BEG airport status
LYBE 1805:30 Z 130°16KT 9999 FEW043 14/09 Q1011 NOSIG=
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Je li A321XLR rješenje za long-haul LCC? – 2. dio "Najveća prednost širokotrupca jest dolet. I tu A321XLR nije ni izbliza konkurentan. No, on ni nije smišljen da konkurira širokotrupcima, te nije dizajniran za najveće kompanije, iako su i neke među njima naručile A321XLR kako bi pokrenuli neke do sada nezamislive linije."

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Je li A321XLR rješenje za long-haul LCC? – 2. dio

U prošlotjednom članku smo konstatirali da iako je izgledalo da će long-haul letovi biti evolutivni i logičan nastavak low cost carriera (LCC) nakon par godina od ekspanzije ovih letova koncept ne samo da se nije pokazao kao uspješan, nego su mnoge kompanije na njemu ili propale ili imaju velikih problema, pa nemalo njih od njega i odustaje.

Vrlo je indikativno da je velik broj long-haul LCC naručio i A321LR i/ili XLR, a to su napravile i neke koje nemaju širokotrupce. Je li taj avion budućnost long-haul LCC letova?

Koje su karakteristike A321XLR

Airbus je sa A321neo i povećanjem doleta odigrao odličnu igru. Prvo je prodao skoro 6.000 primjeraka A320neo obitelji normalnog doleta, pa je u listopadu 2014. pokrenuo projekt A321LR (Long Range). A321LR ima dodatna tri rezervoara za gorivo, neznatno je modificiran, te mu je istim dolet povećan sa 6760 km u standardnoj A321 varijanti na čak 7.406 km u A321LR varijanti. Avion prima 206 putnika, od čega 16 u business klasi i 190 u ekonomskoj klasi, ili 240 putnika u jednoj klasi, iako kompanije poput Arkie pune 220 putnika u jednoj klasi. To znači da A321LR ima 6 putnika više (u dvije klase) i 156 km veći dolet od Boeinga 757-200. No, što je bitno važnije, ima 27% manji trošak po letu i 24% manji trošak po sjedalu od 757-200. Prvi primjerak isporučen je Arkiai 13.11.2018.

I nakon što je A321LR prodan u oko 200 primjeraka (Qatar, JetStar, Air Transat, Norwegian, Aer Ligus, Jet Blue, Azores, Air Astana, TAP Portugal, Arkia, Air Arabia idr.) Airbus je 17.6.2019. na Pariškom air showu pokrenuo avion sa još većim doletom A321XLR (eXtra Long Range). Avion će imati čak 8.704 km doleta. Fascinantno. I odmah po lansiranju projekta, na samom Paris air showu, prodano je čak 229 A321XLR i to Americanu, IndigoPartnersu, Qantasu, Saudiji, Jet Blue, Iberiji, Aer Lingusu, flynasu, Ceba Pacificu idr. To je pola od svih Airbusovih, te trećina svih prodanih aviona na Paris air showu. A i nakon toga avion se prodaje kao alva.

Glavni hubovi već danas su prezagušeni i za desetak godina preko 100 aerodroma neće imati mogućnosti povećanja broja frekvencija, te se pretpostavlja da neće moći ostvariti 1/3 zahtjeva za letove, a neki od njih dosegli su vrhunac već i danas (London Heathrow, Amsterdam, Hong Kong idr.). Upravo stoga smatra se da će P2P (point-to-point) linije biti glavna okosnica rasta zračnog prometa. Ovo znači da će se manji sekundarni aerodromi morati povezivati, kako bi zadovoljili potražnju putnika, a bajpasirati pretrpane hubove koji više neće moći prihvaćati povećanje broja letova. Na glavne aerodrome lete sve veći avioni. Već i British sve više leti sa manjim avionima (100 seaterima) iz sekundarnih aerodroma Citya, Stansteda, Edinburgha i Manchestera, pa je samo pitanje vremena kada će i oni krenuti sa A321XLR iz tih aerodroma preko oceana. Konačno IAG je već naručio ovaj avion za Iberiu i Aer Lingus. Jednaka je situacija i sa drugim kompanijama i najvećim hubovima.

Ovime je Airbus vrlo ozbiljno naštetio Boeingu čiji projekt NMA (New Midsize Airplane) je trebao poletjeti do 2025, no stručnjaci smatraju da radi fijasa projekta 737MAX, velikih problema sa 787 i kašnjenja 777X, isti neće biti lansiran prije 2028. Za to vrijeme A321LR će biti na tržištu 10 godina prije NMA, a A321XLR 5 godina prije. NMA svakako prekasno dolazi i do tada će većina Boeinga 757 biti zamijenjena sa A321LR i A321XLR, te će Airbus preuzeti veliki dio ovog tržišta. Prema preliminarnim najavama NMA bi trebao biti napravljen u dvije varijante, manji sa 225 sjedala trebao bi imati dolet od 9.300 km (dake kapacitet kao i A321XLR, ali 900 km doleta više) i veći sa 275 sjedala i 8.300 km doleta (dakle isti dolet kao A321XLR, ali sa 35 sjedala više). Nije jasno zašto Boeing ne napravi 737MAX9XLR (i/ili 737MAX10XLR) koji bi bar donekle konkurirali Airbusu do izlaska NMA. Ovdje su posebno henikepirani LCC koji imaju samo 737MAX u floti u usporedbi sa onima koji imaju A320neo i koji će vrlo lako involvirati long-haul varijantu istog aviona, te bitno povećati uslugu i tržište. Ovim projektom je Airbus iskoristio vlastito Boeingovo oružje manjih P2P aviona (787), protiv njega samog.

No, glavno je pitanje zašto A321XLR, a ne najamnji širokotrupci poput 787-8 i A330-800neo?

Je li A321XLR rješenje za LCC long-haul

U komparaciji podataka o karakteristikama aviona imamo sve odgovore. Glavna prednosti A321XLR je što je daleko manji rizik pokretanja linija. Bitno jeftiniji avion po rotaciji (ne i po sjedalu, ali treba vam manje novaca za svaki let), skoro duplo jeftiniji sprem dva najmanja uskotrupna konkurenta. Avion neusporedivo manje troši, treba bitno manje kabinskog osoblja, manji su aerodromski troškovi, a i svi ostali troškovi su mu bitno manji. Da bi long-haul let bio isplativ potreban mu je prosječan load faktor of 85%. To znači da je break even na A321LR 175 putnika po avionu. 787-8 treba 206 putnika (31 više), a A330-800neo 219 (čak 44 više). Toliko više putnika uopće nije lako naći posebno na manjim tržištima sekundarnih aerodroma. Stoga kompanija bitno manje riskira dok pokreće letove sa ovim avionom.

Ukoliko se ovi letovi ne pokažu isplativima, kompanije mogu odustati od long-haul letova i te A321XLR koristiti kao „običan“ neo, te ih nastaviti koristiti za kraće letove unutar Europe i Mediterana. Ovo je vrlo jeftina opcija, za razliku od korištenja širokotrupaca na kratkim letovima ili odustajanja od lizinga prije isteka. Konačno kompanije ove avione mogu koristiti i u kombinaciji npr. Zagreb-New York-Zagreb, pa nakon toga odraditi kratak let npr. Zagreb-Dubrovnik-Zagreb. Sa širokotrupcima ovaj drugi let bio bi daleko manje isplativ.

Iako je A321XLR „niche“ avion, tj. odličan je za otvaranje P2P (point to point) linija između sekundarnih aerodroma, ipak je on i evidentna prednost za velike hubove. Ovo na prvi pogled izgleda kontradiktorno činjenici da veliki hubovi zbog zagušenosti i nedostatka slotova motiviraju što veće avione. Odakle onda ovaj moj stav da je A321XLR zapravo prednost za zračnu luku? „Tajna“ je u rasponu krila koji je kod A321XRl skoro duplo manji. Naime, A321XLR zaposjeda standardni uskotrupni box 47×36 metara (1.692 m2). Za razliku od toga dva najmanja konkurentska širokotrupca zauzimaju standardni „manji“ širokotrupni box dimenzije 64×65 metara (4.160 m2). To znači da dva A321XLR mogu stati na mjesto koji zauzima jedan 787-8 ili A330-800neo. A321XLR nema cargo i ima manje putnika, tj. brže se isprazni i očisti. Stoga je za njegov turnaround (okupiranje gatea) potrebno sat do najviše sati i pola. Širokotrupac za to treba dva do dva i pol sata. Sve to skupa znači da na istom prostoru jednog A330-800neo zračna luka može opslužiti u isto vrijeme do četiri A321XLR, tj. 257 putnika za dva i pol sata ili u isto vrijeme 824 putnika na A321XLR, tri i pol puta više.

„Još jedan nedostatak A321XLR je manjak carga. Manje od 50 m3, u usporedbi sa 250 m3 najmanjih širokotrupaca. Pet puta manje.“

No, najvažnija prednost A321XLR je činjenica da za ove operacije kompanije ne trebaju dodatne posade i održavanje. Iste posade lete na ovim long-haul letovima A321XLR kao i na kratkim linijama A320neo ili ceo. I održavanje A320neo i A321LR jednako, uz istinski zanemarive razlike. Ovo je ogromna prednost, prednost koja daje i te kakvu konkurentnost malim kompanijama, pa čak i anuliraju isplativije letenje širokotrupca po sjedalu. Ovo je posebno izraženo kod LCC čiji poslovni model se temelji na unificiranosti flote, na ovaj način i dalje imaju samo jedan model aviona. Stoga ne treba čuditi da je IndigoPartners naručio čak 50 komada A321XLR.

