[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Wizz Air iskoristio Korona krizu za osvajanje Europe

Zapravo ne. Wizz Air je samo alat za osvajanje Europe, alat američkog kapitala koji je čvrsto odlučio provesti mekdonaldizaciju zračnog prijevoza.

I to ne samo Europe nego cijelog svijeta. Iza mekdonaldizacije zračnog prijevoza stoji najmoćnija financijska institucija svijeta, koju ja slikovito zovem „vlasnici svijeta„. Oni to de facto i jesu jer upravljaju svim najvažnijim resursima, odlučuju o povijesti, sudbinama cijelih naroda. Kada ta institucija svijeta odluči nešto provesti, to se provede, apsolutno nema nikoga tko im u tome može spriječiti. A ona je odlučila provesti mekdonaldizaciju zrakoplovstva.

Vrtoglav uspjeh Wizz Aira

Wizz Air je osnovan u rujnu (septembru) 2003, a prvi let je imao 19.5.2004. iz Katowica (Poljska) za London Luton. Rast je istinski bio fascinantan, a kompanija je prošle godine, nakon samo 16 godina operacija prevezla 200 milijuna putnika.

U to vrijeme kompanija je od nule došla na poziciju broj 3 Low cost carriera (LCC) Europe, preskočivši Pegasus (2017.), pa Norwegian (2019.). U 2019. Wizz Air je bio 8. po broju putnika Europe, a ispred njega su samo najveći giganti, dva LCC-a (Ryanair i easyJet), EUB3 (Lufthansa Grupa, IAG i Air France-KLM), te još jedina dva igrača koja bi mogla preživjeti konsolidaciju zbog zaštite njihovih država (Turkish i Aeroflot). Ovih osam igrača Wizz Air jedini ima šansu preživjeti konsolidaciju.

Od samog početka CEO kompanije je Jószef Váradi, koji je prije bio CEO mađarskog nacionalnog prijevoznika Maleva. Na koncu je sam Váradi djelovanjem u konkurentskom Wizz Airu, i te kako utjecao da njegov bivši Malev bankrotira u veljači 2012. godine, te da Wizz Air de facto postane mađarski flag carrier umjesto Maleva. Sjekira u med? Ma kaj got, planirana akcija!

Wizz Air danas ima podružnice Wizz Air UK (AOC Velike Britanije od 18.10.2017. kao prevenciju Brexita), Wizz Air Ukraine, Wizz Air Abu Dhabi (dobiti će AOC do kraja godine), Wizz Air Bosnia LLC (sa sjedišem u Tuzli), Wizz Aviation Professionals (sa sjedištem u Chisinau, Moldova), te WA Pilot Academy sa sjedišem u Varšavi, ali i sa najsuvremenije opremljenim školskim centrom u Budimpešti, veličine 3800 četvornih metara u koji je kompanija uložila 30 milijuna EUR. Wizz ima i još nekoliko kompanija specijaliziranih za pojedine vidove poslovanja, u svima ima 100% vlasništva, osim Wizz Air Abu Dhabi gdje ima 49% vlasništva, a lokalni business 51% sukladno pravilima UEA. Wizz je imao, ali je zatvorio, Wizz Air Bulgaria (2005-2011) i Wizz Air Romania (nikad nije krenula sa radom).

Wizz Air je u prošloj godini (njihova fiskalna godina je do ožujka 2020. pa je i dio koronakrize ušao u financijsko izvješće) imao 2,8 milijarde EUR prometa (19,1% više nego godinu prije), te 344,8 milijuna EUR profita (29,9% više nego 2018.). Kompanija je 2019. imala 1,5 milijarde EUR gotovine, te su izjavili da joj je isto dostatno za godinu i pola preživljavanja u koronakrizi bez i jednog jedinog leta. Prihodi od prodaje karta su mu 54,6%, a ostali prihodi mu dostižu čak 45,4% pri čemu je u samom vrhu zrakoplovstva. Prosječni prihod po sjedalu im je 64,5 EUR, a po putniku 69,0 EUR. RASK im je 3,95 eurocenta, a CASK 3,44 eurocenta.

Kompanija najviše troši na gorivo (34,5% rashoda), aerodromske i druge takse (27,2%), te na radnike (9,8%). Wizz Air ima imovinu od 4,4 milijarde EUR.

Wizz Air u floti u ovom momentu ima 122 aviona, te čak 262 naručena. Flota je sastavljena isključivo od A320 obitelji. Utilizacija aviona je fascinantnih 12,2 blok sata po avionu po danu. Prosječno ima 5 polazaka po avionu po danu. Kompanija je u prošloj godini nudila 42,8 milijuna sjedala, te je imala ukupni ASK od 70 milijardi km. Load faktor je bio fascinantnih 93,6%, za 0,9 postotnih bodova bolji nego 2018.

