bude linija Skopje-Podgorica-Sarajevo. Sto se tice linije Aegeana, Skopje-Atina to nikad nije postojalo, niti ranije sa Olympicom zbog poznatog spora sa imenom drzave. Do skoro je vlada u Atini zabranjivala da bilo koji grcki avion sleti u Skopju zbog imena aerodroma-Aleksandar Veliki. Zato je Vlada RM pre par nedelja promenila ime aerodroma, a u cetvrtak se ocekuje prvo sletanje grckog aviona – dolazi ministar spoljnih poslova Kozijas vladinim avionom i nakon togam, ako se razgovori oko imena uspesno zavrse, planira se od jesen da prvi put bude leta Atina-Skopje. Inace, zeleo bih da Alen nastavi povremeno sa vintage tekstovima, o avio biznisu u skorasnjoj prosljosti jednim tekstom kako se letilo u Istocnoj Evropi t.j. zemljama socijalizma, ako se zna da su vecina gradjana imali zabranu da napustaju granice njihovog saveza. Je su li i tada Varsava, Prag, Budimpesta, Sofija i ostali gradovi bili povezani sa Londonom, Parizom, Frankfurtom, je su li imali linije ka SAD, Kanada?

Odgovori
A

Montenegro je imalo liniju Skopje-Podgorica. I to nekih 2-3 godine. Avio je išao kasno popodne za Skopje, tamo nočio i vraćao se ujutro. U isto vrijeme Montenegro je imao jednaku liniju za Niš i za Prištinu.

Ni za Atenu niste u pravu. Prva internacionalnih linija Aegana je bila za Skopje, daleke 2003. godine.

Ni za pokretanje linije niste u pravu. Prvo ime „Aleksandar Veliki“ više ne postoji, izglasano je, veliki natpisi sa pročelja su skinuti. Prvi letovi Aegeana na liniji Skopje-Atena neće krenuti najesen, nego 4.6.2018. Ako se nešto ne izjalovi, pljuc-pljuc-pljuc… dakeko bilo.

Hvala za prijedlog teme, stavit ću je na listu.

L

@Alene
Ako ste dobro pročitali moj post, onda ste očigledno propustili onaj drugi deo.
Naime platežna moć, ili ti taj famozni životni standard ljudi iz Holandije, Norveške, Danske, Finske… je neuporediv sa nama. Ne lete iz Zg-a i Bg-a samo ljudi koji žive tamo nego je to neki nacionalni centar baš kao i u onim gradovima koje ste pomenuli. E sad uporedite Srbiju i Hrvatsku sa gore navedenim zemljama i to koliko često ljudi odavde lete. Hrvatska bez mora i Srbija bez Gastarbeiter-a gotovo da i ne trebaju aerodrome. Tj. kolika je vjerovatnoca za rentabilnost u navedenim zemljama u odnosu na nas, a i sama veličina i starost populacije, sto su neki preduslovi za širenje posla
Poštujem ja vaše mišljenje, ali poštujte i vi moje.
Rejkjavik koristi geografski položaj i uskotrupce, kako ste i sami pisali i tu smo se složili. No tema su bili Hub-ovi, pa sam se u sklopu toga ukljucio u diskusiju.
Sa duznim poštovanjem ni Bg ni Zg nikad neće biti pravi hubovi, iz razloga, populacije, životnog standarda, konkurencije sa jačim zaleđem i pre svega zbog lokalnih poglavica.
I na kraju,diskusija između vas, Beduina i Miroslava je tipican nacionalizam, ako niste nacionalist, sami ste krivi što ste upali u tu klopku.
Budite pozdravljeni i znajte da ja i dalje čitam ono što pišete, jer me interesuje i nemojte biti sujetni ako posedujemo mišljenja koja variraju na temi.

Odgovori
A

Da, platežna moć je tamo neusporedivo veća. Ali omjer broja putnika i konekcija je daleko iznad u omjerima nego što je razlika u platežnoj moći. Još jednom naglašavam, može se izgovarati, ili se mogu zasukati rukavi. Nešto što u našim krajevima baš i nije česta pojava.

Kažete da je Raykjavik iskoristio svoju geografsku poziciju. Odlično. A zašto je ne iskoriste ZAG i BEG. U ovoj regiji još uvijek je većina aerodorma slabo pokrivena linijama. Posebno zimi. Ljeti su avioni i ovako puni, zimi treba malo kreativnosti i kvalitetnog managementa. A onda bi jedan ili više aerodroma mogli postati hubovi.

Naravno da poštujem Vaše mišljenje, čak i kada se sa njim ne slažem. Ali sam ga sa respektom. Bez kvalitetnijeg drugačijeg mišljenja nema rasprave. Molim Vas da nikad ni ne pomislite da ne poštujem Vaše mišljenje. No, jednako tako Vas molim da ne tražite od mene da ga prihvatim ili da se sa njim složim samo zato što je iznjeto. Vi imate svoje argumente, ja svoje, netko treći svoje. I to je osnova zdrave rasprave, ako je civilizirana i kulturna.

Slažemo se da BEG i ZAG neće postati hubovi u idućih 10+ godina (a nakon toga možda se nešto promijeni i dođe netko pametan na vlast). U komentarima ovog članka to je već bar 50 puta ponovljeno, a piše i u tekstu.

G

Karte su podjeljene tako kako su podjeljene.
Igrati s njima mozes na 2 nacina.
Najbolje kako znas ili preko one stvari.

No, mislim kako drustva na ovim okruzijima ne bi trebala ganjati projekt nekog huba.
Nema smisla.
Mudrije bi bilo bazirati se ne sirolikoj regionalnoj, unutar europskoj mrezi.
Pri tom mislim na domicilne kompanije.
Povezati ih s dalekoprugasima u najvecoj mogucoj mjeri.
Mislim kako je to, srednjerocno gledajuci, krajnji domet.

A

No, dobro, globalni ili kontinentalni hub svakako ne možemo napraviti, pa da se na trepavice postavili. Ali, regionalni hub kakvih je kamara u Europi svakako bi mogli napraviti od bar jednog aerodroma u regiji, ako ne i dva. Uz naravno sve opaske koje ste prethodno napisali o važnosti jakog prijevoznika koji gradi hub.

s

dax
Nis da bude novi glavni grad u 21. veku.
Zasto da ne bio je i srediste vlade
Svima bi nam bilo bolje da se ne guse drugi delovi Srbije. Beogradizacija Srbije i Novisadizacija Vojvodine su dve tempirane bombe za sve.
Ispravka to je nuklearna bomba.

Odgovori
A

Mislim da opet idemo na skliski teren…

L

Pre svega da pohvalim clanak i trud i polaznu osnovu za siroku diskusiju koja se povela zbog njega samoga.
Ne svidja mi se taj otvoreni nacionalizam, a vi to nazovite kako hocete, od strane Beduina, Alena samog i Miroslava.
Vasa diskusija lici na ono“ ciji je veci“ i obojeni ste sva trojica, sad dali kao pandani jedan drugome ili vec zasto, to cete vi znati.
Da bi jedan aerodrom bio „hub“ ili „cvoriste“ mora da poseduje pre svega ljudski potencijal a ove rascepkane bivse SFRJ republike ga nemaju i tu se sva prica zavrsava. Mozda bi novac mogao to malo da pogura, ali ga kako znamo kod nas nema, tako da je prica i u tom pravcu suplja.
Obrazlozenje: Ja sam vlasnik Air Kosmosa i ulozim 10 milijardi eura , nakupujem avione, napravim, aerodorom npr. u Lajkovcu ili da letim sa bilo kog iz bivse nam drzave i krenem da letim na sve kontinente i gradove Evrope. Sta mislite koliko mogu to da izdrzim finansijski, s obzirom koliki je moj ljudski potencijal iz, evo okruzenje bivse SFRJ i pre svega njihova platezna moc, da bi mi popunjenost kapaciteta i sama isplatljivost linija donosila rentabilnost???
Tek ako bi to izgurao trpajuci milijarde u to, posto drugacije nebi mogao, nakon toga mogu razmisljati o fedanju (popunjavanju kapaciteta na linijama) iz sire regije, tj. tek onda kada napravim od sebe neko ime. A koliko mi sta mislite treba love da napravim ime??? Evo vam Etihad za primer!
Poredjene a lslandom i Irskom je glupost notorna, jer je njihova jedina prednost geografska tj. blizina SAD-a, tj mogucnosti da lete sa uskotrupcima (za Irsku nisam cak ni siguran, ali ajd neka bude), i kolika su to oni uopste cvorista ako pricamo o pravom smislu te reci.
E sad da se osvrnem na pominjanje Istanbula, Turkish-a i Varsave i Lot-a.
Turska ima 80 miliona stanovnika pa i vise i ogromnu dijasporu koja je bila polazna osnova za razvoj samoga Turkish-a, a pre svega razvoj avio saobracaja i pogodan geografski polozaj u smislu povezivanja bliskog istoka i dalekog istoka sa Evropom. Ali pre svega oni su se izgradili zahvaljujuci turskoj dijsapori sirom Evrope i naravno guranjem brda love od same drzave, a vi dokazite da je bilo drugacije!
Poljska ima 40 miliona stanovnika i ogromnu dijasporu koja je nastala tek nakon raspada istocnog bloka i pocetkom same emigracije Poljaka sirom Evrope, a sam uspon LOT-a se poklapa sa tim i onda oni sad koriste te benifite i pocinju ekspanziju i po siroj regiji, ukljucijuci i sam Balkan, bas kao i Turkish pre njih.
I sad mi pricamo o Beogradu, Zagrebu, Ljubljani, jel bolje preletati na istok ili zapad pa nazad, ili leteti za Tripoli preko BG-a ili Beca ili Ciriha.
JAT je bio guran od drzave i to je tada jedino tako bilo moguce, funkcionisao je tako kako jeste, sto je letio vise iz BG-a nego iz ZG-a, pa verovatno zato sto su ovi ovamo imali veca m..a i boze moj, ali budite uvereni da ova cepkanja u smislu razvoja aerodoroma i lokalnih avio-prevoznika nista nisu donela, nego su naprotiv naskodila i bas u prosloj kolumni o JAT-u ste se osvrnuli na zanimljiv i odrziv model, poredjenje sa SAS, ali bas kako ste na pocetku diskusije tvrdili da mi nismo plemena, na zalost jesmo i ostacemo jos dugo. Mozda se vi ne osecate tako, ili ljudi slicni vama, ali nam na celu jasu poglavice sujeverne i sujetne bitange puno gore od onih iz stripova koje smo citali kao deca, a oni nazalost i kroje kapu !
Srdacan pozdrav

Odgovori
M

Ovo više nema smisla. Unazad nekoliko tjedana više od 50% komentara su na temu nacionalpatriotizma (da ne kažem nacionalizma), lokalpatriotizma, 1.i 2. svjetskog rata, narcicisma, egzibicionizma, kompleksa manjeg (bilo čega) i koješta drugoga.

Komentirajte temu i njen sadržaj, a ne fuc…g kokice, pršute i druge bakanalije. Za takve je idealan site coolinarika.com Zaboli me kiki tko je koje nacionalnosti, vjere, političkog uvjerenja te svega ostalog što umanjuje vrijednost sadržaja ovog site-a.

G. Alen, obzirom na Vašu srčanost u iznošenju i činjenicama argumentiranoj obrani stavova, te ljubavi prema onome što radite, lako upadate u zamke drugih na teme koje nemaju veze s naslovom i onda počinje „showtime“ kao u 5. elementu.

P.S. Admin, otvorite na site-u temu npr. „izdr….nje“ kako bi se neki mogli olakšati u njoj, a nama ostavite da uživamo u tekstovima, analizama, usporedbama, mišljenjima onih s konkretnim iskustvima, znanjem i vještinama i svemu drugom vezanom za sadržaje ovog portala.

A

Ljubitelj vazduhoplovstva:
Stvarno ne razumijem kako se mene proziva nacionalistom? Zar je svih ovih godina nisam dokazao da to nisam? Ja sam samo zabranio da se moj narod naziva plemenom i moju vjeru onom koja je rezultirala smrt i nesreću. No, dobro, neka bude…

Nije istina da je za hub potrebna „ljudska masa“. Ima hubova koji su u gradovima bitno manjim od Beograda ili Zagreba. Amsterdam primjerice ima tek 850.000 stanovnika, Oslo tek 670.000, Helsinki 640.000, Copenhagen 606.000, Zurich 402.000, Raykjavik 120.000… Pa su se nametnuli kao ozbiljni hubovi sa brdom konektiranih linija.

Raykjavik je više nego ozbiljan hub. Svakodnevno više 30 aviona Icelandaira dolazi u hub i konektira se na nešto manje aviona prema Sjevernoj Americi. Jednako tako i 15+ aviona Wowa. Uz njih i niz drugih kompanija i to ne samo iz Greenlanda i Fara (Vegara), leti za Raykhavik. Zbog toga im hub ima skoro 9 milijuna putnika. I da ima ga smisla uspoređivati jel su iskoristili svoju prednost, a prevazišli ogromne nedostatke (tek 300.000 stanovnika na otoku, minijaturna robna razmjena i broj businessmena, užasni klimatski uvjeti većinu godine, vulkani, udaljenost od Europe…).

Nitko ne smatra da će naše kompanije biti velike kao Turkish, pa ni kao LOT, te hubovi veliki kao Istanbul ili Varšava. No, u članku prije par tjedna sam Vam dokazao koliko uspješnih neovisnih kompanija leti diljem Europe, sa svim „problemima“ koji bi im mogli biti izgovor. I u malim državicama.

Miki:
Ne bojte se neću se više „nasaditi“.

L

@Miki 123
Ako se tvoj komentar odnosio na ono što sam ja napisao i ako si ti tu našao nacionalizam, onda stvarno ne znam kako da ti odgovorim, a da budem pristojan, pa cu se uzdržati i ubediti sebe da si mislio na ono napisano pre mene.
@ Alene vi ste pristojan čovek, ali u našoj regiji nažalost vladaju još uvek plemena, zamaskirana malo, ali tu su. Na temu religije neću jer sam manje-više ateista, pa možda i nisam kompetentan.
U vezi avio-tehnike, avio-motora, sklopova i srodnih stvari, mogu danima, to mi dođe neka kompetencija.
Manite se diskusija sa nacionalnim predznacima, ona su dovela tu gde i jesmo, ili bar ne padajte u vatru.

M

@Ljubitelj vazduhoplovstva

Moj odgovor na Vaš post tiče se generalno svih komentara – vidljivo iz činjenice da na početku mog komentara nisam stavio Vaš nick.

No, kako protumačiti činjenicu da ste troje osoba direktno prozvali nacionalistima (citiram Vas: „Ne svidja mi se taj otvoreni nacionalizam….od strane Beduina, Alena samog i Miroslava“) nego skretanjem od teme ovog članka (da podsjetim naziv teme je: „Koji su istinski hubovi regije?“) na što se žalim u svom komentaru (citiram sebe: „Komentirajte temu i njen sadržaj, a ne fuc…g kokice…..Zaboli me kiki tko je koje nacionalnosti, vjere, političkog uvjerenja te svega ostalog što umanjuje vrijednost sadržaja ovog site-a.“)

P.S. Nisam fiškal njih trojice pa da ih branim. Da li ćete odgovoriti na ovo pristojno ili ne („ne znam kako da ti odgovorim, a da budem pristojan“) pročitajte još jednom moj dio u prethodnom pasusu.

A

Hvala za ovo „pristojan“….

M

Mislim da treba izdvojiti sustinu problema a izneo ga je Ljubitelj vazduhoplovstva:
– „“Mozda se vi ne osecate tako, ili ljudi slicni vama, ali nam na celu jasu poglavice sujeverne i sujetne bitange puno gore od onih iz stripova koje smo citali kao deca, a oni nazalost i kroje kapu !““

I to je tako svidjalo se nekome ili ne!
Dokle god gore pomenuti odlucuju zaostajacemo, imacemo lose koncesione ugovore, lose uprave nacionalnih avio-kompanija, lose ekoloske standarde… Tacno jeste da Island ili Amsterdam ili Oslo ili Helsinki imaju isto ili manje stanovnika nego BG ili ZG, ali postoji jedna bitna razlika – tamo ne upravljaju bitange! Tamo je u prvom planu nauka i poboljsanje uslova zivota a ne nacija i vera!

Kada se mi budemo vratili ovim vrednostima imacemo osnovu da se nadamo da nam sleduje rast i moci cemo da sanjamo da cemo se jednog momenta njima pribliziti!
Do tada – nismo kvalifikovani da se poredimo!

A

Miroslave, čovječe, pa sjašite više. I bogu i ljudima ste više naporni. Halo, zrakoplovni forum!!!! Ne politički, nego zra-ko-plov-ni!!!!!

G

Ne Miroslave, u krivu si.
Kad medju bitangama budes odgovorno trazio svoj interes, tek tada…ako i tada.

A

Uf, uf, uf…

M

Vidis, Beduine, mozda si ti to i bolje definisao ;)

J

Dobar i tačan tekst, a zanimaju me stavovi o dva pitanja:

– Treba li Air Serbia da bazira svoju flotu na 100-seaterima?
(ja mislim da treba, uz 3-5 A320)

– Ima li smisla linija Croatie Zagreb – Niš, kao dopuna Swissovom servisu za Niš u okviru Star Alijanse?
(bilo bi veoma značajno za poslovne putnike, kojih ka Nišu i okolini ima)

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

– Da treba. Pa o tome sam više puta pisao.

– Nema baš nikakvog smisla ta linija. Da Zagreb ima flotu od 20 aviona i da je prethodno pokrio feeding linije sa bar 12 tjednih polazaka za Skopje, Podgoricu, Tiranu, Prištinu i Mostar, te po 6 tjedno za Tivat, Brač, Lošinj, Sofiju i Tuzlu, tek onda bi imala smisla linija Ohrid-Niš-Zagreb. Jednako tako to znači bitno više linija i frekvencija za ostatak Europe.

J

Da, Air Serbia bi sa manjim mlaznjacima mogla sa poveže Beograd sa St Pererburgom (cele godine), Geteborgom, Oslom, Hanoverom, Nirnbergom, Lionom, Madridom, možda i Dablinom, Helsinkijem… Uz povećanje frekvencija na mnogim linijama. I neke letove iz Niša.

Da li bi, Alene, smisla imali letovi poput Beograd – Niš – Atina (-Solun, – Stambol)?

Mislim i da je iz Beograda kao huba moguće oziveti neke grčke aerodrome, poput Volosa, Kavale.

Za Croatiu: ZAG – BEG, uz code share sa AC Rouge?

A

O liniji za Atenu čete morati pričekati članak o tome.

PSO sa malim 30-seaterom na liniji Niš-Beograd dva puta dnevno, subotom jednom ujutro i nedjeljom jednom popodne bi bio dovoljan. No, mogli bi se napraviti i letovi BEG-MUC-INI-MUC-BEG, ili još manje rizičan BEG-MUC-INI-BNX-INI-MUC-BEG.

Kao redovne letove za ova dva mala Grčka aerodroma (posebno Volosu) nema nikakvog smisla.

Linija ZAG-BEG jednako kao i Niš. Tak ako bi flote prešla 20 aviona. Prije kapacitete treba usmjeriti na isplativije opcije.

B

JU,
Uvijek se treba razmisljati dvosmijerno.
Nije dovoljno postaviti pitanje da li se isplati letjeti iz…..vec da li se isplati letjeti i za neku destinaciju.

J

Beduin,
Jasno, ali kontinentalna Grčka nije mala, a sve se svodi na dva aerodroma. Možda bi mogla Preveza.

Alene, hvala na isnspiraciji. Hajde da probamo ovako:

INI – BNX – CDG
INI – BNX – DUS
INI – BNX – ARL
BNX – INI – LCA
BNX – INI – MLA
BEG – INI – ATH

Neka bi mogla da uspe…

A

Naravno, a zar je moguće drugačije?

A

JU240:
INI-BNX-CDG da
INI-BNX-DUS teško
INI-BNX-ARL možda
BNX-INI-LCA možda jedan, najviše dva leta tjedno, i to ako
BNX-INI-MLA jedan, najviše dva leta tjedno u sezoni, zimi teško
BEG-INI-ATH – zašto do vraga? Pa tko bi iz BEG sa 1stop putovao za ATH na toliko kratkoj liniji, a još ima alternativno nonstop letove. Uostalom to znači da konekcija u BEG ne bi pratila valove.

j

Alen Šćuric Purger
Svaka VAM cast na odgovoru oko plemena iskopleksiraninoj gospodi.
Upravo si ti i srusili Jugosloviju za kojom zale.
Nislija
Mani se ti Beograda
Kao lokal patriota(svaka cast),treba da se javite gradonacelniku da vidite gde je plan razvoja Niskog aerodroma i da li je poslao/razgovarao sa nadleznim minisarstvom.
Proverite koliku je donaciu dao aerodrom Beograd Niskom aerodromu pa se javite.
Posto vam se smucio Beograd da li vam je bio mucan i kada ste dolazili u klinicki centar,posto ste imali bolnicu u nisu.
Kao lokal patriota prvo bi trazili bolnicu pa aerodrom.
Ovo sam vam napisao kao lokal patriota iz Beograda kojem se nisu za sada smucili svi koji pljuju po njemu a nisu ni rodjeni u njemu,a moze i da mi se smucite.

