BEG airport status
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Wizz Air iskoristio Korona krizu za osvajanje Europe "Wizz Air je u prošloj godini imao 2,8 milijarde EUR prometa, te 344,8 milijuna EUR profita." / Foto: Dušan Atlagić, Tango Six

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Wizz Air iskoristio Korona krizu za osvajanje Europe

Zapravo ne. Wizz Air je samo alat za osvajanje Europe, alat američkog kapitala koji je čvrsto odlučio provesti mekdonaldizaciju zračnog prijevoza.

I to ne samo Europe nego cijelog svijeta. Iza mekdonaldizacije zračnog prijevoza stoji najmoćnija financijska institucija svijeta, koju ja slikovito zovem „vlasnici svijeta„. Oni to de facto i jesu jer upravljaju svim najvažnijim resursima, odlučuju o povijesti, sudbinama cijelih naroda. Kada ta institucija svijeta odluči nešto provesti, to se provede, apsolutno nema nikoga tko im u tome može spriječiti. A ona je odlučila provesti mekdonaldizaciju zrakoplovstva.

Vrtoglav uspjeh Wizz Aira

Wizz Air je osnovan u rujnu (septembru) 2003, a prvi let je imao 19.5.2004. iz Katowica (Poljska) za London Luton. Rast je istinski bio fascinantan, a kompanija je prošle godine, nakon samo 16 godina operacija prevezla 200 milijuna putnika.

U to vrijeme kompanija je od nule došla na poziciju broj 3 Low cost carriera (LCC) Europe, preskočivši Pegasus (2017.), pa Norwegian (2019.). U 2019. Wizz Air je bio 8. po broju putnika Europe, a ispred njega su samo najveći giganti, dva LCC-a (Ryanair i easyJet), EUB3 (Lufthansa Grupa, IAG i Air France-KLM), te još jedina dva igrača koja bi mogla preživjeti konsolidaciju zbog zaštite njihovih država (Turkish i Aeroflot). Ovih osam igrača Wizz Air jedini ima šansu preživjeti konsolidaciju.

Od samog početka CEO kompanije je Jószef Váradi, koji je prije bio CEO mađarskog nacionalnog prijevoznika Maleva. Na koncu je sam Váradi djelovanjem u konkurentskom Wizz Airu, i te kako utjecao da njegov bivši Malev bankrotira u veljači 2012. godine, te da Wizz Air de facto postane mađarski flag carrier umjesto Maleva. Sjekira u med? Ma kaj got, planirana akcija!

Wizz Air danas ima podružnice Wizz Air UK (AOC Velike Britanije od 18.10.2017. kao prevenciju Brexita), Wizz Air Ukraine, Wizz Air Abu Dhabi (dobiti će AOC do kraja godine), Wizz Air Bosnia LLC (sa sjedišem u Tuzli), Wizz Aviation Professionals (sa sjedištem u Chisinau, Moldova), te WA Pilot Academy sa sjedišem u Varšavi, ali i sa najsuvremenije opremljenim školskim centrom u Budimpešti, veličine 3800 četvornih metara u koji je kompanija uložila 30 milijuna EUR. Wizz ima i još nekoliko kompanija specijaliziranih za pojedine vidove poslovanja, u svima ima 100% vlasništva, osim Wizz Air Abu Dhabi gdje ima 49% vlasništva, a lokalni business 51% sukladno pravilima UEA. Wizz je imao, ali je zatvorio, Wizz Air Bulgaria (2005-2011) i Wizz Air Romania (nikad nije krenula sa radom).

„Kompanija je u 2019. letjela 703 linije na 150 destinacija.“ / Foto: Dušan Atlagić, Tango Six

Wizz Air je u prošloj godini (njihova fiskalna godina je do ožujka 2020. pa je i dio koronakrize ušao u financijsko izvješće) imao 2,8 milijarde EUR prometa (19,1% više nego godinu prije), te 344,8 milijuna EUR profita (29,9% više nego 2018.). Kompanija je 2019. imala 1,5 milijarde EUR gotovine, te su izjavili da joj je isto dostatno za godinu i pola preživljavanja u koronakrizi bez i jednog jedinog leta. Prihodi od prodaje karta su mu 54,6%, a ostali prihodi mu dostižu čak 45,4% pri čemu je u samom vrhu zrakoplovstva. Prosječni prihod po sjedalu im je 64,5 EUR, a po putniku 69,0 EUR. RASK im je 3,95 eurocenta, a CASK 3,44 eurocenta.

Kompanija najviše troši na gorivo (34,5% rashoda), aerodromske i druge takse (27,2%), te na radnike (9,8%). Wizz Air ima imovinu od 4,4 milijarde EUR.

Wizz Air u floti u ovom momentu ima 122 aviona, te čak 262 naručena. Flota je sastavljena isključivo od A320 obitelji. Utilizacija aviona je fascinantnih 12,2 blok sata po avionu po danu. Prosječno ima 5 polazaka po avionu po danu. Kompanija je u prošloj godini nudila 42,8 milijuna sjedala, te je imala ukupni ASK od 70 milijardi km. Load faktor je bio fascinantnih 93,6%, za 0,9 postotnih bodova bolji nego 2018.

Kompanija je u 2019. letjela 703 linije na 150 destinacija. Najviše linija Wizz Air je imao iz Poljske, njih 175, potom Rumunjske, pa Mađarske. Kompanija je u prošloj fiskalnoj godini uvela 98 novih linija. Wizz Air ima 25 baza, od 1.7. uvodi još 5 baza, a do kraja godine planira otvoriti još 4 nove baze.

U Središnjoj i Istočnoj Europi Wizz Air je najveći LCC, ispred Ryanaira i easyJeta. Prvi je po udjelu u Rumunjskoj (61,3%), Moldaviji (67,0%), Gruziji (54,1%), Bugarskoj (53,3%), Mađarskoj (50,8%), Ukrajini (45,2%), a drugi je u Poljskoj, Latviji, Litvi i Slovačkoj. Ukalkuliramo li i sve prijevoznike, Wizz Air ima 17,5% udjela u ovom dijelu Europe. Najviše baziranih aviona Wizz Air ima u Rumunjskoj (27), pa u Poljskoj (26), Mađarskoj (16), Velikoj Britaniji (10), Bugarskoj (8) i Austriji (7).

U Makedoniji Wizz Air ima baziranih čak 5 aviona (jedan više nego 2018.), leti iz Skopja i Ohrida, te ima najveći udio u prometu od svih svojih tržišta, nevjerojatnih 86,8% udjela LCC. U ukupno prometu države Wizz Air sudjeluje sa 63,1% (drugi je Turkish sa 6,9%, pa Austrian sa 6,4%).

I u Srbiji Wizz Air leti sa dva aerodroma (Beograd i Niš), ima 2 bazirana avione, te udio u LCC prometu od 57,1%. U ukupnom prometu Wizz Air ima 11,1%, prva je Air Serbia sa 46,2%, dok je treća Lufthansa sa 5,9%.

Na koncu u Tuzli Wizz Air ima bazirana 2 aviona, leti još i iz Sarajeva, te ima 49,3% udjela u LCC prometu. U BiH Wizz Air je prvi i među svim prijevoznicima sa 28,1%, slijedi Turkish sa 12,0% i Austrian sa 8,5% udjela u prometu.

Wizz Air je 2019. imao 4.440 o djelatnika od čega pilota i kabinaca ima 4.115, a administrativaca samo 325 (tek 7,3% djelatnika). Váradi je u prošloj godini imao primanja (plaće i bonusa) od 1,2 milijuna EUR (21,3% više nego godinu prije).

Najveći dioničari kompanije su Indigo Hungary LP (13,5%), Indigo Maple Hill LP (4,1%), Fidelity Management (6,7%), Fidelity International (6,0%), Capital Raeserch Global Investors (5,0%), Merian Global Investors (3,9%) i BlackRock Investment Management (3,0%). IndigoPartners ukupno ima 17,56% redovnih i 17,4% konvertibilnih dionica.

Wizz Air u regiji ima baze u Skopju, Beogradu i Tuzli, te brojne linije u Nišu, Prištini, Ohridu, Ljubljani, Sarajevu, Splitu i Podgorici. U regiji leti 90 linija. Prije je letio, no povukao se iz Zagreba, Dubrovnika i Osijeka.

Tko je zapravo IndigoPartners

„U ovom momentu IndigoPartners u svojim flotama ima 318 aviona, pa je i po tome 4. najveća LCC u svijetu.“ / Foto: Dušan Atlagić, Tango Six

Suvlasnik Wizz Aira je IndigoPartners. Kompanija nastala 2002. godine sa sjedištem u Phoenixu, SAD. Jedan od suosnivača Indigo Partnersa je vremešni djedica William (Bill) Augustus Franke, koji je bio CEO American West Airlinesa, Tiger Airlinesa, Spirit Airlinesa i Frontier Airlinesa. Franke, iako je napunio 83 godine života, predsjednik je Nadzornog odbora Wizz Aira, te sjedi u nadzornim odborima više kompanija. Cjelokupna strukovna javnost ističe da je upravo Bill Franke mastermind i siva eminencija IndigoParnersa.

Njegova poznata rečenica je „Mi se generalno fokusiramo na ona mjesta gdje putnici žele napustiti autobuse i vlakove, te priječi na avione, a razlog zašto to već nisu učinili je visoka cijena avio karata“. Franke je izjavio i još jednu važnu misao koja je osnovna strategija IndigoPartnersa „Ne radi se da li imamo previše aviona ili konkurencija ima previše aviona. Najbitnije je kako mi zapošljavamo svoje avione. A naši avionu su vrlo uspješni“. I upravo je to poslovna strategija koja je vidljiva kod ULCC (Ultra Long Cost Company), posebno Wizz Aira i ostalih kompanija IndigoParnersa. Ne zanose se oni da daju uslugu poput Turkisha, Qatara, čak ni Lufthanse, oni konkuriraju autobusu i vlaku. Pa ako putnik može u autobusu putovati 8-9 sati na uskim i neudobnim sjedalima bez kave, pića i hrane, zašto na tako što ne bi pristao u 2 sata leta avionom?

Indigo Partners je suvlasnik četiri velika ultra-LCC. U portfoliju su: američki Frontier, meksički Volaris, europski Wizz Air, čileanski JetSmart, te nekoliko podružnica ovih kompanija. Naime, Volaris ima centralu u Meksiku i podružnice u Costa Rici i El Salvadoru. JetSmart pak ima centralu u Čileu, te podružnice u Argentini i Peru, a otvara podružnice u Brazilu i Kolumbiji.

I upravo kroz grupaciju treba gledati potencijale Indigo Partnersa. Ovih četiri kompanije trenutno imaju preko 88 milijuna putnika, što je bitno više od JetBluea, Lion Air Grupe, Air Asie i indijskog IndiGo-a, te je vrlo blizu easyJetu. Kompanija je 4. LCC po broju putnika u svijetu.

U ovom momentu IndigoPartners u svojim flotama ima 318 aviona, pa je i po tome 4. najveća LCC u svijetu (nakon Southwesta, Ryanaira i easyJeta). No ono što fascinira je da imaju naručenih 592 aviona A320 obitelji. Od toga je čak 50 Airbusa A321XLR long-haul doleta.

Kompanije je odjednom kupila čak 430 aviona A320 obitelji, što je kataloške vrijednosti 50 milijardi USD. To je bila najveća narudžba aviona odjednom kod jednog proizvođača. Isto je i lansiralo u javnost do tada potpuno anoniman i javnosti nepoznat IndigoParners. Vrlo je malo kompanija koje mogu odjednom naručiti toliko aviona, a isto je dokaz da iza njih stoji izuzetno jake mega-investicijske institucije.

Nakon što dođu svi naručeni avioni kompanija će ih imati 910 u floti. Više postojećih i naručenih aviona ima samo Southwest (1.021), no ova kompanija ima prilično starih 737-700 koje planira zamijeniti sa 737MAX, dočim je realno da bi IndigoPartners, koji ima vrlo mladu flotu, mogao u idućih 6-7 godina prestići i sada najveći LCC.

Kako IndigoPartners provodi mekdonaldizaciju zrakoplovstva

No, u ovoj prići nije najbitnije to što će Indigo Partners imati toliko mnogo aviona i biti druga ili možda čak i prva LCC grupacija u svijetu, nego činjenica da je Indigo Partners kupovao i osnivao kompanije na različitim kontinentima. Osim što ima 8 kompanija na tri kontinenta osniva još 5 kompanija, dvije u Latinskoj Americi (JetSmart Brazil i JetSmart Columbia), jednu u Kanadi (Enerjet), Wizz Air pokreće prvu IndigoPartners podružnicu u Aziji, konkretno u Ujedinjenim Arapskim Emiratima (Wizz Air Abu Dhabi), te je IndgioPartners pokrenuo zahtjev za izdavanje AOC-a u Australiji nakon što nije ušao u finalnu utakmicu za Virgin Australiu (bio je u užoj selekciji 4 kompanije, ali nije ušao u najuži izbor njih 2).

Ovo, naravno, nije slučajno. Već sada se Frontier i Volaris isprepliću. Volaris tako leti u Denver, jedini hub Frontiera, te na niz Frontierovih baza, kao i na brojne američke destinacije. Frontier pak leti na jednu od Volarisovih baza, te na nekoliko meksička aerodroma. Konačno Frontier i Volaris već sada imaju code-share (od 1. mjeseca 2018.).

Frontier ima code-share sa Volarisom, ima ff program, te dodatna elite-program vjernosti. I Volaris ima ff program. Sve ukazuje da Indigo Partners ide upravo u smjeru kupovine i osnivanja kompanija na raznim kontinentima koje potom kani povezati u jedan ogroman globalni LCC sustav.  A to će onda značiti ne samo iskorak u zrakoplovnom svijetu, nego i enormnu prednost spram LCC konkurenata, ali i konkurentnost spram legacy carriera.