Kompanija je u 2019. letjela 703 linije na 150 destinacija. Najviše linija Wizz Air je imao iz Poljske, njih 175, potom Rumunjske, pa Mađarske. Kompanija je u prošloj fiskalnoj godini uvela 98 novih linija. Wizz Air ima 25 baza, od 1.7. uvodi još 5 baza, a do kraja godine planira otvoriti još 4 nove baze.

U Središnjoj i Istočnoj Europi Wizz Air je najveći LCC, ispred Ryanaira i easyJeta. Prvi je po udjelu u Rumunjskoj (61,3%), Moldaviji (67,0%), Gruziji (54,1%), Bugarskoj (53,3%), Mađarskoj (50,8%), Ukrajini (45,2%), a drugi je u Poljskoj, Latviji, Litvi i Slovačkoj. Ukalkuliramo li i sve prijevoznike, Wizz Air ima 17,5% udjela u ovom dijelu Europe. Najviše baziranih aviona Wizz Air ima u Rumunjskoj (27), pa u Poljskoj (26), Mađarskoj (16), Velikoj Britaniji (10), Bugarskoj (8) i Austriji (7).

U Makedoniji Wizz Air ima baziranih čak 5 aviona (jedan više nego 2018.), leti iz Skopja i Ohrida, te ima najveći udio u prometu od svih svojih tržišta, nevjerojatnih 86,8% udjela LCC. U ukupno prometu države Wizz Air sudjeluje sa 63,1% (drugi je Turkish sa 6,9%, pa Austrian sa 6,4%).

I u Srbiji Wizz Air leti sa dva aerodroma (Beograd i Niš), ima 2 bazirana avione, te udio u LCC prometu od 57,1%. U ukupnom prometu Wizz Air ima 11,1%, prva je Air Serbia sa 46,2%, dok je treća Lufthansa sa 5,9%.

Na koncu u Tuzli Wizz Air ima bazirana 2 aviona, leti još i iz Sarajeva, te ima 49,3% udjela u LCC prometu. U BiH Wizz Air je prvi i među svim prijevoznicima sa 28,1%, slijedi Turkish sa 12,0% i Austrian sa 8,5% udjela u prometu.

Wizz Air je 2019. imao 4.440 o djelatnika od čega pilota i kabinaca ima 4.115, a administrativaca samo 325 (tek 7,3% djelatnika). Váradi je u prošloj godini imao primanja (plaće i bonusa) od 1,2 milijuna EUR (21,3% više nego godinu prije).

Najveći dioničari kompanije su Indigo Hungary LP (13,5%), Indigo Maple Hill LP (4,1%), Fidelity Management (6,7%), Fidelity International (6,0%), Capital Raeserch Global Investors (5,0%), Merian Global Investors (3,9%) i BlackRock Investment Management (3,0%). IndigoPartners ukupno ima 17,56% redovnih i 17,4% konvertibilnih dionica.

Wizz Air u regiji ima baze u Skopju, Beogradu i Tuzli, te brojne linije u Nišu, Prištini, Ohridu, Ljubljani, Sarajevu, Splitu i Podgorici. U regiji leti 90 linija. Prije je letio, no povukao se iz Zagreba, Dubrovnika i Osijeka.

Tko je zapravo IndigoPartners

Suvlasnik Wizz Aira je IndigoPartners. Kompanija nastala 2002. godine sa sjedištem u Phoenixu, SAD. Jedan od suosnivača Indigo Partnersa je vremešni djedica William (Bill) Augustus Franke, koji je bio CEO American West Airlinesa, Tiger Airlinesa, Spirit Airlinesa i Frontier Airlinesa. Franke, iako je napunio 83 godine života, predsjednik je Nadzornog odbora Wizz Aira, te sjedi u nadzornim odborima više kompanija. Cjelokupna strukovna javnost ističe da je upravo Bill Franke mastermind i siva eminencija IndigoParnersa.

Njegova poznata rečenica je „Mi se generalno fokusiramo na ona mjesta gdje putnici žele napustiti autobuse i vlakove, te priječi na avione, a razlog zašto to već nisu učinili je visoka cijena avio karata“. Franke je izjavio i još jednu važnu misao koja je osnovna strategija IndigoPartnersa „Ne radi se da li imamo previše aviona ili konkurencija ima previše aviona. Najbitnije je kako mi zapošljavamo svoje avione. A naši avionu su vrlo uspješni“. I upravo je to poslovna strategija koja je vidljiva kod ULCC (Ultra Long Cost Company), posebno Wizz Aira i ostalih kompanija IndigoParnersa. Ne zanose se oni da daju uslugu poput Turkisha, Qatara, čak ni Lufthanse, oni konkuriraju autobusu i vlaku. Pa ako putnik može u autobusu putovati 8-9 sati na uskim i neudobnim sjedalima bez kave, pića i hrane, zašto na tako što ne bi pristao u 2 sata leta avionom?