Odgovori
A

Hvala na pohvalama, no inzistiram da se više ne vode politički razgovori ovdje. Rečeni su argumenti, rasprava je otišla potpuno krivo. I sada bi bilo dosta!!!!

Vezano uz Niš, medalja svakako ima dvije strane. Kao i uvijek. Neoporna je pomoć Aerodroma Beograd Niškom aerodromu, koja je bila zavidna, kao što je rekao g. Avramović. No, rekao je i da nisu dobili ni dinara pomoći od države do sada, samo gomilu obečanja, ali nula realizacije.

Plan razvoja niškog aerodroma postoji, vrlo je detaljan i profesionalan. Bio je objavljen više puta u javnosti.

d

Gospodo Nislije imaju svu mogucu podrsku od svih obicnih Brogradjana. To mora svima biti jasno. Problem sviimamo isti vec decenijama. Verujte mi da nikome normalnom u BGu ne treba neki vestacki naduvan glavni grad i aerodrom pored njega. Niko nista od toga nema i sto li to rade ko ce ga znati…
Nis da bude novi glavni grad u 21. veku. :-)
Svima bi nam bilo bolje da se ne guse drugi delovi Srbije. Beogradizacija Srbije i Novisadizacija Vojvodine su dve tempirane bombe za sve.

A

Kao uvod u članku o Nišu: e da je prenijeti polovicu zgrade Aerodroma Morava (koji zjapi prazan), Niš bi procvao.

B

@jovan
Ma ne može tako crno-belo da se gleda na problem. Sada sam odbornik opozicije u Nišu, i ja sam objavio dokumenta koja dokazuju kakav se pritisak iz Ministarstva vrši na Niš da podigne takse, da se zabrane nove linije i šta još ne. Jeste Beograd finansijski pomogao Niš sa više od 2 miliona evra ali 2010 i 11godine, iako sam tada učestvovao u tome, moram da priznam da mi tada nismo uspeli, i ta pomoć, osim što je aerodrom opstao, nikakav efekat na ovu ekspanziju nema. Opremu je donirao beogradski aerodrom, ali proizvedenu 1968-1986 godine, i sa tim rade ljudi na aerdromu. Gospođa Ministarka i njen pomoćnik se razbacuju izmišljenim milionima evra po medijima, a realno, ni jedan dinar pomoći države nije uplaćen, lično sam proverio sve finansijske izveštaje aerodrodoma koje smo usvojili na skupštini i to za poslednjih 5 godina, osim Grada Niša ni dinar nije stigao ni od kuda. Dosta mi je tog licemerstva pojedinih ljudi koji godinama vedre i oblače u ovom sektoru, licemeri su bili tada a i sada. Brutalna istina je sledeća:
– Ministarka ne govori istinu, ni dinar nije država pomogla Niš
– Oprema koju su donirali je potpuno knjigovodstveno amortizovana i to više puta u trenutku donacije, ima neku upotrebnu vrednost ali je to nivo otkupne cene za staro gvožđe,
– Ministarstvo se direktno i protivzakonito pokušava da meša u poslovnu politiku aerodroma, za to imam pismene dokaze,
– I na kraju, ja sam prvi kritikovao ovaj model sa niskim taksama pre 3 godine, ali moram da priznam da su me rezultati potpuno demantovali i srećan sam zbog toga. Ova ekipa na aerodromu je napravila strašan posao u nemogućim uslovima, sa više nego skromnim sredstvima iz Grada Niša, i mene kao opozicionara je potpuno zaprepastila činjenica da oni pružaju takav otpor gore pomenutim licemerima, tako da mogu samo da skinem kapu, pozdravim i podržim, jer su uradili sve ono što mi nismo mogli, a ni smeli.
Pozdrav svima.

V

Bane,

Pisano je u komentarima na TangoSix o stvarnom stanju oko pomoći Aerodromu Niš. Skoro niko nije želeo da poveruje u informacije, a sada odjednom „prosvećenje“. Osim toga par plaćenih botova je svakodnevnim lažima i diskreditacijama pokušavalo da blokira istinu. Na svu sreću nisu uspeli.

Uspeh Aerodroma Niš je uspeh Grada Niša. Pozicije i Opozicije i na tome svi Vi, Nišlije, morate biti ponosni.

Ministarka laže. To je činjenica. Ministarstvo, pod njenim direktnim uticajem, insistira na izmišljanju nepravilnosti ne bi li ispunili zahteve Koncesionara i ugušili Aerodrom Niš. To je činjenica.

Model sa niskim taksama je uspešan i zato ga se u Državi, a i Koncesionar, užasno plaše. Dokazuje da su njihovi modeli truli, potkupljeni i loši.

Moramo svi da podržimo tim Aerodroma Niš, zato što su zaslužili našu podršku, pomoć i na kraju i divljenje.

A

Bane možete li mi se, molim Vas, javiti na mail:

Zamaaero@gmail.com

Hvala, važno je.

D

Vladimire, „model sa niskim taksama je uspešan“ za koga, za vašu kompaniju? Kako će takav model na duže staze biti uspešan za jedan mali, više nego skromno opremljen, siromašni aerodrom?

A

Aerodrom je sa takvim taksama u 2017. bio profitabilan!!!! Ovo je javno iznjet podatak na Summitu u Beogradu.

Dakle model je uspješan!

D

Alene, od vas kao analitičara, očekujem da proverite nešto pre nego što napišete. Sve finansijske izveštaje imate na njihovom sajtu.
Aerodrom je u 2017. dobio iz budžeta grada Niša 365.000eur
a u 2017. 94,5 milona dinara ili oko 787.000eur!

D

tip feler, 2016 pa 2017.

A

Informacija je javno iznesena od g. Avramovića, dirketora Razvojne agencije Jug, na Summitu u Beogradu na kojoj je predstavljao Aerodrom Niš. Dva puta je to rekao. Stvarno nemam potrebu provjeravati tu informaciju sve dok neću pisati članak o Nišu. Ne mogu provjeravati baš svaku informaciju koju kaže relevantna osoba aerodroma. Ako je lagao na njegovu je dušu, ako nije (jer je to možda investicija u opremu, proširenje prostora koje ide ovu godinu, obveza isplate investicije…), onda svaka čast.

U svakom slučaju kada ću pisati članak o Nišu tada ću detaljno sve proučiti, do tada za raspravu dovoljne su i javno objaljene informacije.

D

Alene, valjda ste naučili da izjave političara ne prihvatate zdravo za gotovo ;) Svake godine iz gradske kase se donira u proseku 400.000 eura i kako su onda profitabilni? Iznose imate i u finansijkim izveštajima aerodroma i u budzetu grada. Plan je da Aerodrom Konstantin Veliki ne dobija više novac iz budžeta za plate zaposlenih od ove godine. Za investiciona ulaganja narednih 5 godina predvidjeno je 12 milona eura od strane SMATSA, Grada Niša i deo od Aerodroma. Ove godine neće biti povećanja taksi ali od iduće sasvim sigurno.

d

Drugari, u cilju poboljsanja uzivanja u diskusijama na ovom forumu, kao i u pivu i kokicama, predlazem da svi pocnu da se klade na svoje procene sta I do kada ce se desiti. Opklade da skuplja neko sa foruma ili neko iz tangosix osoblja. Ovako svi kazu neku svoju procenu buducnosti I nikom nista i idemo dalje do sledece kolumne :-). Sta mislite?

Odgovori
B

Dobra ti je idea.
Fund utrositi samo na pivo i kobasice

A

Izvrsna ideja. Samo za to se mora nešto i reči, jel teško ćemo se kladiti ako se kaže „imam puno lipih stvari samo nesmim kazat“, a onda nakon par mjeseci kad se nešto objavi „eto, reko sam vam“. Za okladu moramo imati konkretne informacije i procjene.

B

Ajd ovako.
Samo prognoze ostvarive unutar godine dana.
Kratkorocne…….ove dugorocne tesko za iscekat.
Ja se kladim da ce zracni promet u Hrvatskoj ove godine narasti za dodatnih 1 000 000+ putnika.
Stavljam 20 marki 😄

V

Alene,

Samo napred. Izvoli. Ali kratko i jasno. Bez ogromnog teksta i više opcija.

Ja kažem da će se u ovoj godini rešiti pitanje školovanja AB-Initio pilota, ako ništa drugo ono bar oko finansiranja istog, kao i da će polarizacija odnosa u Evropi dovesti do uplitanja Država u komercijalno letenje.

O namerama Ryanair-a nije fer da se kladim kad imam direktne veze sa Kompanijom. Kao i što pisanje o planovima iste potpada pod udar Corporate policy.

Beduin,

Mogao si da staviš i 1,5 miliona, dobio bi opkladu.

A

Ogromni tekstovi, analize i mogući scenariji moj su posao.

Ove godine doći će do uplitanja država u komercijalno letenje?!?!?!?! U kom smislu. Mislim, država se već upliče u komercijalno letenje, kroz regulatorne agencije, antimonopolističke urede, PSO, indirektne subvencije, financijske injekcije (Air Berlin npr.)… A ako misliš da će direktno ući u vlasništvo ili korijenito nametnuti oblike poslovanja, nema šanse!

Kada bi kompanije prerasle 40% prometa onda bi im antimonopolističke agencije nametnule prodaju dijelova poduzeća, ali trenutno su jako daleko od toga. Trenutno tri najveća imaju tek 10-tak % prometa Europe svaki, uz to svaki ima još dva velika konkurenta i dva manja (Turkish i Aeroflot), te par LCC, pa se nitko neće mješati. Čak i najveće američke kompanije imaju tek 20-25% tržišnog udjela svaka.

V

Alene,
Koliko sam ja pročitao Dax je predložio da svako da neku svoju procenu događaja u budućnosti. Beduin je napisao svoje. A ti opleo po mom predviđanju.

Nisam shvatio da treba nastaviti raspravu o tuđim stavovima.

A

Vladimire, ovo je slobodan forum. Njegova svrha postojanja je da ljudi raspravljaju. Ali ako netko ne zeli, to je njegovo apsolutno pravo.

B

Vladimire, skromno za pocetak 😉

V

Beduin,

Budimo realni, tražimo nemoguće!

A

hmmm…

N

Alene,
vrlo uživam u Vašim analizama i jedva ih čekam, jer su najčešće izvandredni. Skoro po pravilu ne komentarišem, jer za to imam vrlo malo ili nikakvog razloga. Ali na ovu kolumnu i na Vaše reakcije u komentarima imam moram da odreagujem.
Naime, nije mi baš jasna logika po kojoj „Zagreb ima jednu cjelogodišnju liniju u regiji više od Beograda, njih 8 (Pula, Zadar, Split, Dubrovnik, Osijek, Sarajevo, Mostar, Skopje)“ ako je tu čak 5 gradova iz iste države, a među njima ima i PSO linija?!
Takođe, ne razumem zbog čega se ljutite zbog nečijih komentara koji su na ivici političkih, a sami isto tako odgovarate, dajući time tom nekome za pravo da na isti način odgovori i time nastavi niz, da bi, kada je Vama dosadilo da se nadmudrujete, počeli da pretite („Molim Vas da me ne tjerate na mjere koje istinski ne želim.“). To je ispod Vašeg dosadašnjeg nivoa i nije Alen na kojeg sam navikao. Manite se toga, uvek je nečiji tata jači ;-)

Odgovori
B

A ponekad i mama

A

Baš nikakve veze nema jel linija PSO ili u istoj državi. Ona je feeding linija, kompaniji donosi novac, putnike i konekcije. Aegean ima najviše takvih domaćih linija, dobar dio je PSO linija, i upravo to mu i omogućuje razvoj svog huba. Subvencionira li država neke linije (Hrvatska Ryanair, easyJet i masu drugih) ili kompaniju (Srbija Air Serbiju), ima li ta linija PSO (Croatia, Trade Air, Aegean), koristi li code-share ugovore na neku drugu liniju koja ima PSO (Crotia sa Trade Airom), nema baš nikakve veze sa konektiranošću, feeding putnicima i hubom.

Što se tiće komentara i odgovora u pravu ste. Bar 20 puta sam si rekao, najbolje ignorirati takve komentare. Na koncu sam to i odlučio. Trebao sam ranije. I moje isprike što sam se u to uvukao.

Beduin:
Ali mama nema večeg pišu! :-)

V

Beduin,
A što sam u životu susreo nekoliko jakih Tetki i Ujni!

A

I baka i djeda, pa i brače i sestara…

B

A ima i sestara za tu utrku

Z

Tašte ste zaboravili!

A

A tek ljubavnice… Znate onaj:

Muž i žena sjede u restoranu. U jednom momentu dolazi rasna plavuša, sa bujnim grudima, dugih nogu, izazovne stražnjice i predivnih plavih očiju. Dolazi do muškarca i strastveno ga pljubi pred suprugom.

Žena poludi i pita ga „tko ti je to, objasni se“. Kaže on „to mi je ljubavnica“.

Nato žena krene vrištati da traži trenutnu rastavu braka.

A muž će „nema problema, no tada nema viže zlatnog Amexa, novog automobila, bundi, luksuznih godišnjih i skijanja, nakita, neograničene potrošnje…“.

U tom momentu uđe lijepa brineta i pozdravi muškarca. A žena će „pa tko ti je sad to?“

A on će „ljubavnica našeg najboljeg prijatelja Ivice“. A žena će „Ha, naša je ljepša!“

Z

hahahahahahaha to je to!!!

A

;-)

V

Evo teme za razmišljanje.

Rast broja prevezenih putnika Aer Lingusa u 2017 je 12%.
Rast broja prevezenih putnika Ryanaira u 2017 je 10%.

Kada se to prevede u ukupnu brojku IAG+Ryanair dolazimo do cifre od preko 230 miliona prevezenih putnika u 2017 godini.

Baš me zanima reakcija ostalih igrača u Evropi.

P.S.
Da li sada vidiš Alene zašto sam inisistirao u prethodnim komentarima na posebnim brojkama prevezenih putnika Ryanair i Lufthanse?

Odgovori
A

Kakve veze ima razdvajanje brojke Lufthansa grupe sa time što će IAG i Ryanair imati joint venture? Pa ima ga i Lufthansa grupa sa Unitedom, Air Chinom, Singaporeom, ANA-om i Air New Zealandom. I IAG ima joint venture sa Finnairom, Qatarom, Americanom i JAL-om.

Joint venture i 100% vlasništva nije isto. IAG = Lufthansa Grupa.

Ili hočeš reći da će IAG i Ryanair ući u jedinstvenu kompaniju, tj. da će Ryanair ući u korporaciju IAG-a kao suvlasnik (jednako kao i British, Iberia, Qatar i manji dioničari)?

Stoga, ne, ne vidim zašto si ti jedini na svijetu tražio da se razdvoji Lufthansa Grupa?

Da Joint venture IAG-a i Ryanair je 230 milijuna putnika. OK. Ako neće biti odgovora Lufthansa Grupa biti će u ogromnim problemima. Ako će kao odgovor Lufthansa Grupa ući u joint venture sa easyJetom i Norwegianom (koji već imaju joint venture) onda će i opet omjer snaga biti isti.

V

Alene,

Manje emocija, nisam Ja jedini. Nikako. Čak šta više većina zastupa to gledište, bar većina u industriji. Ako ne vidiš zašto je razdvajanje bitno ovde nije mesto da se o tome polemiše.

Šta će se desiti, ko će gde ući i kako, takođe nije mesto ovde za polemiku. Suviše su ozbiljne stvari za laganu hobi polemiku.

Očigledno da je tema pokrenula razmišljanje kao što joj je bila namena.

A

Većina zatupa to gledište? E uzalud mi po 40 sati čitanja analiza tjedno, kad čitam krive publikacije i krive autore. Eto ne vidim, pa te iskreno molim da mi razjasniš. I to ne provociram, nego pitam, pristojno pitam.

Kad smo već kod razdvajanja, možeš li mi molim te dostaviti podatke koliki je promet Ryanaira bez Buzza? Kad već razdvajamo, da razdvojimo…

Suviše ozbiljno je sve u avio-businessu o čemu smo raspravljali. Neke stvari su i daleko više ozbiljne, pa ne shvačam zašto bi ovo bilo drugačije. No, ok, eto, preozbiljno je za ovaj neozbiljan medij, ili neozbiljne ljude na njemu. Nadam se da češ jednom izraziti želju da se spustiš sa tog višeg nivoa vrha businessa i podjeliš te ozbiljne stvari i nama običnim smrtnicima koji nismo na tom nivou.

Tema je pokrenula razmišljanje? Kojeg nije prije bilo? Tko je pokrenuo razmišljanje? Što je namjena? Jel ti to želiš reči da manipuliraš ljudima na ovom forumu? Jel eto ne želiš ništa više iznositi, nego onoliko da „u nama potakneš razmišljanje“. E nazdravlje! Izmami mi ozbiljan smješak na lice!

B

Ti sustavi su toliko glomazni postali…..prije ili kasnije krenut ce putem fransiza di ce pojedini kapetan uzeti pojedini avion u zakup.
Dalek je put do toga, ali lako moguce.

V

Alene,

I osmeh je nešto, zar ne?

Beduin,

Kod nas su već avioni franšize. Poslao sam Alenu pre par nedelja sliku vlasničke strukture jednog od aviona Ryanair-a. Ovaj put je EI-EPE. Inače svi su slične vlasničke strukture.

A

Vladimire:
Nekako mi se više sviđalo kad smo ispijali pive, nego dok si sad izvlačimo osmjehe.

M

Vladimire,
Zanimljiva teza. Opet mislim da treba uzeti u obzir I sta spremaju Boeing I Airbus.
Moji kolege iz GE najavljuju opasnu mašinu u MOM klasi.
Priča se o avionu kapaciteta 200-260 putnika dometa 5000nm sa troskovima upola manjim od A330 iliti na nivou uskotrupaca.
Tržište se procenjuju na 2500 letelica.
A vi znate sta je to za koncept hubova :)
Šansu dobijaju mali :)
Pitanje je kako će sve to izgledati za desetak godina.

M

Alene,
Ako je Vladimir zaista na poziciji koju opisuje, ne možete od njega očekivati nikakve konkretne informacije.
Prosto, planove velikih firmi rukovodstvo ne iznosi na forumima.

G

Dobro ti ekipa prica……
No, Boeing je u konstrukciji toga cuda posegao za prokusanim i znanim rijesenjem pa ga se lako uparkira na mjesta koja nisu namjenjena sirokotrupcima

A

Miroslave, Vladimir je pilot u Ryanairu, nije u managementu.

Galegos:
Činjenica je da Boeing nema odgovor na A321LR, niti ga sa MAX može napraviti. Taj je avion potreban, ni A321LR nema ono što tržište traži, samo je neko polu-rješenje, među-rješenje za gladno tržište koje stvarno treba taj avon.

I zato bi Boeing stvarno npravio odličnu stvar da lansira novi avion. Neki ga već nazivaju 797, dok ga drugi zovu 757-8 i 757-9.

E sad što je preće, trošit resurse na taj avion ili se konačno pozabavit novim dizajnom 50+ godina starog 737, kojem face-lifting više ne pomaže i gdje je potrebno korijenito novo rješenje, da bi Boeing ostao konkurentan u ovom segmentu.

V

Miroslave,

Ako Indistrija nađe rešenje za manjak pilota i ostalog neophodnih operativnog osoblja nećemo čekati deset godina.

A pro po te ideje o avionu mogu da kažem samo napred.

A

Proizvod je definitivno potreban tržištu.

M

Vladimire,
Neće Mercedes čekati da Nis Ekspres pronadje vozače, pa tek onda izbaciti novu šasiju autobusa.
I obrnuto, sve I da prevoznik oskoluje hiljade vozača, proizvodjacu treba više godina kako bi razvio novi model.
Razvoj 787 od crteža pa do prvih isporuka trajao je poprilicno godina.
Niste mi odgovorili na pitanje. A pitanje za celu avio industriju jeste kako će se razvijati interkontinentalni saobraćaj. Kako će hubovi budućnosti izgledati?

