[PILOT SA ISTOKA] Boingova 737 familija: Od revolucije do prokletstva (2. deo)

Prvi deo teksta pročitajte ovde.

Devedesete godine prošlog veka su bile doba munjevitog razvoja interneta, globalne trgovinske ekspanzije a samim tim i drastičnog povećanja broja putnika. Erbas je uspeo da se postavi kao ravnopravan konkurent a činjenicom da je na raspolaganju imao tržište koje je isto, ako ne i veće nego Boingovo mogao je da računa i na stabilan rast. Svakako, okosnica njihovog rasta bili su kvalitetni i savremeni proizvodi.

Međutim, ni Boing nije tapkao u mestu.

Već 29. juna 1993. najavljen je program 737-X koji je uz prve narudžbine iste godine od strane američkog Sautvesta postao model -700, svega 22cm duži od njegovog ekvivalenta u „classic“ seriji, modela -300.

737 NG sa 7065 isporučenih primeraka proizvodio se pune 22 godine i ubedljivo je najprodavanija serija ovog popularnog modela. Može se reći da je zaista predstavljala uspeh za Boing.

Avion se pravio u nekoliko varijanti. Model -600 koji je bio ekvivalent seriji -500, model -700 je menjao -300, model 800 je menjao -400 i naknadni dodatak celoj seriji model -900/900ER koji je zamišljen kao konkurencija modelu Erbas 320/321.

Prvi 737 NG serije 700 poleteo je 9. februara 1997 godine. Novi model je leteo do 41.000 fita, najviše od svih modela 737 do tada, uz brzinu do 0.81 Maha. Novi model je imao motor CFM56 motor serije -7  sa FADEC-om. Sa ovim motorom potrošnja je bila približno 7% manja u odnosu na CFM56-3 iz prethodne generacije.

Površina krila je povećana nekih 25%, brzine poletanja i prilaza su smanjene, avion je imao veću maksimalnu težinu poletanja (MTOW). Krilni rezervoari za gorivo su smanjeni na po 3900 kilograma ali je zato centralni rezervoar povećan dajući ukupan kapacitet goriva od 20.800 kilograma. Ta cifra ide i do 23.600 kilograma kod modela -900ER koji ima dva dodatna rezervoara.

Zanimljiv je podatak da biznis verzija, 737BBJ može ukupno imati i do devet dodatnih rezervoara kapaciteta 37.712 kilograma koji bi mogli dati teorijski dolet od 6200 nautičkih milja ovom modelu.

Na napadne ivice krila stavljeni su novi Krugerovi flapsovi, dodati su slatovi i dodatni spojleri. Produžene su noge glavnog stajnog trapa, dodat je digitalni sistem protiv proklizavanja (antiskid). Šest programabilnih LCD displeja je zamenilo CRT EFIS i većinu analognih instrumenata.

737NG je imao 33% manje delova od prethodne generacije čime je vreme proizvodnje značajno redukovano. Iste 1997. godine poleteo je i prvi model serije -800. Predstavljen prvi put na Farnboro sajmu 5. septembra 1994. godine. Krajem 1997. počele su i isporuke modela -700 američkom Soutvestu. Od tada je „Next generation“ serija imala manje premijere gotovo svake godine. Počev od isporuke prvih modela serije -600, modela serije -800, prvih narudžbina serije -900 od strane Aljaska erlajnza pa sve do ETOPS 180 sertifikacije – prvog „ETOPS 180 min.“ non-stop leta između Honolulua i Ouklenda u Kaliforniji.

Početkom 2000. godine, Boeing 737 postaje prvi komercijalni avion u istoriji koji je akumulirao 100.000.000 sati naleta.