Indigo Partners je suvlasnik četiri velika ultra-LCC. U portfoliju su: američki Frontier, meksički Volaris, europski Wizz Air, čileanski JetSmart, te nekoliko podružnica ovih kompanija. Naime, Volaris ima centralu u Meksiku i podružnice u Costa Rici i El Salvadoru. JetSmart pak ima centralu u Čileu, te podružnice u Argentini i Peru, a otvara podružnice u Brazilu i Kolumbiji.

I upravo kroz grupaciju treba gledati potencijale Indigo Partnersa. Ovih četiri kompanije trenutno imaju preko 88 milijuna putnika, što je bitno više od JetBluea, Lion Air Grupe, Air Asie i indijskog IndiGo-a, te je vrlo blizu easyJetu. Kompanija je 4. LCC po broju putnika u svijetu.

U ovom momentu IndigoPartners u svojim flotama ima 318 aviona, pa je i po tome 4. najveća LCC u svijetu (nakon Southwesta, Ryanaira i easyJeta). No ono što fascinira je da imaju naručenih 592 aviona A320 obitelji. Od toga je čak 50 Airbusa A321XLR long-haul doleta.

Kompanije je odjednom kupila čak 430 aviona A320 obitelji, što je kataloške vrijednosti 50 milijardi USD. To je bila najveća narudžba aviona odjednom kod jednog proizvođača. Isto je i lansiralo u javnost do tada potpuno anoniman i javnosti nepoznat IndigoParners. Vrlo je malo kompanija koje mogu odjednom naručiti toliko aviona, a isto je dokaz da iza njih stoji izuzetno jake mega-investicijske institucije.

Nakon što dođu svi naručeni avioni kompanija će ih imati 910 u floti. Više postojećih i naručenih aviona ima samo Southwest (1.021), no ova kompanija ima prilično starih 737-700 koje planira zamijeniti sa 737MAX, dočim je realno da bi IndigoPartners, koji ima vrlo mladu flotu, mogao u idućih 6-7 godina prestići i sada najveći LCC.

Kako IndigoPartners provodi mekdonaldizaciju zrakoplovstva

No, u ovoj prići nije najbitnije to što će Indigo Partners imati toliko mnogo aviona i biti druga ili možda čak i prva LCC grupacija u svijetu, nego činjenica da je Indigo Partners kupovao i osnivao kompanije na različitim kontinentima. Osim što ima 8 kompanija na tri kontinenta osniva još 5 kompanija, dvije u Latinskoj Americi (JetSmart Brazil i JetSmart Columbia), jednu u Kanadi (Enerjet), Wizz Air pokreće prvu IndigoPartners podružnicu u Aziji, konkretno u Ujedinjenim Arapskim Emiratima (Wizz Air Abu Dhabi), te je IndgioPartners pokrenuo zahtjev za izdavanje AOC-a u Australiji nakon što nije ušao u finalnu utakmicu za Virgin Australiu (bio je u užoj selekciji 4 kompanije, ali nije ušao u najuži izbor njih 2).

Ovo, naravno, nije slučajno. Već sada se Frontier i Volaris isprepliću. Volaris tako leti u Denver, jedini hub Frontiera, te na niz Frontierovih baza, kao i na brojne američke destinacije. Frontier pak leti na jednu od Volarisovih baza, te na nekoliko meksička aerodroma. Konačno Frontier i Volaris već sada imaju code-share (od 1. mjeseca 2018.).

Frontier ima code-share sa Volarisom, ima ff program, te dodatna elite-program vjernosti. I Volaris ima ff program. Sve ukazuje da Indigo Partners ide upravo u smjeru kupovine i osnivanja kompanija na raznim kontinentima koje potom kani povezati u jedan ogroman globalni LCC sustav.  A to će onda značiti ne samo iskorak u zrakoplovnom svijetu, nego i enormnu prednost spram LCC konkurenata, ali i konkurentnost spram legacy carriera.