M

Alene,
vidite tu I jeste kvaka. Pre odredjenog broja godina Airbus je smatrao da ce povećanje broja putnika odvesti do potrebe za velikim hubovima I velikim letelicama. Razvijen je a360.
Situacija se po svoj prilici menja. 787 je pomerio granice.
Novi projekat ide dalje u svemu tome. Još manji avion dometa 10.000km. bitno jeftiniji u nabavci I eksploataciji.
Ako uspe, moguce je da ćemo za naših života videti 5000 ovih letelica u vazduhu.

Ta izmenjena konstatacija može biti sansa I Beograda I Zagreba.

A

Miroslave, nije to baš tako jednostavno kako ste Vi napisali. Dvije koncepcije o kojima govorite Airbusa i Boeinga daleko su dublje i nekoliko sam puta pisao o tome. No, vrlo pojednostavljeno napisano, u načelu ste u pravu. Uz sitnu ispravku nije A360, nego A380. Ipak, kao što znate bez obzira na te njihove vizije, i Boeing je utrošio mnogo novaca i resursa na 747-8, dak je Airbus ipak razvio A350, u svim njegovim brojnim verzijama.

A380 nije promašen model. On je samo došao puno prerano. Produžavanjem projekta (Emiratesove narudžbe + smanjenje proizvodnje na 6 godišnje) za narednih 12 godina, tj. do 2030. data je šansa projektu. Rast prometa, zagušenje hubova i opčenito zračnih koridora, te sve više aerodroma koji mogu opsluživati A380 svakako bi mogli napraviti to da se broj narudžbi u idućem desetljeću povećaju, pa da projekt doživi svoju NEO varijantu (štedljiviju, isplativiju, kvalitetniju) koja bi mogla napraviti renesansu tog aviona.

Više o tome će biti u članaku u skoroj budućnosti.

No, manji avion sa doletom od 6.000 nM je potreban, on je šansa malima. Da se razumijemo, P2P putnici jesu budućnost, oni će rasteretiti hubove, on zadovoljava putnike (koji žele što brže i jednostavnije putovati), on je zapravo jedino rješenje za budućnost (hubovi se nemogu u beskraj razvijati). I on će se desiti. I biti će dobro prodan. Samo je pitanje kada.

M

Da, A380. Greska u tipkanju ;)

Opet zanimljivo je da taj avion ima trenutno samo jednog kupca koji narucuje vise primeraka. Projekat zavisi samo od Emirates-a. Sto bi bankari rekli – visok rizik. 6 proizvedenih letelica godisnje tesko da se moze nazvati uspehom projekta. I zato i nema NEO verzije. Nije 6 aviona godisnje kolicina za koju se isplati ulagati milijarde u razvoj motora, novih krila…

Sa druge strane 787 ima preko hiljadu narucenih aviona i destine kupaca. Licno mislim da (izuzev sto je avion tesan a sedista uska u konfiguraciji 3-3-3 ) ovaj avion jeste game changer i pravi izbor. Omogucio je manjim aerodromima da se iz njih pokrenu interkonitnentalni letovi. I to je dobro!

Novi, jos manji i jos jeftiniji avion od 787-8? Pri cemu moze iz bilo koje tacke Evrope da dobaci do Chicaga, Toronta, NY, Ili na drugu stranu do Pekinga, Shanghaja … To nije pravljeno za Lufthansu i njene hubove FRA i MYC! Sta mislite kome je namenjen?

Opet proizvodjaci aviona moraju gledati deset-dvadeset godina unapred. I to sto Boeing investira milijarde u ovom pravcu govori da imaju realne pokazatelje da ce se posao razvijati u ovom pravcu.
A Boeing ne donosi odluke sam! Iza ovog projekta su firme sa budzetima vecim od vecine zemalja EU. A to su igraci koji itekako znaju da sagledaju i isplaniraju.

Nadam se da je to buducnost i aerodroma kao sto su Beograd i Zagreb. Sa nekim novim ljudima i nekim novim kompanijama ;)

V

Miroslave,

Samo Baba Vanga može da pokuša predvideti kako će se odvijati nešto u budućnosti. Iole ozbiljan profesionalac će u svakoj studiji dati jednu očekivanu i više mogućih varijanti razvoja ideje. Takođe u planovima se ostavlja mogućnost izmene osnovne ideje, pa čak i napuštanje iste.

O Mercedesu bih samo jedno. Autobus kad stoji na parkingu nije previše skup. Avion jeste. Rešenje problema školovanja pilota će diktirati razvoj ideje koji avion je prvi u razvoju, a koji je nakon prvog. Već danas imamo problem sa više proizvedenih aviona nego što ima pilota za njih. A trend je da se ta razlika uvećava.

Trend razvoja putničkih aviona se zasniva na dvomotornim avionima. Sve sa više od dva motora ide u istoriju. Razlog je jednostavan, troškovi. Predlažem posmatrati i pratiti razvoj avio motora. Posmatrajući snagu novo dizajniranih motora vidimo da se ideja putničkog aviona bilo koje veličine i dometa zasniva na dva motora konceptu.

Po prirodnom zakonu nije moguće samo jedno rešenje. Biće i hubova, ali biće i P2P koncepta. Predviđa se oscilovanje te dve glavne ideje u zavisnosti od geografskog, ekonomskog i demografskog položaja regije.

Interkontinentalni letovi će ići paralelno kao double isle i single isle flota u zavisnosti od dužine linije i predviđenog broja putnika. Skoro svaka velika i ozbiljna kompanija će nuditi obe ponude putnicima, a džep putnika će presuditi.

M

Vladimire,

Autobus koji stoji na parkingu firme koja ima 300 autobusa podjednako je toj kompaniji skup koliko i avion firmi koja ima 300 aviona.

Avion jeste 200 puta skuplji od autobusa, ali je prihod avio kompanije 200 puta veci nego autobuske. Znaci kad treba platiti lizing dolazi se u podjednak problem spram prihoda ;)

No, vratimo se na temu:
Avion koji ( ocekivano ) kosta upola od cene 787 ili 330 (neo) – znaci upola manje troskova lizinga. Ako je pritom i 40% stedljiviji – eto dobitne kombinacije za letove sa i ka manjim aerodromima. Eto prilike i jos manjima od LOT-a da organizuju interkontinentalne letove!

Ako A330 nije isplativ iz Beograda ka NY, mozda ce 797-X koji manje kosta i manje trosi biti isplativ?

Imamo iz BEG (ili slicnog aerodroma) 150-200 putnika za letove ka nekoliko destinacija? Premalo za a330? Sasvim OK za 797-X koji je poprilicno manji i za toliko manje i kosta i trosi.

Buducnost pripada onima koji se lakse prilagode. Jesu dinosaurusi veliki i jako, ali imaju i oni svoje slabe tacke. Malima je lakse da se brzo adaptiraju.
Pa Aegean i Baltic su primeri. Mozda su bas oni buduci kupci za 797-X?

V

Miroslave,

Nije baš isto za autobus i avion. Recimo avion ima tri nivoa kontrole plovidbenosti. Sate naleta, broj ciklusa i „rok trajanja“ ugrađenog dela. Autobus ima pređene kilometre i godišnji tehnički pregled. Ali da ne ulazim u te tehničke detalje, vozač autobusa jednom polaže kategoriju obuke i nema šestomesečne provere kao što ima pilot. Pilot mora da odleti minimum tri leta u 45 dana sa tri sletanja i tri poletanja da bi bio current on type. Vozač autobusa ne mora. I tako dalje i tako bliže.

Videćemo koliko će na kraju biti stvarna cena troškova razvoja novog aviona. Obično se predviđeni budžet mnogostruko uveća do prvog leta aviona.

Slažem se da budućnost pripada snalažljivima i prilagodljivima. Darvin je to!

A

Miroslave ovo je strukovni forum i molim da se stvari preciznije pišu. Emirates ima dobar dio naručenih A380, skoro pola, no projekt ne ovisi samo o Emiratesu.

Od neisporučenih aviona još se treba isporučiti:

Air Accord – 3 komada
ANA – 3 komada
Amadeo – 20 komada
Qantas – 8 komada
Qatar – 1 komad
Singapore – 3 komada
naobjavljeni naručioci – 10 komada

Ukupno :45 komada
Emirates: 61 komad

Konačno u ukupnom broju:

Air France, Asiana, British, China Southern, Etihad, Korean, Lufthansa, Qanatas, Singapore, Thai i ostali imaju: 169 komada

Emirates: 161 komad

Tako da se ne može ustvrditi da projekt zavisi samo od jednog kupca.

Lufthansa nema hub u MYC (Mariscal Sucre Airport ). Predumijevam da ste mislili na Munich, a njegov IATA kod je MUC.

Kažete da to što Boeing investira u nekom pracu to znači da će se promet razvijati u tom pravcu. E pa nije da Boeing nije „omašio“ u procjenama u skorijoj prošlosti. Promašio je „ceo fudbal“ sa 717, 737-600, 737MAX7, 757-300, 767-400, 747SP, 747-8. Stoga mi baš i nije neka garancija Boeingova investicija (da se razumijemo imao je i Airbus jednako mnogo bisera).

Potpuno se slažem sa Vladmirom i oko „Mercedesa“, oko aviona sa više od dva motora, a ponajviše u činjenici da će se razvijati i veliki hubovi i P2P aerodromi.

Miroslave ovo da je kompaniji koja ima 300 autobusa na parkiralištu isto kao i 300 aviona je stvarno ispod razine komentiranja. Parkirani autobus donosi manje, ali je i manji trošak ako stoji. No, parkirani avion guta milijune dok stoji. Bez obzira što on potencijalno donosi više, kad stoji guta puste milijune. Konačno Vladmir Vam je sve ukratko objasnio. Jako ukratno, ima toga za knjigu jednu napisat.

Projekt 797-X ili kako bi se već mogao zvati je još jako daleko. Boeing se nije još ni načelno odlučio, rekao je da tek razmatra ideju. Kad ju razmotri (a trenutno razgovaraju sa 50 potencijalnih mušterija), eventualno će krenuti u izračunavanje koliko bi to koštalo i koliki je predviđeni broj prodanih primjera sukladno cijeni razvoja. Pa bi potom predvidjeo cijenu i performanse aviona i sa time bi išao na neobvezujuće anketiranje potencijalnih kupaca. Ako bi to bilo zadovoljavajuće tek bi se onda krenulo u preliminarne projekte. Ako bi i to zadovoljilo lansiralo bi se u projekt. A onda godine projektiranja, testiranja…

Ono što trenutno pouzdano znamo da je istraživanje i studija Boeinga iz 2015. pokazala da nema ekonomske isplativosti pokretanja modernizirane varijante Boeinga 757.

Kako još nisu ni u početnoj fazi pitanje je što će biti prijoritet, da li nasljednik 51 godinu starog 737 ili MoM.

Kako god A321LR je pritisnuo, potencijalni naručioci još više, no na kraju sve je stvar matematike. Da nije već bi odvano imali nasljednika 737, a ne facelifting prastare bakice.

A

Qantas*

G

787 i 380 nisu ista kategorija.
787 i 350 vec jesu

Ali da, 380 ja dosao u krivo vrijeme.

A

Ma upravo tako. Ja to cijelo vrijeme ponavljam ko papiga. Takve stvari ne treba uspoređivati. Ono što je ovdje bitno je:

1. Uspoređivati A380 i 747-8, te A350 i 787

2. Eventulano govoriti o tome je li A380 promašaj, da je došao prerano i hoće li preživjeti dok ne postane nužnost, a time i isplativ.

M

Da Minhen sam mislio. MUC. Greska u kucanju. Ne znam zasto vas je slovna greska toliko razbesnela, Alene ;)

Pricu o avionima i autobusima treba da posmatrate iz ugla banke koja pozajmljuje novac. Davali vam oni za avione, autobuse, ili bilo koje druge masine – moracete da placate rate. Ako vam masine stoje – imate problem!
I njih ne zanima vase skolovanje ili strajkovi. Vi njima morate vratiti novac inace ste blokirani i rasprodati. I to ce se desiti Air Berlinu isto kao i Peric Transu iz Bilefelda – banke ce raditi po procedurama koje stite interese kapitala. Uzmu vam sve i prodaju kako bi se naplatili.

Sto se tice 380 – procitajte sta se kazu eminentni igraci:

https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-emirates-offers-critical-lifeline-to-a380-445005/

Njima napisite ovo sto ste ovde napisali i sacekajte odgovor. Mislim da cete se iznenaditi ;)

Pozdrav!

M

Alene,

Evo sta apropo projekta a380 kaze Financial Times:

– „“Emirates’s order comes just days after Mr Leahy threw down a challenge to the carrier, which is the largest operator of the aircraft with 101 in service and a further 41 on order. Mr Leahy, announcing orders for 2017, said on Monday that without a deal there would be “no choice but to shut down the programme”. „“

Nije bas u skladu sa ovim sto ste vi napisali, zar ne?

A

Bože me sačuvaj da me ta greška razvjesnila. Ni po ćemu niste mogli vidjeti da sam bjesan, jel nisam bio. Nimalo. Kao ni u slučaju A360.

O A380 ću napisati članak vrlo skoro. Čekam već pola godine da dođe na red.

Nisam ja rekao da oni ne bi zatvorili program za koju godinu da nije Emirates uletio sa ovih 20 komada. No, jednako tako, tih 20 komada je produžilo prizvodnu liniju za samo 3 godine (znači da toga nije bilo prizvodna linija bi trajala do 2027, a ne do 2030, osim ako do 2027. ne bi došlo nekih drugih narudžbi nekih drugih kompanija).

Dakle, projekt ne ovisi SAMO o Emiratesu, nego o svima koji su do sada naručili avion i omogućili dosadašnju proizvodnju, te o svima koji još uvijek čekaju isporuke i omogućili su buduću proizvodnu. Pa i Emirates, ali i svi ostali.

M

Kako vam ide Engleski Alene? Izgleda da niste razumeli sta je covek rekao?
– „“ Mr Leahy, announcing orders for 2017, said on Monday that without a deal there would be “no choice but to shut down the programme”““

A

Miroslave Airbus je vodio ozbiljan propagandni rat sa A380 i prema Emiratesu, i prema vladama EU-a. Bar 20 puta su izjavljivali da će ukinuti prijekt, pa samo par sati kasnije nakon tih izjava da razmišljaju o NEO verziji.

Takvim izjavama ja ne bih davao baš nikakvog značenja. Jer imaju razlog pritisak na najvećeg kupca i na vlasnike.

Ako u idućih 12 godina Airbus neće imati ozbiljnih narudžbi projekt će se zatvoriti 2030. Da nisu dobili ovu od Emiratesa vjerojatno bi se zatvorio 2027. To nije sporno. No, eto, nekim „čudom“ su dobili i prolongirali su „zatvaranje“ na 2030. Što je tu sporno?

Moj engleski je dobar, da ste bili na Summitu u Beogradu vidjeli bi kako na njemu vodim panel sa regionalnim direktorima Embraera, Bombardiera i ATR-a. A Vaša izjava „kako vam ide engleski Alene“ je kranje neprimjerena i bezobrazna. Tako komunicirati nećemo!

N

Cvrsta avio kompanija je alat svakog huba.

JU je u kontekstu ovog clanka u prednosti nad OU zbog veze sa JFK, odnosno zbog posjedovanja a330.

Stava sam da ni jedna ni druga aviokompanija nemaju infrastrukturu ni flotu da bi „stvorili“ hub u zg/bg.

OU da bi ostvarila tu mogucnost bi trebala imati vise podobnijih aviona kao crj900(90seatera) / crj1000(100seatera),
Kao i barem dva tri sirokotrupca za interkontinentalne letove, medutim ne nuzno jer funkcija malog hubu se moze realizirati i sa a320neo koji dolaze, a pogotovo sa a321LR koji zvuce utopijski

Dokle god nasi „politicari ne vide dalje od njemacke“ ou ce biti lufthansina marioneta i feeder…….

Pozz sa hvara, i nemojte se politicki prepucavat

Odgovori
A

Apsolutno Nikola:

JU je u prednosti sa:
1. A330, no govorimo o samo jednom avionu sa tek 3 do 6 tjednih letova. Nije toliko ogromna prednost. Da govorimo o dva aviona sa bar 3 linije, bila bi to druga stvar. Zato se čudim da Air Serbia nema code-share na Hainan i Irak. To bi bila ogromna prednost i anulirala nedostatak drugog A330.

2. JU ima stvarna 4 vala, sustav valova Croatie je stihija, katastrofalno uređen, nepostrebno, doslovce smak svijeta.

3. JU ima bitno više feeding linija, te više konektiranih linija.

4. JU ima podršku države i aerodroma (posljednje još bar neko vrijeme).

5. Jeftinija radna snaga.

Prednosti OU:
1. Star Alliance

2. Povezanost sa velikim hubovima

3. Bazično tržište je bitno veće (SPU, DBV, PUY, ZAD, OSI, moglo bi biti i BWK, LSZ, RJK, te baza u SJJ).

4. Neusporedivo bolja devijacija za regiju što smanjuje troškove.

5. Turizma

6. EU

Već ko papiga ponvaljam da je ekstremno bitno da OU mora bazirati svoju flotu na 100-seaterima. I ja se slažem da bi CRJ900 bio najbolja opcija, ako ne on onda CRJ1000. Kompatibilan je, mogao bi se dobiti enorman popust obzirom na lošu prodaju, uz Q400, vladin avion i CL-415 to bi značilo mogućnost ozbiljnog maintenance centra. Moj prvi izbor uvijek bi bio Embraer, pa CSerija, no daleko najlogičnija priča bio bi CRJ900. To bi napravilo ogromnu prednost OU spram JU.

I sa 321LR se slažem, i sam sam o tome napisao članak. To bi bilo dolično rješenje, a dio A320neo mogao bi se konvertirati na taj način. U analizi sam napisao da bi po meni idealna flota za OU 2022 godine bila:

2x A321LR
2x A320neo
2x A319 ili A320ceo
6x CRJ900
6x Q400

Ukupno 18 aviona. Nakon toga isključivo povećavati flotu CRJ900.

I ministru sam rekao ovo sa Lufthansom, a i to ponavljam kao papiga.

J

Alene,
Nemojte se ljutiti, ali ova prica sa projektovanjem flote je kako mali Perica zamislja sebe na mestu CEO avio kompanije.
A ono sto svaki pravi CEO radi jesu analize. Finansijske. Po kojo ceni se nabavljju avioni? Ako je flota ovako razudjena, nema sanse da cete dobiti bitniji discount. Koliko mislite da mozete dobiti discounta ako ovako kupujete avione? Koliko to godisnje izlaze troskovi?
Kolika je popunjenost na svakoj od linija?
Koliko kosta odrzavanje ovako sarolike flote? Ko odrzava i sa kojim spare part stockom ove avione?
Znate li kako ovo izgleda kad se pretvori u pozicije u bilansu?
Hocu da vam kazem da su jedno lepe zelje a drugo finansije.
Pozdrav iz revizije ;)

A

Ne ljutim se Jelana, samo Vi vrlo vjerojatno nise čitali Analizu poslovanje Croatie Airlines koja je vrlo studiozno napravljena na nekih 300 kartica teksta (i baš u dijelu o floti sam imao vrlo ozbiljne koautore). Istraživanje je napravljeno studiozno i vrlo dealjno. I financijske analize su napravljene. Vrlo studiozno. I razgovarao sam osobno sa predstavnicima tri velika proizvođača regionalnih aviona.

Popunjenost aviona znam, po svakoj liniji Croatie i po svakom danu. Iznenađeni? Nije to teško dobiti kada znate gdje pitati.

Vi naravno znate da Bombardier proizvodi i Q400 i CRJ-900, zar ne, tj. da je to jedan proizvođač sa kojim pregovarate o rezervnim dijelovima i kompletnom supportu. Isti taj proizvođač je prizveo i vladin avion Republike Hrvatske, te protupožarne CL-415. Svi oni bi se mogli servisirati na jednom mjestu. Njih 20-tak.

Jednako tako znate i da na 4, 6 ili 10 aviona baš i ne možete dobiti neke popuste, pogotovo ne ozbiljne. Osim ako se ne radi o Bombardieru, oni su toliko u banani sa narudžbama da je njima 4 ili 6 aviona jako putno. Za razliku od svih ostalih prozvođača. To, pak znači i da Croatia što god naručila u bliskoj ili daljoj budućnosti ne može računati na ozbiljne popuste.

Nadam se, da ste i, prije nego ste me kritizirali, pročitali moje tri analize gdje sam govorio o flotama. I gdje sam rekao da kad bi Croatia radila flotu iz početka i imala dovoljno novaca onda bi dužu dalo da napravi flotu od CS300, CS100 i Q400. Isti proizvođač, dva modela. Dušu dalo. No, eto, Croatia je zapela sa narudžbama A320neo i to će se isporučiti (iako sam napisao članak o CSeriji koju je kupio Airbus u kojoj govorim da bi Croatia mogla konvertirati svoje narudžbe iz A320neo u CSeriju).