Već sada sa A320neo Wizz Air i Frontier se mogu spojiti preko Reykjavika, koji ima vrlo neracionalnih 9 linija Wizz Aira, obzirom da P2P putnika prema ovom minijaturnom otoku sa samo 364.000 stanovnika ima vrlo malo, pa nije relno da je Wizz Air drugi prijevoznik na otoku. Ekspanziju u Reykjaviku i intenzivne pregovore oko propalog LCC Wow, ni ne treba gledati racionalno, već kao dio planiranog globalnog povezivanja tržišta. Jednako tako iz Wizz Airove Londonske baze kompanije imaju dolet na neke od Frontierovih SAD baza na Istočnoj obali. No, dolaskom 50 naručenih A321XLR situacija se još dodatno poboljšava u korist IndigoPartnersa, obzirom da će ovaj avion omogućiti dolet i iz skoro svih najistočnijih baza Wizz Aira (Bukurešt, Sofija, Skopje, Beograd, Tuzla, Budimpešta) do niza aerodroma i baza na Istočnoj obali SAD-a, a iz zapadnoeuropskih baza na dobar dio SAD-a, pa čak i do nekih baza Volarisa u Meksiku. Jednako tako ovaj avion omogućit će spajanje svih baza i hubova Frontiera, Volarisa i budućerg kanadskog Enerjeta, kao i spajanje SmartJeta prema svim bazama Volarisa, dobrom dijelu baza Frontiera, te budućoj Australijskoj kompaniji.

Isto znači da će IndigoPartners od 2023. moći umrežiti svoje baze, te će omogućiti putnicima iz bilo kojeg dijela Europe (i drugih kontinenata gdje leti) da sa jednim, dva ili najviše tri presjedanja dođu na bilo koju od više stotina destinacija na planeti. Glavna prednost cijele priče je što će za isto izdvojiti manje od 250 EUR, neusporedivo manje nego danas kada se za tako što izdvaja preko 1000 EUR. Za toliku uštedu putnik će letjeti sa 2 ili 3 presjedanja. Konačno prosječan putnik (koji ne živi uz neki od 5 velikih europskih hubova) i sada ima toliko presjedanja za sekundarne destinacije u SAD-u ili drugdje.

I sad se postavlja pitanje je li tako što isplativo u današnje vrijeme masovnih bankrota long-haul LCC? Evidentno je long-haul LCC financijski promašaj i komercijalno samoubojstvo. No, vrlo je znakovito da je Tony Fernandes mastermind AirAsia X izbacio kalkulaciju po kojoj su joj long-haul letovi od 6.000-8000 km vrlo isplativi, a oni sa više kilometara od toga nisu (zato je i ukinula niz najdužih linija među kojima i one za London i Paris). Stoga ne treba čuditi da je AirAsia X naručila čak 144 Airbusa A321XLR koji ima dolet 8.700 km.

A321XLR je savršen za IndigoPartners. I dalje cijela grupacija ima samo jedan aviona (A320obitelj), unifikacija je maksimalna, kako u operacijama, tako i u posadama i održavanju. Avion zbog dodatnih rezervoara nema cargo prostora što je zapravo prednost jer LCC ne primaju cargo, a prtljažni prostor za putničku prtljagu je više nego dostatan. Upravo prazan prtljažni prostor na širokotrupnim LCC linijama jest dodatan trošak i breme kompanije. Avion ima bitno manji raspon krila nego širokotrupci (skoro pola) dočim zauzima daleko manji box na aerodromima i samim time su aerodromsko hendlanje i takse bitno jeftinije. Takav manji avion treba bitno manje za turnaround što opet znači bitno manje aerodromskih troškova. Manje sjedala u business klasi nije bitno LCC jer oni ni nemaju tu klasu, a floskula da su uskotrupci neudobniji od širokotrupaca je demantirana postojećim konfiguracijama A321LR koje koriste neke kompanije poput TAP-a i koje imaju jednak razmak i širinu sjedala kao i širokotrupci. Detaljnu analizu prednosti A321XLR sam objavio na Tango Six prije 9 mjeseci.

Stoga ne treba čuditi da u samo pola godine prodaje A321XLR prodano preko 500 primjeraka ovog aviona, od čega je svaki 10. upravo za IndigoParners.

Koliko IndigoPartners pazi na ekonomičnost poslovanja i smanjenje troškova pokazuje i činjenica da ni jedan A321XLR nije baziran u Volarisu, koji je u sredini mreže IndigoPartnersa, nego će buduće konekcije kompanija vršiti sa avionima ostalih kompanija, čime se povećava broj aviona flota tih kompanija a veći broj aviona smanjuje troškove po jedinici, te Volaris neće imati duge linije i dodatnih troškova takvih operacija, što znači smanjenje troškovi na razini cijelog sustava.

Na Frontieru se najbolje očituje strategija Indigo Partnersa. U 2018. godini 90% američke populacije je imalo let Frontiera na manje od sat vremena vožnje do aerodroma. Provede li Indigo Partners ovu strategiju i u svojim ostalim kompanijama, uz povezivanje svih njih, biti će to najveći atlantski sustav Europa-Sjeverna Amerika-Južna Amerika, a kada tome još doda Australiju biti će to ubitačna kombinacija za svu, ali doslovce svu konkurenciju.

Nemojmo zaboraviti da je IndigoPartners balavac u zrakoplovstvu, tek je postao „punoljetan“, ima jedva 18 godina. A postao je jedna od top zrakoplovnih kompanija svijeta. Stoga je jasno da je ovo produkt jasne strategije i ogromne količine novaca koje stoje iza IndigoParnersa. I da skratim, iza IndigoPartnersa stoji JP Morgan Chase, jedan od 5 najvećih financijskih institucija svijeta, težak 2,7 trilijuna USD, sa godišnjim prometom od preko 115 milijardi USD i profitom od preko 36 milijardi USD. Vlasnici ove kompanije su najutjecajnije svjetske obitelji Rockefeller i Morgan. Ova kompanija preko 100 godina kroji sudbinu svijeta, a direktno je utjecala na i doslovce financirala oba svjetska rata. Kada oni odluče nešto to će se desiti bez obzira na protivljenje drugih poslovnih subjekata svijeta, uključujući i sadašnje najveće zrakoplovne kompanije. To je gotova stvar!

Zašto kažem da je ovo što radi IndigoPartners mekdonaldizacija zračnog prometa? Veliki kapital SAD ovaj oblik neokolonijalističkog porobljavanja svijeta provodi ne samo kroz poznati lanac brze hrane (koji ima skoro 38.000 restorana), već u nizu segmenata života (hotelijerstvo, IT, rent’a’car, marketing idr.). Ova poslovna „filozofija“ svodi se na nisku kvalitetu usluge (proizvoda), jednak i prepoznatljiv proizvod svugdje u svijetu, općepoznate brendove, maksimalno pojednostavljenje operacija (proizvodnje), masovnost, jeftinu cijenu, malu zaradu po jedinici proizvoda/usluge, ali veliku zaradu na ogromnim količinama proizvoda/usluga, istovremeno to znači jednako ogromne popuste dobavljača na količine unificiranog proizvoda (istih aviona), uz ucjenu tržišta koje ako ne prihvati proizvod onda će zaostajati za konkurentnim destinacijama. I kao što je McDonald’s-ov restoran postao prestiž u manjim gradovima svijeta koji neki grad ističe od drugog koji takav restoran nema, tako će i prisutnost neke avio-kompanija IndigoPartnersa ili njegove baze značiti iskorak, a grad koji je neće imati neće biti povezan sa ovim ogromnim sustavom na 5 kontinenata. Niz aerodroma već sada izdvaja ogromna sredstva za bazu neke od kompanija IndigoPartnersa, a to će tek postati masovna i vrlo isplativa praksa za grupaciju. Zbog svega toga proizvod je jeftin, konkurentan, cijena daleko ispod one koju može postići konkurencija i takav sustav doslovce uništava konkurenciju gdje god se pojavi. Za postavljanje cijelog sustava kojeg IndigoPartners gradi trebat će mu još oko 5 godina, a potom će gaziti sve pred sobom, uništavati ne samo male i srednje kompanije, već i one najveće.

IndigoPartners i kupuje na tržištu. Preuzeo je Norwegian Argentinu i Frontier. Tako je IndigoPartners u posljednjih tri godine intenzivno pregovarao za preuzimanje Alitalie, Voloteje, islandskog Wow-a, Jet Airwaysa, Southafricana, Virgin Australie i niza drugih kompanija. Gdje god se prodaju kompanije koje su u problemima IndigoParners se javlja. No, jako je malo kupio do sada. On kupuje samo i isključivo ako je ekstremno jeftino i povoljno. Kao i svi veliki sustavi, ili kupuje jeftino ili uloži novac u vlastitu ekspanziju na tržištu i uništava konkurenciju dumpingom i drugim metodama. Primjerice, nakon što nije uspio u nakani da kupi Alitaliu, Wizz Air je naglo povećao broj talijanskih linija, a sada i otvara veliku bazu u Milan Malpensi. Te će u vrlo kratko vrijeme u Italiji napraviti pakao koji je Lufthansa Grupi i Ryanairu napravio u Beču.

Wizz Air nastavlja rasti i više nego prije koronakrize

Koronakriza došla je ko „naručena“ IndigoPartnersu. Prilika koja je pala „ko sjekira u med“. Prilika koju mora iskoristiti. I kada sam još u ožujku naglašavao da će Wizz Air prvi krenuti sa linijama, pa i u regiji, te će krenuti sa vrtoglavom ekspanzijom, i opet sam doživljavao podrugljive komentare struke. I bio sam u pravu. Jer IndigoPartners treba promatrati u široj slici. On je projekt koji je toliko financijski potkovan da mu kriza nije problem, već prilika. I stoga je koronakriza zapravo samo ekstremno ubrzala projekt mekdonaldizacije zrakoplovstva koju provodi IndigoPartners. I oni najveći grcaju u ovoj krizi, nasuprot toga IndigoPartners trlja ruke.

I dok svi režu linije i frekvencije, te zatvaraju baze, Wizz Air najavljuju nove. Wizz Air je po najavljenoj ekspanziji u idućih pola godine nenadmašno na prvom mjestu i u svjetskim relacijama, otvorivši čak pet novih baza sa 56 novih linija, te najavivši još bar 4 nove baze do kraja godine.

U Milano Mapensi Wizz Air će otvoriti bazu 1.7. sa čak 5 Airbusa A321 i 20 novih linija. Ukupno će iz ove beze kompanija imati 29 linija. Ovu bazu Wizz Air otvara zbog bankrota i prestanka operacija Air Italy i Ernesta. Ogroman gap koji će Wizz Air nakon koronakrize popuniti. Pametno. Među novim linijama iz Milana je i ona za Prištinu.

Kompanija otvara i bazu u Larnaci 1.7., na Cipru, gdje će bazirati dva aviona i otvoriti 11 novih linija. Ukupno će iz Larnace letjeti 30 linija.

U Ukrajini Wizz Air 1.7. otvara još jednu bazu i to u Lavovu, gdje će bazirati jedan avion i otvoriti pet novih linija. Ukupno će iz Lavova letjeti 17 linija.

U Tirani Wizz Air je već imao ozbiljnu prisutnost (10 linija), no sada će otvoriti i bazu 1.7. sa tri aviona i čak 15 novih linija. Ukupno će iz Tirane Wizz Air imati 25 linija.

Na koncu 20.7. kompanija otvara i bazu u Salzburgu sa jednim baziranim avionom i pet novih linija. Ova baza je još jedan udarac na Lufthansa grupu i Eurowings (koji u Salzburgu ima bazu) nakon što je Wizz Air pokenuo ogroman broj linija i letova iz Beča, potpuno ugrozivši Austrian i Eurowings u ovom austrijskom hubu. I Wizz se nije odlučio za Linz, Insbruck ili Graz u kojem gotovo da nema LCC, već baš tamo gdje je jaka baza Eurowingsa. Sapienti sat! Iz Salzburga Wizz će letjeti tri linije u regiju i to za Beograd, Tuzlu i Skopje.

Istovremeno Wizz Air je najavio 11 novih linija iz London Lutona i čak 16 novih linija iz Beča među kojima i Podgorica). No i u drugim bazama Wizz Air je najavio nove linije, tako je primjerice u Bukureštu najavio 5 novih linija, u Budimpešti i Iasiu po 4 nove linije, u Sofiji i Kišinevu po 3 nove linije. Linije će se otvarati do kraja godine, no većina će ih se otvoriti u srpnju (kolovozu). Ukupno će do kraja godine Wizz Air imati preko 100 novih linija, više nego prošle nekorona godine.

Wizz Air je najavio da pregovara sa London Gatwickom oko preuzimanja slobodnih slotova koje je napustio British i Virgin Atlantic te otvaranja druge londonske baze. Kompanija je tražila 454 slotova, no dobila ih je 196 uz 56 slotova koje već ima. Huge.

Wizz Air pokreće i bazu u Abu Dhabiu do kraja godine. Od lipnja (juna) već leti iz Abu Dhabia za Bukurešt i Budimpeštu, a od 15.9. otvara linije za Cluj Napocu, Katowice i Sofiju. Ipak prava ekspanzija u Abu Dhabiu kreće od kraja godine. Wizz Air planira u Abu Dhabiu u idućih 10 godina imati 50 aviona, a u idućih 15 godina više od 100 aviona (toliko sada ima Etihad). Od 2023. Wizz Air Abu Dhabi će dobiti i nekoliko A321XLR.

Wizz Air planira do kraja godine pokretanje letova i iz St.Petersburga. Koliko morate biti jaki i utjecajni da od Rusije dobite 7. slobodu za letove iz St.Petersburga, a što je Wizz Air izlobirao. U Europi su vrlo rijetke 5. slobode, a 7. slobode se mogu izbrojati na prste jedne ruke. A tek u Rusiji?!? Kompanije će iz drugog najveće ruskog grada u prvom valu ekspanzije letjeti za Budimpeštu i London Luton, te vrlo brzo nakon toga pokrenuti Bratislavu, Bukurešt, Vilnius i Sofiju. Planovi su bili za lipanj (jun), no isti će pričekati otvaranje ruskog tržišta. Ovo je tek početak ekspanzije Wizz Aira u St.Petersburgu.