Već sada sa A320neo Wizz Air i Frontier se mogu spojiti preko Reykjavika, koji ima vrlo neracionalnih 9 linija Wizz Aira, obzirom da P2P putnika prema ovom minijaturnom otoku sa samo 364.000 stanovnika ima vrlo malo, pa nije relno da je Wizz Air drugi prijevoznik na otoku. Ekspanziju u Reykjaviku i intenzivne pregovore oko propalog LCC Wow, ni ne treba gledati racionalno, već kao dio planiranog globalnog povezivanja tržišta. Jednako tako iz Wizz Airove Londonske baze kompanije imaju dolet na neke od Frontierovih SAD baza na Istočnoj obali. No, dolaskom 50 naručenih A321XLR situacija se još dodatno poboljšava u korist IndigoPartnersa, obzirom da će ovaj avion omogućiti dolet i iz skoro svih najistočnijih baza Wizz Aira (Bukurešt, Sofija, Skopje, Beograd, Tuzla, Budimpešta) do niza aerodroma i baza na Istočnoj obali SAD-a, a iz zapadnoeuropskih baza na dobar dio SAD-a, pa čak i do nekih baza Volarisa u Meksiku. Jednako tako ovaj avion omogućit će spajanje svih baza i hubova Frontiera, Volarisa i budućerg kanadskog Enerjeta, kao i spajanje SmartJeta prema svim bazama Volarisa, dobrom dijelu baza Frontiera, te budućoj Australijskoj kompaniji.

Isto znači da će IndigoPartners od 2023. moći umrežiti svoje baze, te će omogućiti putnicima iz bilo kojeg dijela Europe (i drugih kontinenata gdje leti) da sa jednim, dva ili najviše tri presjedanja dođu na bilo koju od više stotina destinacija na planeti. Glavna prednost cijele priče je što će za isto izdvojiti manje od 250 EUR, neusporedivo manje nego danas kada se za tako što izdvaja preko 1000 EUR. Za toliku uštedu putnik će letjeti sa 2 ili 3 presjedanja. Konačno prosječan putnik (koji ne živi uz neki od 5 velikih europskih hubova) i sada ima toliko presjedanja za sekundarne destinacije u SAD-u ili drugdje.

I sad se postavlja pitanje je li tako što isplativo u današnje vrijeme masovnih bankrota long-haul LCC? Evidentno je long-haul LCC financijski promašaj i komercijalno samoubojstvo. No, vrlo je znakovito da je Tony Fernandes mastermind AirAsia X izbacio kalkulaciju po kojoj su joj long-haul letovi od 6.000-8000 km vrlo isplativi, a oni sa više kilometara od toga nisu (zato je i ukinula niz najdužih linija među kojima i one za London i Paris). Stoga ne treba čuditi da je AirAsia X naručila čak 144 Airbusa A321XLR koji ima dolet 8.700 km.

A321XLR je savršen za IndigoPartners. I dalje cijela grupacija ima samo jedan aviona (A320obitelj), unifikacija je maksimalna, kako u operacijama, tako i u posadama i održavanju. Avion zbog dodatnih rezervoara nema cargo prostora što je zapravo prednost jer LCC ne primaju cargo, a prtljažni prostor za putničku prtljagu je više nego dostatan. Upravo prazan prtljažni prostor na širokotrupnim LCC linijama jest dodatan trošak i breme kompanije. Avion ima bitno manji raspon krila nego širokotrupci (skoro pola) dočim zauzima daleko manji box na aerodromima i samim time su aerodromsko hendlanje i takse bitno jeftinije. Takav manji avion treba bitno manje za turnaround što opet znači bitno manje aerodromskih troškova. Manje sjedala u business klasi nije bitno LCC jer oni ni nemaju tu klasu, a floskula da su uskotrupci neudobniji od širokotrupaca je demantirana postojećim konfiguracijama A321LR koje koriste neke kompanije poput TAP-a i koje imaju jednak razmak i širinu sjedala kao i širokotrupci. Detaljnu analizu prednosti A321XLR sam objavio na Tango Six prije 9 mjeseci.

Stoga ne treba čuditi da u samo pola godine prodaje A321XLR prodano preko 500 primjeraka ovog aviona, od čega je svaki 10. upravo za IndigoParners.

Koliko IndigoPartners pazi na ekonomičnost poslovanja i smanjenje troškova pokazuje i činjenica da ni jedan A321XLR nije baziran u Volarisu, koji je u sredini mreže IndigoPartnersa, nego će buduće konekcije kompanija vršiti sa avionima ostalih kompanija, čime se povećava broj aviona flota tih kompanija a veći broj aviona smanjuje troškove po jedinici, te Volaris neće imati duge linije i dodatnih troškova takvih operacija, što znači smanjenje troškovi na razini cijelog sustava.

Na Frontieru se najbolje očituje strategija Indigo Partnersa. U 2018. godini 90% američke populacije je imalo let Frontiera na manje od sat vremena vožnje do aerodroma. Provede li Indigo Partners ovu strategiju i u svojim ostalim kompanijama, uz povezivanje svih njih, biti će to najveći atlantski sustav Europa-Sjeverna Amerika-Južna Amerika, a kada tome još doda Australiju biti će to ubitačna kombinacija za svu, ali doslovce svu konkurenciju.

