BEG airport status
[PILOT SA ISTOKA] Boingova 737 familija: Od revolucije do prokletstva (2. deo) "Moje lično mišljenje je da je ipak Boeing 737 savršen avion za pilota "početnika" u svojoj kategoriji. Daje priliku tokom učenja da se "snimi" tehnika pilotiranja, da se ukaže na nedostatke." / Foto: Wikimedia

[PILOT SA ISTOKA] Boingova 737 familija: Od revolucije do prokletstva (2. deo)

Prvi deo teksta pročitajte ovde.

Devedesete godine prošlog veka su bile doba munjevitog razvoja interneta, globalne trgovinske ekspanzije a samim tim i drastičnog povećanja broja putnika. Erbas je uspeo da se postavi kao ravnopravan konkurent a činjenicom da je na raspolaganju imao tržište koje je isto, ako ne i veće nego Boingovo mogao je da računa i na stabilan rast. Svakako, okosnica njihovog rasta bili su kvalitetni i savremeni proizvodi.

Međutim, ni Boing nije tapkao u mestu.

Već 29. juna 1993. najavljen je program 737-X koji je uz prve narudžbine iste godine od strane američkog Sautvesta postao model -700, svega 22cm duži od njegovog ekvivalenta u „classic“ seriji, modela -300.

Šesthiljaditi Boing 737 je isporučen Turkish Airlinesu 28. 07. 2016. godine, model 737-800W. Skoro tačno 15 godina je proteklo između prve i pet hiljadite porudžbine 737 Next Generation. Navedeni model  je postigao ovaj cilj brže nego bilo koji drugi putnički avion u istoriji / Foto: Wikimedia

737 NG sa 7065 isporučenih primeraka proizvodio se pune 22 godine i ubedljivo je najprodavanija serija ovog popularnog modela. Može se reći da je zaista predstavljala uspeh za Boing.

Avion se pravio u nekoliko varijanti. Model -600 koji je bio ekvivalent seriji -500, model -700 je menjao -300, model 800 je menjao -400 i naknadni dodatak celoj seriji model -900/900ER koji je zamišljen kao konkurencija modelu Erbas 320/321.

Prvi 737 NG serije 700 poleteo je 9. februara 1997 godine. Novi model je leteo do 41.000 fita, najviše od svih modela 737 do tada, uz brzinu do 0.81 Maha. Novi model je imao motor CFM56 motor serije -7  sa FADEC-om. Sa ovim motorom potrošnja je bila približno 7% manja u odnosu na CFM56-3 iz prethodne generacije.

Površina krila je povećana nekih 25%, brzine poletanja i prilaza su smanjene, avion je imao veću maksimalnu težinu poletanja (MTOW). Krilni rezervoari za gorivo su smanjeni na po 3900 kilograma ali je zato centralni rezervoar povećan dajući ukupan kapacitet goriva od 20.800 kilograma. Ta cifra ide i do 23.600 kilograma kod modela -900ER koji ima dva dodatna rezervoara.

Zanimljiv je podatak da biznis verzija, 737BBJ može ukupno imati i do devet dodatnih rezervoara kapaciteta 37.712 kilograma koji bi mogli dati teorijski dolet od 6200 nautičkih milja ovom modelu.

Sedamhiljaditi Boing 737 isporučen je Fly Dubaiju 16. decembra 2011 godine, model -800. U proseku oko 189 litara boje je potrebno da se oboji jedan Boeing 737. Kada se boja osuši ona teži okvirno 113 kilogramak po avionu u zavisnosti od šeme bojenja / Foto: Wikimedia

Na napadne ivice krila stavljeni su novi Krugerovi flapsovi, dodati su slatovi i dodatni spojleri. Produžene su noge glavnog stajnog trapa, dodat je digitalni sistem protiv proklizavanja (antiskid). Šest programabilnih LCD displeja je zamenilo CRT EFIS i većinu analognih instrumenata.

737NG je imao 33% manje delova od prethodne generacije čime je vreme proizvodnje značajno redukovano. Iste 1997. godine poleteo je i prvi model serije -800. Predstavljen prvi put na Farnboro sajmu 5. septembra 1994. godine. Krajem 1997. počele su i isporuke modela -700 američkom Soutvestu. Od tada je „Next generation“ serija imala manje premijere gotovo svake godine. Počev od isporuke prvih modela serije -600, modela serije -800, prvih narudžbina serije -900 od strane Aljaska erlajnza pa sve do ETOPS 180 sertifikacije – prvog „ETOPS 180 min.“ non-stop leta između Honolulua i Ouklenda u Kaliforniji.

Početkom 2000. godine, Boeing 737 postaje prvi komercijalni avion u istoriji koji je akumulirao 100.000.000 sati naleta.

Osamhiljaditi Boeing 737 je poleteo prvi put na 47. godišnjicu prvog leta Boinga 737, 9. aprila 2014 godine, svega tri godine nakon isporuke sedamhiljaditog primerka. U pitanju je bio model 737-900ER a isporučen je američkom Junajtedu. Model 737-900ER je dugačak 42.1 metar i duži je za nekih 40 centimetara od Boinga 707-120 / Foto: Wikimedia

Te 2000. godine svetsku premijeru imao je još jedan dodatak po kome je ova generacija postala prepoznatljiva širom sveta. Takozvani „blended winglets“ nastavci na krajevima krila. Prvi avion u upotrebi sa ovakvim nastavcima je bio model 737-800W isporučen Hapag-Lloydu. Ovi kompozitni nastavci daju nekoliko prednosti. Najbitnije su – smanjenje otpora prilikom poletanja i sletanja i za 737 model smanjenje potrošnje goriva od oko 4%. Ono po čemu su ovi nastavci poznati je i FAA cirkular koji upozorava na zamor materijala pojedinih struktura u okviru krila zbog čega je određeni broj aviona u proteklih nekoliko godina bio povučen iz upotrebe. Naime, zamor je bila direktna posledica ugradnje ovih nastavaka.