Najveća prednost širokotrupca jest dolet. I tu A321XLR nije ni izbliza konkurentan. No, on ni nije smišljen da konkurira širokotrupcima, te nije dizajniran za najveće kompanije, iako su i neke među njima naručile A321XLR kako bi pokrenuli neke do sada nezamislive linije. Tako je Qantas najavio otvaranje novi mogućnosti i nove stranice u povijesti kompanije, jer će ovaj avion omogućiti nove linije i daleko veće frekvencija na linijama poput Melbourne-Singapore i Cairns-Tokyo. Neslućene mogućnosti povezivanja sekundarnih hubova Qantasa (Adelaide, Perth, Cairns, Darwin), kao i feeding linija iz manjih gradova koji se vežu na te hubove (a kojih linija po svakoj toj sekundarnoj bazi ima dvadesetak), te samim time rasterećenje pretrpanih i slotovima restriktiranih Sydneya i Melbournea. Istovremeno to omogućuje i otvaranja linija prema manjim gradovima Oceanije (poglavito prema minijaturnim otočnim državicama na Tihom oceanu) i Jugoistočne Azije, kao i povećanja frekvencija na postojećim linijama iz Sydneya i Melbornea. Stoga ne treba začuditi da su ovaj avion naručili i ogromni American, IAG, Saudia, odmah po lansiranu.

No, on je savršen za LCC. Tony Fernandes, koji je mastermind osnivanja Air Asie (CEO Tune grupe), izjavio je da su isplative LCC linije 6.000-8.000 km, no one duže da to nisu. I zato Air Asia X i jest ukinula linije prema Europi, te ne pokreće one prema SAD-u. Kao ni velika većina ostalih azijskih LCC. No, kako azijski long-haul LCC, za razliku od europskih, na ovom doletu imaju daleko više mogućih linija, oni i jesu bitno uspješniji i ima ih tri puta više. A u tom svijetlu jasno je da A321XLR pokriva takvo tržište i da tu dolet najmanjih širokotrupaca više nije prednost, jer sve te linije može pokriti i A321XLR. Uz to A321XLR treba bitno manju pistu, manje infrastrukture i opreme, pa i daleko manji sekundarni aerodromi mogu biti mjesto operacija ovog aviona. I oni koji ne mogu prihvatiti širokotrupce. I oni koji nemaju dovoljno potencijalnih putnika za širokotrupce, ali imaju za uskotrupce.

Još jedan nedostatak A321XLR je manjak carga. Manje od 50 m3, u usporedbi sa 250 m3 najmanjih širokotrupaca. Pet puta manje. No, male avio kompanije i ovako imaju skroman cargo koji i dalje mogu slati velikim cargo sustavima. Ne mogu malene kompanije konkurirati Emirates SkyCargu, Lufthansa cargu, Air France-KLM, IAG-u, UPS-u, FedExu ili DHL-u, na takvom pokušaju samo bi gubili novac. Istovremeno LCC uopće nemaju potrebe za cargom. Njima je širokotrupni cargo prostor gubitak, a ne mjesto zarade. On povećava troškove, a prazan je. Stoga je upravo avion bez cargo prostora za njih savršen. Oni mogu staviti i sardina-konfiguraciju sa 220 ili čak 240 sjedala, jer njihovi putnici imaju manje prtljage nego oni legacy carriera (zbog dodatne naplate), pa je manji cargo prostor i više nego dostatan za prtljagu toliko velikog broja putnika. Upravo stoga je ovaj malen cargo prostor zapravo prednost, a ne nedostatak A321XLR za LCC.

A321XLR ima tek 16 mjesta za business klasu. Puno premalo za velike legacy carriera, koji u 787-8 ili A330-900neo imaju desetak mjesta u prvoj klasi, četrdesetak u business klasi i dvadesetak u premium ekonomskoj. Dakle sedamdesetak mjesta za poslovne putnike (neki i više). No, kod malih kompanija to nije tako. LOT primjerice na 787-8 (ukupno 252 sjedala). ima tek 18 sjedala u business klasi i 21 u premium ekonomskoj. Smanjimo li to za 1/5 koliko ukupno sjedala manje ima A321XLR to znači da bi po LOT-ovom standardu taj avion imao 14 sjeda u business klasi i 16 u premium ekonomskoj. Što nije daleko od sadašnje konfiguracije A321XLR. Kod LCC long-haul još je manje poslovnih kapaciteta. Tako Norwegian na 292 putnika u 787-8 ima samo 32 sjedala premium ekonomske klase i ni jedno business klase. To bi značilo da na 206 putnika imaju 22 putnika premium ekonomske klase. Kako A321XLR predviđa 16 putnika business klase, isto zauzima bitno više mjesta nego 22 putnika premium ekonomske klase. Level ima i manje, tek 21 sjedalo premium ekonomske klase na 314 sjedala u A330-200, Scoot 18 sjedala premium ekonomske klase na 329 sjedala u 787-8, JetStar 21 sjedalo premium ekonomske klase na 335 sjedala 787-8, a najmanje poslovnih sjedala ima i najveći Air Asia X koji ima tek 12 mjesta u premium ekonomskoj klasi na ukupno 377 mjesta u A330-300. Za pretpostaviti je da LCC ne bi imali business klasu, te bi imali tek 12-18 sjedala premium ekonomske klase i 200-220 sjedala ekonomske klase u A321XLR.

Putnici su skeptični prema 10 satnim letovima sa A321XLR. Mahom se bune na takav „sadizam“. Qatar je rekao da oni ne žele svojim putnicima tako nešto priuštiti i da oni crtu podvlače sa A321LR kojih su naručili 10 (isporuke od iduće godine), ali da A321XLR neće naručiti. I tu se ozbiljno pretjeruje. Po čemu je A321XLR neudobniji od širokotrupaca? Pogledajmo usporedbu komparativnih aviona. Širina sjedala u ekonomskoj klasi je kod Norwegianovog 787-8 i Lufthansinom A330-300 uži nego kod A321LR TAP Portugala (takva će biti širina i kod A321XLR). Razmak između sjedala kod Lufthansinog A330-300 je 78,7 isto kao i kod TAP-ovog A321XLR. Dakle doslovce nema razlike između A321XLR i širokotrupca. Broj WC-a i prostora za posadu je adekvatan broju putnika. Oprema na sjedalu (ekrani i zabava) i ovako ovisi o kompaniji, ako ona to želi isto može biti identično kod A321XLR i širokotrupaca. A to što A321XLR ima je jedan prolaz, a ne dva, istinski nimalo nije bitno. Vidljivo je i da premium ekonomska i business klasa A321XLR može biti ista kao i kod širokotrupca, ako to kompanija želi. Nema tu razlike, ležajevi business klase jesu u 2+2 konfiguraciji, a ekonomske 3+3, kao i kod širokotrupaca. Čak štoviše A321XLR nema srednjeg reda (bez prozora), što većina putnika ne voli.

I radi svega toga A321XLR je savršen avion za long-haul LCC. U prvom redu kao jedini long-haul avion uz savršenu utilizaciju sa A320neo i A320ceo obitelji. Ali u onim kompanijama koje su krenule sa širokotrupcima A321XLR će odlično uskočiti na linije do 8.000 km. Vrlo vjerojatno će tamo zamijeniti širokotrupce, a njih koristit na dužim linijama i pokojom kraćom sa više putnika. Stoga je za očekivati veći broj LCC narudžbi A321XLR i daleko manje širokotrupnih narudžbi.

Kada pogledamo broj narudžbi A321LR i samo dva mjeseca naručivanja A321XLR kod LCC jasno je da su oni hit kod LCC.

Jet Blue je već najavio long-haul ekspanziju, od 2021. sa A321LR, a od 2023. i sa A321XLR. Prve linije, 2021. biti će iz New Yorka JFK i Bostona za London Heathrow. Biti će to ozbiljna konkurencija Norwegianu, ali i legacy carrierima na transatlantskim letovima, poglavito obzirom na velik broj konektiranih linija prema SAD-u, Središnjoj Americi i Karibima, pošto kompanija u ovom momentu (do 2021. će ih biti i više) iz Bostona ima čak 194 dnevna polaska, a New Yorka 170.