Nemojmo zaboraviti da je IndigoPartners balavac u zrakoplovstvu, tek je postao „punoljetan“, ima jedva 18 godina. A postao je jedna od top zrakoplovnih kompanija svijeta. Stoga je jasno da je ovo produkt jasne strategije i ogromne količine novaca koje stoje iza IndigoParnersa. I da skratim, iza IndigoPartnersa stoji JP Morgan Chase, jedan od 5 najvećih financijskih institucija svijeta, težak 2,7 trilijuna USD, sa godišnjim prometom od preko 115 milijardi USD i profitom od preko 36 milijardi USD. Vlasnici ove kompanije su najutjecajnije svjetske obitelji Rockefeller i Morgan. Ova kompanija preko 100 godina kroji sudbinu svijeta, a direktno je utjecala na i doslovce financirala oba svjetska rata. Kada oni odluče nešto to će se desiti bez obzira na protivljenje drugih poslovnih subjekata svijeta, uključujući i sadašnje najveće zrakoplovne kompanije. To je gotova stvar!

Zašto kažem da je ovo što radi IndigoPartners mekdonaldizacija zračnog prometa? Veliki kapital SAD ovaj oblik neokolonijalističkog porobljavanja svijeta provodi ne samo kroz poznati lanac brze hrane (koji ima skoro 38.000 restorana), već u nizu segmenata života (hotelijerstvo, IT, rent’a’car, marketing idr.). Ova poslovna „filozofija“ svodi se na nisku kvalitetu usluge (proizvoda), jednak i prepoznatljiv proizvod svugdje u svijetu, općepoznate brendove, maksimalno pojednostavljenje operacija (proizvodnje), masovnost, jeftinu cijenu, malu zaradu po jedinici proizvoda/usluge, ali veliku zaradu na ogromnim količinama proizvoda/usluga, istovremeno to znači jednako ogromne popuste dobavljača na količine unificiranog proizvoda (istih aviona), uz ucjenu tržišta koje ako ne prihvati proizvod onda će zaostajati za konkurentnim destinacijama. I kao što je McDonald’s-ov restoran postao prestiž u manjim gradovima svijeta koji neki grad ističe od drugog koji takav restoran nema, tako će i prisutnost neke avio-kompanija IndigoPartnersa ili njegove baze značiti iskorak, a grad koji je neće imati neće biti povezan sa ovim ogromnim sustavom na 5 kontinenata. Niz aerodroma već sada izdvaja ogromna sredstva za bazu neke od kompanija IndigoPartnersa, a to će tek postati masovna i vrlo isplativa praksa za grupaciju. Zbog svega toga proizvod je jeftin, konkurentan, cijena daleko ispod one koju može postići konkurencija i takav sustav doslovce uništava konkurenciju gdje god se pojavi. Za postavljanje cijelog sustava kojeg IndigoPartners gradi trebat će mu još oko 5 godina, a potom će gaziti sve pred sobom, uništavati ne samo male i srednje kompanije, već i one najveće.

IndigoPartners i kupuje na tržištu. Preuzeo je Norwegian Argentinu i Frontier. Tako je IndigoPartners u posljednjih tri godine intenzivno pregovarao za preuzimanje Alitalie, Voloteje, islandskog Wow-a, Jet Airwaysa, Southafricana, Virgin Australie i niza drugih kompanija. Gdje god se prodaju kompanije koje su u problemima IndigoParners se javlja. No, jako je malo kupio do sada. On kupuje samo i isključivo ako je ekstremno jeftino i povoljno. Kao i svi veliki sustavi, ili kupuje jeftino ili uloži novac u vlastitu ekspanziju na tržištu i uništava konkurenciju dumpingom i drugim metodama. Primjerice, nakon što nije uspio u nakani da kupi Alitaliu, Wizz Air je naglo povećao broj talijanskih linija, a sada i otvara veliku bazu u Milan Malpensi. Te će u vrlo kratko vrijeme u Italiji napraviti pakao koji je Lufthansa Grupi i Ryanairu napravio u Beču.

Wizz Air nastavlja rasti i više nego prije koronakrize

Koronakriza došla je ko „naručena“ IndigoPartnersu. Prilika koja je pala „ko sjekira u med“. Prilika koju mora iskoristiti. I kada sam još u ožujku naglašavao da će Wizz Air prvi krenuti sa linijama, pa i u regiji, te će krenuti sa vrtoglavom ekspanzijom, i opet sam doživljavao podrugljive komentare struke. I bio sam u pravu. Jer IndigoPartners treba promatrati u široj slici. On je projekt koji je toliko financijski potkovan da mu kriza nije problem, već prilika. I stoga je koronakriza zapravo samo ekstremno ubrzala projekt mekdonaldizacije zrakoplovstva koju provodi IndigoPartners. I oni najveći grcaju u ovoj krizi, nasuprot toga IndigoPartners trlja ruke.