Bjelorusija je potpisala sporazum sa Wizz Airom po kojem će kompanija moći pokretati letove iz regionalnih aerodroma u Bjelorusiji (Minsk, Brest, Grodno i Gomel). Istime je Belavia objavila da razmatra pokretanje LCC letova iz regionalnih aerodroma. Wizz Air za ovo ima dovoljno novih aviona, više nego dovoljno novaca, a ima li ih Belavia nakon koronakrize?

Kompanija, za razliku od drugih, nije smanjila ili prolongirali isporuke 263 Airbusa A320 obitelji (prolongirala je tek par aviona). Kompanija planira preuzeti sve naručene avione, po čemu je vrlo specifična i jedina na tržištu, te je najavila ove godine rasti oko 15%. Vrlo je čudno da kompanija koja je tek treća među LCC Europe, ima naručenih 223% više aviona od trenutne flote (sada ima 122 aviona, a naručenih 262) što bi trebalo biti nepremostiva barijera, ima najviše financijskih zaliha (1,5 milijardi EUR) i jedina izjavljuje da će zadržati baš sve naručene avione, čak i ne traži prolongiranje isporuka za ogromnu većinu njih. Da, Wizz Air je jedna od onih kompanija koje će iz ove krize izaći „neoštećena“ i biti opako jaka, te će proždirati sve na svom putu. Njima će ova kriza dugoročno koristiti, a ne štetiti.

Wizz Air je krajem travnja (aprila) operirao tek 3% kapaciteta, u svibnju (maju) oko 10% kapaciteta, u lipnju (junu) 30% kapaciteta, a u srpnju (julu) i kolovozu (augustu) će operirati više od 60% kapaciteta. Već u lipnju (junu) kompanija je letjela na većini svojih predkorona linija. Wizz Air u ovom momentu prodaje 75% sjedala na avionu no velik broj putnika se ne pojavi, pa je popunjenost oko 50% sjedala. Kompanija planira sa punih 100% kapaciteta letjeti od lipnja (juna) 2021, dakle u samo godine dana od koronakrize. Druge europske kompanije su objavile da će na razinu 2019. doći tek za 2 ili 3 godine, neke čak i za 4 godine.

Gdje je kraj Wizz Airovim najavama tijekom kronakrize? Puno previše i za daleko jače, pa i za one najjače, a kamoli ne za kompanijicu od svega 100 aviona. Upravo ovo pokazuje da je kapital iza Wizz Aira moćan i ima jasnu strategiju, te resurse da iskoristi koronakrizu te preuzme lavovski dio tržišta. Ovo je IndigoPartners i ovako provodio, sada je samo ubrzao.

Zbog svega toga nije iznenadila ni vijest od prije par dana da IndigoPartners provodi vrtoglavu ekspanziju i u SAD-u kao i u Europi. Frontier je najavio da će, u vrijeme dok sve američke kompanije režu frekvencije i linije, te smanjuju flote, on povećati broj linija za čak 18 od sredine lipnja (juna) do sredine srpnja (jula). Frontier će linije otvarati na onim mjestima gdje su veliki prijevoznici ili otkazali letove ili ozbiljno smanjili frekvencije, a većina ih je prema turističkim destinacijama u Floridi. Frontiear planira cijelu flotu vratiti u operacije do sredine srpnja (jula) ove godine.

Volaris je i tijekom vrhunca koronakrize letio nekoliko desetaka linija, te imao vrlo dobru popunjenost letova. Prije par dana najavio je 14 novih linija u idućim mjesecima. JetSmart se bavi ekspanzijom nakon preuzimanja Norwegian Argentine krajem 2019, pa ima napretek novih linija. Dakle jasno je da je ovo strategija cijelog sustava IndigoPartnersa.

I pritom nemojmo zaboraviti da je IndigoPartners je dobio tek nešto malo novaca u SAD-u (oko 200 milijuna USD) i tek neznatna sredstva drugdje diljem planeta za zadržavanje zaposlenosti. Niti izbliza kao Lufthansa grupa (11,1 milijardu EUR), Air France-KLM (9-11 milijardi EUR), American (5,8 milijardi USD), Delta (5,5 milijardi USD), United (5 milijardi USD), Southwest (3,4 milijarde USD) ili Ryanair (0,7 milijardi GBP). Dakle svu ovu vrtoglavu ekspanziju rade svojim sredstvima.

Ostali tjeraju vodu na mlin Wizz Aira

Svi ostali tjeraju vodu na mlin Wizz Aira i to ne samo ekstremnim smanjenjem kapaciteta, linija i frekvencija.

Kako se easyJet nije priklonio stavu njihova osnivača i najvećeg dioničara (34% dionica) Stelios Haji-Ioannu da treba odmah raskinuti narudžbu 114 novih Airbusa, nego je samo prolongirao isporuku 24 nova aviona, Stelios je ekstremno lobirao, silovao javnost i na koncu izgubio na izvanrednoj skupštini gdje je 99% dioničara glasalo protiv njega. Stelios je istime prodao dionica za 13 milijuna GBP te mu je udio u kompaniji pao na 33%. Ipak easyJet će zbog koronakrize smanjiti flotu na 300 aviona. Stoga je vrlo realno da Wizz Air svojom vrtoglavom ekspanzijom u idućih par godina preskoči easyJet i postane drugi LCC prijevoznik Europe.

I Ryanair ima velikih problema. Do kraja godine neće imati isporuku ni jednog jedinog aviona, ljeto će letjeti na 90% linija, ali samo 40% kapaciteta. Istina, Ryanair, kao i uvijek do sada u najvećim krizama, pregovara sa Boeingom oko narudžbe velikog broja 737MAX10, što će se vjerojatno i desiti u idućih par tjedana. No, Ryanair ima ogromnih problema sa radnicima (29.5. je ukinuo bazu Laude u Beču, pa je ucjenom uspio smanjiti prihode djelatnika i ipak pokrenuti manji broj letova iz Beča, zaprijetio je otkazima djelatnicima u Francuskoj idr.). Konačno, Ryanair se sada bavi brojnim tužbama država koje su pomogle svojim nacionalnim kompanijama, a tužbe je već pokrenuo u Švedskoj, Danskoj i Francuskoj, te najavio u Njemačkoj. Jednako tako, zaprijetio je svim aerodromima gdje leti da će ih tužiti ako pomognu drugim prijevoznicima (pa i u regiji). I ovime Ryanair zapravo radi za Wizz Air. Dok se Ryanair tužaka i troši resurse na ucjene država, Wizz Air se bavi svojom ekspanzijom i preuzimanjem tržišta, a i te kako će profitirati na tužbama konkurentskog Ryanaira. Bez obzira uspio li Ryanair (što će oslabiti glavne legacy carriere) ili ne uspio (tada će se oslabiti glavna konkurencija Ryanair). Što bi narod rekao „dok se mačke kolju, miševi kolo vode“.

Dugoročno Wizz Air nije u stanju zaprijetiti Ryanairu, no kratkoročno Wizz Air je dominantan nad Ryanairom, iskoristio je krizu preko svake mjere i preuzeti će dobar dio tržišta. Čak i od giganta Ryanaira. Wizz Air se imao hrabrosti pohrvati sa Ryanairom i dok je bio bitno manji (u Budimpešti, Bukureštu, Sofiji, Varšavi idr.), a paralelno sa time je krenuo u totalni rat sa Lufthansa Grupom (dvije toliko ogromne fronte?), pa će sigurno to činiti i dalje, a posebno neposredno nakon koronakrize.

Dioničari Norwegiana su odlučili skoro 95% svog vlasništva prepustiti lezorima i vlasnicima obveznica koji su dugovanja pretvorili u udio. Kompanija će hibernirati do kraja 2021. i letjeti sa samo 7 aviona. Voda na mlin Wizz Airu kojem je Norwegian bio jedan od glavnih konkurenata.

Ni ostali glavni konkurenti Wizz Aira (Lufthansa Grupa, IAG, Air France-KLM, Pegasus, Etihad, TUI, Jet2) nisu se snašli u krizi, ozbiljno režu flote, frekvencija, linije, broj zaposlenih. Jet2 kreće sa operacijama tek od sredine srpnja (jula), TUI je najavio vrlo skroman broj letova. Sve skupo skoro dva mjeseca nakon Wizz Air UK pokretanja više desetaka letova.

Jedina kompanija koja je najavila nove linije u Europi je LCC Volotea, a od iduće godine i Ryanair. Oba imaju vlasnike ostalih 3 od 5 najvećih financijskih institucija svijeta koje imaju preko 2 trilijuna USD kapitala i dio su mekdonaldizacije zrakoplovstva. Indikativno, zar ne? Stoga svi segmenti zrakoplovstva (avio kompanije, zračne luke i regulatori) moraju biti svjesni ove dominacije, te ubrzane mekdonaldizacije zračnog prometa koja će se provesti u idućih pet godina, te se sukladno tome postaviti. Direktan sukob? Nitko tu do sada nije pobijedio Wizz Air i Ryanair, niti će. Puno su to prejaki igrači. A stara mudrost kaže „ako ih ne možeš pobijediti, pridruži im se“.

Komentari

m

Ako oni planiraju takvu ekspanziju sa 200milUSD pomoci, mozemo samo zamisliti kako ce Croatia pregaziti konkurenciju sa dodatnih 700mil kn :)

Odgovori
A

Hahahahahahaha… baš te mi stavili smješak na usta. Svaka čast. Jedan od boljih viceva zadnjih dana. Hvala puno!

B

Alanfordovski, nema šta 👍

A

Sa Grumfovim avionima. :-)

B

Šta ulazi u blok sat? Od kad se upale motori do kad se ugase ili ulazi i pražnjenje/punjenje putnika?

Odgovori
L

Uvijek interesantne analize,zadovoljstvo je citati.
Sve pohvale !

A

Hvala puno na pohvalama Laki.

BB:
Blok sat je vrijeme od momenta kada avion zatvori vrata na polasku, do momenta kada avion otvori vrata na dolaznom gateu nakon slijetanja. On je standard mjerenja utilizacije aviona.

l

A sta kazete na situaciju u Becu ? Gdje austrijska vlada pokusava da stane na kraj lcc, dizanjem taksi ?

A

Pa dali su Austrianu 700 milja, treba sad to od nekud platit, a i zaštitit svoju investiciju, zar ne?

I što mislite jer će im to uspjeti? Baš…

J

A na sve ovo, danas u 13h Jozef Varadi u Beogradu najavljuje baziranje jos jednog aviona i najavljivanje novih destinacija. Wizz stvarno ne staje!

Odgovori
A

Ne bih se čudio da se to desi. I to ne samo u Beogradu.

d

Avion je već baziran u BGD i najavljene su nove linije.

A

Da, da, vidim…

N

Ja se iskreno nadam da ce se Ryanairu „skresati krila“ u svemu ovome. Iznimno bahata firma i bahat CEO, podmukli poslovni plan i generalno ne los ali jako gorak value for money (nesto sto je iznimno tipicno za Irce i njihove usluge). Znam da postoje ljudi kojima je samo bitno doci od tocke A do tocke B, ali Ryanair vas cesto dovede do B2 pa se ti sad snalazi sa prijevozom do odredista. Srecom pa zivim na vecem hubu i imam ih sansu ignorirati uz ne preveliku razliku u cijeni.

Odgovori
A

Sjajna analiza, bilo je uzivanje citati.
No nije jasno zasto je, iako planiraju ozbiljnu ekspanziju, doslo do ozbiljnog broja otpustanja pilota i letackog osoblja?

A

Nikola:
potpuno se slažem sa Vama, no ja ne vidim baš nikakvu razliku između Wizz Aira i Ryanaira osim u Varadievoj uljuđenosti u komunikaciji, dijametralno suprotnoj onoj O’Learyevoj, što ga ne čini manje podmuklim, čak možda i više. Ryanair čak ima i bolji proizvod, bolje definiran, manje začkulica. Obije kompanije izbjegavam u širokom luku i sa njima letim ali baš kad moram i kad nemam alternative. Ni za 150 EUR nižom cijenom karte ne letim sa Ryanairom i Wizz Airom. No, iskreno, većina putnika tako ne rezonira, jer im je novac dalko bitniji, pa su spremni na mekdonaldizaciju, na ono što je jedan utjecajni pilot 777 u Air Canadi (sindikalni lider tamo) nazvao „prostituciju zrakoplovstva“.

Aleksandar:
Ozbiljnog? Ne. Otpustit će sve zajedno nekih 18%. Vrlo jednostavno. U idućih godinu dana neće trebati te ljude (do ljeta iduće godine), jer će im dio flote biti prizemljen radi manje potražnje. I tako su snizili troškove u tih godinu dana. A nakon toga će zaposliti ljude, te ili neke druge, tako bogu milim svejedno kaže kapitalistička logika. Svi su i ovako za njih samo brojevi. A situacija je bitno drugačija i iduće godine će biti bitno drugačija. I dok je prije 9 mjeseci bio kroničan manjak pilota pa su im komapnije perom mazile guzu, sada ih ima ko pljeve. Masa ih je dobila otkaz, biti će očajna kad potroše financijske zalihe, neće imati gdje letjeti. Wizz će idućeg ljeta moći zaposliti pilote i kabince pod puno povoljnijim uvjetima, za kikiriki. Zaposlit će očajne, a iskusne pilote koji su dobili otkaz i potrošili sve zalihe i biti će voljni letjeti za bilo koju lovu. Kapitalistički vrlo razumni, zar ne? Ljudski? Nimalo! Ali koga u visokom kapitalizmu briga jel nešto ljudski.

m

Nikola – a šta očekujete za te pare? Ja ih često koristim i znam da sam platio kartu tipa 50EURa, a ostane mi 300EURa razlike da si organiziram transfere i hranu kako želim (a zna se desiti da mi je njihov aerodrom i bliži).
Osobno sam puno više razočaran kad mi QATAR naplati 1500EURa „business“ klasu, a dobijem sjedalo sa 3cm više mjesta i metalni beštek.