Tu je vrlo indikativan i IndigoPartners, grupacija koja ima 6 kompanija u Europi, Sjevernoj i Latinskoj Americi, a za 5 godina će imati 900 aviona u zajedničkoj floti. Janos Varadi, CEO Wizz Aira, tvrdi da Wizz Air ne planira transatlantske letove, nego da će letjeti iz Londona za Dubai i iz Središnje Europe za Indiju, no ovoj izjavi nikako nije za vjerovati. Naime Wizzov vlasnik IndigoPartners je vlasnik i američkog Frontiera, meksičkog i kostarikanskog Volarisa, čileanskog i argentinskog JetSmarta a upravo otvara i LCC u Kanadi, te planira dvije ispostave JetSmarta u drugim latinoameričkim državama. Istovremeno Wizz Air ima napadno i nerealno mnogo letova za Raykjavik, gdje su 2. kompanija po veličini, a koje sigurno nemaju za cilj limitirane P2P putnike. Upravo stoga je za zaključiti da će Wizz Air, Frontier i buduća kanadska kompanija povezati svoje sustave preko Raykjavika i baze u London Lutonu. Preko Lutona Wizz Air može sa A321XLR ostvariti i letove prema Meksiku, te se povezati sa IndigoPartnersovim Volarisom. Ovime se dobiva nevjerojatan sustav u kojem će putnik sa dva presjedanja moći doći na bilo koju od nekoliko stotina destinacija u Europi, te Sjevernoj, Središnjoj i Latinskoj Americi. Wizz Air će dobiti 20 A321XLR, no još 18 ih dobiva Frontier i 12 JetSmart, što znači da u slučaju transatlantskih letova dobar dio od čak 50 aviona može i te kako povezati sustave 5 kompanija IndigoPartnersa. Koliko se gleda na ekonomičnost poslovanja i smanjenje troškova pokazuje i činjenica da ni jedan A321XLR nije baziran u Volarisu, koji je u sredini mreže IndigoPartnersa, nego će buduće konekcije kompanija vršiti sa avionima ostalih kompanija, čime se povećava broj aviona flota tih kompanija a veći broj aviona smanjuje troškove po jedinici, Volaris neće imati duge linije i dodatnih troškova takvih operacija, što znači smanjenje troškovi na razini cijelog sustava. Uz to dio flote A320 i A321neo može služiti za transatlantske letove do najbližih destinacija Istočne obale iz Londona i Raykjavika.

I Air Asia X je prije dva dana naručila čak 30 A321XLR. Stoga će kombinacija A330 i A321XLR biti pun pogodak i još jedna odskočna daska za ostanak Air Asie u vrhu LCC svijeta. Flydubai je također izjavio da razmišlja o prelasku na A320neo, te nabavci A321XLR.

I indijski LCC IngiGo planira duge linije sa uskotrupcima. Za sada planira pokrenuti letove iz Delhia za London Gatwick sa A320neo i tehničkim stajanjem (nadopuna goriva) u Baku (Azerbaijan). Ovakvih linija preko Bakua (a možda i još jednog grada na granici Europe i Azije), IndiGo planira velik broj linija između Indije i Europe. Vrlo izvjestnom nabavkom A321XLR kompanija će na ovom lnijama izbječi troškve stopa, ali i produžavanje letova i neugode po putnike.

Norwegian je čak odlučio prekinuti utilizaciju i uz 737MAX, nabaviti i 30 A321LR, obzirom da je ovakav avion kompaniji istinski potreban, a nema alternative u 737MAX. Ovdje treba naglasiti da neki LCC, među kojima i Norwegian, već rade duge (interkontinentalne) letove sa A320ceo i 737MAX8 (prije prizemljenja), pa čak i sa 737-800.

Neelman je rekao da će njegova SAD LCC Moxy letjeti ove letove i sa A220-300 kojih je naručio 60. Airbus je povećao dolet A220-100 na 6.300 km, a A220-300 na 6.200 km. Ovo je svakako dovoljno za povezati Istočnu obalu SAD-a i najzapadnije destinacije Europe.

A321XLR u regiji

A321XLR bi bio savršena opcija za nacionalne prijevoznike u regiji. No, obzirom na nedostatak vizionarstva managementa kompanija u regiji, prvi A321XLR će vjerojatno biti onaj Wizz Aira u nekoj od sadašnjih i budućih baza u regiji. U ovom momentu i Beograd i Skopje bi bez imalo problema mogli udomiti jedan A321XLR, Beograd nešto kasnije i dva, za letove prema američkim bazama IndigoPartnersa. Naravno, i Frontier će sa svojih 18 aviona letjeti prema Europi (i Latinskoj Americi), ne samo Wizz Air sa svojih 20, što znači da će bar 30 aviona IndigoPartnersa letjeti na transatlantskim linijama, pa će i Frontier vrlo vjerojatno letjeti u regiju.

U tom kontekstu treba promatrati i ostale kompanije koje su naručile A321XLR. Primjerice American, koji sa ovim avionom iz svoje baze u Philadelphiji može dobaciti do bilo kojeg aerodroma u regiji, pa time, osim iz Dubrovnika, letjeti još i za druge aerodrome regije, čak i za Split koji ima prekratku pistu za širokotrupce. Jednako tako American bi sa A321XLR mogao letjeti i iz nekih drugih aerodroma prema Dubrovniku i drugih aerodromima regije.

Croatia Airlines u floti ima A320ceo, a uskoro dolaze i A320neo, dakle nabavka A321XLR bi bila više nego odlična opcija. Da se razumijemo, nema Croatia ni novaca da nabavi taj avion, a trenutno ni managerskih potencijala da pokrene long-haul linije. Ali ako se uspije prodati nekom kvalitetnom kupcu 2 A321XLR u prvom valu ekspanzije, te još dva u drugom valu ekspanzije bi bili must. Po nabavci prvih četiri A321XLR, ne bi bilo nelogično nabaviti koji A321LR radi smanjenja troškova i povećanja cargo prostora za kraće linije u omjeru 2:1. Logično bi bilo da kompanija poveže svoj hub u Zagrebu svakodnevnim letom sa jednim hubom u SAD-u (najbolja bi opcija bila Unitedov Newark), te hubom u Kini sa bar tri tjedna polaska (Air China i Peking bi bili najbolja opcija). Uz to Croatia bi trebala povezati Zagreb, Split i Dubrovnik sa po dva (kasnije i tri) tjedna leta sa što više destinacija odakle dolazi veliki broj turista i dijaspore. A to su u SAD-u, u prvom redu hubovi Uniteda: Chicago i Washington; potom Boston, Philadelphia, Atlanta, Miami; te jedna nicha za Croatiu, Pittsburgh, grad za koji u Europu leti jedino British Airways, no najveći je grad hrvatske dijaspore za preko 100.000 stanovnika hrvatskog porijekla. U Kanadi to su Air Canadini hubovi Toronto i Montreal. Nadalje, velik broj turista dolazi iz Indije (Bombay i Delhi), Južne Koreje (Seoul), te iz Kine gdje bi uz Peking A321XLR mogli povezati još bar jedan grad (logičan bi bio Shanghai, ali A321XLR nema dolet iz Zagreba do tamo). Logična opcija bila bi i povezivanje Star Allianceovog Thaia, tj. Bangkoka. I povezivanje South Africana u Johannesburgu nije nelogično zbog dijaspore i turista, kao i Star Allianceovog Ethiopeana koji sa 117 aviona stvara ozbiljan hub u Addis Ababi sa brojnim konekcijama za Afriku. Sve ove linije znače bar 42 tjedna leta, a što je ekvivalentno floti od 7 A321XLR. Naravno, ne kažem da bi odjednom i odmah trebalo kupiti 7 A321XLR i da bi tolika ekspanzija odjednom bila realna, upravo suprotno, ona bi bila smrt za kompaniju, no da bi se trebalo nabaviti dva aviona za najsigurnije linije, pa ih potom razumno povećavati sa otvaranjem novih linija, to bi i te kako bilo logično i isplativo.

I Air Serbia u floti ima A320ceo, pa bi nabavka A321XLR bila i te kako jednostavna i samo dodatak postojećoj floti. Ovaj avion svakako bi bio daleko jeftinija, manje rizična i bolja opcija od sadašnjeg A330-200, koji je prevelik i preskup za kompaniju. Logične linije Air Serbie bile bi prema dijaspori (kako srpskoj, tako i crnogorskoj), a to su svakodnevno New York, tri puta tjedno Chicago (najveći grad srpske i crnogorske dijaspore), dva puta tjedno Toronto, a bilo bi logično da Air Serbia ima dvije linije prema Kini sa po dva tjedna polaska (Peking i Shanghai). Uz to ne bi bila loša jedna veza prema indijskom subkontinentu ili Bangkoku uz konekcije na neku od tamošnjih kompanija, te konekcijama u toj regiji. To znači da Air Serbia ima logike za nabavkom tri A321XLR. Naravno, postavlja se pitanje može li si Air Serbia ovako što financijski dozvoliti? I odgovor je vrlo jednostavan, pa već imaju A330-200 u floti koji je bitno skuplju u lizingu i eksploataciji, a koje letove financijski obilno pomaže država, stoga A321XLR jest bitno povoljnija opcija za kompaniju.

I Adria ima A319ceo, pa ne bi bilo nelogično da u flotu uvede i A321XLR. No, Slovenija je vrlo malo tržište sa vrlo malo potencijalnih linija, a i Adria je u toliko lošem stanju da se bori za golu egzistenciju. Kupi li netko kompaniju mogla bi imati najviše dva A321XLR sa pokojim letom za SAD, Kanadu, Kinu i Bangkok uz konekcije na Star Alliance prijevoznike.

Montenegro Airlines nema baš nikakvog smisla u flotu uvoditi A321XLR. Em kompanija ne leti sa A320 obitelji pa bi uvođenje novog modela bilo neekonomično, em ovo tržište nema dovoljno potencijala za long-haul letove, čak ni za turističke sa dva tjedna polaska.