Te 2000. godine svetsku premijeru imao je još jedan dodatak po kome je ova generacija postala prepoznatljiva širom sveta. Takozvani „blended winglets“ nastavci na krajevima krila. Prvi avion u upotrebi sa ovakvim nastavcima je bio model 737-800W isporučen Hapag-Lloydu. Ovi kompozitni nastavci daju nekoliko prednosti. Najbitnije su – smanjenje otpora prilikom poletanja i sletanja i za 737 model smanjenje potrošnje goriva od oko 4%. Ono po čemu su ovi nastavci poznati je i FAA cirkular koji upozorava na zamor materijala pojedinih struktura u okviru krila zbog čega je određeni broj aviona u proteklih nekoliko godina bio povučen iz upotrebe. Naime, zamor je bila direktna posledica ugradnje ovih nastavaka.

Prvog septembra 2006. godine poleteo je i najveći model iz ove serije, model 900ER. Sa maksimalnom poletnom težinom od 85.139 kilograma, dodatnim parom izlaza za slučaj opasnosti i maksimalnim kapacitetom od 215 putnika. Isporučivao se sa dodatnim rezervoarima i sa maksimalnim kapacitetom goriva od 23.600 kilograma imao je sličan dolet kao modeli serije -800 ali sa većim brojem putnika.

U svetu avijacije gde postoje dva tabora, evropski i američki, uvek se postavlja pitanje čiji je avion bolji.  Koji je lakše „leteti“?

Jednostavan odgovor ne postoji. Moje lično mišljenje je da je ipak Boeing 737 savršen avion za pilota „početnika“ u svojoj kategoriji. Daje priliku tokom učenja da se „snimi“ tehnika pilotiranja, da se ukaže na nedostatke. Mehaničke komande tokom letenja bez automatike daju prelep osećaj potpune kontrole nad avionom. Isto važi i za nepredviđene situacije. U svakom trenutku isključivanje automatike daje vam potpunu kontrolu nad letelicom. Erbas pak, deluje dosta sofisticiranije i čini se kao logičan prelaz sa Boinga 737, iako to nije tako čest slučaj u praksi. Kokpit Boinga 737 je odavno, još od klasika zastareo, mali je i skučen, prilično bučan te postaje vrlo neugodno radno mesto pogotovo za dugačke letove (one od po šest i više sati). „Control display unit“ ili CDU je mnogo intuitivniji i lakši za rad od ekvivalenta na Erbasu. Ono što svakako treba naglasiti je, da zbog mehaničkih kontrola i veza kablova i sajli, nije isti osećaj leteti na novijem i utegnutijem NG modelu i na onima koji su po dvadesetak godina stari. U zavisnosti od modela treba obratiti dosta pažnje prilikom poletanja i sletanja jer su neki modeli, posebno 800 i 900ER skloni „tailstrikeu“ odnosno udaru repom o pistu zbog izuzetno malog rastojanja od tla tokom ovih faza leta. Jednim delom razlog ovome je i činjenica da im je trup značajno produžen u odnosu na prethodne generacije, uz tek neznatno povećanje visine samog stajnog trapa od tla.

Iako je novi model krupnim koracima grabio ka sve većim brojkama u proizvodnji, početak 21. veka je ipak zahtevao nešto modernijeg naslednika. Avion koji bi bio „fly-by -wire“, koji u svom mozgu ne bi imao procesor slabiji od najslabijeg mobilnog telefona, na koji bi bilo moguće ugraditi turbofenske motore najnovije generacije bez značajnih korekcija i modifikacija.

Dok su se nadali da će Boingu 737 uspeti da udahnu novi život tehnikom kopiranja slično onoj iz šesdesetih godina prošlog veka, konkurencija je počela da ih sustiže i prestiže. Dok je Boing razmišljao kako da smanji 787 i da ga prilagodi 737 misiji, na tržištu su se pojavili novi turbofenski motori koje je Erbas sa izuzetnom lakoćom ugradio u svoj 320NEO koncept. Tada je bilo jasno da je Boeing zakasnio, i to ozbiljno i da uskoro neće moći više da se takmiči sa Erbasom.

To je bio samo početak problema kakav se nije mogao ni naslutiti.