M

Gospodine Šćuriću, pre svega svaka čast na tekstu! Ipak, jedno pitanje – zašto kažete da nikad ne biste koristili usluge Wizz-a i Ryan-a? Razumem da su low cost i to ima svoje mane, ali zašto imate taj stav kao da su oni loši za avijaciju, jer ljudi sami odaberu kome će da daju svoj novac i uglavnom su zadovoljni, osim onih koji spominju leg room. :)

N

@max

ne ocekujem bas nista, zato sa njima ni ne letim.
ne letim biznis klasama nikad, al bome ne letim ni sa firmom koja skrtari na svakom mogucem euru i koja gleda kako da ti naplati i zrak koji udises. znam da svaki proizvod ima svoju publiku, kao i hrpa jeftine kineske robe, tako i ovo.

M

Ne znam, nisam strucnjak ali ne razumem kako je to npr. Air Serbia bolja od Wizza, sta tacno oni nude sto ima vecu vrednost za jednog putnika…

A

Marko:
Zbog loših iskustava.

Nedostaci:
– mrcvarenje sa minijaturnim koferima, a kad uzmem ovaj minimalni za tri dana od 55x45x25 cijena raste
– konstntno mijenjanje pravila ne samo oko veličine kofera, nego i oko rezervacije, mjesta u avionu…
– skriveni troškovi (pa hajd još koji postotak za karticu na kraju kupnje, pa hoćeš sjedit sa suputnikom još 3 EUR x 4 lega = 12 EUR)
– aerodromi koji su daleko, gdje transfer bitno više košta i više-manje su skladišta (Luton npr.)
– nemogućnost konekcija, tj. ako ih radim moram ostaviti bar 6-7 sati na aerodromu (znači ili trošak hotela ili prodavanje zjaka)
– stvarno mi se ne sviđa da je avion pun reklama ko autobus
– gužvetina uvijek i stalno, 95+% popunjenosti
– mrcvarenje posada oko prodaje (stvarno mi to ide na živce da mi kapetan stavi objavu vezanja, pa oni sa kolicima nude svašta-nešto + da me kabinci uvjeravaju da je mog Tag Heure zapravo smeće i da ga trebam zamijenit za plastićni sat koji mi oni nude)
– no sve ovo bi još i progutao, ali nebiga za putnike je vrh, u Zagrebu su ljudi 2 dana čekali Wizz Air koji se nije pojavio, nisu imali gdje nazvati, nitko im ništa nije rekao (nema predstavnika, zračna luka govori da oni nemaju pojma), a ljudi spavali na aerodromu u nadi da će avion ipak doći, pa mi još i O’Leary izjavi: „A što bi vi htjeli za te novca, shvatite me govnari, ne interesiraju me vaši problemi, ne interesira me jeste li zakasnili, ne intersira me što vam se desilo tijekom leta, pa nam to nemojte ni pisati“, sorry but I don’t need that!
– legacy će se za mene pobrinuti (ako kasnimo ili propuštena konekcija plati će mi hotel, hrana, transfer, ako sletimo negdje drugdje organizirat će i platit transfer), LCC ili se neće pobrinut ili će pro forme dati nešto koma (miniajturni sendvić za cijeli dan)
– jako ćete teško naplatiti komenzacije od LCC, bitno lakše od legacy
– nego bog da se izgubi torba na LCC, legacy se pobrine

Prednosti:
– dobra klopa i ja oslučujem što ću jesti ili piti u avionu, a ne netko drugi
– P2P linije ako se poklapaju da baš na tu destinaciju trebam ići (iako zbog manjeg broja frekvencija najčešće mi ne odgovara dan ili vrijeme leta, pa me više košta izgubljeni dan ili dodatni hotelski trošak nego let sa legacy)

NIkola:
Upravo tako!

Marko:
Ajde pročitajte odgovor gore

P

Air Serbia je bolja jer
– mozete uneti normalan rucni kofer po merama IATA a da vam se dodatno ne naplati (sto Wizz air radi i to papreno!)

– leti na vece aerodrome (iz Beograda Air Serbia leti za CDG a Wizzair za BVA, u Londonu JU leti za LHR a W6 za LTN etc.)

– Air Serbia ne leti na aerodrome samo dok dobija subvencije (Wizzair je prestao da leti za Frankfurt cim je FRA prestao davati subvencije)

– Kod W6 nema tzv. connecting flights vec je namenjeno samo za P2P putnike dok kod Air Serbie mozete leteti iz Beograda za Pariz i na istoj karti onda nastaviti sa Air France-om za Ameriku.

– Kod Wizzair-a nema skupljanja milja kao ni mogucnosti koriscenja lounga-a

– Ukoliko izgubite jedan let sa bilo kojim prevoznikom tipa Lufthansa, Air France-a ili Air Serbie naci ce vam se prva sledeca alternativa bez obzira koji je prevoznik u pitanju da biste stigli na svoje krajnje odrediste. Isto vam nikad nece niti jedan LCC napraviti i verujete ne zelite biti u situaciji gde ste zarobljeni na malom aerodromu opsluzenom uglavnom sa LCC gde je vas let otkazan a LCC se pravi lud i nudi vam sledecu mogucnost za 3 dana i to ne na aerodrom gde ste trebali sleteti vec na neki i do 500km udaljen od ciljne destinacije. Licno sam bio u takvoj situaciji i znam o cemu govorim.

Dakle, razlika je ogromna. Nebo i zemlja.

A

Da, i ja sam bio u takvoj situaciji i nije nimalo ugodno…

M

Hvala na odgovorima! Bas ste detaljni, svaka cast!!! Mislim da prosecnom putniku, da se tako izrazim, sve ovo ne bi palo na pamet, ali definitivno su mane koje opet nemaju veliki uticaj kada ljudi koji hoce da odlete od A do B ili blizu B donose odluke. Mada, smatram da je za avijaciju itekako dobro da postoji izbor pa ko voli – nek izvoli. Ja sam najvise, osim low cost, koristio Air Serbia i LOT, i nisam video neke velike prednosti, pa me je zato zanimalo vase misljenje. Sve najbolje!

A

Molim, i drugi put.

Pa kad letite 50-tak puta godišnje malo je drugačija situacija nego ako odradite 2-3 leta godišnje, zar ne? Tada vam se češće dešavaju problemi, više vas iritiraju neke stvari, tada su vam problemi daleko veći.

Letio sam i ja višekratno sa Air Serbiom i LOT-om i više desetaka drugih kompanija. Ali i više puta sa Ryanairom i Wizz Airom. Pa govoriom iz osobnog i velikog iskustva.

Sve najbolje i Vama Marko.

G

Poudrav svima, jako interesantna diskusija. Moje lično iskustvo sa Air Serbia u martu: poslovni put u Cirih, 3 dana, drugog dana mi stiže poruka da mi je povratni let otkazan i da se izvinjavaju ako mi to stvara nepriliku. Nikakva opcija ponuđena. Moj prijatelj, koji je inače wizzard u ophođenju sa avio kompanijama (šta je on sve uspeo izvući od njih i uraditi, ne verujem da je mnogo ljudi uspelo), proveo je ceo dan na telefonu sa AS i tek na kraju uspeo da me ubaci na let nazad iz Frankfurta. Voz do FRA nisu ni pomišljali da refundiraju, a krv je propljuvao i ovo da izvuče. Opcije koje su mu uporno nudili su – snađi se, vanredna je situacija i sačekaj tu 3-4 dana u Cirihu, možda ćemo opet početi da letimo. Ne vredi pričati da bez prijatelja verovatno ne bih baš ništa uspeo da uradim, jer zbog poslovnih obaveza me bih mogao da provedem ceo dan čekajući da se AS javi ili svađajući se sa njima, niti ja imam tu upornost u svađi. Jasno, situacija sa covid-om je sve samo normalno stanje stvari, ali ophođenje tipa – snađi se, nas ne zanima je gore čak i od LLC-a. Tako da, sa moje strane, prilično su pali u mojim očima. I, da završim sa šalom, poslednjih par puta kada sam se vraćao kući sa AS ceo avion je smrdeo na jeftini čips (minijaturne kesice koje su delili kao snack), da mi je bilo gotovo muka. Ako ništa drugo, to ću gledati da izbegnem u budućnosti.
Pozdrav!

A

Da, da… vrlo neprofesionalno i svakako nevjerojatno čudno. Pa njima je prvima bilo u interesu da što više ljudi vrate. Ako je Frankfurt letio i dalje nije mi jasno zašto Vam to nisu ponudili. Avion je i tako i tako tu, letio on sa 80 ili 90% isti bog. A manje će ljudi biti za povrat novaca u budućnosti. Istinski nevjerovatno, poslovno blentavo i krajnje neprofesionalno. Pa čak i neracionalno i nemoralno.

Evo moja iskustva sa Croatiom tijekom Covida-19 su bila potpuno drugačija. Samo par dana po pokretanju operacija letim za Dubrovnik. Čekam potvrdu drugog sastanka o tome mi ovisi povratak. Kad više nisam mogao čekati kupim kartu, dođe mi karta na mail. No nakon toga jave mi se za drugi sastanak i ja moram prolongirati povratak za jedna dan. Zovem call centar. Gospođa se ubije od ljubaznosti i kooperativnosti i prebaci mi kartu za dan kasnije. Bez ikakvih dodatnih plaćanja. Respekt.

B

Super zanimljivo. Opet. Samo jedno pitanje(mada si o tome možda več pisao) ko su ovi mega vlastnici Volotee i Ryanaira. Hvala

Odgovori
A

Ryanair:
20,3% Capital (1,7 trilijuna USD) I Fidelity (2,5)
9,3% HSBC (2,5)
5,1% škotska investicijska kuća Baille Gifford

Volotea:
49,9% HRS Management (suvlasnik Americana i najveće svjetske lizing kuća Aer Cap)
i iza njih stoji JP Morgan

V

Alene,

ipak bih morao da se slozim sa Markom pa da ponovo pitam u cemu je Air Serbia (i slicni) bolji od LCC?

1. Mrcvarenje minijaturnim koferima je kao tarifu odavno uvela Air Serbia, a i Lufthansa npr., a njihova karta u toj opciji je uvek visestruko veca od LCC, zasto?

2. Konstatno menjanje pravila takodjer radi i AirSerbia, te sad mozes veliki kofer, sad ne mozes, ovde se mozes checkirati online, onde ne mozes itd..

3. Iste „skrivene“ troskove ima i Air Serbia, u „najjeftinijoj“ tarifi (koja je uvek mnogo skuplja od LCC) sedista se dodatno placaju

4. To da LCC slecu samo po dalekim malim aerodromima su neka davno prosla vremena, ili ljudi smatraju da je Schwechat, El Prat itd. mali aerodrom?

5. i tako dalje, da ne nabrajam redom jer je dugacak tekst, ali bi se osvrnuo i na onu „nebrigu“ wizzaira koju ste spomenuli, Airserbia je isto puna takvih scenarija, dovoljno je izguglati „Airserbia ostavila putnike na cedilu“ :)

PS: Cenim Vaše mišljenje uvek, ali na ono „hocu dobru klopu u avionu“ sam se slatko nasmejao :) Svaki prosecan zemaljski restoran je barokna renesansa za avionsku hranu.

Dakle nista licno ni protiv AirSerbie i slicnih, ali ni meni jednostavno nije jasno to gnušanje nad LCC, kad je usluga prakticno ista po nekoliko puta manjoj ceni. Ne pricamo o biznis klasi i prekookeanskim letovima.

Pozdrav

A

1. Ni u ludilu Vladane. Ryanair i Wizz Air dozvoljavaju koferčić 40x30x20 (24 kubika) koji nije dostatan ni za kakvo putovanje. Svi ostali dozvoljavaju gratis u kabinu kofere 55x40x25 (55 kubika) koji su dostatni za 2-3, pa čak i 4 dana poslovnog puta. Razlika je nebo i zemlja. U prvo se ne mogu spakirati, u drugo apsolutno mogu.

2. Da, Air Serbia u posljednjih par godina nije bajan primjer legacy carriera po broju promjena pravila. No, ja ipak daleko više putujem Lufthansom, KLM-om, Air Franceom, Swissom, Croatiom, Britishem, Austrianom, Aegeanom, Emiratesom… nego Air Serbiom pa je paralela između LCC i legacy temeljena na tim iskustvima.

3. Ne nužno. Kod velike većine kompanija ovaj troškak je apsolutno moguće izbjeći (ne i kod Air Serbie, čak štoviše nekoliko puta nisam dobio sjedalo koje sam platio). Trošak se izbjegava besplatnim biranjem sjedala kod online check ina 48, 36 ili 24 sata prije leta (ovisno o kompaniji) ili čak i prije ako ste član ff programa. Kod LCC doslovce nije moguće isto izbječi.

4. U načelu to jest činjenica. Ima izuzetaka, ali u pravilu to tako jest. I ako istinski pokušate uspoređivati Beauvais sa Orlyem ili još gore CDG onda stvarno ova rasprava prestaje imati smisla.

5. To jest bila praksa u samom početku djelovanja Air Serbie, bilo je tada i velikih, čak i masovnih slučajeva koji su izazvali bunt javnosti, no više takvih slučajeva nema, ili su istinski izuzetak. Ili mi želite reči da to uspjevaju dobro prikriti i kontrolirati medije?

Bogami u Ryanairu i easyJet sam imao priličan izbor i neke vrlo dobre obroke, čak i ne pretjerano skupe. Neko vrijeme sam se čak i veselio toplom sendviču sa prženom krispi piletinom u easyJetu, uz Bailys sa drobljenim ledom. Imali su čak i Starbucks. Tako nešto nisam nailazio na drugim letovima.

P

U vecini se slazem sa Alanom samo bih dodao svoj komentar:

1. Apsolutno tacno. Jedini svetli izuzetak je easyJet kod kojeg mozete uneti normalan rucni prtljag u kabinu i jos nemate ni ogranicenje kilaze kao kod LH, JU, AF…

2. Promena se jeste desila kod Air Serbie u vezi sa predatim prtljagom ali molim vas lepo ista promena se desila i kod Lufthanse, Austriana, Swiss-a…Danas nemate skoro vise niti jednoga (u ex-Yu je to samo Montenegro) avio prevozioca gde u cenu karte ulazi predati prtljag od 20 kg.
Posluzenje na evropskim letovima Air Serbie je i isto kao i kod Austriana (minimalno) a jedina razlika izmedju Lufthansa i Air Serbije je sendvic i pic ( u Air Serbiji dobijete cips i vodu besplatno).