FlyBosnia također flotu gradi na A319ceo, pa bi u daljoj budućnosti mogla razmisliti i o nabavci A321XLR, kojim bi dobacila dalje od sadašnjih linija na Bliskom Istoku, a u svojoj zoni interesa. 3-4 leta prema New Yorku također ne bi bili nelogični. Za dva A321XLR kao nadogradnju na postojeću flotu A319 tu bi bilo mjesta.

Trade Air kao ACMI kompanija nema pretjeranog smisla nabaviti A321XLR, osim u daljoj budućnosti kada bi uz postojeću flotu A320ceo nabavili jedan avion za dalje ACMI najmove. No, kako se ACMI business temelji na avionima 15 i više godina starima, to nije realno sve do 2038 kada prvi A321XLR postanu toliko stari.

A321XLR već se prodao u preko 250 primjeraka, a prodaje se tek dva mjeseca. Avion je izvrsna opcija za male kompanije i za long-haul LCC. Upravo zato on ima budućnost, bitno će izmijeniti zračni promet, te će otvoriti nove mogućnosti. Kompanije koje prve u regiji shvate potencijale ovog aviona će na tome profitirati, te povući preko svog huba i konektirane putnike iz regije.

Komentari

S

Problem kapaciteta aerodroma nije samo u kapacitetu platforme već i u kapacitetu vazdušnog prostora. Čak i kada aerodrom ima prostora avion koji poleće/ sleće zauzima pss bar 50 sekundi. I isto treba A380 kao i maloj cesnici ( tj nije neka opipljiva razlika). A to je samo pss, a onda treba u prilazu obezbediti nekoliko milja prostora između dva aviona ( minimum minima 2,5 Nm- ali češće je u pitanju 3, i standardnih 5) . Dosta složeno i ekstremno teško ako se radi kao u LHR gde su svi slotovi – a oni su na jedan minut od 06-24. Ogromna materijalna i ljudska sredstva su potrebna za tako. Nije zanemariva ni kultura ( socijalna, bezbednosna, društvena odgovornost itd) – to je ono zbog čega Peking nikad neće biti London niti Instanbul Copenhagen.
Zato neće avioni kao što su 777 ili 380 izgubiti na značaju- u stvari što bude više gužve više će vredeti.
Zato što nude 400+ putnika svake minute za razliku od skromnih 220 paradjz turista koji ništa ili malo troše.
Ko ne veruje neka proveri slotove za Nemačke aerodrome. Letovi od 50 minuta na sekunadrne aerodrome ( Meminmgemi sl) popuše ko ništa dva sata kašnjenja- a Mauricijus – Fra nije predmet regulacija…
Tako da priča da će neko razvijati sekundarne aerodrome, a nije u stanju da reši kl na glavnim aerodromima je priča za malu decu.

Autoru svaka čast na tekstu, i na idejama šta bi moglo da se obrađuje kao tema. Pozdrav.

Odgovori
S

Prvo, to sto neko koristi low-cost carriere ne znaci da je paradajz turista. Ja bih rado platio RyanAir iz mog Nisa do bilo koje destinacije koliko i Air Srbiju, samim tim sto polece iz Nisa mi znaci. A nije pristojno iznosim koliko trosim. A ni legacy carrieri bas ne nude ne znam kakav luksuz u „osnovnim paketima“. Luton, Orly, Bergamo, jesu li to mali aerodromi za paradajz turiste?

Drugo, hvatate se vecih aerodroma. Ovakvim avionima i vecim brojem P2P linija ce se dobar deo putnika preliti na manje aerodrome i osloboditi kapacitete vecim. Turn-around ste ignorisali. Polazite sa pretpostavkom da zapravo mozete napuniti lakse 400 putnika u jednom umesto 500 u dva aviona. Trziste aviona Vas demantuje, potraznja za A380 jeste niska, sto zbog velicine sto zbog motora. 777X ce biti hit, ali ocigledno da se kompanije zadovoljavaju i sa 777 prethodne generacije. Svaki aerodrom je prica za sebe, to sto neko nije resio veliki aerodrom uopte ne znaci da nece biti resen mali. Drugi vlasnik, drugi ljudi, razlicite kompaniej i trzisni uslovi. Kao da necije znanje o krecenju ocenjujete po fasadi kuce njegovog komsije.

Leti stvarno ne vredi gledati kasnjenja. Nema aerodroma i kompanije sa kojom nisam kasnio jula i avgusta jer sve sto ima krila i motor je na nebu iznad Evrope.

A

U pravu ste kad kažete da aerodromu treba zračnog prostora. No, nije istina da malenoj Cessni i A380 treba isti prostor. A380 traži bitno veću separaciju u slijetanjima i polijetanjima spram drugih aviona zbog vrtložne turbulencije (wake turbulence) koje izaziva A380. Ova separacija je osjetno veća i spram 747. Ovo komplicira posao aerodromima, usporava operacije, te iste poskupljuje.

Hvala na pohvalama.

V

Singapurćanac,

Separacija aviona se vrši na više načina. Distancom, vremenom i kombinacijom ova dva.

Retko je separacija između dva aviona manja od 2,5 NM, ali može biti zasnovana na minutama.

Niti jedana aerodromska kontrola leta neće svesno dopustiti mali avion iza velikog bez vremenske separacije. Obrnuto može, mada je i to diktirano brzinom aviona u prilazu. Tako da je češće veća vremenska separacija iza sporijeg aviona, nego iza velikog.

S

Školski krug i za C152 i zaA380 je isti- samo je veća zapremina drugog. Tj kada bi poleteli istovremeno ( pretpostavimo da imamo dovoljno pss) na ravnanju bi A380 nalegao tačno na C152- pa se zato to i me radi u praksi :) )
Što se tiče WT, tu bi se mogla napisati doktorska studija, ali najuprošćenije rečeno :https://www.skybrary.aero/index.php/Airbus_A380_Wake_Vortex_Guidance

Prepričano, dva A380 u prilazu mogu na 2,5 Nm jedan iza drugog ( to je ono oko 50 sekundi razmaka iznad praga piste- što omogućava maksimalnu teoretsku korisnost piste) a kada ide prvo A380 a iza njega obični Heavy ( 777, 747 Il 96 i ostali krševi) 6Nm , a Medium 7Nm
Znači u istoj jedinici vremena sleće 3 A380 kao i A380 i B 777 ili jedan A380 i A 320
Kod poletanja je još i gori odnos jer treba 3 min između pomenutih.
Tu sada naravno dolazi do niza drugih faktora koji utiču na kompletnu sliku od kojih je najznačajniji CAA-vazduhoplovna vlast koja ili potvrđuje ove ICAO standarde i još i povećava,neretko to učine i sami provajderi kl ili čak i sami kontrolori u smeni ( bezbednosna procena) te se kapacitet dodatno ruši, ili , što je vrlo redak slučaj, snižavaju norme i postavljaju to kao cilj obuke svih u lancu, te se smanjene norme primenjuju veći deo vremena ( tu dolazi najviše do izražaja Meteo) te se time postiže maksimamalan kapacitet pss/ platforme/ aerodroma. ( UK CAA je primer takvog rada) .
Sada kada sam ovo objasnio , zamolio bih vas da mi navedete imena i prezimena direktora AD širom sveta koji će izbaciti heavije ( A380/787/350 i sl) sa biznis i prvom klasom i ubaciti A321 XlR u sardini konfiguraciji . Hvala.
A321 XL i LR su sjajni avioni u to nema nikakve sumnje- i doneće promene ali neće zameniti prave muške mašine kao što su Heaviji i Super Heaviji na Long Haul letovima.
Mala je verovatnoća da će manji avioni zameniti veće u smislu značaja za ukupan biznis, ali će postojati paralelno i nama organskim paradajz turistima možda omogućiti produženi vikend u Buenos Airesu( ako me žena pusti samog) .
Pozdrav

A

Hvala na objašnjenju. Ali volio bih naglasiti kako London Gatwick ima veliku većinu letova sa uskotrupcima i ostvari 46,1 milijun putnika sa samo jednom pistom. Upravo će investirati 1,1 milijardu GBP u idućih pet godina kojima se nastoji povećati protočnost i kapaciteti. Aerodrom će investirati u tehnologije koje će dodatno povećati kapacitet jedine piste, te u brze izlazne taxiwaye. Gatwick je dao i prijedlog operacija sa 2. umetnute piste, da sa ne može paralelno vršiti operacije sa glavnom pistom jer joj je preblizu i sada služi samo kao taxiway, a kao pista samo u slučaju obnove ili problema glavne piste. Aerodrom smatra da bi kombinacija naizmjeničnog korištenja obije piste, uz sve restrikcije istog, u konačnici rezultirala bržim procedurama operacija, te smanjilo prazan hod kod pozicioniranja aviona, te istim povećala ukupnog broja operacija u satu.

No, Gatwick će taleko više investirati i u Pier 6 dodatak Sjevernom terminalu što će omogućiti dodatnih pola milijuna putnika godišnje, u robotizaciju i automatizaciju svih procesa posebno check ina, u kapacitete loža i čekaonica na oba terminala, te automatskom upravljanju zračnih mostova i kompjuterskom navođenju vozila na apronima. I to uz samo jednu pistu.