A da Croatia može imati dualnu flotu samo na A320neo i Q400, naravno da ne može. Pa to je i sad vidljivo kada renta dva CRJ-1000 već dvije godine, a prije toga F100. Njoj naprosto trebaju regionalci. Koji će letjeti ljeti dodatne linije i frekvencije, a zimi će se na njima bazirati letenje, dok bi A320 (kojih se Croatia, eto, ne može rješiti) bili prizemljeni, ili letjeli tek oko nove godine, i izvan nje na najfrekventijim linijama (FRA, LHR, CDG, te večernji za SPU i DBV, a jutarnji nazad).

Volio bih da pročitate sve moje analize u kojima sam analzirao proizvođače, avione i njihove komparacije, pa ćemo onda nastaviti „kritiku“.

Bojim se da niste pročitali ni moju analizu uspješnih neovisnih kompanija u kojoj sam nabrojio i njihove flote. Molim, Vas da ju pročitate.

M

Alene,

Pa recimo Air Balctic je uradio upravo suprotno od ovog sto vi predlazete!

Leteli su napolje Q400, Avro, 737…

Dobili su unifikovanu flotu. Jeftinije odrzavanje. Modernije letilice.

I sto je jos bitnije – discount za kupovine novih letelica i to preko 40% (tako barem pise zapadna stampa). Nezvanicno ispod 30mil USD su dobili cenu po letelici. Znaci da ih je cs100 kostao manje nego sto bi Croatiju kostao CRJ900!

J

Radije bih, Alene, procitala vas biznis plan za otplatu 2 airbusa 321.
2×120 mil evra. Na koliko godina to otplacujete?
10?
Znaci 2 miliona evra mesecno plus kamate, gorivo, posade, odrzavanje i jos ponesto.
I, kako biste vi zaradili 24 miliona godisnje sa ova dva avioncica?
I usput platili jos najmanje toliko kamata, servisa, posada i raznih drugih troskova.
O gorivu ne pricam. Kakvu ste projekciju rasta troskova goriva napravili za period otplate?
I celu projekciju temeljite na kojim sadasnjim letovima?

A

Miroslave, hvala što ste pročitali moju analizu AirBaltica. Vi, naravno, znate da je AirBaltic LCC, a da je glavna odlika LCC unificiranost flote?

No, Air Baltic nije dobio još ništa. Još će prilično vremena letjeti i 737-300 i 737-500, i CS100 i CS300 i Q400. No, cilj im je unificirati flotu oko CS100 i CS300.

Pobogu, kako Vi možete znati kolike popuste daje Bombardier za CRJ? Majko mila! Pa oni daju abnormalne popuste za CRJ samo da ostvare godišnju proizvodnju. Na koncu Croatia je zapela sa A320neo i to sigurno ne mogu otkazati. A unificirati flotu oko A320neo bi bilo ravno samoubojstvu. Vi ste „ubrali“ kada sam ja rekao da bi bilo za Croatiu najbolje rješenje da ima CS300, CS100 i Q400, ali nažalost imaju narudžbe za A320neo.

I cijeli članak sam napisao o „nadi“ da će A320neo moći prebaciti na CSeriju sada kada je Airbus ušao u vlasništvo CSerije, što bi za Croatiu bio pun pogodak. Dakle, eto, 10. puta ponavljam, ako bi Croatia mogla konvertirati A320neo u CSeriju, onda bi to bilo savršeno za Croatiu, i tada bi trebali imati flotu CS100, CS300 i Q400. The end. Više pročitajte u mom članku na tu temu.

Jelena, Vi, naravno, znte da je Croatia već naručila A320neo i da će oni biti isporučeni? Ako već iz toga ne mogu van, onda bi dva A321LR + dva A320neo svakako bio daleko isplativija opcija za Croatiu i avion sa daleko više smisla. Da je bilo imalo pameti ti A319 (kasnije konvertirani u A320neo) se ne bi ni naručivali. Ali eto, naručeni su i već uplačeni predujmovi.

Jelena, avioni se otplačuju na 10 godine? Gdje to? U kojem paralelnom univerzumu? Nije avion automobil Jelena. Avionu je radni vijek 30 godina, a ne 10.

I da, u stvari imate pravo. Preskupo je to, čak i na otplatu od 20 ili 30 godine. Upravo zato kompanije i ne kupuju aviona, a lete papirnatim aviončičima. Eto, siroti Airbus i Boeing nemaju ni jedne narudžbe radi kompanija kojima su avioni preskupi, jer eto ne mogu na njima zaraditi 6 milijuna godišnje + kamate + gorivo + posade + osiguranje + ostali operativni troškovi.

Ako vas stvarno interesira business plan, mogu zamoliti naručioca analize koji je vlasnik materijala da Vam pošaljemo jednu kopiju iste, pa uživajte u kamari brojki.

M

Alene,
Air Baltic vec leti sa cs-ovima isto kao i Swiss! Informisite se malo ;)
A kolike popuste daje Bombardier?
Pa to je detaljno analizirano na sudjenju koje se vodilo za damping. Čak su I presude donešene. Ako imate problema da nadjet, mogu vam poslati link ;)

J

Ono sto je nekome prihvatljivo nekom drugom je preskupo. Pogledajte bilanse Croatije pre nego li se razmahnete sa kupovinom i frljate milionima.

A

Miroslave:
Hahahaha… ja da se informiram???? Odlično!

Mi govorimo o unificiranoj floti Miroslave. A oni trenutno lete, kao što sam rekao i sa 737-300 (6 komada) i sa 737-500 (5 komada) i sa CS300 (8 komada) i sa Q400 (12 komada). Još 12 CS300 koji dolaze će zamijeniti sve 737, a Q400 bi trebali biti zamjenjeni sa CS100 (ili CS300) no ta narudžba se tek treba definirati.

Jelena, ja jako dobro znam stanje Croatie. Još jednom, Jelena jel vi uopće znate da je Croatia kupila 4 A320neo. Oni se već otplačuju, dolaze u flotu 2021 i 2022. To je gotova stvar. Konvertitanje dva od ta 4 naručena (i već djelomično plaćena) aviona je zanemariv trošak i stvar pregovaranja kompanije.

J

Croatia kupila a320neo? Stvarno? A kad ih je to i koliko otplatila? Koliko je isplaceno, Alene?
Croatija je, dragi Alene, rasprodala i stavila pod hipoteke skoro sve sto vredi u firmi i isplatila tek deo avansa? Znate li koliko je isplaceno, Alene?
Znate li koliki je dug za ostatak?
Hajde malo da budemo realni u tom frljanju milionima. Nemojmo kao politicari.

M

Alene, Citiracu vas:

– „No, Air Baltic nije dobio još ništa.“

A

Da, on nije još dobio unificiranu flotu, kao što ste Vi napisali. Odmah u nastavku to i elaboriram:

„Još će prilično vremena letjeti i 737-300 i 737-500, i CS100 i CS300 i Q400. No, cilj im je unificirati flotu oko CS100 i CS300.“

M

Jelena,

Pa isto tako je i (Air) Srbija „kupila“ 10 aviona a320neo. U stvari jos gore. 2,5 puta ce gore proci poreski obveznici u Srbiji.

Jos bih citirao Alena:
– „To je gotova stvar. Konvertitanje dva od ta 4 naručena (i već djelomično plaćena) aviona je zanemariv trošak i stvar pregovaranja kompanije.“

Kompaniji koja je u dubiozi milione evra je „zanemariv trosak“ jos se ubogaljiti za nekoliko desetina dodatnih miliona. A kad taj zanemarljiv trosak kad dodje na naplatu – nece placati oni koji su pravili bajkovite planove.

A

Jelena:
Nažalost taj ugovor je fiksan. Uplačene su akontacije i ako Croatia ne preuzeme te avione onda će te akontacije propasti, a Croatia će morati plačati ogromne penale.

Kamo sreće da se to nije desilo. To sam milijun puta napisao. Sada bi Croatia imala daleko bolji manevarski prostor. Mogla bi uzeti CSeriju + Q400, ili zadržati najbolje (ili sve) od postojećih A319/A320 (oni se bez problema još mogu raubati 10+ godina), vremenom stare A319/A320 zamijenjivati za novine (ne nove), te uz njih uzeti rabljene ili povoljne CRJ-900 (kao što sam napisao Bombardier je tu jako fleksibilan, tj. daje ogromne popuste da održi proizvodnju).

No, desilo se i iz toga nema van. I onda treba štetu umanjiti. Ako je to već tako, konvertiranje na A321LR nije toliko jako skupo. Posebno što Airbus želi isfurati projekt A321LR, a nije baš da su u tome jako uspješni, narudžbe baš i ne prše, daleko je to od onog što su planirali, te bi tu bili razumni u popustu.

A što bi po Vama trebalo napraviti Jelena, kad su genijalci uzeli te NEO. Ostaviti akontaciju i plačati penale, te avione nikada ne vidjeti?

Miroslave:
Kao što rekoh, šteta je nastala, može se samo umanjit. I što sad, imate A320neo koji je ekstremno skup i sa njim možete nešto letjeti. Pokušati ga učiniti isplativim. Jako teško, posebno zimi. Prevelik je to avion za Croatiu. A321LR (dva od četiti komada) imala bi smisla. To bi donosilo daleko više novaca, stvorilo bi neusporedivo više konekcija, učinilo bi Croatiu konkurentnom. Za razliku u cijeni od cca 35 milijuna USD za oba aviona sa popustom, koji bi morali dobiti i ako su super nesposobni (što je nekih 1,4 milijuna USD za oba aviona više godišnje u eksploataciji). Malo li je? Bože me sačuvaj. Ogroman novac. No ako zapnu na A320neo daleko više će gubiti za korištenje prevelikog aviona na neadekvatnim linijama.

Još jednom naglašavam, kupnja A320 je ogromna greška. Koja je već naštetila kompaniji, a tek će joj naštetiti, ali iz te kože se ne može. Sada treba upravljati krizom i izvuči što se izvuči može. Smanjiti štetu što više.

M

Alene,

Niste odgovorili na pitanje koje je Jelena postavila:

– Koliko je tacno do sada otplaceno od tih „kupljenih“ aviona?

Nemojte izbegavati odgovor. Rekli ste da imate informacije – pa onda dajte da razgovaramo konkretno:
Koliko je otplaceno da sada?

I nemojte da razvodnjavate kao politicar sa pricama o CRJ – posto je pitanje bilo konkretno!

P

Miroslave,

Ovakav ton u Vašim porukama neće biti tolerisan. Ovo je prvo i jedino upozorenje.

p

Jedno mozda glupo pitanje, vise onako kako mali perica zamislja. Ukoliko bi neki Sing airlines, Qatar ili slicno, kupio bilo kog od nacionalnih prevoznika, zar im se ne bi isplatilo da lete iz svog main huba, do ZG npr, pa se onda iz ZG prave konekcije na manjim aerodromima zapadne evrope ili leti za NA?
Zar nije upravo ovo pokusao Etihad?

Odgovori
A

Da, bilo bi. Upravo sam o tome pisao u nekoliko članaka. Najviše u ovom:

https://tangosix.rs/2017/14/11/kolumna-alena-scurica-tko-bi-mogao-kupiti-croatiu/

P

Pariski aerodromi idu na koncesiju! Rakija & slaninica!

Odgovori
A

Da, to već duže vremena upozoravama političare ovih prostora na razno-raznim skupovima. ADPI ide u privatizaciju. Vrlo vjerojatno će koncesiju dobiti Vinci. A što će onda biti za Zagrebom i Beogradom? Isti vlasnik će ih jednako tretirati? Hoće li dati prednost Zagrebu koji ima daleko više legacy carriera i u Europskoj je uniji, a od Beograda napraviti LCC hub jer su potencijalni putnici daleko više osjetljivi na cijene? Ili će forsirati Beograd koji je bitno veća zračna luka, ima podršku države i napraviti će sve da, uz pomoć države koja to može za razliku od Hrvatske, i dalje razvija Air Serbiju i hub, a Zagreb će se svesti na minijaturnu zračnu lučicu bez ikakvog utjecaja i tek pokojom P2P linijom?

Ekstremno loše po oba aerodroma.

V

Perice,

Dozvoljavate li da koristim rakija i slaninica ubuduće u svojim komentarima? Plaćam trade mark pozivom na rakiju i slaninicu prvom prilikom.

P

Ma slobodno koristite!
Kako se diskusija zahuktala & and kuda je krenula – odoh ja u vegane!

M

@Alen
Po meni, da je Vinci htjeo da od Zagreba pravi HUB vjerovatno bi učestvovao direktno u koncesiji. Za Beograd je Vinci bio „jako“ zainteresovan (slučajno li je Vučić bio pozvan od strane Makrona na samit o klimatskim promjenama!) a i finansijska ponuda mnogo govori o tome. Tako da po mom mišljenju Beograd je korak ispred ako iko bude izabran da postane HUB u ovom dijelu jer postoji mogućnost da svi zajedno budemo samo „posljednja rupa na svirali“!

A

Milers,
da ovaj vaš argument stoji.

No, stoji i činjenica da kad je ZLZ išla u koncesiju Vinci Airporst je bila mala firma sa tek par nebitnih aerodroma. Tek 2013 Vinci Airports kreće u ozbiljnu ekspanziju kupnjom portugalskih aerodroma.

Z

Već vidim: Vinci gazduje sa oba aerodroma ZG pokriva zapadnu Evropu i Ameriku, BG pokriva bliski i daleki istok. A između ANT i ZLZ brza pruga 300km/h, na otvaranju Vučko i Kolindica šampanjac, kulen, citiraju slavne filozofe… Ah… :)))

A

I uz sve to Lufthansa je preuzela Air Serbiu i Croatiu te uz Adriju i Montnegro napravila je Eurowings Adriu i CityLine Adriu sa bazama u Ljubljani, Zagrebu, Beogradu, Podgorici, Splitu, Dubrovniku, Tivtu, Prištini i Tirani, kasnije vrlo vjerojatno i u Sarajevu i Skopju.

Sve što govorite ima logike i nije nevjerojatan scenarij. Upravo suprotno.

B

To se dogoditi nece iz jednostavna razloga sto se Cokolinda, a i anemcini, nece zadrzati toliko dugo ✋

Z

@Alen U svakoj šali ima bar pola istine… Viđeno toliko puta (setimo se npr Nadrealista…)
Lufthansa realno mada ja ne bih isključio Air France u klizećem startu dok se LH bavi bitnijim stvarima… ?
@Beduin Slažem se i nadajmo se, ali posle njih doći će neki drugi, vrlo slični, takođe viđeno toliko puta i svaki put posle izbora rekosmo „zajebo’ sam“
A šalu na stranu Vinči će zaraditi puno više na sporednim projektima oko 2 aerodroma…

A

Beduin:
Bojim se da sve vlasti u Hrvatskoj prije, danas i u budućnosti gledaju samo prema Njemačkoj. Ostatak planete ne postoji.

Zt777:
Air France je u vrlo lošoj situaciji. Iako oni bi mogli uzeti Croatiu onako usput, ali tuči se sa Lufthansom, teško. Konačno, i da žele, kao što rekoh, naša vlast gleda samo na jednu stranu.

B

Nazalost, potpuno ste u pravu.
Krdo nije u stanju odabrat nista drugo osim neke druge bezumnike.

A

Nažalost da. O kako ste u pravu.

Đ

Za one koji su „brinuli“ oko ANT koncesije – „Potpisivanje ugovora za koncesiju aerodroma “Nikola Tesla” u četvrtak# zvanična objava
a za ostale „mala“ vest: „Ryanair preuzeo deo Laudine aviokompanije“

V

Za sve one koje interesuje kako jedan Aerodrom postaje Hub, savetujem da u narednim mesecima i godinama posmatraju, recimo, Aerodrom Dablin.

Prošle nedelje je napokon potpisan sporazum o connecting flights između Ryanair-a i Aer Lingus-a. (Podsećam da kokice i pivo kod strpljivog sveta uvek pokažu zavidan rezultat, mada i pršut i vino su podjednako uspešni!)

Ukoliko se sve iz tog sporazuma ostvari imaćemo live prenos stvaranja značajnog Huba. Pri tome bih skrenuo pažnju da je Aer Lingus deo IAG grupe kompanija. Samim time ovo je direktan odgovor na ekspanziju Lufthanse u poslenje vreme.

A biće još interesantnih događaja i vesti, vrelo leto pred nama.

Odgovori
A

Vlado interesantnih događaja u zrakoplovstvu ima svaki tjedan, u stvari svaki dan. Možemo jesti kokice svaki dan bez imalo problema obzirom na silinu događaja.

Kojeg smisla ima spominjanje kokica svaki puta?

Eto, Turkish je naručio 50 širokotrupaca, po 25 od oba proizvođača. Kokice i pivo!

Virgin je uveo tri ekonomske klase, od kojih je jedna LCC. Prije par dana i American je uveo LCC klasu bez ičega. Kokice i pivo!

Brazil uveo open sky sa SAD-om. Kokice i pivo!

Air France štrajka drugi puta u mjesec dana. Kokice i pivo!

Vrelo ljeto je pred nama? Ma da? Za razliku od prošlih vrelih ljeta i zima koji su bili vreli. I budućih ljeta i zima koji će biti vreli.

B

Vladimire,
Zbog tih tvojih kokica, ja moram normu na biciklu povecat

A

Hehehehe… ja sam moral, ali više ne moram. Od silnog čekanja presao sam ih jesti.

V

Alene,
Vidiš kako kokice i pivo kod određene grupe ljudi ili pojedinaca ima drugačiji efekat od onog očekivanog.
Da sačekamo koji mesec, pa da vidimo šta ćeš onda napisati o prvom sporazumu jedne velike LCC sa jednom velikom Alijansom ili Grupom, a da to nije proizvod unutrašnjih prestruktuiranja. Kladim se da ćeš pisati sasvim drugačije od ovog iznad!

Beduin,
Biciklo je zdrav sport ako se koristi pravilno. Recimo ako se zaista okreću pedale, a normu moramo da ispunimo svi mi, ne?

B

Ma nista se ne mora….al ljep je osjecaj kad samog sebe pobjedis za sekundu u odnosu na jucer.

V

Beduin,

Moj moto je svaki dan napredujem u svakom pogledu. Makar malo, makar sekund.

A

Vladimire, pobogu… zar sam je pisao da je nemoguć sporazum LCC sa legacy carrierom? Gdje i kada?

Ryanari to nudi već 3 godine. 2015. su jasno iznjeli ponudu svim velikim legacy carrierima da im budu feederi. Svih troje, a pobrojali su i neke manje legacy carriere sa kojima pregovaraju, i javno ih pozvali na suradnju. Nije to ništa novo. No, kada i hoće li se rezultirati, te kako će se to ostariti, ostaje za vidjeti.

V

Alene,

Kao što naši zajednički poznanici iz Zagreba već godinama govore, nikad ti nećeš reći da već nešto nisi pomenuo ili video.

Ovde se ne radi o nekim legacy carriers, ovde se radi o IAG. Ovde se radi o odgovoru na ekspanziju Lufthansa Group. I unazad sve vreme pokušavam da te navedem da pomeneš makar koju o ovome. Podseti me gde si naveo sukob IAG i Lufthansa uz pomoć velikog LCC. Svuda si pisao o razvoju sopstvenih LCC, a eto novog događaja.

Rakija i slaninica.

A

Vladmire pobogu, pa pisao sam članak o tome kako Ryanair nudi suradnju legacy carrierima. Nije to moja izmišljotina, nego sam prenio infromaciju kada je bila aktualna.

Vladimire, Ryan je to nudio svima. Novost je jedino ako to IAG prihvati. Jel bi to bila enormna novost. O da, bi. Ogromna. Koja bi definitivno bila najveći udarac na Lufthansu do sada. Udarac koji će teško, ali teško anulirati. Kada to dodamo na Vuelingovu bazu u Zurichu i Rimu, pokušaj prezimanja Nikija i najavu Vuelingove i Levelove baze u Beču, Qatarovo osnivanje novog flag carriera, jasno je da je IAG krenuo u rat do istrebljenja. Deal sa Ryanairom bio bi jači nego sve ovo ostalo zajedno. I to ne samo protiv Lufthanse, nego i Air Francea gdje IAG ruje, kao što sam napisao prije dva tjedna u analizi. A to pak znači da je najava Ryanairovih baza u Francuskoj (i pregovori sa sindikatima na tu temu) dio daleko većeg plana.

Suradnja IAG-a i Ryanair znači „mir“ u Irskoj i Velikoj Britaniji, tj. sinergiju dva ogromna igrača, a koncentriranje na rat protiv dva glavna konkurenta. A tu će onda frcati perje. Sve to i te kako ima logike.