3. Moguce je i kod Air Serbie ovaj trosak izbeci. Mozete se cekiratu 48 sati pre leta i ako ne zelite platiti sistem ce vam automatski dodeliti sediste bez placanja. Postoji i caka da se dobije bolje mesto bez placanja ali necemo bas sve otkrivati :-)

4. Sve vise LCC slecu na velike aerodrome ali mnogi od njih imaju posebne „terminale“ ili bolje receno supe za LCC putnike a normalne terminale za legacy carrier-e. Meni je upecatljivi utisak ostavio Bordo gde je ova razlika ogromna. Mislim da je slicno i u Budimpesti. Beograd je tu izuzetak.

5. I ja mislim da je ovakvih slucajeva sve manje i manje. Verujem da je poslednji primer pre krize bio da je Air Serbia ostavila putnike da cekaju max 24 sata (sto je ogromno razume se) zbog pokvarenog aviona ali ih je na kraju ipak vratila na odrediste. Kod LCC-a bi to islo mnooogo napornije, duze i najverovatnije biste iz svog dzepa morali platiti povratak.
Najsveziji primer je overbooking kod jednog od letova Air Serbije koji se dogodio pre par nedelja kad je Air Serbia ostavila na gejtu u FRA ljude koji su uredno platili kartu, jer su prodali vise mesta nego sto ih avion ima. Rezultat tako nepromisljene akcije u ovo krizno vreme je bio da je Air Serbia platila Air Pinku da njihov privatni avion odleti u Frankfurt i sledeceg jutra pokupi ljude koji su ostali na frankfurtskom aerodromu.

V

@Alene,

heh, lepo rekoste da u zadnje vreme vise putujete LC pa zato je mozda iskrivljena slika o LCC.

Za 6€ doplate Ryanair nudi 55x40x20 + 40x20x25 + PRIORiTY boarding, tako nesto LC nudi samo u biznis klasi, razliku u ceni (a istoj usluzi) znamo.

Easyjet dozvoljava kofer 56x45x25, (da bez doplate!) one LC koje ste naveli to ne nude. cak sta vise, ne znam ni jednog u evropi koji toliki kofer nudi.

Membership karte nude takodje svi LCC, pa tako wizzair nudi popust od 10€ za svaku kartu preko 19.99€, i 5€ na kofere, dimenzije su 55x40x23 + 40x30x20.

Imali smo tekst o pakiranju, ko zna da se spakuje ovo su dimenzije dovoljne za 5-6-7dana.

Ne bih da razvodnjavam, ali ako pricamo o komforu mogli bi malo pricati o prosecnoj starosti flote LC i LCC, ko je tu bolji i gde uvek dobijate nov avion za letenje? :)

O kvalitetu hrane u avionu ne bih vise, Starbucks je „McDonalds“ kafa, a slozili smo se da McDonalds ne volimo i ne jedemo. :)

Pozdrav i svako dobro, nastavite s odlicnim tekstovima.

V

@Predrag

Napisasmo poruku u isto vreme.

Dakle, slazete se da AirSerbia, pa i Lufthansa, Austrian, Swiss, precesto menjaju pravila, isto kao LCC, zasto su onda visestruko skuplji i kako su to onda „drugaciji i bolji“?

Sto se tice „šupa“ na terminalina, to jednako vazi za LC i LCC. Zadnji put u Frankfurtu videh da Emirates, Qatar i slicni LC slecu u „šupi“ na T2.

Super je to sto Air Serbia nudi random seat besplatno pre cekiranja, nude to i LCC, ali ja hocu prvi red (obicno kosta ~15€ kod LCC) ili poslednji (~5€) koliko puta je skuplja karta kod LC za istu ovakvu opciju?

Da se razumemo i Vama i Alenu, ja sam uvek za opciju da platim vise da bi dobio vise, ne samo za avio kartu vec sve u zivotu, ali ne volim da platim vise a zauzvrat dobijem maglu.

Pozdrav

A

Vladane, respekt, ali to što više putujem legacy carrierima, ne znači da ne koristim Low cost. Pisao sam o LCC nedavno i o Priority boardingu. I ta usluga nema veze sa business klasom. Ona je samo doplata za koferčić koji je normalan kod drugih kompanija, a da bi se to moglo ostvariti morali su dati ulazak tim putnicima prvima, jer u protivnom će ostali u naguravnju 95% aviona staviti svoje manje kofere u pretince i neće biti mjesta za one koji su platili za ono što drugi daju gratis.

Stvarno ne znate legacy carriere koji nude kofer 55x45x25 ili neku varijaciju na tu temu (npr. 50x40x30)? Čudi me. No, i o tome sam nedavno pisao, pa da se ne ponavljamo.

Ne nude svi membership card, no neki nude. Volotea ima jako dobar takav program. I o tome sam nedavno pisao. No, on se u načelu isplati tek kada putnik putuje bar 5 ili više letova sa tom kompanijom godišnje.

Da, kofer 55x40x25 je dostatan za 3-4 dana, uz dodatak ovog 40x30x20 tako nešto može se razvući na 5-6 dana (ovisno o tome koliko službenih materijala morate nositi sa sobom). No, u 40x30x20 ne možete spakirati baš ništa, to nije dostatno ni za 2 dana. Istinski nije. Govorim iz iskkustva.

Oprostite, ali iskreno ne razumijem koja razlika po meni, putniku, je putovati u avionu starom 5 ili 10 ili 15 godina? Jel on čišći, ima udobnija sjedala, sigurniji je, ima bolje WC-e? Iskreno među tim avionima ni ne znate koliko je star. A to da LCC avioni nakon 6-7 godina raubanja preko svake mjere, znaju izgledati vrlo otrcano, uništeno, a pri kraju svakog dana vrlo prljavo (jer ga nabrzaka površno „počiste“ kabinci u desetak minuta između odlaznih i dolaznih putnika) ne treba ni govoriti.

Jojojojoj… ne slažem se za Starbucks i komparaciju sa McDonald’som. Nije svaki brand apriorno loš. Jako ste mi sa Starbucksom dirnuli u osobnu preferencu, i to vas bu koštalo pive prvom prilikom. Ne bogohulite. :-)

Ako mislite da sam ja „borac na prvoj liniji protiv LCC“ onda ste me krivo shvatili. Nisam to. Mislio sam da sam to jasno napisao u svojim prijašnjim člancima. Ali da smatram da su oni blagodat planete, bez obzira što su omogućili široj populaciji, jeftina putovanja, ne, to isto tako ne mislim. Čine puno koristi, ali i još više štete. Ali da su potrebni putnicima, lokalnoj zajednici, državnim ekonomijama, jesu. Samo im se ne smije dozvoliti „ucjenjivanje“ (koje istinski prelazi svaku mjeru i osnove poslovne kulutre), privliegije i prikrivene subvencije (koje istovremeno tužbama osporavaju svima ostalima) i protuzakonito djelovanje (eto Ryanair je upravo izgubio tužbu za nepoštivanje radnog prava Francuske, koja će ih koštati preko 8 milijuna EUR). A već sada je sve to masovno prisutno, još više će biti u budućnosti.

Vladane, gledajte, nije sporno da svaki od tih proizvoda ima svoju klijantelu. Nije sporno ni da ljudi trebaju imati odabir. Problem je što ti globalistički lanci uništavaju lokalne brendove i proizvode. Prije McDonald’sa su u Zagrebu bili savršeni hamburgeri u Hambyu i Ham-hamu i McDonald’s ih je dostlovce uništio. I to ne kvalitetom, nego dumpingom, jeftinijim sustavnim poslovanjem, abnormalnom (i nekomercijalno isplativom) reklamom, trendovskim pristupom (klinci su statima čekali isprd McDonalds’a prvih dana). Danas se svi zagrepčanci sječaju tih hamburgera i komentiraju „eeee, da.. kako je to bilo super, kakav je to bio okus“. Ja kod kuće prijateljima redovno radim te hamburgere iz mladost i svi se raznježe, oduševljavaju. Ali njih više nema, a McDonald’s je u međuvremenu u Zagrebu otvorio 15 restorana i nekoliko desetaka diljem Hrvatske.

I da skratim, da i ja povremeno koristim LCC. Al ga izbjegavam, kao što sam i par puta koristio McDonald’s kada je alternativa bila ili neprihvatljiva (opasnost od trovanja) ili zatvorena (McDonald’s radi u u 2 u noći, neke dane i u 4 u noći). No, da ih koristim ako imam altenative, ne koristim. No, pitanje je hoću li za 5, 10 ili 15 godina imati alternative?

Pozdrav i Vama, iskreno respektiram Vaš stav (iako se u ovome ne slažemo) i hvala što pratite kolumnu.

V

Itekako primetim kada je avion nov ili star, noviji imaju modernije (tiše) motore, sedista su modernija te udobnija (X puta mi se desila drndava sedista u Lufthansi, (Airserbiu necu ni spominjat) kod LCC to nikad nisam doziveo, uvek su bili novi jednako lepo ocisceni.

Sto se tice subvencija, dobija ih puno previse i Airserbia, a puno smo u toku od vas i za Croatiu, dakle opet isto kao LCC, a imaju cene vece.

Da se ne bi vrteli u krug, vidimo se nekad na ono „pivsko izvinjenje“ u Beogradu za Starbucks:)
A mogu i cevapi pride, preziveli su kvalitetni po restoranima uprkos najezdi McDonaldsa ;)

Pozdrav

A

Čujte me Vladane, letim bar 50 puta godišnje i apsolutno ne mogu reći ima li avion 5, 10 ili 15 godina. Kao što nikad, ali nikad nisam naišao na „drndava“ sjedišta u Lufthansi, a bogami sa njima letim jako mnogo.

Mislim da se ipak ne može uspoređivati novac koji dobivaju Wizz Air ili Ryanair sa onim koji dobivaju Croatia ili Air Serbia. Poglavito ne modus operandi ucjena koji provodi Ryanair, pa i Wizz Air.

A što se tiće izvinjenja, ma pivu ću platit ja, ali ne dirajte mi u Starbucks.

Pozdrav i Vama.

P

Vladane,
Malo kasnim sa odgovorom.
Cini mi se da ste se koncentrisali uglavnom na one tacke gde su LC i LCC merljivi dok ste one gde je LC svetlosnim godinama ispred (zbrinjavanje putnika u slucaju otkazanog leta) ignorisali.

Kakogod, morate shvatiti da je Wizzair jedno bar 3 puta do sad promenio pravila rucnog prtljaga. Dakle, oni su dosledni svojoj politici da predati prtljag mora da se plati i od njih su LC to i preuzeli. Medjutim igrarije sa rucnim prtljagom koji 80% LCC putnika samo i nosi je prenaporan samo za pratiti a kamoli za primenjivati.
U pocetku je kod svih LCC mogao da se unese rucni prtljag po IATA standardima kao sto danas ima Air Serbia na primer. Posle toga su neki odlucili da dodatno zarade na tome (Wizzair) pa su taj dozvoljeni rucni prtljag 50% smanjili kako bi dodatno zaradili. Kad su videli da ih konkurencija u tom pogledu ne prati i dalje dozvoljava nepromenjenu vellicinu rucnog prtljaga poceli su gubiti putnike i brze bolje vratili stare dozvoljene mere.
I tada se dogadja da konkurencija pocinje umanjivati dozvoljene mere rucnog prtljaga. Naravno, nije puno vremena proslo i Wizzzair je opet promenio politiku rucnog prtljaga smanjujuci ga na velicinu torbice. Sad vise i ne zelim znati koja im je trenutna politika po pitanju rucnog prtljaga. Kod AIr Serbie ili Lufthanse tih igrarija nema. Zna se koje je mera dozvoljena (kod AIr Serbije je cak i dodatna laptop torba dozvoljena kao rucni prtljag) iako cak i tu meru putnici cesto prekoracuju. Probajte prekoraciti meru dozvoljenog rucnog prtljaga kod Wizza i vas novcanik ce to vrlo brzo i znacajno osetiti.

Molim vas, Terminal 2 u Frankfurtu nije supa. To je lep terminal i nema veze sa onima o cemu sam ja govorio. Da biste me bolje razumeli pogledajte ove slike.

Ovo je Billy – LCC terminal u Bordou
https://twitter.com/robertdatt/status/652510128311304192/photo/1
A ovo glavni terminal sto koristi Air France
https://www.internationalairportreview.com/news/64594/bordeaux-airport-sees-record-numbers-2017/

Pogledajte na sta lice gejtovi Wizza u Budimpesti – supa je pojam za ovo
https://www.flickr.com/photos/78031184@N04/35825602570/

A ovo je gejt Terminala 2 u Frankfurtu

https://www.airliners.de/frankfurter-flughafen-passagier-terminal/54650

Dakle, razlika nebo i zemlja.

Nije samo razlika u random besplatnom deljenju sedista nego i u cinjenici da ce vas jedan Ryanair namerno baciti odvojeno od osobe sa kojom putujete (sem ako nisu deca u pitanju) kako bi vas primorali da kupite sediste. To kod Air Serbie nemate. Cim ste na jednom booking code-u sedece zajedno platili ili ne platili (naravno sem ukoliko se pojavite poslednji na check-inu a avion je pun – onda ce vas baciti gde je ostalo mesta).

Slazem se sa vama u pogledu Starbucks-a. Uvek radje popijem dobru domacu kafu.

P

Morao bih jos samo dodati da razliku u buci cujete verovatno samo kod NEO aviona ukoliko ih poredite sa klasicnim koji imaju CEO motore.
Ali porediti buku CEO aviona proizvedenih pre 5 godina sa onim proizvedenim pre 15 godina nema nikakvog smisla.

Ja sam FF kod AIr Serbie ali letim cesto i sa ostalim legacy carrierima. Poslednji put sam video losa sedista u Carpatairu koji je leteo za Montenegro Airlines. Avion je zaista bio u prilicno losem stanju sto nikako ne mogu reci za avione Air Serbie (ovde iskljucujem Aviolet).