Neosporno velike zračne luke imaju sve moguće probleme. I sada rasprava je li veći problem broj gateova i aprona, ili količina pista (i pristupnih koridora) ipak jest za neku daleko ozbiljniju analizu uz poznavanje stanja bar 30 najvećih aerodroma svijeta koji imaju zagušenje. U tom kontekstu američki aerodromi imaju obično 4 piste, neki i više, najveći europski po 4 (neki i 5). No, dobar dio ih ima problema sa apronima i terminalima.

Kako god A321XLR se izvrsno prodaje. Od kad je u prodaji, prodaje se bolje i od A320neo obitelji, daleko bolje od širokotrupaca. LCC koje imaju širokotrupce su „poludjele“ za njim. Sve to skupa jest indikativno. Hoće li on ististnuti širokotrupce? Naravno da neće. Hoće li preuzeti dio tržita? O da, hoće. Koliki će biti udio A321XLR u long-haulu? To još nitko ne može znati (niti će moći do pokretanja prvih letova sa tim avionom i praktičnih problema i benefita koji će se onda iskristalizirati), ali da će on biti malen, to sigurno neće. Biti će osjetan. Kod LCC long-haul i još više izražen!

S

Kada sam pričao o maksimalnoj praktičnoj efikasnosti baš sam i imao na umu Gatwick i Heathrow. Oba imaju istu prilaznu ( tu je jedno 50-60%posla) i oba imaju istu CAA (10%posla- koje drugi nemaju) zato i jesu takvi rezultati .

m

Mislim da je autor teksta hteo da kaze da svaka novotvorena linija sa sekundarnih aerodroma rasterecuje Heathrow ili Frankfurt. Svakako ce se ljudi pre opredeliti za direktan let (koji ce biti i jefitniji) na linijama poput Bgd-Filadelfija ili New-york-Zagreb… A sa 2-3 nedeljna leta ima mesta za dosta takvih linija. Svi ti putnici sada lete preko Londona, Pariza, Frankfurta….

A naravno sa nizom cenom ce se povecati i broj putnika – i ja se radujem ideji vikenda u Severnoj ili Centralnoj Americi :)

A

Naravno da i to. U prvom redu da bi danas putnik iz Zagreba došao do New Yorka mora koristiti tri slota (dva u npr. LHR i jedan u JFK). Da postoji veza Zagreb-New York koristio bi samo jedan slotu u JFK.

No, ovdje se raspravalja da jedan A321XLR zauzima manje mjesta i u samom JFK, tj. na istom prostoru se može opslužiti jedan A330-800neo u dva sata ili četiri A321XLR, tj. tri puta više putnika.

V

Interesantno!

„No, ovdje se raspravalja da jedan A321XLR zauzima manje mjesta i u samom JFK, tj. na istom prostoru se može opslužiti jedan A330-800neo u dva sata ili četiri A321XLR, tj. tri puta više putnika.“

Za četiri puta više slotova opsluži se tri puta više putnika. Za četiri puta više pilotske posade, opsluži se tri puta više putnika.

Nešto ova matematika meni čudno deluje. Ja ću da se držim naučenog na fakultetu i u praksi.

J

дефинитивно идеалан авион за Ер Србијине интерконтиненталне летове

Odgovori
J

Moguće.
Ipak, Er Srbija se hvali da ima stalan rast prevoza robe na liniji za NY. Ako cargo čini značajan deo prihoda, onda ovo ipak nije idealan avion…

J

једино можда због карга широкотрупац. али, ако би се увео Чикаго, онда бе се карго вероватно поделио на оба града, па би овакав један авион свакако добродошао. мада би овај авион свакако послужио. није само Америка далеко

A

JU240:
Nije stvar prihoda, nego je li prijevoz robe profitabilan. Ako vam je cijena carga izuzetno niska, pa znači gubitak novca onda nema smisla kao ni visok LF po smješno niskim cijenama koje donose gubitak. Kompanija može imati i 100% LF a da pritom gubit ozbiljan novac, zar ne? Isto je i sa cargom. Ne kažem da je to takou Air Serbiji, ali treba stavit sve pozitivne stvari na jednu stranu, a sve negativne na drugu. I potom napraviti računicu. Ako A330 „troši“ 12 milijuna USD, onda bi A321XLR „trošio“ bitno manje, tj. bez obzira na prihod od carga na A330 isto bi donosilo u konačnici manje ukupnog minusa kompaniji na letu za JFK, zar ne? Ili bi čak, možda, i donosilo plus. A onda bi se 12 milijuna moglo usmjeriti na nešto drugo. I te kako se ima gdje.

Johnny Lee:
Da Air Serbia ima potrebu za 10 širokotrupaca još bi se i složio da ima mjesta za A330 i A321XLR. Ovako na malom broju potencijalnih long-haul linija, nema baš nikakavog smisla imati dva tipa aviona.

d

Zašto mislite da se ne može kombinovati A330 i A321XLR?
Po meni bi to bilo odlično.
Recimo da AS ima 2 linije prema USA ili USA i Kina ne vidim zašto se avioni ne bi rotirali.
4 puta na jednu stranu 3 puta na drugu stranu.
Takođe bi mogao biti ispomoć u ljetnoj varijanti kad treba više letova, zimi da mijenja A330 koji nije „pun“ i koji bi mogao na čarter negdje na Karibe, ili da radi posao dok je 330 na servisu.

A

U načelu flota ispod 10 aviona je neisplativa, operativni pakao. OK, ima primjera i manjih flota (Air Serbia na 20 aviona ima 4 različite flote, Croatia na 12 dvije…), ali ako netko treba 2-3 širokotrupca onda imat dva modela na istom je operativno i financijsko samoubojstvo.

A

Što se tiče ovog paragrafa o Er Srbiji Alene, iz vaših usta u božije uši :)

Odgovori
A

Ha sad, u Air Serbiji čuju moj glas. Za boga nekako ne vjerujem. :-)

M

Alene, mislim da ste malo zabrijali sa doletom A321-XLR. Siguran sam da u punom payloadu i sa čeonim vjetrom nije moguć dolet za Shanghai, Seoul i Bangkok.

Isto tako ne vidim čime pokrivate svoju tvrdnju da Croatia Airlines nema managerskog kapaciteta, i nije li malo licemjerno da Vi to izjavljujete kao osoba koja nikad nije upravljala u zrakoplovstvu?!?

Odgovori
A

Dolet nisam računao ja.

Mislim da sam ne samo kroz svoje članke, stotine intervjua i TV suočavanja, ali i na prezentacijama kod tri ministra prometa i Predsjednika RH dovoljno dokazao što ne valja u kompaniji. Nisam upravljao u zrakoplovstvu, ali sam bio savjetnik brojnim avio kompanijama i zračnim lukama, a radio sam i na velikom broju projekata u zračnom prometu. Što se upravljačkih sposobnosti tiče, vlasnik sam uspješne firme koja u 30 godina ni dana nije bila blokirana (pa ni u recesiji i svim krizama do sada, pa ni u ratu), nema ni lipe duga, nikada nisam didao ni lipe kredita, nikada nije imala loš bonitet, radila je neke od najvećih projakata u Hrvatskoj (među kojima i doček Hrvatske nogometne reprezentacije) i poznat je brend izvan okvira Hrvatske. Ali u ovoj državi to vjerojatno ne znači puno.

B

Mladene, eto vi dokažite da CA ima menadžerske kapacitete. Smanjuje joj se market share, konstantno u gubicima, država jedva čeka da je proda…

A

Mislim da nema potrebe ponavljati 20-tak tekstova koje sam na tu temu napisao. Mladene bilo bi dobro da ih pročitate. I iskreno, nema ni jednog argumenta koji pokazuje uspješnost managementa, ali ih ima masa koji pokazuju neuspješnost. Osim ako smatrate konstantan gubitak tržišnog udjela u Hrvatskoj (u sezoni pao na 16%), smanjenje flote (prije 9 godina su imali 10% veću flotu nego danas), masovni odlazak pilota i mehaničara, nezadovoljne djelatnike, prodaju slotova na LHR, Plesoprijevoza, aviona i motora, kreditno zaduženje i milijunske dugove, stagnaciju u broju linija i frekvencija itd. itd. uspješnim poslovanjem.

M

Alene,
meni licno ovaj tekst je vrlo zanimljiv i poucan.

Imam samo jedno pitanje…Dolet aviona A321XLR je veci zbog povecanog rezervoara odnosno vise litara raspolozivog kerozina za motore, ali da li su motori na tim avionima predvidjeni da toliko dugo lete? Da li postoji neki tehnicki normativ koji odredjuje posle koliko neprekidnih sati letenja motor mora da „odmori“ ili duzinu letenja odredjuje zaista samo kapacitet rezervoara i motori mogu da se vrte sve dok ima kerozina?

Hvala i pozdrav

Odgovori
S

Motori se najvise „trose“ tokom poletanja i sletanja. Mirno krstarenje je za njih „boza“. Povecanu masu najvise trpi konstrukcija aviona. A motori i ceo avion imaju redovne kontrole (dnevne, nedeljne, A-Check…) koji se izvrsavaju na odredjenom broju letnih sati ili ciklusa, sta prvo bude dostignuto. U tipicnoj primeni, to su obicno ciklusi.

A

Milane, kada kompanija specificira dolet aviona, to znači da su svi elementi aviona napravljeni za isti. Od motora do zadnje zakovice na trupu.