Desili se to, a imalo bi logike da se desi, isto će vjerojatno imati odgovor za suradnju druga dva EUB3 prijevoznika sa ostalim velikim LCC. Hoće li se to moći realizirati, u kojoj mjeri i na koji način, ostaje za vidjeti.

V

Alene,

Sad si već onako britak i to the point kao što umeš. Masa Ryan nije nudio svima, pogotovu ne Aer Lingusu i IAG. Za sve ostalo rakija i slaninica.

A

Ryan je nudio svima feedanje i suradnju, pa i IAG-u i Aer Lingusu! Odakle tebi da nije? Pa javno je to objavljeno.

B

No dobro, tako to biva kad drugome stavis sudbinu u ruke.
Ako se i ZAG svede na seoski kolodvor, srecom, u Hrvatskoj jos ima trkaca za tu utrku.
Hrvatska uvijek moze razviti Rijeku.
Najbliza je Zagrebu, infrastrukturno dobro povezana………
Tako da, ima u toj partiji podosta manevarskog prostora.

pozdrav forumu, a kako je ovo moj prvi post, želim kratko zahvaliti svim članovima na uvijek interesantnim replikama i uvriježenim mišljenjima.

Molio bih Vas Alene da egzaktnije pojasnite punu težinu sklopljenog ugovora RyanAir-a, te na koji će to način isto „korijenito“ izmijeniti poslovanja.

Još jednom pohvala svim članovima, a naročito autoru!

A

Beduin:
Ovo sa Rijekom ću shvatiti kao šalu. Dobro da niste spomenuli Varaždin.

mladiLAV:
Pisat ću o tome članak za koji tjedan, pa se malo strpite. Hvala na razumijevanju

A

Beograd na nerealnim osnovama se razvija, rezultat se zna, krah. Zagreb ima lijepu buducnost pred sobom

Odgovori
N

Sta znaci to na nerealnim osnovama? Ja kao Nislija i ogromni lokal patriota taj isti Beograd ne mogu da podnesem i uvek biram Sofiju/Skoplje kad ne letim iz Nisa ali mislim da je ova tvrdnja bez ikakvog utemeljenja….

A

Andrej je vjerojatno mislio na projekt Air Serbije i njenog huba u Beogradu.

Činjenica je da se ovaj projekt pokazao neodrživim, te da je nakon još jednog rezanja linija i frekvencija više nego upitna njegova održivost sa pozicije konektiranosti, tj. jesu li postojeće konekcije dostatne.

M

@ Andrej
Možete li nam obrazložiti svoje tvrdnje jer ovako bez podataka izgledaju blago rečeno pristrasne!?

M

@Alen
Ako vi kažete da je Andrej eventualni krah Beograda povezao sa neodrživošću projekta Air Serbia, da li to znači da je lijepa budućnost Zagreba povezan sa održivim projektom Croatia airlines!?

A

Bože me sačuvaj da bi neodrživa Air Serbija značila krah Beograda. Ja to nisam rekao. Nego govorimo o Beogradu kao hubu. A bez Air Serbije u obujmu u kojem je bila do sada, Beograd ne postoji kao hub. I bez huba Beograd bi rastao i razvijao se, čak i brže jer bi to značilo više LCC, više legacy carriera i linija, te bitno više konkurencije, što je sve dobro za povećanje broja putnika i prihoda. No, ne bez Air Serbije u tom obujmu on ne bi bio hub. Čak i u ovom obujmu on to nije no imao je šanse postati.

Stanje u kojem je Croatia Airlines svakako nije dobro za razvoj Zagreba. Upravo suprotno. Mislim da sam u svojim tekstovima to jasno naglasio.

A

Elaborirat cu ukratko svoju tvrdju. Beograd ce tesko moci razvijati se dalje, jer vec sada najmanje 20% kapaciteta drzi LCC. Osim toga tesko je ocekivati dolazak npr.: SAS, Air Lingus, Finair u Beograd, dok je Zagreb vrlo izvjestan. Nadalje, Beograd ima problem da privuce i uobicajne carriere koji su vec etablirani u Zagrebu: Iberia, KLM, Air France, British, TAP, Brussel Airlines, pa i Emirates. Zagreb ima OGROMAN potencijal za razvoj dolaskom LCC, koji ce donjeti najmanje 1 mil putnika u vec nakon dvije godine. Do tada standardni carrieri su vec uhodani, a Croatia Airlines kao takav imat ce udio koliki ce imati. Osim toga i da CTN vec sutra prestane letjeti, u roku od 12 mjeseci strani carrieri bi sanirali taj nedostatak. Beograd nazalost nema taj manevar. Mislim da vec ova godina NAZALOST ce biti zenit Beograda. Slijedi stagnacija, i nadam se ne sunovrat

B

Ajmo nazad na osnove.
Pod 1, u avijaciji nema nista prirodno.
Pod 2, nema price o hubovima bez velikih, flotom brojnih i financijski stabilnih kompanija baziranih na istima.

Dalje nema

M

@Alen
Čak i u slučaju propasti nacionalne avio kompanije aerodrom nije ugrožen, naravno da mnogo zavisi od rukovodstva, aerodrom Budimpešta kao primjer. „Sveto mjesto ne pustuje“! Tako da komentar Andreja je ipak izgleda u skladu sa mentalitetom naroda sa ovih prostora „da komšiji crkne krava“, što je uzgred rečeno baš tužno!

B

To je istina.
Propast OU npr ne bi tako drasticnu utjecala na sudbinu aerodroma u HR.

A

Andrej:
Što god. Vinci će prvo dovesti legacy carriere koji nedostaju Beogradu, a uz to i druge LCC (posebno easyJet) jer sa njima ima odličnu suradnju na drugim svojim aerodromima, tj. sa njima ima globalne ugovore. U roku od 2 godine na Beogradu ćete imati daleko više i legacy carriera i LCC nego danas. Nastraditi će jedino Air Serbia.

Beduin:
Apsolutno, potpisujem ovo 100%.

1. Ne postoji „prirodno“ u avijaciji. Upravo to naglašavam u posljednjim komentarima!

2. Nema huba bez jakih i velikih prijevoznika. Budimpešta ima mnogo linija, vrlo mnogo putnika, ali više nije bila hub. Dok je bila bitno manja (dok je Malev bio živ) bila je hub.

Milers:
Da i ja sam jasno naglasio da Beograd nije ugrožen u slučaju propasti Air Serbije, čak štoviše dobio bi bitno više linija i prijevoznika, pa i putnika (posebno što je Air Serbija bila vrlo privilegirana i prijevoznici su zbog toga odlazili). No, propašću Air Serbije Beograd bi prestao biti hub. No, budite sigurni da Air Serbija neće propasti, samo će morati funkcionirati drugačije, bitno skromnije i nije (niti će u dogledno vrijeme) uspjela razviti sustav huba i konekcija kakav je planirala.

M

@Andrej
E onda kad Zagreb ima takvu svijetlu budućnost objasnite mi molim vas zašto je prilikom tendera za koncesiju Beograd imao toliko ozbiljnih ponuda a Zagreb samo jednu koja je upola manja finansijski nego za beogradski!? Profesionalci iz svijeta upravljanjem aerodromima nešto ne znaju što znate vi!? Druga stvar aerodrom Zagreb je već pod upravom profesionalaca a Beograd još ne i uprkos tome sa beogradskog aerodroma leti 35 kompanija a sa zagrebačkog 28. Pogledajte malo sa kojim avio kompanijama sarađuje Vinci pa onda tvrdite da će teško da se dovedu neki ozbiljni igrači! Za sad ovo vaše sve izgleda pristrasno i ništa više od toga, na kraju krajeva cifre nam sve govore, promet robe i putnika!

B

U tvoj svojoj analizi si zaboravio kako aerodromi nisu sami sebi svrha postojanja.

M

@Beduin
Ako je meni upućeno, ništa nije samo sebi svrha postojanja uvijek ima nešto zbog čega postoji nešto, bar najčešće! Mada ja nikako ne mogu da shvatim postojanje komaraca ali vjerovatno i za to postoji svrha :).

B

Naravno da postoji
Komarci kakve danas poznajemo postoje već 95 milijuna godina. Kao rezultat dugog postojanja oni imaju dobro definirane odnose sa mnogim vrstama. Bez komaraca, neki predatori ne bi imali plijen, dok bi neke biljke ostale neoprašene.

Now, you know

M

@Beduin
Eto odlično, kad komarac ima svrhu siguran sam da će i aerodrom uz ozbiljan menadžment naći svoju svrhu!

A

Milers u finalno pregovaranje u Zagrebu je ostalo 6 kandidata, 4 su odustala, ostala su dva.

U Beogradu su ostala 5 kandidata, jedan je udstao, ostalo je 4. Nije baš tolio ogromna razlika.

Konačno, Zagrebačka koncesija se vršila u vrhu globalne recesije (iskreno to je najgore moguće vrijeme za investicije), Beogradska nakon nje.

I da, u pravu ste, Vinci će donijeti velik broj novih prijevoznika. I to u vrlo kratko vrijeme. Tu će izgubiti jedino Air Serbia. Andrej nije realan.

Beduin,
naravno da aerodromi nisu sami sebi svrhom.
I svaka čast za komentar sa komarcima :-)

M

@Alen
Nije velika razlika, samo duplo i po broju učesnika i finansijski. To znači samo jedno da je beogradski aerodrom interesantniji od zagrebačkog uprkos prednostima koje zagrebački ima a to su turizam i članstvo u EU!

M

@Alen
I da, te dvije ponude koje spominjete, vjerovatno ste slučajno zaboravili da jedna od njih bila nepotpuna i da se nije ni uzimala u obzir tako da je ipak za zagrebački aerodrom bila samo jedna jedina ponuda! Toliko o interesu za zagrebački aerodrom.

A

Pobogu, pa Beogradski aerodrom je svakako i veći, a i ponude je dobio nakon recesije, a ne u njenom vrhuncu. Naravno da je beogradski aerodrom interesantniji od zagrebačkog, što je tu sporno? Zar netko tvrdi drugačije? On je veći, gotovo je jedini na području Srbije (u Hrvatskoj ih ima 9, od čega su dva najveća nakon Zagreba sa preko 2,5 milijuna putnika), bolje je povezan sa regijom, ima manje aerodroma u krugu 400 km koji privlače potencijalne putnike. Bilo bi čudno da nije.

Nisam zaboravio. Da, jedna je odbačena kao nepotpuna. I to istog kandidata koji je došao u zadnji krug koncesije za Beograd. Znamo li da su sve 4 kandidature u Beogradu bile potpune? Znamo li išta o tim kandidaturama, osim političke rečenice da „su ponude izuzetno dobre, visoke i slične Vinciu“. Obzirom da nema uvida u njih, možemo vjerovati politici. A vi vjerujete politici?

B

Dali je veci?
Stavimo neke pojmove u pravi i apsolutni kontekst.
BEG je doskora bio jedini aerodrom u Srbiju. Zagospodariti njime zanci zagospodariti Srbijom.
To u slucaju ZAG i Hrvatske nije slucaj.
Beograd je duplo veci grad od Zagreba, i uzevsi cinjenicu da je donedavno BEG bio jedini aerodrom u Srbiji, shodno tome bi morao imato bar duplo vise prometa od ZAG.
On to nema.

Srbija je skoro duplo veca drzava od Hrvatske.
Pod ti podrazumjevam broj stanovnika i industrijsku bazu koje je veca nego Hrvatska.
Sukladno tomu, Srbija bi trebala imati bar jednak zracni promet kao i Hrvatska.
Ona to nema.

Da nastavim?

M

@Alen
Ja političarima ne vjerujem previše, ali vjerujem da ozbiljne firme ne bi dopustile da njihovim imenima neko licitira zarad jeftinih politickih poena. Ali eto vi sebi dozvoljavate da kažete da nije velika razlika u ponudama između ove dvije koncesije iako se radi o razlikama izraženim u stotinama miliona eura.

M

@Beduin
Da bi stvari stavili u prave vrijednostiruke trebali bi da spomenemo to, da je Hrvatska turistička velesila i da bi u tom kontekstu trebalo Hrvatski vazdušni promet porediti sa grčkim koji iznosi 58 miliona putnika godišnje!? Ili možda sa Crnom Gorom i njenih 630000 stanovnika i 2180000 putnika bez privrede pa da shvatite koliko ste ne bitni,!? A vi nastavite dalje u svojoj nadobudnosti i, ograničenosti!

M

@Beduin
Na kraju krajeva da je Zagreb perspektivan već bi davno bio balkanski HUB i oko njega bi se „jagmili“, ovako smo po njegovoj koncesiji vidjeli koliko on vrijedi i šta on može a za Beograd ćemo tek da vidimo, već sad ima 80% više putnika i 90% više prometa robe!

M

@Beduin
Pošto vidimim da niste baš upoznati sa odnosom stanovništva Bg-1629000 anglomeracija, Zg-1100000, znači manje od 50%.

A

Beduin, uz sve ovo što ste napisali, on i dalje jest bitno veći od Zagreba i samim time interesantniji potencijalnom koncesionaru. Koncesionar bi uvijek htio da u nekon državi bude samo jedan aerodrom, on tome teži. Konačno, koncesionar gleda brojke, iskreno ne uspoređuje koliki je omjer gradova Zagreba i Beograda, zar ne?

Milers, istina je da Beograd nije duplo veći grad od Zagreba, nego 50-tak % veći, ali je jednako tako istina da on ima 95% prometa Srbije, dok Zagreba zbog količine aerodroma ima tek 30% prometa Hrvatske. No, i opet naglašavam koncesonaru to nije bitno. Upravo to što Beograd ima 95% prometa Srbije njemu jest prednost, za koju je voljan platiti više.

Milers, uvjeren sam da bi kandidat koji je dostavio nepotpunu dokumentaciju radije htio da se kaže da je „izgubio“ utrku, nego da je bio diletant koji je propustio neki dokument.

Ja nisam govorio o iznosima, nego o broju ponuda.

Oboje uspoređujete kruške i jabuke. I to sve je potpuno nebitno. Koncesionar će ponuditi više za aerodrom koji ima više putnika i potencijala. Beduin, koncesionar nije kupovao sve zračne luke Hrvatske, jel da je ponuda bi bila bitno veća od beogradske. No, on je kupovao zagrebačku zračnu luku, koja je bitno manja od beogradske.

Milers, ajmo još jednom, zagrebačka koncesija vodila se u početku recesije, beogradska nakon toga, zar stvarno mislite da to nije bitno? I zašto ignorirate taj argument?

B

Milers,
Koji dio u „nijedan aerodrom u regiji nije hub niti ce postati hub bez jaka i velika prijevoznika bazirana na istom“ si preskocio ili ti nije jasan?

Glede stanivnika, kaze wikipedia ovako:
Beograd:
grad – 1 233 796
podrucije utjecaka – 1 659 440
Zagreb:
grad – 792 875
podrucije utjecaja – 1 128 773

Ajd u pravu si donekle
Pa nema vas srba toliko koliko pricate da vas ima
Ja zivio u uvjerenju kako BG ima 2 000 000 a srbija 10 000 000
Kad ono, corak

B

Vidis Milers,
Osobno uvijek zastupam individualni pristup.
Ne volim mnozine, ne volim se izrazavati u kontekstu nas, vas, njih.
Svi oni su nebitni.
Kad postavljas neke parametre, ogranici se na njih. Sirenjem istih, mjenjas odnose iz korijena.
Nikad nisam sudjelovao, niti cu sudjelovati u natjecanju u mokrenju u vjetar.
Svaki pojedinac ima svoje specificnosti.
Zapoceo si komparacijama BEG-ZAG, dabi te iste prosirio.
Drzi se parametara, ne istrcavaj iz njih.
Srbija i Hrvatska imaju malo dodirnih tocaka. Kad u to ubacis jos CG i Grcki, jos manje. Gubi se smisao.
OK, svakoj 3.14zdi treba utjeha, no zar bas tolika?

M

@Beduin
Nemam namjeru spuštati se na nivo „mi Srbi a vi Hrvati“! Uživajte

M

@Alen
Vi kažete da bi koncesionar za hrvatske aerodrome dao ponudu mnogo veću nego za Bg! To je isto tako upitno jer po podacima iz 2016, 7 hrvatskih aerodroma zajedno je imalo oko 28 miliona eura dobiti a samo Bg je imao 27 miliona! A sad kao biznismen razmislite da li je bolje imati jedan aerodrom sa manje troškova i ulaganja ili 7 sa mnogo više obaveza i ulaganja a pri tom prihodi skoro isti!? Da ne govorimo da 6 iz tih 7 aerodroma usljed kišne sezone mogu kiksati i nanjeti ozbiljan gubitak?

M

@Alen
Ja se izvinjavam ali sam previdio da je 2016 dobit aerodroma Zagreb vjerovatno uslovljena ulaganjima i sličnim stvarima znatno zanižena ali i daljem tvrdim da čak i ako dodamo 10 miliona, što bi bilo realno za Zagreb da ima oko 16 milona godišnje to ne mijenja stvar da je koncesionaru intersantniji opet jedan aerodrom i jedan eventualni proble u odnosu na 7 aerodroma i 7 eventualnih problema, tim bolje što ulaganja u aerodrom Bg za sada nisu potrebna u velikim razmjerama, samo šminkanje i dovođenje u red službi a da ne govorimo o potencijalima jer ne zaboravite da je plata u Hrvatskoj skoro duplo veća nego u Srbiji a avio karte koštaju isto!

M

@Alen
A zašto ja ne obraćam pažnju na to što je koncesija Zg bila u jeku recesije, pa ja u životu obično ne obraćam pažnju na idiote a u ovom slučaju su idioti oni koji su dali tender na koncesiju u sred krize, a idiota vi i mi imamo toliko da ako bi oni ulazili u BDP mi bi bili u top 5 evropskih država po tom parametru!

A

Beduin, moglo je i bez ovog kraja, zar ne? Sad će to potaći još neugodiniji odgovor… Dajte ljudi skulirajte se malo!

M

@Alen
I kad sve ovo saberemo, ozbiljnost ponude za koncesiju, snagu i znanje koncesionara, razne političke povlastice, okruženje, geografski položaj, ekonomsko-demografski potencijal i još neke druge ispada po meni da jedini aerodrom koji ima šanse da postane HUB od svih koje ste naveli je Beograd, niko drugi. Jer Zagreb je nažalost svoju šansu prokockao još prije 10-tak godina kada je imao šansu da nešto napravi a danas on po meni nema šanse.

B

Igrati za raju a zanemarivati taktiku nikad nije bilo mudro.
Aerodromi ne postaju hubovi sami od sebe.
Kompanije ih hubovina cine.
BEG hubom moze samo AS napraviti i nitko vise.

Sorry Milers,
ali ovo jedna od zakonitosti zaracnog prometa.

Bez jake i velike flote AS, popracene finacijskom stabilnoscu, BEG nikad nece postati hub.
OU ce prije nestati nego se u takvu kompaniju transformirati.

Na ovo vec stavljam 100 marki.

M

@Alen
Bez brige na taj nivo se ne spuštam.

A

Kao što Beduin ispravno kaže kompanije čine hub. A Wizz Air ili easyJet neće od Beograda napraviti hub. Nažalost, Air Serbija sve više reže. U 2 godina čak 59 tjednih letova manje i brojne linije koje je ukinula. Na taj način zasigurno neće od BEG napraviti hub.

No, kako ni OU ne pokazuje takve ambicije, teško da će biti huba na ovim područjima, samo i dalja prepucavanja tko „ima veći“ iako su oba ekstremno mala u europskim okvirima. Žene se nad takvima ismijavaju :-)

M

@Alen
Od „prepucavanja“ nema ništa, slažem se, da smo i jedni i drugi mizerni dokazuje top 100 airports in Europe i tu nema polemike. Nego kao poznavaoc imate li vi neke informacije o koncesiji BG, zakonski rok je istekao!?

M

Ima tu izgleda I pomalo zavisti sto je komsijin mali ipak malo veći.
Pa se čak došlo I do brojanja: koliko je vas a koliko je nas.
E, tako se zaostaje…

A

Milers:
Pa nije prvi put da se kasni sa koncesijskom procedurom, zar ne?

V

Milers,

Ugovor o Koncesiji je 22-og Marta na potpisivanju. Sem ukoliko bude nekih odlaganja u zadnjem momentu, mada sumnjam da će ih biti.

B

Hajd’ malo se spustiti na zemlju.
Brojke 100 top aerodroma su impresivne.
No, stavljati nase aerodrome u taj kontekst je glupo.
Ti top aerodromi imaju svojih specificnosti, ali i jedan zajednicki nazivnik.
Jaku kompaniju koja ih je takvima napravila.
U svijetlu toga, nasa drustva moraju definirati sto im je potrebno za ucinkovito i isplativo funkcioniranje.
Te brojke nikad dostici nece, ali svoje potrebe mozemo zadovoljiti bez dostizanja tih brojki kojim su ocito ovdje svi optereceni.