I jos samo da dodam da sto se tice Air Serbie kod njih vrlo cesto mozete ugrabiti zaista povoljne cene koje su bolje i od LCC-a. Pre ove krize su redovno stavljali odredjene gradove na promocije i mogla se naci karta za 100 EUR do Frankfurta, Ciriha, Milana, Dizeldorfa, Amsterdama etc.

Zaista sa LCC (ovde iskljucujem easyJet o kojima imam najbolje moguce misljenje) samo, i samo ako moram. Norwegian i Transaviu nisam jos koristio.

A

Mene je najviše naživciralo „kupita službeni kofer Ryanaira koji će vam uvijek garantirati ulazak u kabinu, taj nećemo provjeravat“, i onda promjene dimenzije. Što ih ljudi koji su taj kofer platili ko suho zlato da ih se ne gnjavi za centimetar dva ručke ili kotača, ne tuže za prevaru?

S

Potpuno se slažem da stalna promena pravila o prtljagu kod LCC ide najviše na ganglije. Pri tome ako vaš i najmanje divergira od tog dana važećeg standarda, odraće vas od para ili neće uopše pustiti na let. Dok, na primer, zadnji put kad sam legasijem putovao za Moskvu, bio sam zabrinut jer sam imao malo podebeo ranac koji je prevazilazio propisane dimenzije, a ona je u avion uletjela gomila ruskinja sa po jednim racem i spreda i straga i onda shvatiš da iz Beograda u Moskvu (ne i obrnuto) možeš povesti i kravu pod uslovom da je uspiješ nagurati u pretinac iznad glave. O leg space-u neću ni trošiti riječi, moj zadnji let LCC om je bio pravo mučenje, potpuno sam uvjeren da taj avion ne može zadovoljiti važeće zakone o brzini evakuacije putnika, barem ne ljudi bijele rase sa Balkana.

A

Bijele rase?

B

Imaju promet od par milijardi e, a ciganišu se i neće da mi refundiraju extra troškove za otkazani let(hotel, hrana i alternativni let), plus kompenzacija od 250 e jer su oni otkazali let Malta Beograd bez pravog razloga

M

@Nikola ja bas mislim da su Irci srdacni, prijateljski i usluzni, a isto nikakvih problema nisam imao sa njima tako da mi nije jasno tvoje poredjenje.

Odgovori
A

Ma nisu tu Irci bitni, nije vlasnik Ryanaira Irac, niti je većina zaposlenih (pa čak ni u managementu) Iraca. Već odavno Ryanair nije irska kompanija, nije u vlasništvu irske obitelji Ryan (preostalo im je tek par postotaka vlasništva), nema najveću bazu u Irskoj, ne upravljaju njome Irci. Da je Ryan obitelj i dalje vlasnik već odavno bi ih uništili veliki igrači put Lufthanse, IAG-a i Air France-KLM, no upravo zato što iza njih stoje bjelosvjetski moćnici koji su odkupili kompaniju nitko im ništa ne može, pa ni zarakoplovene veličine. Jer oni su najveći, najutjecajniji i najbogatiji.

N

@Mehanicar

Irci kao ljudi su jedni od najboljih s kojima sam zivio.
Irci kao biznismeni su jedni od najgorih ljudi sa kojima sam imao posla u poslovnom smislu.

A

Da, puno ljudi to govori. No, kao što rekoh, ovo nisu Irci.

m

Ja osobno ne izbjegavam McDonalds (metafora u ovom slučaju). Nije ni da se tamo redovno hranim ali povremeno mi odgovara takva standardna, poznata i jeftina usluga. Pogotovo kad dodjem umoran na nepoznato mjesto radije cu uci u McDonalds i pojesti to što imaju nego da pokvarim želudac ili me prevare. Naravno samo kao cilj zadovoljenja gladi. Nikako ne bih želio da svi restorani budu takvi, ali smatram da ima opravdano svoje mjesto na tržištu. Isto tako ce leteci McDonalds postaviti neke standarde, a time i druge igrače natjerati da svojom boljom i finijom ponudom opravdaju veću cijenu.

Odgovori
A

Ja (i moja obitelj) apsolutno nikada, ali nikada ne jedemo u McDonald’su. Ako već moram nešto brzo onda su ćevapi bolji. A ako ne moram brzo onda je to janjetina, kotlovina, gumanska pljeskavica, buncek sa zeljem, pašticada… Dakle, nikada, ali nikada McDonald’s. Kćer od malena odgajamo na drugu vrstu hrane i njoj je danas sa 19 godina Coca-cola neukusna i odbojna, kao i McDonald’s. Istinski fuj.

Jednom sam i ja na Borneu pojeo McDonald’s iz tog razloga koji ste rekli. Alternativa je bila restoran za koji sam morao uzeti antitetanus samo od gledanja u njega. Ali samo tada sam pristao na manje zlo koji se zove McDonald’s.

No, curama u mom timu McDonald’s je ultimativna motivacija i nagrada. Kad god trebam dodatan atom snage kažem im „idemo nakon toga u McDonald’s“.

Ovo sa „tjeranjem“ na bolju ponudu za višu cijenu se potpuno slažem. Iako se bojim da i ovi veći sami snižavaju uslugu i sve više postaju McDonald’s zrakoplovstva.

P

Ako je na delu mekdonalizacija vazduhoplovstva A321LR I XLR su njen Big Mac.

Odgovori
A

Hahahahaha…

DA DA DA… svaka čast, nije mi to palo na pamet, ali POTPUNO STE U PRAVU.

Skidam kapu i klanjam se do poda. Potpuno točno!

S

Ha ha ha ha ha
Pred jedno dvije godine razgovarali smo ovdje o Wizz air u i njegovom vlasniku. I sve je ispalo kako smo tad rekli. Jedino je ova korona kriza ubrzala razvoj događaja i olakšala planove Wizz u.
Stvarno ona stara poslovica
Para na paru
Uš na fukaru
je točna da točnija ne može biti.
Alene ovaj članak je tako dobra analiza stanja koju bi svi oni koji odlučuju bilo što u zrakoplovstvu trebali ne pročitati nego naučiti na pamet.
Jedino što bi vas htio pitati je znate li što o planovima Wizz air a za Dubrovnik?

Odgovori
A

A čujte Srđane, izgleda da ja ipak „pogađam“ većinu stvari. I kao što sam rekao na prezentaciji u ZL Split, ZL Dubrovnik i Aerodromima Crne Gore, ja ne čitam iz graha ili šalica kave. Nego svakodnevno trošim sate na prikupljanje podataka, koje potom sustavno analiziram, te iz brda činjenica stvaram zaključke. Stvar vremena i sposobnosti.

Hvala puno na pohvalama.

O planovima Wizz Aira i Dubrovnika sam razgovarao sa tamošnjim managementom prije tjedan dana, no, ispričat ćete me, ali isto nikako nije za javnost. Sorry…

S

Razumijem što je poslovna tajna. Ali morao sam pitati jer ko pita ne skita.
Još jednom da pohvalim članak. Stvarno je više nego dobar.

A

Hvala puno na pohvalama. Čak se i ne radi o poslovnoj tajni, nego o jednostavnom poslovnom bontonu. Neke stvari nije primjereno i pristojno iznositi i stvar je povjerenja. U protivnom bilo kakva analitička rasprava ili pitanja nemaju baš nikakvog smisla, zar ne?

M

Wizzair je danas objavio da bazira 3. avion na BEG i uvodi 10 novih linija iz Beograda. Karte su već u prodaji na njihovom sajtu.

Odgovori
M

Svaka cast, i ne samo to nego ce svi avioni biti A321.

A

Eto ga… nastavak priće. I tu nije kraj! To je samo početak, kao što piše u članku!

Wizz Air je pronašao laku žrtvu: Air Serbiu. Korona ih je načela, tržište dušu dalo la ULCC, Air Serbia ima problem 150+ milijuna EUR dugova prema vjerovnicima Etihada i samom Etihadu. Ovo se može djelomićno prolongirati, ali neće unedogled i neće na puno godina.

P

Uvode iz Beograda:

LIS
BCN
SZG
CRL
TKU
CGN
FDH
HAM
MXP
TRF

A

Da, i to nije sve, bit će toga još…

M

Iskreno, nisam procitao ceo clanak jer je za mene to previse informacija i statistike, ali da se razumemo, nadam se da ce Air Serbia raditi u plusu, ali isto tako navijam da i low cost povecaju broj destinacija. Da ne ispadne da sam protiv ovoga ili onoga. :) Sve najbolje.

m

Mislim da je nategnuta prica da su se namjerili na AS – to je sitna riba koja posluje sa gubitkom računajući na državnu pomoc – koga bi točno interesiralo da preuzme takve linije?

A

Nategnuta? Modus operandi LCC je uništavanje lokalnih igrača, poglavito onih slabijih. Nemalo je takvih primjera?

Nije li prva planirana žrtva Wizz Aira bio upravo Malev, kompanija u kojoj je Varadi bio CEO? U momentu bankrota Malev je imao kapacitete kao što ih danas ima Air Serbia (jedan avion više, ali nisu imali širokotrupac i imali su prilično manjih uskotrupaca 737-600). A kolki je bio Ernest, Estonian, Air Italy, Germania, Astra… i tko ih je uništio?

d

Za mene McDonalds znači istu uslugu i približno isti ukus hrane. Znam šta nude i šta imaju.
Mada ću u Beogradu uvijek rađe pojesti pljeskavicu sa kioska, u Budimpešti gulaš… opet ode nekako na domaće, Istambulu kebab, Atini giros… :-)
Kakva je firma Wizz vidjećemo kad prestane ogromno upumpavanje novca. Novac koji una ulaže sigurno nije iz zarade iz aviobiznisa nego negdje sa strane. Recimo da se dotira na neki način. Takođe, generalno LCC kompanije skoro pa udaraju reket malim država i aerodromima. Što iste te države ne bi smjele da rade da je njihova kompanija u pitanju. I dokle god postoji + postojaće i -. Pojaviće se i njima neko ravan odnosno neko već postoji.
Inače analiza jedna od boljih.

Odgovori
A

O da, potpuno se slažem i za pljeskavicu, i za gulaš, kebab, i giros… O daaaaa!

Pa upravo to i je svrha sustava. Grade ga dok ne postane toliko jako da će aerodromi opako plaćati samo da lete sa njih jer tko neće imati konekciju na sustav IndigoPartnersa biti će druga ili čak treća klasa. Odvojen, odcjepljen, nepovezan… ko i McDonald’s.

Hvala puno na pohvalama. I ja mislim da je ovo jedna od najboljih analiza do sada.

P

Postovani Alene,

S obzirom da i sami cesto navodite kako se obistinilo nesto sto se u proslosti predvideli ja bih imao sledece pitanje.

Kada ste saznali da je iza Wizz-a stoji mocni Indigo Partners?

Naime, u danasnjem tekstu navodite da iza Wizza stoji JP Morgan Chase i da izmedju ostalog zbog toga Wizz raspolaze maltene neogranicenim finansijskim sredstvima.

„Stoga je jasno da je ovo produkt jasne strategije i ogromne količine novaca koje stoje iza IndigoParnersa. I da skratim, iza IndigoPartnersa stoji JP Morgan Chase, jedan od 5 najvećih financijskih institucija svijeta, težak 2,7 trilijuna USD, sa godišnjim prometom od preko 115 milijardi USD i profitom od preko 36 milijardi USD.“.

No, pre samo manje od cetiri godine ste pominjali mogucnost da Wizzair izgubi trzisnu utakmicu od Ryanair-a i proglasi bankrot.

„Upravo zato Skopje je vrlo ranjiv aerodrom koji bi, u slučaju neprihvatljivog ucjenjivanja (sjetimo se primjera Beograda i odlaska 50% bazirane flote) ili pak bankrota Wizza (vrlo je upitno može li Wizz preživjeti rat koji je sa njim pokrenuo daleko moćniji Ryanair)“…

https://tangosix.rs/2016/29/11/kuda-bi-trebali-ici-ostali-glavni-aerodromi-ljubljana-skopje-pristina-sarajevo-podgorica/

Dakle, moje pitanje je da li ste pre manje od 4 godine znali da Wizz raspolaze sa tolikom kolicinom novca i ako jeste kako ste mogli pominjati bankrot?

Hvala unapred i pozdrav

Odgovori
A

Iskreno sve je krenuo istraživanjem koja je to NEPOZNATA kompanija koja može naručiti odjednom 460 aviona. Kako to nitko do sada nije napravio, profesionalno novinarski me interesiralo koja to moćna institucija stoji iza toga. Konačno, nitko nije ni znao da je ista institucija i za Wizz Aira i iz Frontiera, i iza Volarisa.

I onda sam kopao, kopao i kopao. Za taj članak od prije dvije godine kada sam to otkrio potrošio sam nekih 40 sati istraživanja. I otkrio da JP Morgan stoji iza toga. I sve mi se otvorilo. Kockice su se složile. Taman u to vrijeme jako sam puno čitao o JP Morganu i njegovom ekskluzivnom pravu kreditiranja prodaje oružja SAD-a u prvom i drugom svjetskom radu, o njihovim kuhinjama, utjecaju… Kažem sve se posložilo. Dalje istraživanje bilo je bitno lakše jer je bilo jasno što treba tražiti. I sve nako toga samo je upotpunjavalo sliku. Samo dodavalo novinarsku i analitičku građu.

Da, u pravu ste za ovo prije 4 godine. Tada je Wizz bio minijaturna kompanija sa samo 65 aviona, nitko nije znao da iza njih stoji IndigoPartnersa i JP Moragan (pa ni ja), da imaju veze sa Frontierom i Volarisom. I djelovali su preludo hrabri. Ušli su u rat sa močnim Ryanairom koji je tada već imao 350 aviona i uništavao sve na svom putu. Iskreno tada sam si rekao „ili su potpuno ludi ili tu nešto ima“. Nakon toga postalo je sve „sumnjivo“. I zato tada i jesam napisao „vrlo je upitno moće li Wizz preživjeti rat“.

Jasno, nakon što sam iskopao JP Morgan ovo „može li“ nije više bilo pitanje.

Iskreno prije 4 godine su fino skrivali sve od javnosti. Prije 2 godine je sve postalo jasnije, danas je potpuno jasno!