I dok svi režu linije i frekvencije, te zatvaraju baze, Wizz Air najavljuju nove. Wizz Air je po najavljenoj ekspanziji u idućih pola godine nenadmašno na prvom mjestu i u svjetskim relacijama, otvorivši čak pet novih baza sa 56 novih linija, te najavivši još bar 4 nove baze do kraja godine.

U Milano Mapensi Wizz Air će otvoriti bazu 1.7. sa čak 5 Airbusa A321 i 20 novih linija. Ukupno će iz ove beze kompanija imati 29 linija. Ovu bazu Wizz Air otvara zbog bankrota i prestanka operacija Air Italy i Ernesta. Ogroman gap koji će Wizz Air nakon koronakrize popuniti. Pametno. Među novim linijama iz Milana je i ona za Prištinu.

Kompanija otvara i bazu u Larnaci 1.7., na Cipru, gdje će bazirati dva aviona i otvoriti 11 novih linija. Ukupno će iz Larnace letjeti 30 linija.

U Ukrajini Wizz Air 1.7. otvara još jednu bazu i to u Lavovu, gdje će bazirati jedan avion i otvoriti pet novih linija. Ukupno će iz Lavova letjeti 17 linija.

U Tirani Wizz Air je već imao ozbiljnu prisutnost (10 linija), no sada će otvoriti i bazu 1.7. sa tri aviona i čak 15 novih linija. Ukupno će iz Tirane Wizz Air imati 25 linija.

Na koncu 20.7. kompanija otvara i bazu u Salzburgu sa jednim baziranim avionom i pet novih linija. Ova baza je još jedan udarac na Lufthansa grupu i Eurowings (koji u Salzburgu ima bazu) nakon što je Wizz Air pokenuo ogroman broj linija i letova iz Beča, potpuno ugrozivši Austrian i Eurowings u ovom austrijskom hubu. I Wizz se nije odlučio za Linz, Insbruck ili Graz u kojem gotovo da nema LCC, već baš tamo gdje je jaka baza Eurowingsa. Sapienti sat! Iz Salzburga Wizz će letjeti tri linije u regiju i to za Beograd, Tuzlu i Skopje.

Istovremeno Wizz Air je najavio 11 novih linija iz London Lutona i čak 16 novih linija iz Beča među kojima i Podgorica). No i u drugim bazama Wizz Air je najavio nove linije, tako je primjerice u Bukureštu najavio 5 novih linija, u Budimpešti i Iasiu po 4 nove linije, u Sofiji i Kišinevu po 3 nove linije. Linije će se otvarati do kraja godine, no većina će ih se otvoriti u srpnju (kolovozu). Ukupno će do kraja godine Wizz Air imati preko 100 novih linija, više nego prošle nekorona godine.

Wizz Air je najavio da pregovara sa London Gatwickom oko preuzimanja slobodnih slotova koje je napustio British i Virgin Atlantic te otvaranja druge londonske baze. Kompanija je tražila 454 slotova, no dobila ih je 196 uz 56 slotova koje već ima. Huge.

Wizz Air pokreće i bazu u Abu Dhabiu do kraja godine. Od lipnja (juna) već leti iz Abu Dhabia za Bukurešt i Budimpeštu, a od 15.9. otvara linije za Cluj Napocu, Katowice i Sofiju. Ipak prava ekspanzija u Abu Dhabiu kreće od kraja godine. Wizz Air planira u Abu Dhabiu u idućih 10 godina imati 50 aviona, a u idućih 15 godina više od 100 aviona (toliko sada ima Etihad). Od 2023. Wizz Air Abu Dhabi će dobiti i nekoliko A321XLR.

Wizz Air planira do kraja godine pokretanje letova i iz St.Petersburga. Koliko morate biti jaki i utjecajni da od Rusije dobite 7. slobodu za letove iz St.Petersburga, a što je Wizz Air izlobirao. U Europi su vrlo rijetke 5. slobode, a 7. slobode se mogu izbrojati na prste jedne ruke. A tek u Rusiji?!? Kompanije će iz drugog najveće ruskog grada u prvom valu ekspanzije letjeti za Budimpeštu i London Luton, te vrlo brzo nakon toga pokrenuti Bratislavu, Bukurešt, Vilnius i Sofiju. Planovi su bili za lipanj (jun), no isti će pričekati otvaranje ruskog tržišta. Ovo je tek početak ekspanzije Wizz Aira u St.Petersburgu.