M

@Vladimir
Hvala na informaciji, u posljednje vrijeme niko ništa ne spominje pa pomislih da je negdje zapelo.

A

Da, u ovim krajevima su svi opterečeni brojkama. Iskreno meni je bitno da mogu putovati jednostavno, brzo i relativno jeftino. Stvarno mi puca klinac jel X, Y ili Z aerodrom 94, 98, 103. ili 120. Radi toga neću putovati niti brže, niti jednostavnije, niti jeftinije.

G

Tako je Alene.
Ono sto je bitno jest da je do aerodroma lako doci, da isti ima ciste wc, pristojan sank i pusionu.

A

I da nisu gužve od nekoliko sati na check-inu, na bodičeku, policijskoj kontroli, te da ima pristojne veze prema Europi.

G

E to potonje nije do aerdroma.
Check in je stvar kompanije, koliko saltera ce zakupiti.
Kontrola putovnica je pitanje MUPa…….
A security, tu ne treba puno rijeci trositi.

A

Poštovani g. Purger,

Još jednom izvrsna analiza iz vaših ruku. Da li bi možda pokomentarisali kakav je udeo Tirane u razvoju „hubova“? Koliko znam ima relativno dosta letova prema Beogradu i Ljubljani.
Puno pozdrava.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama Andrej.

Pa Tirana je postala ozbiljna feeding destinacija za sve spomenute hubove, ali ima i zavidan broj frekvencija prema Beogradu i Ljubljani, nema frekvencija prema Zagrebu uopće. U svakom slučaju ozbiljno feeda Air Serbiju i Adriju, a Adrija od tamo čak i ima linije prema ostalih hubovima o čemu sam nedavno pisao.

No, Tirana se upravo kreće razvijati sa svojom kompanijom u kojoj udio ima Turkish i koja će zasigurno biti vrlo jaka. Za vjerovati je da će istisnuti Adriju barem kao prijevoznika do drugih hubova, te smanjiti broj frekvencija prema Ljubljani i Beogradu. Jel svi znamo kako funkcionira Turksih i da je iz svog huba uspio istisnuti ogromne igrače, a di neće lokalne slabašnje prijevoznike.

N

@nislija
Zanimljivo, ali nisam znao da se Niš prostire do Sofije, odnosno Skoplja! Lokalpatrotizmu su izgeda velike oči/ambicije!

A

Iskreno ne razumijem o čemu pričate? Čovijek leti iz Skopskog ili Sofijskog aerodroma. Kakve veze ima do kuda se Niš prostire sa time? I nije jedini. Istina ogromna večina to čini radi ekonomskih razloga, no…

N

@Nik the Quick

-Nisam siguran da ste razumeli sta sam zeleo da kazem.
– Poenta mog posta bila je da na jugu Srbije (Nis + okolina) postoji OGROMNA ogorcenost na Air Serbiu i BG aerodrom koje ljudi vide kao alavu azdaju koja godinama krade svima i poslednje mrvice. Zapravo lokalni nadimak Air Serbie je Air Beograd jer samo odatle i lete. Na koncu je to ispalo i dobro, jer smo umesto njih dobili Swiss koji nudi neverovatnu mogucnost konekcija. Meni kao Nisliji, neverovatan je i jako ponosan osecaj da sa mog, lokalnog i osporavanog aerodroma mogu da letim do New Yorka ili Shanghai-a.
– U smislu svega gore napisanog, kad ne mogu da letim iz Nisa (jer je nelogicno ili preskupo), UVEK cu izabrati pre Sofiju ili Skoplje nego da ostavljam pare avioprevozniku i aerodromu koji godinama opsluzuju samo glavni grad a nas ostale su maltene primoravali da letimo odatle kocenjem niskog aerodroma.
– Koliko im smeta i ovaj mali i pocetni zalet INI-ja vidi se po nedavnim izjavama ministara i vlade, iako (ako se ne varam) INI ima MIZERNIH i SRAMOTNIH 5% u ukunom vazdusnom saobracaju.

Eto, samo da razjasnimo da ne mislim da je INI bitniji nego sto jeste, ali da svi na jugu osecamo NEIZRECIV ponos i povezanost sa aerodromom. Pozdrav.

M

@Nislija
Ja vašu averziju prema „Air Beogradu“ donekle razumijem ali shvatite jedno da vaše pare potrošene u Skoplju ili Sofiji se nikada neće vratiti u Niš, pare potrošene u Beogradu možda i hoće. Kao primjer vam dajem pomoć u specijalnim vozilima koje je niškom aerodromu poklonio beogradski, ne sofijski i skopski! Ponavljam da, donekle razumijem vaš revolt i želim Nišu sve najbolje.

M

Nislija,

Mislim da treba gnev usmeriti ka onima koji su odgovorni.

I Beogradjani i Nislije imaju isti problem – nekompetentnu, lazljivu i alavu vlast.
Rezultati su poznati – Koncesija Tesle nece samo Beogradjanima podici troskove karata ( a bice skuplje i takse i sve zivo), vec ce im na teret natovariti da se koncesionaru mora vratiti 500miliona evra koje ce politika da spiska za tren plus sve sto je koncesionar „ulozio“. Kada su videli da Beogradski putnici nece moci da nadomeste toliku cifru, bacili su pogled ka Nisu. Podizi takse u Nisu, ogranicavaj. To je maslo desetak pohlepnih ljudi okupljenih oko dve stranke!
I Beogradjni i Nislije od njih samo stetu imaju! U Beogradu su samo takse po putniku skuplje nego karte iz Nisa!
Resenje je jedno! I moramo se zajedno izboriti za Nis i za Beograd. Ja sam kao Beogradjanin na strani Konstantina! Ako su vec dali Teslu, nemaju pravo da Nis ogranicavaju. Nije vlada Srbije vlasnik aerodroma u Nisu. Moramo samo svoj opravdani bes da usmerimo ka onima koji su odgovorni. Pozdrav Nisu!

A

Još u nedjelju sam bio u Nišu, i svjedočio sa kolikim entuzijazmom i u kako teškim uvjetima rade vrijedni radnici Niškog aerodrom. Vrlo skoro će članak biti posvečen upravo tome.

V

Alene,

Bilo je vreme odavno da pišeš o uslovima sa kojima se Aerodrom Niš nosi.

D

Raspišeš konkurs za putničke stepenice gde u uslovima favorizuješ domaćeg proizvodjača a onda im prsne hidraulika posle dva meseca korišćenja..

A

Znao sam da nije bajno, ali da je stanje ovakvo, to nisam znao.

P

I mozete li mi molim Vas reci da li ste prosecan broj letova sa decimalama izracunavali uzevsi broj nedeljnih letova podeljeno sa sedam?
Hvala

Odgovori
A

Da.

Da li ce novi mega aerodrom u Istanbulu zaustaviti rast ostalih u regionu, posebno kroz uvodjenje novih linija? Da li je on pretnja daljem razvoju aviosaobracaja kod nas?

Odgovori
B

Sad stvarno ne razumjem tvoje pitanje?
Na koji nacin novi IST moze utjecati na ove prostore?
Zar bi preko IST putovao u SJ.Ameriku?
Sumnjam
No, da li ce utjecati ja Bliski Istok, Srednju Aziju….e tu ce izazvati tektonske poremacaje.

I putevi prema Africi u taj paket spadaju, posebno ako se materijaliziraju planovi Turkisha o sirenju flote.

A

Turkish je već sada najviše naštetio razvoju hubova i prijevoznika u regiji od svih predatora. Novi aerodrom i povećani broj linija to će još samo više produbiti.

B

Alene, Turkish nije nikome nastetio.
Ne radi Turkish nista na tudju stetu vec svoju korist…….

I to je OK.

A

No, tu se ne bih složio. Tukish radi za svoju korist, ali pojedinim mjerama radi i na tuđu štetu. Jednostavno dumpingom, političkim mjerama i zaštitom, utjecajem, nizom radnji koje nisu ni moralne, ni prihvatljive… radi na tuđu štetu. Evo Vam nekoliko primjera:

1. Croatia je partneru u alijansi i ima code-share, dakle suradnik. Turkish udara dumping na liniji Zagreb-Istanbul. Ne samo to, Istanbul pod utjecajem Turkisha daje Croatiji slotove kasno navečer koji se ne uklapaju u Croatijine valove i linija nema šanse privući putnike, nema ni jedne konekcije na nju, ona donosi gubitak. Croatia se pokušava boriti, no na kraju se povlaći sa linije.

2. Gotovo isti primjer je bio sa Air Serbijom. Dobili su toliko loše slotove da su se preselili na Sabihu i naravno niti su tamo imali mogućnost konekcija, niti su putnici bili sretni sa ovim bitno lošijim i vrlo udaljenim aerodromom. Turkish istovremeno pojačava frekvencije i stavlja dumping. Srpska vlada (uz pomoć Etihada) ucjeni Turkish (reciprocitet) i dobije prihvaljive slotove za Air Serbiju. No, Turksh već ima naviknute putnike, bitno veći broj frekvencija, odlične slotove za svoje konekcije. A nastavlja sa još jačim dumpingom. Air Serbija se na koncu povlaći sa tržišta.

3. Indikativno je da Turkish na isti način funkcionira baš na svim tržištima. Istisnuo je Adriju, ali i ogromna broj drugih kompanija. Indikativno je da na Istanbul ne lete Austrian, LOT, ČSA, Brussels, Alitalija, Iberia, TAP, Swiss… A i ovi najveći (British, Lufthansa, Air France, KLM) lete sam vrlo skromnim brojem frekvencija.

4. Ni na Ataturk, ni na Sabihu ne leti ni jedan zapadni LCC (ni Ryanm, ni easyJet, ni Transavia, ni Eurowings, ni Norwegian, ni Wizz, ni Vueling…). Kolika je to „pomoć“ Turkishu u ekspanziji!?!?!

B

A cuj, sigurno mu nije prioritet rad na usrb drugoga.
Rad za sebe ce pocesto dovesti do stete nekom drugom.
No, to nije Turkishov problem, zar ne?

Just business, nothing personal.

A

Ma apsolutno, nije to sporno.

I ako netko ima sredstva za dumping, OK, to je metoda, pa tko je ne koristi? I naravno, kada radiš za sebe radiš protiv drugoga.

No, tu i je problem. Ako koristiš zaštitnički položaj u državi, pa drugima kroz to ne omogučavaš egzistenciju (slotovi na Istanbulu), te ako sredstva za dupming crpiš iz izvora koji nisu komercijalni, e onda to prelazi okvire poštenog, moralnog i upravo je u suprotnosti sa ogradama i ograničenjima koje imaju EU kompanije. Da pojednostavim, ako Hrvatska ne smije pomoći Croatiji, a istovremeno Turska uvelike pomaže Turkishu, onda je takva utakmica u startu izgubljena i nikako nije prihvatljiva, zar ne?

U ovom slučaju pravila „liberalne ekomomije“ idu direktno u štetu prijevoznika EU-a, koji pritom nije zaštičen od EU, nego upravo suprotno sama EU ga uništava svojim pravilima koje Turkish ne mora provoditi.

B

Zar je to problem Turkisha?
Nije.

A

Nije. Oni su samo iskoristili ono što im se dalo. No, inercija druge strane koja ne može zaštiti sustav koji su postavili je ono što treba brinuti. Pogledajte Amerikance i Kanađane, kako su lijepo zabrenzali MEB3. Nisu ih potpuno maknuli i to bi bilo krajnje neprihvatljivo jednostrano ponašanje, ali su ih sveli na prihvatljivu mjeru.

Z

@Beduin
Iznenadicete se koliko ljudi iz Severne Amerke putuje za ex.YU preko IST, mnogo vise nego ste ste predpostavili i u najboljim kombinacijama. Najdominatniji je SJJ. Kada negde sletite u 6 ujutro, svejedno vam je da li idete iz IST ili iz FRA do krajnje destinacije. Mozda cak iz IST let izadjete odmorninji jer ste odspavali extra dva sata. Znam ljude koji us isli sa YYZ za FRA i nazad za EDB umesto LHR jer su mogli normalnije da odspavaju na nocnom letu.
@Alen
Za Severnu Ameriku i MEB3, tu glavnu ulogu igra Star Alliance. UAE=jedna zemlja i 14 slotova za Kanadu od kojih je 7 za Toronto, pa se vi organizujte

A

Da, u masu slucajeva kompanije rade sa manjim profitom ili cak dumpingom. Svakako je skuplje iz SJJ ici sa SAD via IST nego via AMS. Ako je karta jeftinija onda ili TK radi sa malim profitom ili dumpingira.

Nije samo Kanada. Evo i Amerikanci su postigli sporazum sa Qatarom, a uskoro ce i sa ostala dva prijevoznika.

P

Postoji jedan jedini prirodni hub u regionu, kome treba jos par godina da se potpuno razvije, a to je Beograd.

Odgovori
B

Samo AS od BEG moze napraviti pravi hub i nitko drugi.
Da bi se to dogodilo, AS treba bar 70 aviona razlicitih velicina, pun skip letova 2xdnevno prema svim iole vecim gradovima i okruzenju…….
Moguce je, no bez puno novcica tesko vjerojatno.

A

Po čemu, pobogu, to zaključujete? Pogledajte kartu pa ćete vidjeti da je devijacija feeding destinacija preko Beograda krajnje loša za sve destinacije za Zapadnu, Središnju i Sjevernu Europu, dok je preko Zagreba i Ljubljane ona neusporedivo bolja. Što onda po Vama čini Beograd „prirodnim“ hubom?

l

Po čemu je prirodan? Zagrebu je bliži Beč i Budimpešta od Beograda.

A

Da se razumijemo, ni jedan aerodrom u regiji nije ni blizu istinskog huba. Ali još uvijek mi nitko nije objasnilo što je to „prirodan“.

Ako uzmemo da je većina konekcija iz regije u Zapadnu, Središnju i Sjevernu Europu, onda devijacije ne čine Beograd „prirodnim“ hubom.

d

Etihad izgleda sta god da pipne to propadne. Moj je utisak da nisu dobro proucili tokove kretanja ljudi i da im linije zbog toga nisu pune. Cenovno su konkurentni. Ako tolike strane kompanije imaju interesa tolike letove da organizuju iz BGDa neverovatno je da AS ne moze da napuni avione.

V

Dax,

Neverovatno izgleda, ali nije tako u stvarnosti. AS je u ovakvoj situaciji prevashodno zbog nesposobnog menadžmenta.

A

Ovaj management je imao pogrešaka, no i ogroman broj dobrih poteza. No, i sam je imao ograničenja za koja nije kriv:

1. Suradnja unutar Etihadove grupacije sa kompanijama koje su loše za suradnju, Air Berlin, Alitalija, Darwin, Jet, posebno ako na njima moraš temeljiti ogromnu večinu svojih konekcije i code-share ugovore, te tehničku, operativnu i ostalu suradnju.

2. Model „butik“ kompanije, sa puno pretjeranim luksuzom koji je krajnje neprimjere i nepotreban za ovu regiju, nema nikakvog ekonomskog rezona, no model je koji forsiraju Arapi pri čemu su bili uvjereni da će se njihov model biti uspješno primjenjen u Europi i biti upravo kvalitativna odskočna daska koja će privuči putnike. Ogromna pogreška strategije Etihada na koju management JU nije imao puno utjecaja.

3. Političke odluke i linije, među njima i ona za JFK.

4. Ovdje treba gledati i zapošljavanje puno prevelikog broja zaposlenih, što je vrlo vjerojatno bio naputak vlasti, a kao socijalna, ali i nepotistička mjera, a što je gušilo kompaniju.

B

Ma tu pricu s AS i Ethiadom bi ja okarakterizirao kao pravi potez u krivo vrijeme.
Tko je moga pretpostaviti prije cca 5 godina da ce Ethida sad na koljenima biti?
Ja sigurno nisam jedan od tih.

A

Bome ni ja. Ali sam upozoravao da je model koji rade vrlo riskantan, ima malo šanse za uspjeh, povijest je pokazala da su daleko jači na njemu slomili zube. I da Air Serbia mora imati backup plan. Smješiti se Arapima, ali u rezervi raditi na alternativi.

S

Nije realno, razlog vrlo prost..ekonomska pozadina, klimava stabilnost mentorske ASL, jos uvek mali broj drugih operatora, lokal patriotska srpska percepcija funkcionisanja civilne avijacije (u prevodu jos su u 70tim i 80tim znaci u komunizmu) sa predvodnikom i transparentom politickom DCA. Svakodnevna politicka retorika da je ovde sve naj naj je deplasirana .. Zagreb ima stabilniju osnovu ali ima drugu vrstu problema ekspanzije(dakle LH group)..sve u svemu sledecih jedno 80 god,manje vise to nam je svima to u ex-yu

A

Speedbird, upravo tako. I zato ni jedan aerodrom ne može iskočiti i postati hub. A samo za jednog ima mjesta.

V

Naša regija, manje ili više ono što se definiše pojmom Balkan ili bivša SFRJ, nikada neće postići ili dosegnuti potreban nivo da bi imali makar jedan hub.

Razloga ima milion, a po meni najvažniji je slaba ekonomska moć ili finansijski potencijal na ovim prostorima. Dokle god su centri moći i novca van nekog prostora taj prostor je zavisan prostoru gde se ti centri nalaze.

Sve ostalo su varijacije na temu.

Odgovori
A

Slažem se.

B

Ne bi se slozio.
Poanta hubova je tranzit.
Dakle, prolazni aerodromi.
Ako netko hoce od bilo kojeg aerudruma napraviti pravi hub, za to mu treba minimalno 70 aviona, veze sa svim kontinentima po nekoliko destinacija bar 2xdnevno….
Takovo nesto nijedno drustvo u regiji nije kadro realizirati.

Sto ostaje?
Nista osim privuci sto vise linija na aerodrome i to je to.

Veliki hubovi kao Amsterdam, Frankfurt, Munchen, Istanbul, Dubai, Doha, Singapur…….nisu postali takvima sami od sebe.
Kompanije bazirane na tim aerodromima su ih takvima nacinile.

Ove nase kvazi kompanijice su preslabasne kako bi takovo nesto realizirale u nekom zamjetnom obimu.

A

Beduin, a što je Vladimir drugačije rekao od Vas?

Možete vi imati regionalni mini-hub i sa 20 aviona i sa 10, no realno to nije hub, nego nekakava mala regionalna tranzitna lučica. 50 aviona već mogu napraviti hub (LOT, Aegean), veza sa baš svim kontinenitima nije uvjet za huba (sa Australijom nije povezan gotovo nitko, sa Afrikom i Južnom Amerikom rijetko tko), 2 puta dnevno veze slaćem se ali ne za interkontinetnalne destinacije i to ima rijetko tko. No, u načelu Vladimir je u pravu. A u ovakvim relacijama kakve su danas, ovakvom ekonomskom stanju nemamo šanse nikada napraviti hub.

B

Pa kako sam ja iscitao Vladimira u ovom slucaju, teziste je stavio na slaboj plateznoj moci pojedinca kao limitirajuci faktor u stvaranju huba.
Sto jest istina, mada bi ja ovaj drugi istaknuo kao glavni limitirajuci faktor.

A

No, te dvije stvari su usko povezane, zar ne?

V

Beduin,

Kada sam pomenuo centre moći i novca, mislio sam i na to da Regija mora imati ta dva uslova da bi neko investirao u stvaranje huba. Bez toga nema poente za inicijalno finansiranje oko stvaranja huba.

Nisam mislio na pojedinca, zato što je pojedinac mali uzorak da bi se na njemu stvarala ideja huba.

Savetujem u bliskoj budućnosti da se posmatra razvoj Aerodroma Dablin. Irska nije centar moći sama po sebi, pa čak ni finansijski centar, ali se to može nadomestiti kada postoji želja ili potreba. Na našim prostorima nema čak ni toga, a o znanju i stručnosti da ne pišem.

B

Moj bed, krivo te iscitah

A

Upravo tako Vladimire.

U nekoliko svojih prijašnjih članaka sam napisao da neke kompanije i aerodrome uspješno uspjevaju prebroditi svoje mane i ne koristiti ih kao izgovor, a istaknuti prednosti, te stvoriti zavidam aerodrom, pa i hub.