A sutra? Nemojte se začuditi da se dese i luđe stvari pa se spoje Wizz i Volotea, ili čak Ryanair i Wizz. Ako vlasnici svijeta tako međusobno odluče da što prije porobe ono što porobiti žele.

S

Hvala Vam na još jednom zanimljivom članku i analizi :-)

Ja lično ne volim da poseđujem Mekove restorane, niti mi njihova hrana predstavlja neki užitak. Isto tako nisam i neki ljubitelj putovanja low cost kompanijama, pre svega me demotiviše to ucenjivanje i mučenje s prtljagom, a i često mi aerodromi na koje lete ne odgovaraju baš.

Mekdonalizacija kao metafora za snižavanje kvaliteta i unificiranje proizvoda čini se da je zahvatila mnoge oblasti. Ali nekako mi se čini da se kad taj proces dostigne neki nivo može pojaviti i obratna tendencija – da ljudi počnu da cene neke stvari koje taj osnovni proizvod ne nudi, pa se tako nadam se će se i u aviaciji naći mesta za nešto više od onoga što nudi Wizz i njima slične kompanije. Uostalom, što se tiče njihovog glavnog aduta – cena, neko iskustvo s njima pokazuje da čim se reše konkurencije, cene kod njih postaju mnogo veće, gotovo kao kod legacy prevoznika.

Širenjem baze u Tirani Wizz je zauzeo veliko tržište na koje se ASL širila za transferne putnike. A današnjom najavom širenja baze i destinacija u Beogradu može se reći da ih je poljuljao ozbiljno. Nekako se uzdam u to je ASL proteklih godina uspela da nas iznenadi i odgovori konkurenciji na svom tržištu (ne samo LCC kompanijama), pa se nadam se će i ovo uspeti nekako da prevaziđu.

Veliki pozdrav!

Odgovori
A

Hvala i Vama na pohvalama i što pratite kolumnu.

Moguć je i trend „boljih usluga“ (jesmo li dodirnuli dno?), ali bojim se da se sve više legacy spuštaju na nivo LCC, pa neće tko imati provoditi takav trend.

Jasno da je to krajnji cilj. Uništavanje konkurencije i potom dizanje cijene. Glavni princip globalizma, zar ne?

Da Air Serbia je pokazala žilavost, pokazala je i prilagodljivost, kao i brze reakcije. A ima i ogromu pomoć države. Tako da je opravdano vjerovati da će odgovoriti i na ovaj izazov.

S

Odlican clanak. Alene, zivim u Australiji preko 20 godina. Mozda znate da je jedna od ovdasnjih aviokompanija Virgin Australia nedavno bankrotirala nakon mnogo godina neprofitabilnosti. Koronavirus ih je dovrsio. Trenutno je u toku pokusaj da se kompanija proda najpovoljnijem kupcu. U pocetku ih je bilo preko 10 a ostala su samo dva: Bain Capital i Cyrus Capital Partners. Obicni ljudi nikada nisu culi za ove investitore. Znalite li nesto vise o ovim potencijalnim kupcima? Cini me se da su to Americke investicione kuce i da Richard Branson ima neki udeo u Cyrusu.

Odgovori
S

Samo bih dodao da je Indigo Partners bio jedan od ozbiljnih kandidata za akviziviju Virgina. Bili su među 4 finalista ali su na kraju otpali.

A

Hvala na pohvalama. Kako ne bih znao. Evo Vam i članci na tu temu iz mojih Dnevnih biltena:

FINALE IZBORA ZA VIRGIN AUSTRALIU
U finale izbora za investitora Virgin Australie koja je u predstečajnoj nagodbi su: investicijske kompanije BGH Capital (Australija) i Bain Capital (SAD), potom Cyrus Capital Partners poznat po 40% udjela u Connect Airwaysu koji je kupio bankrotirali flybe ali i sudlaovao sa Bransonom u formiranju i prodaji Virgin Americe, te IndigoParners (vasnik Wizz Aira, Frontiera, Volarisa i JetSmarta).

Virgin Australia je prvo smanjila 10 kandidata na 4 finalista, a sada su isti smanjeni na samo dva konkurenta. Odobren je Bain Capital i Cyrus Capital Parners među kojima će se odučiti koja će kompanija dokapitalizirati Virgin Australiu. Tako je IndigoPartners još jednom ispao iz igre za vlasništvo posrnulih kompanija. Cyrus Capital se nije baš bajno pokazao u slučaju flybea, a sudjelovao je i u prodaji Virgin Americe za Virgin Grupu. Bain je vlasnik Trans Maldivian Airwaysa.

POKREĆE SE I TREĆI PRIJEVOZNIK U AUSTRALIJI
Zbog predstečane zaštite Virgin Australije koji će nakon, sada već evidentne, prodaje biti bitno manji, ali i smanjenja broja operacija u idućih tri godine, australijski regionalni operater REX (Regional Express Airlines) je odlučio svoje regionalne linije spojiti transnacionalnim linijama. Istime će Australija dobiti i trećeg nacionalnog prijevoznika početkom 2021.

Kompanija će investirati 120 milijuna EUR u nabavku deset uskotrupaca (A320 ili 737) i osoblje, koje će vrlo vjerojatno pronaći u bivšim djelatnicima i avionima Virgin Australie. REX u ovom momentu u floti ima 57 Saabova 340 kapaciteta 34 putnika. REX je i vlasnik Pel-Aira koji ima 11 aviona, od čega tri Saaba 340, a ostalo manje avione kapaciteta desetak putnika.

REX naglašava da mu je pristupilo nekoliko kompanija i investitora koji su zatražili da upravo to učini. Poslovni model će biti nešto između legacy carriera i LCC. REX trenutno nema code-share sporazuma, pa čak ni sam Qantasom ili Virgin Australiom. Prije koronakrize Qantas je opsluživao 42% australijskih kapaciteta, Virgin Australia 33%, Jetstar 21, a REX samo 0,32%.

REX povezuje male aerodrome u Australiji sa većim hubovima i to Melbourne, Sydney, Brisbane, Perth, Adelaide, Townsville i Cairns. REX ima brojne konekcije iz glavnih australijskih hubova koji imaju velik broj međunarodnih konekcija zavidnog broja kompanija. Pa tako iz Sydneya REX leti za 17 aerodroma i Melbournea za 10 aerodroma, iz Brisbanea za 11 aerodroma, is Adelaida za 12 aerodroma, te iz Pertha za 4 aerodroma. Niz linija koje leti su PSO.

Ovo otvara dvije velike mogućnosti. Prva je da REX povezivanjem svojih hubova omogući da mali aerodromi sa jednim stopom budu povezani sa svim velikim aerodromima, a sa dva stopa da se poveže svih 60 aerodroma koje REX opslužuje u Australiji.

Druga velika mogućnost koja se otvara REX-u je da potpiše code-share ugovore sa velikim prijevoznicima koji obnašaju linije do velikih australijskih hubova i da im onda feeda međunarodne linije. Kako su Oneworld prijevoznici i Emirates u joint-venture ili bar code-share sa Qantasom, SkyTeam sa Virgin Australiom, logična bi bila opcija da REX krene u suradnju sa Star Allianceom. To se u prvom redu odnosi na Singapore, Air New Zealand, Air Canadu, Air Chinu, Air Indiu, ANA-u, Asianu, Singapore, Scoot, Thai i United koji svi imaju linije za velike australijske hubove. Nije nemoguće da ovakav feeding otvori mogućnost Lufthansi za liniju iz Frankfurta za Sydney koja je do sada bila neracionalna radi nedostatka feedera. Ostaje za vidjeti kako će reagirati Air New Zealand koji je na iznenađenje svih kao Star Alliance član potpisao vrlo širok code-share sa Qantasom, članom Oneworlda.

REX će avione nabaviti sada, kad su vrlo jeftini. Uz to iskoristiti će situaciju kad je Virgin Australia na koljenima i koja će, kada se ponovno pokrene uz nove vlasnike, biti bitno manja. Konačno u lošem stanju su i ostali prijevoznici, te su najavili ozbiljno smanjenje frekvencija u idućih dvije godine (Qantas, Jetstar, Allance i Tiger Air). Uz sve to u idućih dvije godine će biti slotova na Melboruneu i Sydneyu koji su do prije par mjeseci imali ogromnih problema sa kapacitetima i slotovima. Da je REX ovo pokušao prije par mjeseci teško bi dobio slotove za željene linije. Sada je vrijeme da se zatraže slobodni slotovi na istinski očajnim aerodromima koji priželjkuju dodatne letove.

I ovo je više nego logično. Sa deset uskotrupaca REX može sa više letova dnevno povezati sve svoje hubove, pa samim time omogućiti i konekcije prema ostalim velikim hubovima u Australiji svojim budućim partnerima. Primjerice za kompaniju koja leti do Sydneya omogućiti joj konekcija prema manjim aerodromima za koje leti sa Saab 340 iz Sydneya, ali i prema velikim aerodromima Melbourne, Perth, Brisbane i Adelaide, kao i dva manja huba Townsville i Cairns. Neke od bližih aerodroma REX može povezati i sa Saab 340.

Prije koronakrize na liniji Sydney-Melbourne je bilo 189.056 tjednih sjedala i 74 dnevna polaska, Sydney-Brisbane 105.674 sjedala i 46 dnevnih polazaka, Melborune-Brisbane 73.848 sjedala i 34 dnevna polaska, Melborune-Adelaide 50.136 sjedala i 24 dnevna polaska, te Melborune-Perth 41.136 tjednih sjedala i 18 dnevnih polazaka.

I ALLIANCE AIRLINES BI DIO VIRGINOVA KOLAČA
Australijski Alliance Airlines je prikupio 63 milijuna USD, a planira prikupiti još 20,6 milijuna za nabavu aviona, kako bi preuzala dio prometa posrnule Virgin Australie. Kompanija želi nabaviti rabljene Fokkere, obzirom da smatra da su joj 80-100 seateri idealni za njihovo tržište. Alliance operira 24 Fokkera 100, 30 Fokkera 70 i 5 Fokkera 50.

N

Nema sanse da REX bude uspesan ako pokusa da parira Qantas-u! Qantas grupa ima u svom sastavu ii QantasLink (Sunstate, Eastern and Network Aviation), koji upotrebljavaju Fokker-e 28 70 i 100, Dash 8 200, 300 I 400s. I imaju letove na skoro svim linijam kao I REX. Onog trenutka kada se REX ubaci u investicije I kupi nove avione, Qantas ce spustiti cenu na svim linijam na kojima I REX leti. I to ce biti kraj. Kao I s Ansett-om, Impulsom i Compas-om, Virgin-om u proslosti.
Prosle nedelje je Qantas (preko Jetstar-a. koji je LCC i deo Qantas grupe) objavio velika snizenja karata na letovima izmedju svih vaznijih gradova u Australiji. Cene karata pocinju od A$19! I mogu se kupiti za period izmedju Jula i kraja Oktobra meseca, period koji je, verovatno, predvidjen za start novog Virgin-a.
Alene, svidjaju mi se vasi tekstovi, strucna i snazna „istrazivacka“ i „podacima“ podrzana analiza. Hvala Vam!
Pozdrav,
Nebojsa

N

Tigerair je vec proslodt. Poslednji letovi su bili krajem marta i svi piloti i osoblje je otpusteno. Tigerair je bio u vlasnistvu VirginAustralija grupe

A

S druge strane praznina koju je ostavio Virgin + potreba ostalih alijansi da imaju feedera u dalekoj Australiji a sto noie Qantas kao dio Oneworlda.

M

Hm… A sta je ovde nelegalno, jel nesto bilo sa drzavnim subvencijama, kradjom, monopolom?
McDonalds postoji u Srbiji od 1988., ne vidim nikakvo „neokolonijalističko porobljavanje“, uvek sam imao izbora i za restorane i za avio prevoze, paralela je glupa.

Odgovori
A

Molim Vas da se ne koristimo izrazima „glup“ isl. Ovo nije ni tržnica, ni birtijetina, ni prepirka lučkih radnika, pa da razgovaramo na ovaj način. Analiza koju ste pročitali temelji se na ozbiljnom istraživanju, na činjenicama i podacima. Nije diletantsko pisanje ili pisanje novinara opće prakse. U najmanju ruku nekulturno je i neprimjerno takav radi nazivati „glupostima“.

Mogu prihvatiti da imate drugačji stav, ili da niste shvatili poantu teksta i uporabljene paralele. Mogu čak i prihvatiti nedotatak znanja o trendovima i sustavnim metodama provedbe konsolidacije, globalizacije, neoliberalizma i neokolonijalizma, poglavito u zrakoplovstvu. Mogu čak i prihvatiti da ste Vi isčitali negdje riječ „nelegalno“ iako niti to piše, niti članak tako što tvrdi čak i između redova, niti je njegova intencija takva. No, ne mogu prihvatiti uvrede ili piljarski način komunikacije na ovom strukovnom forumu, poglavito ne da tako žestok i uvrijedljiv stav koristite temeljem pučkošolske osobne opservacije, bez i jednog kontraargumenta, činjenice ili trendovskog podataka.

Stoga Vas ljubazno molim da prevladate nedostatak kućnog odgoja i na ovom forumu zadržite nivo komunikacije koji je kulturan, koji zahtjeva bonton i civilizacijski je nivo, te koji je nivo strukovnog zrakoplovnog foruma.

M

Paralela je neadekvatna ali je i dramaticna i kroz taj odredjen emocionalni naboj (koji poredjenje sa omrazenim lancem restorana brze hrane nudi) podupire stavove autora teksta (mocnici iz senke upravljaju svetom, globalizacija, sve je vec dogovoreno itd.)

M

– Nikoga nisam kvalifikovao da je „glup“, ne koristim ad hominem. Rekao sam da je paralela glupa zato sto „mekdonaldizacija“ kao negativna stvar ne postoji a ocigledno je da ste se upreli da ocrnite Wizz iz nekog razloga, pa da Vas navedem da potrazite drugi argument. McDonalds-ov dolazak na trizste kod nas (pre 30 godina, Beograd 1988) je znacio podizanje kompletnog standarda te industrije, bez monopola. To niko ne spori, ukljucujuci i njihovu konkurenciju u Srbiji (ovo vec jeste moja oblast).
– Nisam rekao da ste vi napisali „nelegalno“, nego sam pitao sta je u svemu ovome nelegalno? Ako jeste legalno onda cemu tolika ogorcenost, postoje okviri poslovanja, pravna drzava ih regulise zakonski.