Bjelorusija je potpisala sporazum sa Wizz Airom po kojem će kompanija moći pokretati letove iz regionalnih aerodroma u Bjelorusiji (Minsk, Brest, Grodno i Gomel). Istime je Belavia objavila da razmatra pokretanje LCC letova iz regionalnih aerodroma. Wizz Air za ovo ima dovoljno novih aviona, više nego dovoljno novaca, a ima li ih Belavia nakon koronakrize?

Kompanija, za razliku od drugih, nije smanjila ili prolongirali isporuke 263 Airbusa A320 obitelji (prolongirala je tek par aviona). Kompanija planira preuzeti sve naručene avione, po čemu je vrlo specifična i jedina na tržištu, te je najavila ove godine rasti oko 15%. Vrlo je čudno da kompanija koja je tek treća među LCC Europe, ima naručenih 223% više aviona od trenutne flote (sada ima 122 aviona, a naručenih 262) što bi trebalo biti nepremostiva barijera, ima najviše financijskih zaliha (1,5 milijardi EUR) i jedina izjavljuje da će zadržati baš sve naručene avione, čak i ne traži prolongiranje isporuka za ogromnu većinu njih. Da, Wizz Air je jedna od onih kompanija koje će iz ove krize izaći „neoštećena“ i biti opako jaka, te će proždirati sve na svom putu. Njima će ova kriza dugoročno koristiti, a ne štetiti.

Wizz Air je krajem travnja (aprila) operirao tek 3% kapaciteta, u svibnju (maju) oko 10% kapaciteta, u lipnju (junu) 30% kapaciteta, a u srpnju (julu) i kolovozu (augustu) će operirati više od 60% kapaciteta. Već u lipnju (junu) kompanija je letjela na većini svojih predkorona linija. Wizz Air u ovom momentu prodaje 75% sjedala na avionu no velik broj putnika se ne pojavi, pa je popunjenost oko 50% sjedala. Kompanija planira sa punih 100% kapaciteta letjeti od lipnja (juna) 2021, dakle u samo godine dana od koronakrize. Druge europske kompanije su objavile da će na razinu 2019. doći tek za 2 ili 3 godine, neke čak i za 4 godine.

Gdje je kraj Wizz Airovim najavama tijekom kronakrize? Puno previše i za daleko jače, pa i za one najjače, a kamoli ne za kompanijicu od svega 100 aviona. Upravo ovo pokazuje da je kapital iza Wizz Aira moćan i ima jasnu strategiju, te resurse da iskoristi koronakrizu te preuzme lavovski dio tržišta. Ovo je IndigoPartners i ovako provodio, sada je samo ubrzao.

Zbog svega toga nije iznenadila ni vijest od prije par dana da IndigoPartners provodi vrtoglavu ekspanziju i u SAD-u kao i u Europi. Frontier je najavio da će, u vrijeme dok sve američke kompanije režu frekvencije i linije, te smanjuju flote, on povećati broj linija za čak 18 od sredine lipnja (juna) do sredine srpnja (jula). Frontier će linije otvarati na onim mjestima gdje su veliki prijevoznici ili otkazali letove ili ozbiljno smanjili frekvencije, a većina ih je prema turističkim destinacijama u Floridi. Frontiear planira cijelu flotu vratiti u operacije do sredine srpnja (jula) ove godine.

Volaris je i tijekom vrhunca koronakrize letio nekoliko desetaka linija, te imao vrlo dobru popunjenost letova. Prije par dana najavio je 14 novih linija u idućim mjesecima. JetSmart se bavi ekspanzijom nakon preuzimanja Norwegian Argentine krajem 2019, pa ima napretek novih linija. Dakle jasno je da je ovo strategija cijelog sustava IndigoPartnersa.

I pritom nemojmo zaboraviti da je IndigoPartners je dobio tek nešto malo novaca u SAD-u (oko 200 milijuna USD) i tek neznatna sredstva drugdje diljem planeta za zadržavanje zaposlenosti. Niti izbliza kao Lufthansa grupa (11,1 milijardu EUR), Air France-KLM (9-11 milijardi EUR), American (5,8 milijardi USD), Delta (5,5 milijardi USD), United (5 milijardi USD), Southwest (3,4 milijarde USD) ili Ryanair (0,7 milijardi GBP). Dakle svu ovu vrtoglavu ekspanziju rade svojim sredstvima.

Ostali tjeraju vodu na mlin Wizz Aira

Svi ostali tjeraju vodu na mlin Wizz Aira i to ne samo ekstremnim smanjenjem kapaciteta, linija i frekvencija.