V

Moderni mlazno-fenski motori nemaju ogranicenje rada. Mogu da budu u konstatnom radu sve dok ima goriva i maziva.

Njihov life on wing se određuje na tri načina. Prvi je broj ciklusa, (ciklus je jedno startovanje i jedno gašenje motora), zatim broj sati na krilu aviona, (obično je vrednost oko 5000 sati i na kraju vremenski period, (obično je vezano da D pregled).

Drugim rečima, ako ima goriva i ulja, motor može raditi neprekidno skoro 5000 sati sa samo jednim ciklusom.

Avionski mlazni motor, da pojednostavim, radi na principu nafta peći sa ogromnim ventilatorom ispred i nešto manjim iza komore sagorevanja.

Drugim rečima motor ne ograničava dolet aviona.

Z

Remont se radi na broj sati rada koji propisuje proizvodjac. NPR Neo motor PW1100 GTF je imao problem sa gorivim komorama (nadam se da sam dobro preveo rec za combustion chamber) koje su se morale promeniti za manji broj sati nego sto je inicijalno planirano. Slicno kao na automobilu imate razlicite tipove servisa koji se moraju obavitin na odredjenom broju kilometara ovde se radi po satu rada motora.
Kada izdjete iz tranzicije i dostignete planiranu visinu leta motori rade pri konstantnom broju obrtaja u maltene idealnom rezimu rada sa odlicnim hladjenjem.
Najgori periodi za motore su prilikom poletanja gde iz hladnog rezima idu na rezim sa velikim brojem obrtaja u vrlo kratkom periodu (neke kompanije cak taksiraju sa jednim motorom zbog ustede goriva i pale motor 5-10 minuta pred poletanje ), i iz hladnog rezima na radni nivo idu jako brzo. To su rezimi gde je naprezanje i habanje materijala maksimalno.
Da bi se to optimizovalo poletanje se ne radi sa maksimalnm snagom motora nego sa snagom koja je potrebna da se dostigne V1 u zadatim uslovima (duzina raspolozive pistetezina, temperatura, pritisak, stanje piste) i da pri tom mozete zaustaviti avion u hitnim slucajevima.
Onda idu rezimi tranzicije gde ulazite u kisu ili icing tokom poletanja ili na prilazu gde sa idle rada moda dodajete snagu

B

Ni jedna mašina ne voli da se kali (paljenje, gašenje, zagrij do max, pa u minus…), zato joj je najbolje konstantan radni i temperaturni režim. Upravo zato imaš da neki automobili jedva pređu 100 k kilometara a neki odvale milion (duge ture, i bez divljanja), na kraju krajeva, to (konstantan ritam da se manje umore) rade i živa bića (guske, ždralovi…).

A

Hvala na objašnjenjima.

M

Najlepse hvala na detaljnim odgovorima

A

;-)

1

Alene, imam samo jedno zanimljivo pitanje (pošto sam sve pohvlae potrošio :D). Da li bi možda A319LR bio komplement A321XLR u long-haul LCC?

Odgovori
A

O A321LR sam pisao prije par mjeseci. Evo vam i link:

https://tangosix.rs/2018/25/09/kolumna-alena-scurica-je-li-a321xlr-buducnost-long-haula-regije/

Indikativno je da su neke LCC već naručile A321LR, a dobar dio ih je naručio u kombinaciji (dakle i jedne i druge). Svakako za velike firme sa velikim narudžbama to jest opcija, no one sa manjim brojem naručenih aviona ne mogu gledati u smjeru nabave oba aviona. Uz to neke kompanije već koriste A320ceo (doleta od 6700 km) za prekooceanske letove, pa čak i 737MAX (prije nego je prizemljen). Dakle kombinacija ova tri aviona A320neo obitelji jest moguća i poželjna. Ako se ima dovoljno novaca da ih se kupi sve.

s

kao i uvek milina za oci cittati tekst sve pohvale….
alene iz beg-a dokle moze da se st igne do afrike sa XLR?
jedan mali off ako moze,zna li ko u slucaju velikog kasnjena na letovanje od strane avio-kompanije da li ona placa taj dan letovanja sto se nie stiglo?
hvala

Odgovori
B

Ako google earth ne laže, može se stići skoro u svaki ćošak Afrike.

A

Hvala puno na pohvalama.

Iz Beograda se u Africi može stići skoro do samog juga, dakle do Johannesburga. Nije dosegljiv jedino Cape Town. No, iskreno ne vidim tržišta iz Beograda za Afriku, osim za sam sjever (Egipat, Tunis, Maroko, možda jednog dana Libija kad se tamo sredi situacija), a to se može obaviti sa A320ceo.

Ne razumijem ovo vaše pitanje oko „plaćanja letovanja“. Ljubazno molim pojašnjenje.

J

Alene, ima Srba u Južnoafričkoj Republici, ne baš ni malo. Postoji čak i Crkva Svetog Tome u Pretoriji, još iz vremena aparthejda (sagradili dosta bogati iseljenici iz Bosanske Krajine). Ima i novije emigracije. Mislim da bi letenje dovoljno malim avionom moglo da ima smisla.

S

Pa da ki kompanija plati taj dan letovanja posto se kasni zbog nje?

A

JU240, pretpostavlja se da u Južnoj Africi ima 20.000 Srba. Da ih je i pet puta više linija ne bi imala opravdanja. Puno je puno premalo da bi se pokretala linija tamo. Ostalih vrsta putnika nema (turizam, poslovni odnosi, društvene spone poput sporta, kulture, znanosti….).

Sirotinja:
Kompenzacije u avio prometu su jasno definirane, kako u Europi, tako i u SAD-u. O tome sam pisao prije par mjeseci. Evo vam i link na prvi dio članka u kojem su i kompenzacije:

https://tangosix.rs/2019/12/02/kolumna-alena-scurica-kako-jednostavnije-i-udobnije-putovati-avionom-1-dio/

S

Hvala na odgovoru

A

Molim i drugi put.

I

Alene, hvala na preko potrebnom tekstu. Čeka nas zanimljivo vreme sa ovom „disruptive“ letelicom. Bogami, celo tržište ima da se prodrma. Očekujem da će i ostale kompanije najkasnije do sledeće godine naručiti bar LR jer ne mogu dopustiti da budu u zaostatku. Čak vidim da će jedini izbor biti zamena a319 sa a220, u kombinaciji sa minimum a321neo. Čak predviđam da će i većina a320neo narudžbina biti konvertovana na 321. Jednostavno XLR pruža toliko mogućnosti da se jednostavno ne može ignorirati.

Odgovori
A

Molim i drugi put.

Slažem se da će ovaj avion prodrmati tržište i da će biti bitno više narudžbi od sadašnjih tristotinjak u samo tri mjeseca prodaje.

Evidentno je, a o tome sam već pisao, da je A319neo mrtav avion (to sam predvidio još prije 10 godina kada sam uvjeravao tadašnjeg CEO-a Croatie da ne treba naručivati taj avion i da treba umjesto njega kupiti A320), te da ga zamjenjuje A220.

Ne vjerujem da će se većina A320neo konvertirati u A321XLR ili LR. Ipak kompanijama A320neo služi za letove kreće od 3.000 km (a ima dolet čak 6700 km što je daleko više nego što većina kompanija koristi sa tim avionom), pa čemu onda veći tankovi koji smanjuju količinu carga, nepotrebno otežavaju avion, a i skuplji su u nabavi. Nema to smisla. On ima smisla za tržište za koje je dizajniran, a na kraćim letovima nepotrebno troši novac.

I

Nisam mislio da će se 320neo konvertirati u LR, već 320neo u 321neo, ali ako vi mislite drugačije, ja vam se pridružujem u mišljenju kao osobi koja mnogo više zna o tome. Hvala još jednom i na kraju nešto što sam primetio na sebi. Kao avio entuzijasta ne sećam se da sam ikada bio ovako uzbuđen zbog civilne letelice.

A

A da, bome i ja. A321XLR je nakon dugo vremena nešto novo. Nove mogućnosti, novi potencijali.

Sada razumijem za A321neo. Sorry. Bilo koja kombinacija A220 i A320neo ili A220 i A321neo jest dobra kombinacija. Ne mislim da će se A320 masovno konvertirati u A321, bar ne u idućih 10 godina. Oba aviona imaju tržište, trenutno ima osjetno više naručenih A320 od A321 (skoro 50% više). Naravno, što će vrijeme više odmicati to će A320 više sustizati sudbina A319 (koji je nekada bio standard dok je umirao A318), a A220-500 će postati realnost.

N

Sa aspekta posade ovo nikako nije dobro resenje. Manji avioni su bucniji, neudobniji i nemaju crew rest odeljak. Osim toga posade na sirokotrupcima imaju nekoliko rotacija odnosno cca do 10 ak sektora mesecno dok na uskotrupcima obicno imaju preko 20 sektora mesecno i konstantno menjanje ritma svakako moze ozbiljno uticati na zamor posade. Bas me zanima kako se operateri kane napraviti ustedu u tom domenu.

Odgovori
A

Duty time posada su prilično komplicirani izračuni, pa iskreno ne znam odgovor na ovo. Ali ako je potrebno više posada na 10 sati leta (što je nekih 12 sati duty timea), a to je maksimum za A321XLR onda je moguće isto pokriti sa jednim dodatnim pilotom (kapetanom) i jednim kabincem, uz blokadu dva prednja sjedala. Ne znam planiraju li na A321XLR crew rest, vrlo vjerojatno ne, ali nije ni to nemoguće.