Ova ostala spocitavanja o kucnom vaspitanju, civilizaciji, pijaci i „cuvanje foruma“ su visak, bespotrebna su. Administratori cuvaju forum.

A

Koji bi ja imao razlog da „ocrnim“ Wizz Air? I po ćemu sam ga ocrnio? Dakle ništa nije „očigledno“. Jer očigledno sam u tekstu rekao da taj proizvod ima publiku, da on ima svojih prednosti i ničime nisam rekao da je on loš za destinaciju, lokalnu zajednicu, putnike, državu.

Nisam ni rekao da je ad hominem (iako jest ako se reflektra na moj napisani stav) nego da je takav način komunikacije krajnje nepristojan, nekulturan i neprimjeren. Ne možete nekome reći da je neki stav „glup“. Možete reći pogršan ili čak tendeciozon, ali „glup“ se kosi sa elementarnim postulatima civilizirane rasprave. Na tom nivou ne dozvoljavam nikome da sa mnom komunicira, ako ništa drugo onda iz respekta prema mojim godinama.

Administratori trebaju čuvati forum, moje pravo je da čuvam svoj dignitet i dignitet rasprave. Slijedeći korak, ako tako nastavite je Vas ignoriram ili da zamolim administratora da Vas sankcionira. Ovaj forum je postigao vrlo kvalitetan nivo komunikacije i sigurno se neće srozati na nivo neprimjerene komunikacije kakva je na nekim drugim forumima ili na pijacama, dozvoljavanjem tona kakav vi pokušavate nametnuti

J

Alene,

Molio bih Vas samo za pojašnjenje.

Napisali ste da je u Europi sedma zračna sloboda jako rijetka.

Nije li sedma sloboda let Ryanaira između Zadra i Francuske ako je Ryanair prijevoznik koji nije ni iz RH ni iz FRA?

The right to fly between two foreign countries, where the flights do not touch one’s own country. A flight between Poland and Israel, flown by a Hungarian airline.

Odgovori
A

Ne nije. Obzirom da se prijevoznici Europske Unije smatraju domaćim prijevoznicima u cijeloj Europskoj Uniji. Ovo što ste napisali je „domaći“ let. Primjer koji je napisan je pogrišan. Bilo bi točno da piše let između Poljske i Izraela koji leti prijevoznik iz Srbije.

s

Još jedan odličan članak, čestitke autoru.
No ima jedna stvar koja mi užasno smeta kod današnje Europe, Europske unije, njenih debilnih političara i posebno „ovaca“ s kojima ti isti političari upravljaju.
Vozač automobila s motorom na unutarnje izgaranje, a pogotovo dizela, je čudovište koje treba istrijebiti bez milosti ili da parafraziram ošišati do gole kože (povećavanje svih mogućih vrsta davanja pri registraciji, cestarini, cijeli litre goriva).
S druge strane forsira se letenje kao način prijevoza u Europi ili konkretno u ovom slučaju Europskoj Uniji – ne oporezuje se gorivo ili barem u puno manjoj mjeri, država i lokalne vlasti daju porezne novce raznim LCC-ima da lete u „njihove zemlje i gradove“. Nisu ni LC neko cvijeće, samo Lufthansa je iznudila 11+ milijardi Eura „pomoći“ poreznog novca, a nisu se recimo sjetili poreznih obveznika kad su dijelili dobit proše godine…
I sve se to uredno radi, i ako je dokazano da letenje zagađuje okoliš u znatnoj mjeri te da porast zračnog prometa kakav je bio prije Corona pandemije u klimatološkom i zdravstvenom pogledu postaje dobrano štetan.
Cijelo to vrijeme ti isti političari Europske Unije imaju ekološki i ekonomski znatno povoljnije rješenje za promet unutar Unije – brzu željeznicu poput TGV-a.
Jasno mi je da su sredstva potrebna za izgradnju željezničke mreže ogromna, no tako utrošen novac bi se višestruko vratio kroz poreze, zapošljavanje ljudi na njihovoj izgradnji, proizvodnju vlakova koji su francuski/europski proizvod što bi povoljno utjecalo na zaposlenost, osigurano, održavanje istih vlakova kroz godine, smanjeno zagađivanje električnih vlakova. Sve to u prostoru gdje možete se „ukrcati u Madridu i iskrcati u Pragu“, a da nema graničnih kontrola cijelim prostorom „Schengena“.
Umjesto toga imamo LCC koji nam daju „povoljne karte“ … koje koštaju 50 EUR + onoliko koliko je svaki putnik već ranije kao porezni obveznik platio Easy-ju, Ryanu ili sad Wizzu „da budu tako dobri i dođu u njegov grad“.
Uz malo volje, vizije i dogovora, letovi kraći od 500-750 km unutar Schengena ne bi trebali postojati ili bi se značajno trebali smanjiti (takav „EuroTGV“-vremenski konkurentno, neizmjerno udobnije bez sigurnosnih pregleda i čekanja u redovima na kojekakvim aerodromima, bez rigoroznih ograničenja prtljage + cijena može biti konkurentna). Najvažniji resurs – pruga je u vlasništvu države i kojekakvi „vlasnici svijeta„ u tom se slučaju mogu s oproštenjem …

Jasno je da na dužim relacijama, interkontinentalnim putovanjima zračni prijevoz je neophodan, ali da u Europskoj uniji u 21. stoljeću, nije se u stanju isplanirati i napraviti kompatibilnu „europsku“ mrežu vlakova… koja btw. već godinama postoji u najvećoj članici unije – to mi samo pokazuje kakvi debili nas vode i kakve ovce ih biraju svake godine.

Odgovori
M

Posedovati autoobil i vozikati se sam po velikim gradovima kosta mnogo resursa i takav stil zivota treba obeshrabrivati. Ja zivim u velikom gradu gde ima i mnogo biciklista i mi ovde od automobila ne mozemo da disemo. Ne razumem vas stav, tamo gde postoji gradski saobracaj posedovanje automobila treba posmatrati kao luksuz! Sto se vozova tice, ne zam na sta tacno mislite, brzi vozovi postoje u zapadnoj Evropi i Nemackoj. Takodje u Italiji i Spaniji. Spanski brzi i regionalni vozovi su odlicni. E sad, aspolutno uvezivanje Evrope se ne isplati. Do sada je postignuto povezivanje Francuske sa Nemackom, TZV vozi iz Pariza do ako se ne varam Barselone. London je takodje konektovan. Za povezivanje Praga sa zap. Evropom nema izgleda interesa ni racuna. Planira se ali u narednih 25 godina. Minhen je skoro konektovan sa Berlinom ali je veza spora, 3-4 sata, vece brzine u Nemackoj se ne mogu postici iz politicko/regionalnih razlga i zbog gustine stanovnistva, neprihvatanja takvih projekata medju istim itd.

A

Samokres, hvala Vam puno na pohvalama.

Sve ovo što ste opisali upravo se dešava u Europi. Intenzivno i energično. Pravila su donesena, zrakoplovne kompanije se demotiviraju propisima, porezima i ograničenjima, brzi vlakovi pak motiviraju smanjenjima poreza i drugim olakšicama. Zrakoplovne kompanije urlaju na sva zvona protiv toga, no ne uspjevaju ništa napraviti. Upravo suprotno.

s

@Mayer
Oprostite ali „vozikanje“ po gradu… I slične kvalifikacije koje prodaju zeleni… Mogu funkcionirati kada se osigura dobar ili odličan gradski i prigradski sustav prijevoza, a ne ovo što postoji u mom gradu i većini drugih. A što je s nama kojima je automobil sredstvo za rad? Stock zamjenskih dijelova trebamo nositi u nekom „bahnu“?
Isto tako da parafraziram vas , „vozikanje s zrakoplovom“ na udaljenosti kraćoj od 700 km treba obeshrabrivati. Zašto je CO2, NOx iz automobila loš, a iz zrakoplova su ti isti plinovi dobri?
Nije li to mjerenje sa „dva aršina“?

Odgovori
M

NIje zato sto je kolicina potrosenog goriva po putniku i kilometru zrakoplovom znantno manja od individualne voznje u automobilu tezine 2 tone. Ja sam u stvari protiv subvencionisanja/pomoci avio kompanijama. Ja svakodnevno gledam ljude koji se automobilima voze iz zabave ili iz razloga udobnosti. Taj argument da vam automobil treba iz poslovnih razloga je validan ali irelevantan u kontekstu ove diskusije, naime ja vama nisam osporio upotrebu automobila u poslovne svrhe. Ili ako imate familiju, decu itd. Sto se zeleznice tice, to je optimalna varijanta za buduci energetski miks. Zeleznica se vec veoma subvencionise, i to decenijama. U medjuvremenu se u Beneluxu, Francuskoj i do Londona + zap. Nemacka jako retko putuje avionom izmedju gradova. Izmedju Berlina i Hamburga se malo leti ali u Nemackoj vozovi jedostavno nisu dovoljno brzi za destinacije reda velcine 700 km i nece ni biti jer postoje kao sto rekoh ekonomsko/politicko/ regionani razlozi. Recimo ta nova ICE veza do MInhena, vecini vozova treba 4 sata, to je mozda ok za neko turisticko putovanje ali poslovno ne funkcinise.

A

Aposlutno. Preduvijet da se govori o zabranama ili demotivacijama (financijskim i drugim) je da se ponudi prihvatljiva alternativa. I kao što mi na kraj pameti nije u Londonu, Parizu ili Pekingu koristiti automobil (čak i kada ga imam od rent’a’cara), tako mi u Zagrebu ne pada na kraj pameti koristiti javni gradski prijevoz. Ili u Mexico Cityu, Bukureštu, Sofiji, Beogradu, Sarajevu… Tamo se koristi taxi ili Uber. Ako mogu u Londonu koristitit podzemnu i autobus, onda bi to koristio i u Beogradu da je dobro organizirano. Ali ne koristim.

A

Sjajan članak, ali na to smo već navikli od autora. Veliko poštovanje za izdvojeno vreme i trud uprkos privatnih obaveza. Poslednja vest, Wizz otvara bazu u St. Petersburgu. Za sada će bazirati jedan avion.

Odgovori
A

Hvala na pohvalama. Da, otvara bazu, to je i najavljeno u članku. Otvara i u Bacau. Nema tjedna da nas Wizz ne iznenadi nekom mega vijesti.

A

Evo i Dortmunda :)

A

Da,da… ko sto rekoh to nije kraj…

J

Bez obzira na to što je svaka kolumna sjajna i do tančina analizirana, ova priča ili dihotomija legacy – LLC uvijek privuče najviše komentara. Mekdonaldizacija zrakoplovstva je jedan od najboljih termina jer ono što radi McDonald’s u restoranskom biznisu je nametanje, glasno ili tiho, navika ljudi. Kada sam počeo letjeti prije ohoho godina, ne bi mi na pamet palo tiskati se u LCC-u zato što nije bilo mogućnosti za to. Da ne govorim za naše roditelje, bake i djedove kojima bi takav način putovanja bio neljudski i iracionalan.

Danas mlađe generacije (a ove koje će tek doći pogotovo) zanima isključivo doći na destinaciju što jeftinije, potrošiti minimalno za transfer čije ćeš efekte (gužva, tiskanje u avionu, mali legroom) ionako zaboraviti za par sati, a ostaje ti novaca za druge stvari.

Nadam se samo da će što duže biti konkurencija legacy – LCC jer nije isto putovati na dva-tri dana poslovno i dva tjedna privatno. Neka ljudi biraju i uvijek će biti onih koji će letjeti legacyjem bez obzira na cijenu (uostalom to ste i napisali u članku), kao što će ljudi svjesno pristati na smiješnu cijenu karte i s ruksakom s kojim ideš na kavu u kvartovski kafić otići na drugi kraj Europe. Sve je stvar ukusa, ali ne bih volio da LCC previše istisnu Legacy jer onda će i kvaliteta njihovih usluga još više padati.

Odgovori
A

Potpuno potpisujem Vaš komentar. Upravo tako. Upravo tako!

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Ikar na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Uzlet Banja Luke prekinut Koronom

U cijeloj BiH je sve se svodi na tri grada politicki i ekonomski (Banja Luka, Sarajevo, Mostar) i kad se grad ko (Tuzla) i regija (Tuzlanski Kanton) uzdizes iznad svega toga i napravis zrakoplovnu bazu sa desetinom letova za EU, kapa do poda. Meyer, Pele BC@ Upravu ste moras se naoruzati sa dobrim strpljenjem i…

01. Jul 2020.Pogledaj

alexanto na: Sputnjik: Srbiji isporučene kineske izviđačko-borbene bespilotne letelice

Jeste, samo sto mi nismo Turska, Iran - jace igrace ni da ne pominjem. Ovo je nesto sto nikad nismo imali. Sasvim adekvatna platforma da se uspostavi jedinica, sistem obuke, ovlada tehnologijom. Koliko je realno da smo odmah uzeli Wing Loong, Baryaktar. Ima vremena - ako bude para da se uzimaju i ozbiljniji BPL-ovi kad…

01. Jul 2020.Pogledaj

Mayer na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Uzlet Banja Luke prekinut Koronom

>> nego sam mislio na transparentnost u trošenju poreskih novaca koja ni u Europskoj Uniji nije baš zadovoljavajuća Transparentnost u trosenju poreskog novca nece nikada ni postojati, evo upravo slusam nemacki parlament kako diskutuje o budzetu i prilicno sam pesimisticki raspolozen...

01. Jul 2020.Pogledaj

Водоинсталатер2 na: Sputnjik: Srbiji isporučene kineske izviđačko-borbene bespilotne letelice

@Crni 1.juli Свака част за коментар. Мало их је који контају сарказам, а још мање који живе у неким реалним оквирима. Додао бих само: Хвалим те Боже што немамо 2км морске обале, иначе би се ултмативно тражило да и носач авиона набавимо.

01. Jul 2020.Pogledaj

Send this to a friend