Kako se easyJet nije priklonio stavu njihova osnivača i najvećeg dioničara (34% dionica) Stelios Haji-Ioannu da treba odmah raskinuti narudžbu 114 novih Airbusa, nego je samo prolongirao isporuku 24 nova aviona, Stelios je ekstremno lobirao, silovao javnost i na koncu izgubio na izvanrednoj skupštini gdje je 99% dioničara glasalo protiv njega. Stelios je istime prodao dionica za 13 milijuna GBP te mu je udio u kompaniji pao na 33%. Ipak easyJet će zbog koronakrize smanjiti flotu na 300 aviona. Stoga je vrlo realno da Wizz Air svojom vrtoglavom ekspanzijom u idućih par godina preskoči easyJet i postane drugi LCC prijevoznik Europe.

I Ryanair ima velikih problema. Do kraja godine neće imati isporuku ni jednog jedinog aviona, ljeto će letjeti na 90% linija, ali samo 40% kapaciteta. Istina, Ryanair, kao i uvijek do sada u najvećim krizama, pregovara sa Boeingom oko narudžbe velikog broja 737MAX10, što će se vjerojatno i desiti u idućih par tjedana. No, Ryanair ima ogromnih problema sa radnicima (29.5. je ukinuo bazu Laude u Beču, pa je ucjenom uspio smanjiti prihode djelatnika i ipak pokrenuti manji broj letova iz Beča, zaprijetio je otkazima djelatnicima u Francuskoj idr.). Konačno, Ryanair se sada bavi brojnim tužbama država koje su pomogle svojim nacionalnim kompanijama, a tužbe je već pokrenuo u Švedskoj, Danskoj i Francuskoj, te najavio u Njemačkoj. Jednako tako, zaprijetio je svim aerodromima gdje leti da će ih tužiti ako pomognu drugim prijevoznicima (pa i u regiji). I ovime Ryanair zapravo radi za Wizz Air. Dok se Ryanair tužaka i troši resurse na ucjene država, Wizz Air se bavi svojom ekspanzijom i preuzimanjem tržišta, a i te kako će profitirati na tužbama konkurentskog Ryanaira. Bez obzira uspio li Ryanair (što će oslabiti glavne legacy carriere) ili ne uspio (tada će se oslabiti glavna konkurencija Ryanair). Što bi narod rekao „dok se mačke kolju, miševi kolo vode“.

Dugoročno Wizz Air nije u stanju zaprijetiti Ryanairu, no kratkoročno Wizz Air je dominantan nad Ryanairom, iskoristio je krizu preko svake mjere i preuzeti će dobar dio tržišta. Čak i od giganta Ryanaira. Wizz Air se imao hrabrosti pohrvati sa Ryanairom i dok je bio bitno manji (u Budimpešti, Bukureštu, Sofiji, Varšavi idr.), a paralelno sa time je krenuo u totalni rat sa Lufthansa Grupom (dvije toliko ogromne fronte?), pa će sigurno to činiti i dalje, a posebno neposredno nakon koronakrize.

Dioničari Norwegiana su odlučili skoro 95% svog vlasništva prepustiti lezorima i vlasnicima obveznica koji su dugovanja pretvorili u udio. Kompanija će hibernirati do kraja 2021. i letjeti sa samo 7 aviona. Voda na mlin Wizz Airu kojem je Norwegian bio jedan od glavnih konkurenata.

Ni ostali glavni konkurenti Wizz Aira (Lufthansa Grupa, IAG, Air France-KLM, Pegasus, Etihad, TUI, Jet2) nisu se snašli u krizi, ozbiljno režu flote, frekvencija, linije, broj zaposlenih. Jet2 kreće sa operacijama tek od sredine srpnja (jula), TUI je najavio vrlo skroman broj letova. Sve skupo skoro dva mjeseca nakon Wizz Air UK pokretanja više desetaka letova.

Jedina kompanija koja je najavila nove linije u Europi je LCC Volotea, a od iduće godine i Ryanair. Oba imaju vlasnike ostalih 3 od 5 najvećih financijskih institucija svijeta koje imaju preko 2 trilijuna USD kapitala i dio su mekdonaldizacije zrakoplovstva. Indikativno, zar ne? Stoga svi segmenti zrakoplovstva (avio kompanije, zračne luke i regulatori) moraju biti svjesni ove dominacije, te ubrzane mekdonaldizacije zračnog prometa koja će se provesti u idućih pet godina, te se sukladno tome postaviti. Direktan sukob? Nitko tu do sada nije pobijedio Wizz Air i Ryanair, niti će. Puno su to prejaki igrači. A stara mudrost kaže „ako ih ne možeš pobijediti, pridruži im se“.