V

Nele,

Ukoliko se poštuju pravila i propisi za svaki planirani let u trajanju dužem od 12 sati duty time obavezna je proširena ili augmented posada.

Ta posada je u sastavu dva kapetana i jedan prvi oficir ili je jedan kapetan i dva prva oficira. Zavisi od operativnih procedura same kompanije.

Dodatni član posade ne može sedeti u cockpitu za vreme perioda svog odmora. Mora imati obezbeđen ležaj ili sedište koje se može pretvoriti u ležaj i mora biti odvojen od putničke kabine, makar platnenom pregradom. Mora imati mogućnost da se prostor zatamni radi sna člana posade.

E sad! Mnogo toga piše u propisima, mnogo toga se krši svakodnevno. Profit je dogma i mantra tako da se kompanije dovijaju na razne načine. Dok ih vazduhoplovne vlasti ne uhvate.

Kako će se ovaj zahtev rešiti na floti zavisi od Kompanije, Vazduhoplovnih vlasti i poštovanja pravila i propisa.

Za radno vreme preko 14 sati, u nekim delovima Sveta nakon 16 sati, obavezna je dupla posada i sve ono gore napomenuto za odmor neradeće posade.

Šlag na tortu, nakon tako dugačkih letova duty rest ili odmor posada je mnogo duži nego nakon letova kraćih od 12 sati. Tako da je naprimer pilot Sinagapore Airlines u toku mesec dana mogao da obavi samo dve rotacije od Singapura do Njujorka. Tek svaki treći mesec je mogao da obavi tri rotacije u jednom mesecu. Jednostavan razlog zato što je jedna rotacija bila preko 35 sati flight time, a maksimum za pilote je 100 sati u 28 kalendarskih dana.

Koliko je posada potrebno za jednu takvu dnevnu liniju nije teško izračunati.

A

Neke kompanije su i restriktivnije od 12 sati duty timea, no neke imaju i više. Croatia ima 14 sati duty time, što znači minus sat prije lete i pola sata nakno leta, što iznosi 12 sati mogućnosti leta (flight time za jedan leg, a isto je moguće do maksimalno 12 sati sveukupno za dva lega), bitno više nego što je dolet A321XLR. Uz to kapetan iznimno može produžiti još sat vremena. Po noći je to 11:45 sati duty timea, što je 10 sati leta, dakle taman za dolet A321XLR.

V

Alene,

Ko je su to Kompanije u EASA restriktivnije? A EASA je najrestriktivnija po duty time. Volim kad pomeneš nešto što još nisam do sada čuo i video.

EASA pravilo radnog vremena je mnogio složenije od tog što si napisao. Postoji circadian low, postoji nešto što je vezano za broj letova, postoji mnogo toga.

Nadam se da ne misliš da će Low Cost komapnije da planiraju spavanje i dve posade tamo i nazad za po jedan let, koliki je dolet A321XLR! A321XLR ima smisla samo ako je avion anagažovan u jednoj rotaciji. Bilo kakav lay over podiže troškove u nebesa.

V

Za detaljne i tačne podatke pogledati sledeći link na stranicama 12, 13, 14 i 15.

https://understandingeasa2016ftl.files.wordpress.com/2017/04/easa-combined-ftl-2017.pdf

A

Pravilnik koji se uporablja u Hrvatskoj, a temelji se na unificiranim europskim pravilima:

https://narodne-novine.nn.hr/clanci/sluzbeni/2013_05_57_1177.html

V

Alene,

Kao što već napisah, nema Croatia 14 sati duty vreme, već ima usklađeno sa EASA propisima. Hvala što si stavio link sa informacijama koje je su identične sa informacijama na linku koji sam objavio u postu iznad.

A

Informaciju sam dobio od dva instruktora Croatie.

V

Kako ti kažeš?

Pusti priču, daj dokaz.

Onaj link što sam postavio je na EASA FTL zvanični dokument, ne na rekla kazala. Čak i tvoj link daje podatke koji su potvrda da radno vreme nije 14 sati, nego je klizno, zavisi od mnogo polaznih činjenica i može biti puno kraće.

A

Hvala, u ovakve rasprave ti i ja više ulazit nećemo. Ovdje prekidamo…

V

Alene,

U raspravu ulaziš Ti. Ja samo citiram Tebe.

Ugodno poslepodne želim,

N

Sve znam i sve razumem. I kalkulacije oko flight duty time-a i sve ostale argumente. Poenta cele price je da ovakav avion prema mom misljenju nije adekvatan za takve letove i da ce se najvise odraziti na umor i kvalitet rada posade. Pogotovo u svetu gde se flight duty time tera u produzetke, posade su augmentirane a letovi se planiraju sa minimalnim vremenom odmora. Neki prihvatljivi maksimum za narrow body iz moje perspektive je 4h. Sve preko toga je mnogo.

Odgovori
A

Ovaj avion je:
1. Dizajniran upravo za takve letove, prvenstvno za LCC i manje kompanije, ali i slabije linije velikih kompanija

2. Airbus je prvo napravio istraživanja među kompanijama koje su rekle svoje želje i zahtjeve, kao i restrikcije, a tek onda izbacio dizajn. Kompanije su u isto izračunale potrebne posade i restrikcije.

3. Očito je vrlo uspješno „pogodio“ želje kompanija ako je u tri mjeseca prodao 300 komada.

V

I Boeing je „pogodio“ želje Kompanija, prodao je 5000+ Maxa. I gde je sad?

Prodaja aviona na majke mi, ne znači ništa. Kad se isporuče avioni, kad se dokaže u eksploataciji ono što proizvođač tvrdi, e tad se neki avion jeste dokazao. Do tada, na majke mi, nema više.

A

Jedna je stvar „pogoditi želje“ naručioca koji onda temeljem toga kupe avion, a druga po prodaji u realizaicji uprskati i prodati nešto što ljudi nisu kupili, tj. „prevariti ih“.

Za razliku od toga niz je aviona koji „nisu pogodili“, kao što su A318, 717, 737-600, A319neo, 757-300, L-1011, MD-11, J41, Saab 2000, Tu-204 i 214, Il-96, Il-114, An-148 i 158 i drugi. A321XLR ne spada u tu kategoriju. A hoće li, nedaj bože, spadati u kategoriju „prijevara“ poput 737MAX to tek treba vidjeti.

V

Volim kad potvrdiš ono što sam već napisao. Hvala.

A

I ti si procitao da sam potvrdio. Ok, ziv ti meni bio. Uzivaj u vikendu.

V

Hvala, uživaj i ti.

A

Jesam, u Sarajevu, čevapi, pite i bureci, nargila, kahva, Sarajavsko pivo…

V

Odlično.

Nemam ništa tako opisno da napišem.

Ja sam samo sa kćerkama kod kuće, domaća hrana, specijalne palačinke „za Tatu“.

Starija donela Diplomu Fakulteta.
Mlađa sprema Diplomski.

Osim Sreće i Zadovoljstva, malo šta još u životu treba.

S

Dobar nastavak započete priče, a i komentari na nivo, poučno svako na svoj način.
Tačno tako kao što većina kaže, avion je odličan i pravi jedan veliki iskorak u pogledu mogućnosti prevoza putnika i troškova eksploatacije.
Još samo da se preslože mogućnosti i posada istrenira na duže periode od momenta pokretanja motora, pa do njihovog gašenja, zatim da se putnici istreniraju na ograničene mogućnosti prihvata fizioloških produkata, a i da se isti dobro pripreme sa zadovoljenjem osnovnih potreba pošto teško da će se moći poneti dovoljno hrane i vode u odeljke namenjene keteringu (moguće rešiti sa hranom za astronaute). Malo karikiram, ali ne znam ko bi pristao na ove uslove bilo kao pilot/osoblje ili kao putnik. Mada verovatno je moguće korigovati malo pravila o radnim vremenima pilota/osoblja, na nijhovu štetu.
Svakao će doneti uštede na redovnim linijama, ali mislim da nije realno očekivati čuda na long-haul linijama.

Odgovori
A

Posade za to istrenirane.
Mogućnost prihvata fizioloških produkata? Pa A321XLR ima sasvim dovoljno toaleta za broj putnika.
I prostora za hranu i vodu ima dovoljno za broj putnika.

Ne treba korigirati pravila. Ona su vrlo definirana i omogućuju komercijalno letenje na long-haulu sa A321XLR. Neke komapnije će to odletjeti unutar duty timea, one restriktnije će voditi dodatnog pilota, i to je to. Kao i kod širokotrupaca.

Mislim da če A321XLR napraviti čudo na LCC long-haul. Istinsko čudo. Vidjet ćete.

D

Sve je stvar navike pa i to koliko se provede vremena u avionu….zivim u Vankuveru u Kanadi i sada mi je najnormalnije da letim 5-6 sati ili do Toronta, Otave ili Kube i Mexika kao i Havaja. Dok sam ziveo u Evropi to mi je bilo neverovatno i neprihvatljivo….moja deca ne znaju za let kraci od 5 sati…za tip aviona uopste ne marimo (osim max-a u koji necemo uci nikada). Pozdrav

A

Eto, upravo tako. Potpisujem…

Z

Kao sto DK reče, za one koji su sa druge strane bare let ot 4 sata je normalan let.