Reykjavik/Icelandari + Wow – minijaturna državice, usred ničega, sa stravičnim vremenskim uvjetima tijekom večine godine i vulkanima, relativno bogata, ali vrlo mala, pa nema ekonomske moći

Varšava/LOT – dislocirana na Sjeveroistok (nije baš najbolja opcija za konekcije zbog devijacija svoje target feeding regije), rudiment socrealizma i početni problemi, ekonomski slaba

Luxemburg/Luxair – vrlo bogata država, ali minijaturna, okružena ogromnim kompanijama i brojnim velikim zračnim lukama

Amsterdam/KLM – bogata država i grad, ali malen po broju stanovnika (velik kao Zagreb), no svejedno jedna od najvećih hubova i najutjecajnijih zračnih luka na svijetu

Atena/Aegean – loša geostrateška pozicija, dominacija Dubaia, Istanbula, Dohe i Abu Dhabia za letove prema Africi i Aziji, ima turizam, no ogromnu gospodarsku krizu

Istanbul/Turkish – godinama potpuno nebitna zračna luka, slijepo crijevo Europe, katastroflani politički odnosi, loš image, 2003. mijenja strategiju, te uz pomoć države i jasne strategije oba partnera (država + Turkish) postaju jedna od najvećih kompanija svijeta, a Istanbul među top aerodromima svijeta

V

Beduin,

Sve OK. Neki put ni Ja sam sebe ne razumem.

Alene,

Sve stoji, ali moraš priznati da dil Ryanair-a i Aer Lingus-a postavlja neke nove standarde i otvara neka nova pitanja. Do sada ne pomenuta.

A

Bezpogovorno i apsolutno! Biti će to enorman pomak u zrakoplovstvu. Još jedna korijenita promijena, promjena koju će pratiti i drugi.

P

Nisam video da je negde pomenuto ali FR iz FRA preko Air Europa prevozi putnike za Argentinu, Brazil, Kolumbiju, Paragvaj, Peru, SAD, Venecuelu.

V

Peđa I,

Tako je. I biće toga još.

Nemam Ja nameru ovde svaku odluku i potez Ryanair-a komentarisati. Nisam analitičar. Nisam menadžment. Uostalom svako istražuje ono što ga interesuje, Ja teram avion.

A

Da, ugovor sa Air Europom je nedavno objavljen.

V

Alene,

Znam da je vreme relativan pojam, ali nije bilo nedavno. Objavljen je javnosti 23 maja 2017.

A

Da vrijeme je relativan pojam.

P

Ne bas Vladimire.
23.5.2017 je objavljeno da dolazi do kooperacije izmedju FR i UX ali je tek od kraja prosle godine moguce kupiti karte FR koje se konektuju na UX u MAD.

Ende des Jahres würde man das Langstreckenangebot in Madrid dann auch mit Ryanair-Zubringern verknüpfen und Umsteigeverbindungen verfügbar machen.

Ko ne razume nemacki neka koristi google translator

http://www.airliners.de/air-europa-ryanair-langstrecke/41476

A

Hvala na preciznijim informacijama Pedja.

V

Pedja I,

Proćitajte ponovo Alenov komentar i moj odgovor na taj komentar.

Alen piše:
„Da, ugovor sa Air Europom je nedavno objavljen.“

Ja odgovaram:
„Alene,
Znam da je vreme relativan pojam, ali nije bilo nedavno. Objavljen je javnosti 23 maja 2017.“

Komentarišemo objavu, ne implementaciju.

A

Kako god ne govorimo o godinama, čak ni silnim mjesecima…

V

Alene,

A jel ova vest bila vredna kokica i piva?

https://www.ft.com/content/3dda9548-2c17-11e8-a34a-7e7563b0b0f4

A

A ti si to znao Vladimire, samo nam eto nisi hito reči.

„Ima puno lipih stvari, samo ne znam kazat“.

I vijest je bomba!!!!

V

Da li sam znao ili ne, to ostavljam kao dilemu drugima. Meni to nije dilema.

Da li misliš da bi iole pametan zaposlenik jedne firme reskirao da objavi ovakvu vest pre no što je Kompanija prva pusti u javnost?

Jeste bomba. I da zasolim do kraja nije jedina i zadnja.

P

Zanimljiv tekst. Nazalost i dalje smo daleko iza velikih igraca.

Alene, mozete li jos jednom proveriti iznetu tvrdnju da Zagreb ima bitno bolju povezanost sa Cirihom nego Beograd?
U trenutnom, jos uvek aktualnom zimskom redu letenja se cini da Zagreb ima 2 konekcije dnevno a Beograd minimum 3.

Odgovori
A

Croatia ima 14 letova i Swiss u code-share 3. To je 17. Tek je danas objavljeno da će Air Serbia povećati broj frekvencija na 17. Dakle, trenutno je povezanost Air Serbie sa ZRH i Croatie ili Swissa za ZRH jednaka u ljetnom redu letenja.

Jasno da se u Beogradskom slučaju ne mogu zbrajati frekvencije Air Serbije i Swissa obzirom da oni nemaju code-share ugovor. Pa je povezanost Swissa sa svojim hubom onilika kolika mu je vlastita frekvencija, a Air Serbije sa svojim hubom kolika je njena frekvencija.

P

Izvinjavam se Alene ali mislim da bi bila potrebna daljnja pojasnjenja.

U vasem tekstu navodite citiram
„Zagreb ima i bitno veću povezanost sa glavnim hubovima od Beograda kroz više frekvencija poglavito sa…“
gde ovakva recenica moze dovesti do razlicitog razumevanja onoga sta je pisac hteo da kaze.

Naime, sama povezanost (kao rec koju ste koristili u Vasem tekstu) BEG i ZRH je definitvno bolja nego izmedju ZAG i ZRH jer postoji vise dnevnih letova izmedju Beograda i Ciriha nego izmedju Zagreba i Ciriha. Izmedju BEG i ZRH ima puno P2P putnika i njima je daleko vaznije koliko dnevno letova imaju ka Cirihu (dakle i tu govorimo o povezanosti sa ZRH kao velikim hubom ali bez koriscenja ZRH kao huba) nego da li JU ima code share sa LX. To je cinjenica.

Sa druge strane ako govorimo o code share ugovorima i mogucnostima presedanja na daljnje letove nemojmo zaboraviti da JU ima na svom JU 370 letu i code share sa UX koji dalje prema svojim destinacijama prevozi putnike iz Beograda i samim tim koristi ZRH kao cvoriste ili hub. Vi mozete bez problema na UX sajtu kupiti kartu BEG-ZRH-MAD. Ne mora to biti samo LX.

Takodje ne bih se slozio da Amsterdam ima „bitno vecu povezanost“ sa Zagrebom nego sa Beogradom. Sami ste napisali da AMS ima 2 dnevna leta prema ZAG (14 nedeljno) dok BEG ima 13 nedeljnih letova ka AMS (7 JU + 6 HV koji oba imaju code share sa KL). Razlika od jednog leta nedeljno ili samo 7% ukupnog saobracaja sigurno ne spada u „bitno vecu povezanost“.

Slicna je situacija i sa CDG gde ZAG ima 14 nedeljnih letova a BEG 12. Razlika postoji ali ne toliko „bitna“ kao sto ste Vi to naveli.

Tamo gde zaista stoji da ZAG ima bitno bolju povezanost nego BEG od gradova koje ste naveli je FRA, MUC i BRU.

A

ZRH se iznosio isključivo u kontekstu huba, koji je tema ovog članka, ne i P2P putnika. Jednako tako kenektiranost na UX je nebitna u ovom kontekstu, govorimo o tek jednoj liniji iz ZRH na koju se JU konektira. Potpuno nebitno spram 183 linije na koje se konektira Swiss ili Croatia.

Slažem se da je trebalo napisati dvije kategorije: aerodromi gdje ZAG ima bitno veću povezanost (FRA, MUC, VIE, BRU) i gdje je bolje povezan (CDG, AMS). To bi svakako bilo preciznije. No, mislim da dva leta tjedno jesu značajna razlika kada govorimo o 12 ili 14 letova.

M

Upravo slicice i grafikoni koje ste naveli pokazuju krajnji rezultat gluposti, nesposobnosti i nacionalizama balkanskih plemena i njihovih plemenskih vodja.

Putnik iz Dubrovnika preko Ciriha, Minhena ili Frankfurta ce leteti za Bangkok, Singapur ili Kuala Lumpur.

Alene, vi ste u proslom clanku u komentarima naveli:
„Koja je logika da putnik iz Zagreba putuje sat vremena na istok, pa ponovo preleti Zagreb prema Zapadnoj Europi ili SAD-u? Ovo što pišete je krajnje nelogično i brzo bi izazvalo financijski krah“

I dodali:
„Svaki drugi model bi bio financijsko samoubojstvo, nelogično i ni na čemu osnovano silovaje, i jedini razlog tako čega bi netko mogao postaviti takav sustav bilo bi hegemonističko silovanje. A u oba slučaja takva kompanija ne bi imala budućnosti i vrlo brzo bi otišla u ropotarnicu povijesti. Em financijski, em bi to ponovo potaklo stvaranje Croatie Airlines jer putnici ni na koji način ne bi prihvatili da za SAD putuju sat vremena na istok, pa ponovo preljeću Zagreb.““

E, sad vas pitam:
1 Da li je logicno da putnik iz Splita ili Dubrovnika (ili Zagreba) putuje triput vise (preko 1000km) za severozapad kako bi se zatim vracao ka jugoistoku na svom putu do Singapura, Bangkoka, Kuala Lumpura, Hong Konga…?
2. Da li je to „hegemonisticko silovanje““?
3. Kazete, da ovakav hegemonisticki odnos dovodi do stvaranja Croatia Airlines-a? OK. Imamo Croatiju. I sta sad? Croatija je prosperitetna i ona ce unistiti hegemonisticki sustav?
4. Ili ce mozda epilog da bude da nasi pametni plemenski vodje na kraju mole hegemonisticku Lufthansu da ih preuzme?

Sta mislite da ce se desiti?

Odgovori
B

Miroslave,
Dok sam radio u Libiji, koristio sam iskljucio liniju SPU-ZAG-VIE-TIP, i tako nazad.
Alternativa je vila SPU-ZAG-Malapensa-TIP.

E sad, u opciji prvoj bi iz kuce krenuo u 4 ujutro i bio bi u Tripiliju u 5 poslje podne.
U opciji drugoj tek sutradan u 2 poslje podne.
Ostale opcije su bile neprihvatljive.
1.opcija postaje jos bolja za skolskih dana kad obitavam u ZG.
Nebitno

Poanta vica je da tvoja logika u ovom slucaju nema smisla.
Nije FRA postao hub sam od sebe vec ga je Luftica takvim napravila.
Nije ni IST postao hub sam od sebe, vec ga je Turkish takvim napravio.
Moze li OU uciniti ZAG hubom?
Nema sanse.
Moze li AS uciniti BEG hubom?
Tesko do nikako.

Zato, mani me te zemljopisne logike jer je nema.

d

Miroslave, lepo ste primetili da je Alen ovim člankom demantovao svoj prethodni. Kako god se okrene bez nekog višeg oblika integracije na exYU prostoru i ozbiljnog smanjenja plemenske gluposti nema ništa od ozbiljnog vazduhoplovstva i ekonomije. Sada je „hegemonistički“ Beograd/jednoumlje/Ante Markovic i slicni zamenjen još „hegemonističnijim“ Briselom/NATOom,itd.

A

Plemena? Plemenskih vođa? Vidite Miroslave, upravo retorika (ali i sa njom povezano ponašanje) u kojem se narodi nazivaju plemenima, doveli su do raspada Jugoslavije. Ja nisam član hrvatskog plemena nego naroda. I ne dozvoljavam Vam da moj narod nazivate plemenom. To nije samo uvredljivo, to je ponižavajuće i bezobrazno.

Putnik iz Dubrovnika ne mora putovati za Bangkok, Singapure ili Kuala Lumpur preko Zuricha, Municha ili Frankfurta nego to može napraviti i preko Dubaia ili Istanbula. I tada nema devijaciju o kojoj govorite. Isto može napraviti i putnik iz Zagreba, samo on može još birati i Dohu. I svi oni lete sa samo jednim presjedanjem.

Naravno, on može birati i hubove koje ste Vi napisali ako mu je to jeftinije (dumping prijevoznika) ili iz nekog drugog razloga povoljnije ili prihvatljivije (usputni sastanci, ff program, vlastiti afiniteti, kvalitetnija usluga…).

Što će se destiti? Već je vidljivo da je Croatia meta Lufthanse. I da naši ministri ne vide dalje od Njemačke. I da, to je jednako tako hegemonističko ponašanje. I protiv njega se jednako borim kao što bih se borio i protiv takvog ponašanja JAT-a. Mislim da je to više nego vidljivo, a Lufthansin predatorski pohod u ovim krajevima ja osobno jasno, nedvosmisleno i žestoko napadam. I to često.

I zato bogu hvala da iz Hrvatske postoje i druge opcije putovanja na istok i zapad (Emirates, Qatar, Turkish, Aeroflot, Air France, KLM, British, Iberia, ČSA, LOT, Aegean…).

M

Alene,
Nije moja logika (niti logika ljudi slicnih meni) nikako mogla dovesti do rata I raspada. Ja sam glasao za Antu Markovica. Ja nisam Nacional Patirota. Nisam vernik. A to da je moje vredjanje Nacional patriotizma dovelo do raspada, smesna je vasa zamena teza.

A

Miroslave nazvati jedan narod plemenom je omalovažavanje, uvreda i bezobrazlug. Narod nazvati plemenom nije uvreda nacionalistima, nego ponižavanje tog naroda. Retorika koja je bila dio razloga događaja na ovim prostorima.

d

Alene, ovo sto Vi pisete u odgovoru na komentare Miroslava je ozbiljna zamena teza. Pa opcija za koju je glasao Miroslav i ostale pro-jugo opcije u zadnjih 70 godina se nikako ne mogu smatrati odgovornom za stotine hiljade unistenih zivota na prostoru exYU. Nego upravo druga strana. Pokusajte da zamislite sta bi bilo na kraju drugog svetskog rata da nisu pobedili pro-jugoslovenski partizani (nisu bili idealni da se razumemo) vec raznorazne ekstremno nacionalisticke opcije iz redova svih naroda. Te su opcije bile na stolu u tom trenutku.

A

Dax ja nisam pripadnik plemena, to me osobno vrijeđa i to izuzetno. Kao što sam rekao upravo ovakva retorika (naravno ne samo ona, kao što sam i jasno naglasio) je otjerala neke narode iz Jugoslavije.

Kao što sam rekao nećemo se ovdje upuštati u političku raspravu, na koju Miroslav stalno pokušava vratiti svaku komunikaciju. A sad smo krenuli i na 2. svjetski rat. Što je iduće? 1918? Ili Prvi srpski ustanak? Stvarno je dosta taga, postaje naporno i totano uništava ovaj forum.

Još jednom zahtjevam, ako ništa drugo, radi elementarne kulture u ophođenju da ni moj narod, te ni jedan narod sa ovog prostora ne nazivate plemenima.

M

Zamenjujete teze, Alene.

Svejedno, odgovoricu vam:
Ratove I nesrecu na ovim prostorima u poslednjih 100 godina su izazivali upravo oni koji sebe nazivaju Nacional Patriotama I vernicima.
A upravo vi ste se, na moje razocarenje, tako sami odredili.

Drugo:
Nisam prozvao vas narod. Niti jedan drugi.
Kada kazem plemenska logika I plemenski vodje, mislim na taj rudimentni nacin razmisljanja. Ima toga, na zalost, kod svih balkanskih naroda. I na zalost upravo te opcije su jako popularne. Rezultat je (opet, na zalost) uvek porazavajuci.

M

Beduine,
ne znam kada ste radili u Libiji.
Znam samo da sam do Tripolija leteo direktno iz Beograda. Jedno vreme je let isao na relaciji Beograd-Luka (Malta)-Tripoli.
A vi ste iz Splita Imali let za Beograd od 50-tak minuta, pauzu za kafu na Tesli, I zatim za Tripoli. Zgodno, zar ne?

A

Apsolutno odbacujem tezu da su vjenici i patriote odgovorni za ono što se desilo na ovim prostorima. Upravo suprotno odgovorni su oni koji tretiraju ljude kao pripadnike plemena, oni koji smatraju da su vjernici nešta negativno, kao i oni koji su zlorabili tu vjeru i nacionalni ponos. A oni niti su vjernici, niti patrioti.

I molim Vas da me ne stigatizirate kao vjernika. Moja vjera ne dozvoljava ubojstvo i nasilje. Promovira ljubav prema drugom ljudskom biću, poštenje i mir. Načela kojih se i ja čvrsto držim.

Posljednji puta Vas upozoravam da je prekršena svaka mjera i da politici nije mjesto ovdje. Molim Vas da me ne tjerate na mjere koje istinski ne želim.

Ovo je zrakoplovni forum, a ne politička arena. Hvala što ćete se toga ubuduće pridržavati!

M

Alene,
Kad jedna loukost kompanija u prvi plan svoje promocije stavi kako im je cilj da srecne putnike dovezu na destinaciju za 10 evra, da li im zaista verujete?
kad procitam reklamni pamflet tog tipa, jasno mi je da iza te slatkorecivosti stoji borba za profit I market-share. To je primarni cilj, ma sta oni govorili ;)

B

A do BEG cime?
Jasuci na tovaru?

Ne nasmijavaj me.

B

Dax, o kakvim ti integracijama govoris?
Taj vlakje davno otisao…

Tempom koji exyu zemlje napreduju, nema te integacije koja te moze pribliziti ostatku svijeta koji grabi naprijed 5x brze.

B

Dobro Alene, narodi na ovim prostorima se ne mogu nazivati plemenom.
Pojedini narod nije pleme, ali jest skupina plemena bazirana na rodijackom kljucu.

Z

„Putnik iz Dubrovnika ne mora putovati za Bangkok, Singapure ili Kuala Lumpur preko Zuricha, Municha ili Frankfurta nego to može napraviti i preko Dubaia ili Istanbula. I tada nema devijaciju o kojoj govorite. Isto može napraviti i putnik iz Zagreba, samo on može još birati i Dohu. I svi oni lete sa samo jednim presjedanjem.“
Samo da dopunim može se i iz Beograda za Dohu, svaki dan.
Pozdrav

M

Dax,
Upravo ste na konkretnom primeru mogli da sagledate. Zamena teza, izvrtanje. Kako onda, tako I sada..
Mi, koji smo bili protiv, njima smo ipak krivi za ono sto su uradili oni I njima slicni.

B

Sorry Miroslave,
Ali iza ove tipkovnice nema nas.
Tu sam samo ja.

Meni krdo ne treba kako bi opravdao nemoc samog sebe.
Kad zeznem, zajebo sam i gotovo.
Poslje toga mogu biti 2 ishoda.
1.losiji kad iza zajebo sam nista ne naucis i ne promjenis. Onda si sigurno osudjen na puno tih zajebo sam.
2.bolji kad iza zajebo sam nesto i naucis pa sljedeci put pametnije postupis.

Nema nas, imam samo ja.
Tako da, nisi bas kompetentan pricati o zamjeni teza.

A

Miroslav:
Naravno da ne vjerujem LCC koji ima za cilj sa 10 EUR prevesti sretne putnike. I to ne čini. Iako ima akcija kada to i naprave da „dokažu“ da oni to čine. Ja letio za Berlin za 0,01 EUR. I stvarno odletio, zajedno sa obitelji. No, to je veliki izuzetak, a ne pravilo. Ali da se sa LCC u načelu putujue daleko jeftinije, to nije sporno, zar ne?

Beduin:
No, to ste u pravu. Pojedini narodi imaju plemena bazirana na rođačkim ključevima. I te kako ste u pravu.

Zt777:
Da može, no čitatelj je govorio o vezama iz Dubrovnika, Zagreba i drugih gradova preko sjevera za jug, kao nelogičnu devijaciju, a ja sam rekao da neki od tih gradova to ne moraju činiti jer imaju logičnu devijaciju za jug preko juga.

M

Beduin,

Ti izgleda da si ili nosio kratke pantalonice kad sam ja leteo iz Splita za Beograd i iz Beograda za Tripoli. Ili ti je pamcenje kratko?

Vidis pre tvoje svesnosti i tvoje tipkovnice postojalo je nesto na ovim prostorima. Postojala je zemlja. Ziveli su ljudi. I, zamisli, letelo se iz Splita za Beograd i to bogme jako cesto!
A iz Beograda si mogao da letis dalje za Tripoli, Sydney, Melbourne, Kuala Lumpur, Singapore, Peking, Chicago, New York, LA, SF, Toronto…

Nije bas sve onako kako su ti „objasnili“ oni koji su dosli posle…

B

Miroslave,
U moje vrijeme nije bilo linija SPU-BEG.
ZAG-BEG je letjela Croatia, sto bi konekcije ucinilo skoro nemogucim.

Sta je bilo prije i kako su ljudi prije funkcionirali, sorry ali to nije moj problem.
Moj problem je ono sutra i kako ga sto spremnije docekat.
Oni prije su donosili svoje odluke, ja donosim svoje a ti donosi svoje kako god ti drago bilo.