Meni je npr E195 u početku bio malo klaustrofobican naročito kada letite u zadnjim redovima na letu od 4-5 sati.

Ono sto se zahteva je dodatni trening za ETOPS, planiranje letova, alternative, procedure za letove preko okeana tipa reportinga itd.

J

@Slobodan AR
Pa, kako li leteše ljudi Jatovim Boingom 707 za Australiju… A to je manji avion od A321.

A

Koja je razlika između A321XLR i A330? Jedanak razmak između sjedala, čak A321XLR ima malo šira sjedala. Dovoljno WC-a. Ekrani na stolicama mogu biti ko i na A330. Prtljaga stane u prostor za prtljagu. Business klasa ima 2+2 sjedala koja se pretvaraju u krevete. Catering se priprema u dovoljno velikom prostoru i nema razlike spram putnika. Koja je razlika?

S

Svakako je sve stvar navike, i svojstveno je svakome na svoj način. Npr. BEG-MXP sa Easyjet-ovim A319, dok je leteo bilo je vrlo neprijatno iskustvo, vrlo klaustofobično. To je bila svakako prilika da upoznam šta znači sardina konfiguracija, to je bio G-EZIK (sada N316NV). Dok npr. Pegasus B738, ili čak AirSerbia B733 ostavlja vrlo prijatan utisak. I nisam od onih koji će reći da je Boeing No.1, ili obrnuto. Gledam da uživam i u jednom i u drugom doživljaju leta.
@JU240
Slažem se, manji po broju putnika, pa za skoro stotinu ako je A321 u LCC konfiguraciji, ali po težini površini krila nije, ali to je tehnologija tog vremena, sve je to jasno.
Svakako mislim da AirSerbia svakako treba da operacije za JFK zameni sa A321XLR čim bude moguće, sigurno bi na taj način uštedela značajan novac sebi, a i svojim vlasnicima, a mogla bi i da poveća broj frekvencija ka JFK. Da, ne bi imala 10t carga koje ima sa A332, to jeste, ali ako je ušteda veća opet u redu.
Jedno pitanje: Šta bi bilo da su 238 putnika A321XLR, tipični USA putnici, mislim na nihovu težinu? Da li bi tada performanse XLR bile iste ili bi išao u „stall“?

A

Croatia Airlines
petak 6.9. u 22:00, povratak ponedjeljak 9.9. u 06:30, Q400

209 EUR x 3 karte = 627 EUR

ipak sam se odlučio za auto, usprkos 5 sati vožnje u svaku stranu i to iz dva razloga:
– kako krećem iz Zagreba oko 18, doći ću u SJJ u isto vrijeme kao i sa avionom
– za povratak mogu krenuti u nedjelju popodne i biti predvečer kod kuće, dok se sa avionom moram mrcvariti u pekarskoj cik zori (dizanje oko 4:00, da bi se na aerodromu bilo oko 5:00), te iz aerodroma direktno na posao – no thanks
– trošak auta je 800 kn za benzin (isto toliko km) + 160 kn cestarina = 128 EUR, spram 627 EUR za avionsku kartu + prijevoz do i iz ZLZ i do/iz SJJ = ušteda od skoro 500 EUR

Odgovori
t

zanimljive su te putničke odluke, upravo čekam ukrcaj za Ryana HAM-DUB, a povratak u nedjelju s EW 50 € skuplje i sa stopom u CGN jel je let u podne a direktni Ryan u 09:00 a bojao sam se kako ću izgledat u sub navečer (: – šifra Beduin (:(:

B

Alene, avion ti ne registruješ i ne voziš ga ti na servis niti mu ti plaćaš lizing 😊. Koncept punih troškova molim za poređenje 😉.
Auto uopšte nije tako jeftin kako ga mi doživljavamo…

I pazi da na Vranduku ne izgubiš koji sat…

P

Nadam se da ste uzeli u obzir čekanje u koloni ispred tunela“Vranduk“,u oba smera.Rekonstrukcija navedenog tunela traje već oho-ho i trajaće još oho-ho.Može i zaobilaznica lokalnim putevima,potrebno je poznavati teren.Govorim iz ličnog iskustva od pre tri meseca.Možda je sada bolja situacija. U svakom slučaju,srećan put!I pišite kad stignete na cilj…

P

A i ta cena karte od ZAG do SJJ za 209 € mi izgleda prilično „moćna“.Verovatno bih i ja slično razmišljao u tom slučaju.Ipak,taj Vranduk,ne se znaje…

S

nije bolja situacija, ako vec nisi krenuo onda Zag-Jasenovac-BL- Jajce ( Vlasic) – autopu

Z

Ako radite komparaciju onda uzmite trosak automobila koji ima i troskove amortizacije. NPR u firmi u kojoj ja radim kalkulacija je 48centi po km. Dakle vas put od 800 km bi trebao se kalkulisati kao 1956 kn (265 EUR) + 21 cestarina sto bi vam realno donelo ustedu od oko 350-400 EUR (cestarina, vs put do ZLZ i parking, taxi po Sarajevu itd)

A

Amortizacija da, ali registracija i osiguranje su i ovako i onako placeni. Ali o opet je parsto EUR ustede, ali vise je to da se ujutro ne dizem u 3.

Vranduk nije problem jel smo okrenuli na Nemilu. Cesta ok. Po noci 15 min duze nego kroz tunel.

Z

Lični razlog je nešto sto je teško ustvrditi. Često putujem na zapadnu obalu i dilema u cetvrtak je da li ići redeye letom ili letom u 7 ujutro.
Redeyeom dodjete kući u 7 izmrcvareni i legnete da spavate do 3-4 dok ne dodaju deca
U drugoj kombinaciji ustanete u 4:30 da bi bili u taxiju u 5:15

Slične dileme imam da li ići autom ili avionom na kraćim letovima gde vam je vreme trajanja puta maltene isto naročito ako imate presedanje. U ovim slučajevima firma pokriva obadva scenarija tako da $ i c nisu faktor.

Z

Lični razlog je nešto sto je teško ustvrditi. Često putujem na zapadnu obalu i dilema u cetvrtak je da li ići redeye letom ili letom u 7 ujutro.
Redeyeom dodjete kući u 7 izmrcvareni i legnete da spavate do 3-4 dok ne dodaju deca
U drugoj kombinaciji ustanete u 4:30 da bi bili u taxiju u 5:15 i kući ste u 3:30 ali više odmorni i odradili ste jedan deo posla iz aviona

Slične dileme imam da li ići autom ili avionom na kraćim letovima gde vam je vreme trajanja puta maltene isto naročito ako imate presedanje. U ovim slučajevima firma pokriva obadva scenarija tako da $ i c nisu faktor.

A

Ma da… jednostavno čovjek odvaže i donese odluku! I masu puta pogriješi! :-)

V

Imenjak, tvoje kolege iz Norewigan-a su malo „sarali“ po tim duty time granicama na relaciji JFK – Karibi ali su „ufaceni“ pa je to jedan od krupnijih razloga sto su te linije (2) naglo prestale da budu profitabilne.

OEM-ovi ocekuju i obecavaju mnogo a sta ce stvarno da na kraju bude je upravo to sto je VladaM rekao – dok ne dokazes, nema vise na majke mi. Svojevremeno je Bomabrdier probao da dokaze da CRJ200 mogu da „skakucu“ od Montreala do Lisabona i ideja je bila da se ti letovi ponude po jako niskim cenama, za studentariju preko leta. Nije se primilo.

Mozda bi bilo dobro „raslojiti“ to poredjenje jer nekako mi tesko padaju neke cifre posebno iz Jugoistocne Azije. Tamo duty times, trening i slicni regulativni zahtevi vrede onoliko koliko je drzva koaj treba da ih nametne mocnija od gazde firme. Hocu da kazem da Cebu ili AirAsia ne mogu da se mere sa Ryan-om ili Sothwest-om. A sto se tice doleta i slicnih parametara svaki prevoznik ima svoju racunicu pa, da ponovim, dajmo im vremena da pokazu da ovaj model ima smisla.

Odgovori
V

Slazem se Imenjak.

FTL su prava noćna mora, ali kad te jednom uhvate da si nešto „zezno“ obrao si bostan.

Da sam za svaku „fenomenalnu“ ideju do sada uzeo po evro, imao bi para da sagradim kuću. Malo ih se dokazalo u praksi.

A

Sa CRJ200 od Montreala do Lisabona. To nisam znao. Al to bi bilo iskustvo… Klaustrofobično iskustvo!

V

Ruta je bila Montreal – Gander – Rejkjavik – Šenon – Lisabon. Pa ko živ ko mrtav.

A

Majko mila…

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

17. Nov 2019.Pogledaj

Сремац na: Vulin obišao vojni aerodrom u Batajnici: plate pilota značajno “unapređene“, obnavlja se infrastruktura

Ресурс.....па у томе се и огледа трагедија ове државе где се већ 20 година аматери уче како се она води...у свим сегментима....па и војсци. Тако да ја поздрављам било какав корак, кад се нешто корисно и паметно уради . Без обзира ко је тај који је урадио или наредио да се то нешто напраби.

17. Nov 2019.Pogledaj

Send this to a friend