A

Miroslave, nije usporedivo vrijeme komunističke ekonomije u kojoj je vlast ne samo financirala, nego i na sve načine pomagala i štitila JAT sa ovim danas. Krajnje je nelogična opcija bila u kojoj je Split imao više letova za Beograd nego za Zagreb i u kojem se motiviralo konektiranje iz Splita preko Beograda sa poslovno vrlo lošim devijacijama nego preko Zagreba (putnik iz Splita je letio preko Beograda za Beč, a ne preko Zagreba). JAT je neobjašnjivo liniju Split-Zagreb tretirao kao P2P (sa vrlo lošim sustavom konekcija preko ZAG), a onu Split-Beograd kao trasfernu + P2P. Isticanje tih primjera upravo najbolje govori kakvi su to bili nonsensi. Da ih nije bilo, nego da su tokovi putnika bili logični, te da se zadovoljavalo lokalno stranovništvo i njihove stvarne potrebe, da se više gledalo na isplativost (i logičnost devijacija), možda ne bi nastale Croatia, Montenegro, B&H Airlines, MAT…

Da je to bilo logično onda bi danas imali barem cjelogodišnju liniju Split-Beograd sa minimalno 20 tjednih polazaka ljeti i 12 zimi, tj. barem pola nego što ima Zagreb, a ne da je Split (Dubrovnik, Pula) tek jedna od lošijih Air Serbijinih destinacija u regiji.

B

Da se razumjemo i ne lazemo, ono vrijeme je proslo zavrseno vrijeme.
S sadasnjim ima vrlo malo dodirnih tocaka.
Nakon onog „zajeb’o sam se“, nadam se kako nece doci do jos jednog „zajeb’o sam se“

A

Ma apsolutno!

M

Beduine, Beduine…

Sta je pre tebe bilo, i kako su ljudi pre tebe finkcionisali, to nije tvoj problem, kazes?
Samim time nemas ni zelju da saznas.

Ti si bio mali, nisi bio svestan, a nisu te ni u skoli ucili. Zato ne znas.

Vidis, moje secanje je malo duze od tvog. Ja sam poleteo mnogo puta iz Splita za Beograd. I iz Beograda sam leteo i za Tripoli i za mnoga druga mesta.

Ne zanima to tebe. Steta…

M

Alene,

Sta mislite zasto sam vam postavio pitanje vezano za to koliko verujete u nesto sto vam marketing multi kompanije izreklamira?

I vi ste mi odgovorili:
„“Naravno da ne vjerujem LCC koji ima za cilj sa 10 EUR prevesti sretne putnike““

I odgovor je tacan!

Multinacionalka se bori samo i iskljucivo za profit i deo kolaca koji se zove trziste. I po svaku cenu. Lagati, lomiti, unistavati ako treba. I nista menadzmentu nije sveto osim svetog profita i svetih vlasnika kapitala.

I tako je u svim oblastima ljudskog zivota. da li ce prodavati ljudima jeftine karte za Berlin ili za raj, nije bitno. Princip je isti.

E, sad procitajte nas dijalog od pocetka pa pokusajte da zakljucite. Pozdrav :)

A

U svemu tome to jest irelevantno što nekoga to ne interesira i što ga interesira budućnost. Osobno smatram da povijest jest učiteljica života, no, nečije pravo da se sa time ne složi. U svakom slučaju taj Beduinov stav je nebitan!

Bitno je ovo što sam ja napisao, a Vi ste, eto isto preskočili. Iskreno bih volio da se na to koncentriramo u daljoj raspravi.

B

Miroslave,
Naravno kako me ne zanima.
Ne zanimaju me bajke, ne zanima me tvoj „zajeb’o sam“.
U price ne vjerujem sad da mi ih otac prica, btw.i njega sam uredno propitivao…..
Niti ni ne pokusavaj biti mudar, jer ne mozes.
Da, mozda sam nosio „kratke pantalone“ dok si ti letio, ali ih odavna ne nosim a i kilometara preleta se nakupilo.
Stoga moj Miroslave, razumit ces kad ti kazem kako mi su mi tvoja iskustva nevazna.
Ipak dolaze iz neka druga vremena koje s mojim vremenom i nema bas puno dodirnih tocaka.

A

OK, ja eto jesam svjedok onog vremena i svakako priča o JAT-u ni izbliza nije bila tako bajkovita kako se danas prikazuje. Treba u tome biti realan.

M

Beduine,

O kakvom „zajeb’o sam“ ti to govoris?
Hajde pronadji jedan jedini citat gde sam ja to izjavio.

Zasto podmeces kad nista slicno nigde nisam pomenuo?

Moja iskustva su tebi nebitna. OK. Onda prihvati i da su tvoja egocentricna pisanija irelevantna ikom osim tebi.

M

Alene,

Nisam nigde napisao da je JAT bio bajkovit. JAT je bio jaka kompanija jake zemlje. Leteo je za Singapur, Kuala Lumlur, Sidnej, Melburn, Chicago, Toronto, LA, Peking, SF… U tom vremenu to je bilo tako.
I to je istina. Tacka.

Beduinov stav je njegov problem. Ne zna covek niti ga zanima. Takve sam vidjao u Americi. Sustav njihovog skolstva ne daje sirinu obrazovanja, pogotovo za odredjena zanimanja. A nema ni interesovanja, osim za kosarku i bezbol…

B

Miroslave, gubis se.
Nisi kadar popratiti par komentara…..

A

Rekao sam da više neću komentirati Vaše političke komentare.

A ovaj komentar o „njihovom školstvu“, te o „jakoj zemlji“ jest politički. Ignor!

B

Miroslave, Miroslave, crni Miroslave….
Cini se meni kako ti poslje „zajeb’o sam“ odabires opciju 1.

B

Vidis Miroslave, kazes vidjao si ignorante poput mene u americi.
Sad ti je, naravno, jasno zasto me tvoja iskustva ne zanimaju.
Pojasnit cu ti.
Ti si ih vidjao, a ja radim s njima u 3.zemljama.
Njihovo „usko“ skolstvo je opstalo, a vase (tj.nase) nije.
Pod tim naravno ne mislim na skole, vec njihov produkt. Vase drustvo je propalo (tvoje drustvo. moje je tek u nastajanju. i pri tom nema veze s administativnim granicama).
Produkt vaseg (tvog skolovanja) sam i ja.
I trebalo mi je puno vremena i energije kako bi nadoknadio sve propuste uzrokovane tom „sirinom skolstva“ kako bi dostigao anglosaxonske pandane kojima i postao konkurentan na trzistu.
Miroslave, tvoj sustav je propao. Nadjacan je tim „uskim“ sustavom.
Kakvu dodatnu vrijednost moze dati iskustvo jednog propalog sustava danas?
Nikakvu!
Necemo se lagati, njihov sustav nije idealan niti posten. Ali je itekako ucinkovitiji od tvoga.

Pobogu, kako se ti mislis iskustvima propala sustava natjecati s praksom uspijesnija sustava?

M

Alene,
Da li je struka odlucila da se Tesla I Franjo daju u koncesiju?
Da li politika ili struka donosi odluke u Croatiji I Air Serbiji, koje su van pameti a koje se posle obiju o novcanike gradjana?
Da li politika ili struka ogranicava broj putnika u Nisu?
Da ne navodim dalje, spisak je dug.

Da li je zabranjeno reci istinu?
Da li je zabranjeno reci da se osamdedetih iz Splita letelo za Beograd I da su avioni bili puni?
Da li je zabranjeno reci da sam Diplomirao na fakultetu u Beogradu na katedri profesora Joze Dujmovica (rodjenog Dalmatinca koji je osim nauke imao I muziku kao ljubav I svirao u Beogradskoj filharmoniji), a studirao sa njegovim cerkama.
Zar je zabranjeno pomenuti Profesora Frana Bulica I sve one intelektualce iz Splita I Dalmacije koji su stvarali Beograd I Jugoslaviju?

Da li je zabranjeno pomenuti sve one Splicane I Dalmatince koji su stvarali Jat I Solo?

I zasto je zabranjeno?
Da se neki Beduin mozda jednog dana dok putuje za Tripoli preko Ciriha, mozda ne zapita?
Mazda nekad dodje u Beograd pa vidi da je simbole grada stvorio Ivan Mestrovic. (a mazda mu neko usput I objasni ko je bio Ivan Mestrovic).

M

Beduine,

Nisi ti ignorant. Drugacije se to zove, cak i u Americi. Jesi li cuo za izraz fah-idiot?

Niti je moje vreme proslo, niti je tvoje vreme doslo. Mi se samo bavimo razlicitim poslovima.

Da, ja ljude kao sto si ti vidjam i sada. Rec ce o izvrsiocima.

Opet u svakom velikom poslu iznad izvrsilaca postoje ljudi koji planiraju, donose odluke. Vidis, medju njima cesto ima jako obrazovanih ljudi (pogotovo na dalekom istoku). Cesto sam imao prilike da razgovaram o umetnosti, knjizevnosti, istoriji, nauci. Jednom prilikom sam sa covekom koji je na jako visokoj funkciji u General Electricu imao akademski razgorov na temu diskretne prirode ljudskog vida. Zanimljiva analiza sa stanovista Diskretne Furijeove Transformacije.
Slicnu teoriju je izlagao nas proslavljeni profesor Dukic a vezano za sisteme telekomunikacija u avio svetu. Ili recimo prikaz koji pilot ima tokom donosenja odluka.
Ima takvih dogadjaja poposta, ali ne bih da te zbunjujem.

Poenta: Ako nesto ne znas, nemoj prebrzo da donosis pogresne zakljucke!

Nisi ti neko ko je kompetentan da daje konacne procene. To u zivotu i poslu rade oni koji su daleko sire obrazovani od tebe. Pozdrav!

A

Ima li kraja ovoj raspravi?

Našli se raspravljati jugonostalgičar i yuppie (vjerojatno tehno-manager). Ubi me bože kombinacije.

Ekipa, sječate li se uopće koja je tema članka?

M

Hubovi u regiji, zar ne?

A regija zaostaje i siromasnija je od ostatka Evrope zato sto je zemlja neplodna, siromasna prirodnim i rudnim bogatstvima, i van tokova saobracaja ili zbog diletantske politike? Tako je bog odlucio ili su ljudi?

Nema hubova u regiji! Naravno! I nece ih ni biti sve dok je vode najgori i najnestucniji politicki pijuni.

Da, mi Jugonostalgicari smo toliko naopaki da znamo da avione konstruisu inzenjeri, a lete po zakonima fizike. Postoje i oni koji nas kritikuju. Medju njima ima puno njih koji znaju da je zemlja ravna ploca i da su vise sile te koje vode nase zrakoplove ;)

Pozdrav Alene, u puno uspeha u radu :)

A

Naravno da ne napreduju zemlje regije kako bi trebale obzirom na resurse i geostrateški položaj. No, bogami nije i u Jugoslaviji „cvetalo cveće“. Danas bar nemamo redukcije struje svakih 6 sati, ograničenja na benzin po ključu par-nepar ili bonova, višesatnih redova za prašak, kavu, čokoladu, ulje, brašno, više tisuća posto inflacije svaki mjesec… kao što smo imali u Jugoslaviji.

Da slažem se da hubova sigurno neće biti dok ih vode stranački piuni, no eto u Zagrebu i Ljubljani nisu stranački piuni pa nema huba. Nije samo tako hub napraviti.

Pozdrav i Vama i puno uspjeha u radu :-)

M

Nije u Jugoslaviji samo cvetalo cveće, tačno, Alene.
Ni u Holandiji I Danskoj nije samo cveće. Svaka zemlja ima svoje probleme.
A sto se (ex) jugoslavije tiče, dovoljno je pogledati komentare na ovom blogu I jasno je koliko je posao Ante Markovića bio nemoguća misija.
Zato danas vise nema desetina letova iz Splita za Beograd, niti iz Zagreba za LA, NY, SF, Chicago, Cleveland niti Filadelfiju.
I mozemo se moliti bogu ili gospodarima iz Nemacke, ali najbolje sto će Zagreb dobiti je jutarnji let ka Cirih, Beču ili Frankfurtu.

A

Letjela je i ČSA iz Praga za niz destinacija u SAD, pa više ne leti. I TAROM pa ništa od toga. I MALEV pa više ne postoji. Ni LAZ više ne postoji, ni bmi, Spanair… A bogami je i Alitalija imala neusporedivo više interkontinentalnih linija. I Iberia iz Barcelone. O Olympicu da ne pričamo. I Sabena je bila u bitno boljem stanju nego danas. I Aer Lingus…

Malo su tu drugačiji razlozi od onih koje Vi vidite. I oni su u prvom redu poslovne prirode, a ne političke.

A ova rasprava više ne vodi ničem.

OVO JE TEMA O HUBOVIMA REGIJE! Nastvite o tome, hvala!

M

Alene,
Pa upravo ste odstupiti od teme. Nijedna rec ovog vašeg komentara nema veze sa hubovima regije.
Ili to pravilo ne važi za vas?

B

Sve ti je to relativno moj Alberte, ovaj Miroslave.
Da, avioni su letjeli, lete o letjet ce.
Samo je pitanje tko to sve placa.
Onomad se letjelo kako se letjelo, sve na kredit sve za raju 😉…….zavrsilo je.
I sad se leti, kako ce zavrsiti ostaje za vidjeti.

No, prije nego se mi inzinjeri konstrukcija dohvatimo, prethodno dobijemo definiciju (citaj parametre kojih se moramo drzat).
A njih rade pak neki drugi ljudi, ne bas pametni i poprilicno pohlepni.

J

A kakve veze sa hubovima regije ima ovo sto se vi sada napisali, Alene?

A

Miroslave:
Stvarno nije u redu po 142. puta isprovocirati ali baš istu temu, a onda nabijati na nos da odgovor nije „u skladu sa temom“. Ipak mislim, sa svim poštovanjem prema Vama kao čitaocu, da je na Vama da prekinete sa ovom temom već dva članka, a ne na meni da prestanem sa odgovorima. To je moj posao i ako Vas zamolim, a onda i zadražim, višekratno da sa time stanete, onda je pristojno to i učiniti. A ne očekivati da Vaša bude zadnja i da mi onda još govorite kako nije u redu da sa odgovorio.

Jelena:
Na mojim kolumnama se uvijek komentiraju i djelomično ili čak potpuno nevezane teme. I uvijek ih komentiramo. I ovo forsiranje „JAT-a“ je ipak povezano sa hubovima i time da se nisu razvili, no problem je što se isto forsira već dva tjena i više boli glava od toga. Upravo zato tražim da to prestane!

M

A vi po svaku cenu zelite da vasa bude zandnja cak i u raspravi u kojoj niste u pravu?
Da vam ponovim vase teze:
– Vi ste nacional patriota i vernik
– Za bedu, nesrecu i rat krivi su ovi drugi (koji nisu nacionalisti niti vernici), i njihova retorika koijom su nacionaliste, vernike i patroiote nazivali plemnima a logiku plemenskom.

Citiram vas:
„Plemena? Plemenskih vođa? Vidite Miroslave, upravo retorika (ali i sa njom povezano ponašanje) u kojem se narodi nazivaju plemenima, doveli su do raspada Jugoslavije“

Znaci, mi (koji nismo nacionalisti niti vernici smo vas uvredili), a vi (nacionalisti i vernici) ste onda radili to sto ste radili. I na kraju smatrate da su krivi oni koji su vas na takva dela „isprovocirali“?

Ako ostajete pri istom stavu – potvrdite i ja se vise nikada necu nadovezivati!

J

Miroslave, Alen se izjasnio. On smatra da nacionalisti i crkve nisu odgovorni za to sto se desilo i tacka.
A obadvojica ste izasli izvan okvira teme.
To sto je on vernik a vi ateista, on nacional patrota a vi kosmopolita ama bas nikakve veze nema sa hubovima niti avio industrijom.

A

Ne Miroslave to nisu bile moje teze, nego ste ih Vi tako pročitali.

I da Jelena je u pravu. To baš nema nikakve veze sa hubovima i nećete me više navlačiti na ovu temu. Pa se Vi, slobodno prepucavajte sami sa sobom.

G

Ali,
obojica vole brk omastiti bez obzira bila svetkovina vjerska ili gradjanska

A

Koda ti je potrebna svetkovina da bi omastio brk. Prošli tjedan u Srbiji sam dobio 4 kg, danas u Lici vjerojatno 2… I sad 10 dana proteina!!!!! Fuj ugljikohidrati, fuj!

A pas kosti, prekosutra sam u Dubrovniku i Crnoj Gori… Ok nakon toga proteini!!!!

M

Sad kad smo Alen i ja dobili packe od uciteljice Jelene, meni nije do mascenja ;)
Opet, Alen se kao dobar djak izvukao – „Nisam ja, Miroslav je mene navukao. Ja necu vise“.

Jelena, svaka cast za ovaj obrt. Verovatno jedina zena ovde, ali britka i pravo u sridu ;)
Slucajno poznajem jednu Jelenu koja je radila revizije za jednu veliku kucu sa sedistem u NY. Mislim da je tu bilo i avio kompanija…

A

O bože, ali Vi ne znate stati, jel da Miroslave?

M

Za profesionalce možda poznato, za ljubitelje i amatere, lep, jasan i koristan članak. Pogotovo uvodni deo sa terminologijom. Srdačan pozdrav iz Beograda

Odgovori
A

Hvala puno Miodrag.

Pozdrav i Vama iz Zagreba

B

Hajd’mo se ne lagati i samozavaravati.
Aerodromi „regije“ su jos itekako daleko od pojma hub.
1.pretpostavka da bi mozda jednom postali su velike (po broju aviona) i financijski stabilne aviokomoanije koje se baziraju na istima.
One to danas nisu.
Najblizi je BEG.
Uzmimo njega za primjer.
Ono sto ga izdvaja je linija za JFK.
No, da bi ona stvarno postala atraktivna za putnike iz ostalih zemalja, AS treba bar 2 dnevne linije za ZAG, LJU, SJJ, SPU……njih nema.
Dakle, dug je jos put do huba za aerodrome i kompanije „regije“

Odgovori
A

Ne lažemo se, jel to i piše na kraju članka:

„Jednako tako je jasno da niti jedan od tri najveća aerodroma regije u stvari ni nije hub u pravom smislu riječi.“

B

Alene, to znamo ti i ja i podosta njih.
No, da li je to netko kazao bezumnicima?

A

Je, ali ne čuju.

D

Hub ili sjecište ili u verziji na srpskom čvorište.

Odgovori
A

Eto, nisam to znao. Hvala na informaciji.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

AL-41F1 na: Predsednik Vučić: Kupujemo borbene bespilotne letelice iz Kine, 3 jurišna helikoptera Mi-35; Pričaću sa Makronom o Mistralu

@Dexter Problem nase PVO je sto pri SEAD dejstvu, nisanski radari ne mogu biti konstatno ukljuceni jer nema sta da ih zastiti od anti-radarskih raketa, a da bi pogodili ista, radar mora biti upaljen celom putanjom rakete. Sa Tor-om najvise bi taj problem bio resen jer on moze da identifikuje takvu vrstu rakete u letu…

12. Nov 2018.Pogledaj

Mile Tranzicija na: [REPORTAŽA] “Vek pobednika 1918-2018“: Osmorka MiG-ova 29, siloviti Orlovi, baražna vatra “Ognjeva“ i neobičan završni scenario

Za zemlju Srbiju bi bilo najbolje da Orao dozivi istu sudbinu kao i njegov Rumunski brat IAR 93. Ovako, nikada nisi siguran dali imas te avione ili nemas. Svaka modernizacija je samo puko bacanje para.

12. Nov 2018.Pogledaj

Propeler Zviz na: [REPORTAŽA] “Vek pobednika 1918-2018“: Osmorka MiG-ova 29, siloviti Orlovi, baražna vatra “Ognjeva“ i neobičan završni scenario

Nagrada za najbolju fotografiju - T6. Nagrada za najbolju reportažu - T6. Nagrada za najbolju scenografiju - VS. Nagrada za najbolje vizuelne efekte - VS. Nagrada za najbolji zvuk i zvučne efekte - RV. Nagrada za najbolji kratki film - RTS (za snimak iza "Ognjeva" tokom dejstvovanja... projektili u perspektivi). Nagrada za najbolju kostimografiju -…

12. Nov 2018.Pogledaj

Mile Tranzicija na: [REPORTAŽA] “Vek pobednika 1918-2018“: Osmorka MiG-ova 29, siloviti Orlovi, baražna vatra “Ognjeva“ i neobičan završni scenario

Lepa smotra orudja i oruzja bivse SFRJ, doduse, neka su u medjuvremenu lafetirana. Jos uz to prigodni govori politicara i predstava je kompletna.

12. Nov 2018.Pogledaj

Send this to a friend