Prvog septembra 2006. godine poleteo je i najveći model iz ove serije, model 900ER. Sa maksimalnom poletnom težinom od 85.139 kilograma, dodatnim parom izlaza za slučaj opasnosti i maksimalnim kapacitetom od 215 putnika. Isporučivao se sa dodatnim rezervoarima i sa maksimalnim kapacitetom goriva od 23.600 kilograma imao je sličan dolet kao modeli serije -800 ali sa većim brojem putnika.

Devethiljaditi B737 isporučen je 25. aprila 2016. godine China United Airlinesu. Model 737-800W. Sa proizvodnih traka je 2005. godine izašao prvi model bez karakterističnih dodatnih prozora takozvanih „obrva“. U pitanju je bio model B737-700 / Foto: Wikimedia

U svetu avijacije gde postoje dva tabora, evropski i američki, uvek se postavlja pitanje čiji je avion bolji.  Koji je lakše „leteti“?

Jednostavan odgovor ne postoji. Moje lično mišljenje je da je ipak Boeing 737 savršen avion za pilota „početnika“ u svojoj kategoriji. Daje priliku tokom učenja da se „snimi“ tehnika pilotiranja, da se ukaže na nedostatke. Mehaničke komande tokom letenja bez automatike daju prelep osećaj potpune kontrole nad avionom. Isto važi i za nepredviđene situacije. U svakom trenutku isključivanje automatike daje vam potpunu kontrolu nad letelicom. Erbas pak, deluje dosta sofisticiranije i čini se kao logičan prelaz sa Boinga 737, iako to nije tako čest slučaj u praksi. Kokpit Boinga 737 je odavno, još od klasika zastareo, mali je i skučen, prilično bučan te postaje vrlo neugodno radno mesto pogotovo za dugačke letove (one od po šest i više sati). „Control display unit“ ili CDU je mnogo intuitivniji i lakši za rad od ekvivalenta na Erbasu. Ono što svakako treba naglasiti je, da zbog mehaničkih kontrola i veza kablova i sajli, nije isti osećaj leteti na novijem i utegnutijem NG modelu i na onima koji su po dvadesetak godina stari. U zavisnosti od modela treba obratiti dosta pažnje prilikom poletanja i sletanja jer su neki modeli, posebno 800 i 900ER skloni „tailstrikeu“ odnosno udaru repom o pistu zbog izuzetno malog rastojanja od tla tokom ovih faza leta. Jednim delom razlog ovome je i činjenica da im je trup značajno produžen u odnosu na prethodne generacije, uz tek neznatno povećanje visine samog stajnog trapa od tla.

13. marta 2018. godine sa proizvodnih traka je izašao jubilarni 10.000 Boing 737. Samo 12 godina nakon prvih 5000 primerka. U pitanju je bio Model 737 Max8 za američki Southwest airlines. Boing je opet oborio još jedan rekord i postao najprodavaniji model putničkog aviona svih vremena / Foto: Wikimedia

Iako je novi model krupnim koracima grabio ka sve većim brojkama u proizvodnji, početak 21. veka je ipak zahtevao nešto modernijeg naslednika. Avion koji bi bio „fly-by -wire“, koji u svom mozgu ne bi imao procesor slabiji od najslabijeg mobilnog telefona, na koji bi bilo moguće ugraditi turbofenske motore najnovije generacije bez značajnih korekcija i modifikacija.

Dok su se nadali da će Boingu 737 uspeti da udahnu novi život tehnikom kopiranja slično onoj iz šesdesetih godina prošlog veka, konkurencija je počela da ih sustiže i prestiže. Dok je Boing razmišljao kako da smanji 787 i da ga prilagodi 737 misiji, na tržištu su se pojavili novi turbofenski motori koje je Erbas sa izuzetnom lakoćom ugradio u svoj 320NEO koncept. Tada je bilo jasno da je Boeing zakasnio, i to ozbiljno i da uskoro neće moći više da se takmiči sa Erbasom.

To je bio samo početak problema kakav se nije mogao ni naslutiti.

    Komentari

    D

    Hvala Vam za rekapitulaciju istorije ovog sjajnog aviona.
    Prijalala je analiza evolucije letelice kao i objasnjenje sta su bili glavni drajveri za pokretanje podvarijanti.

    Zanimljiva je tema, na zalost samo „zagrebana“ vezana za ETOPS-a, a mislim da tu lezi velika prica za buducnost. Pogledajte samo Airbus 321 XLR.

    Licni komentar je da je 737 postao uspesno deta za kog su roditelji uvek govorili: „ne brinem se za njega, on se uvek snadje“, sve dok se nije snasao, na zalost.

    Radujem se Vasem sledecem textu

    Odgovori
    Z

    FAA je danas dala konacni clearance za 737 MAX. Pitanje je sada sta to znaci za sve avione sto su stajali uskladisteni i koje adaptacije trebaju da se urade.

    Odgovori
    D

    Ukratko izdat je Summary od strane FAA na 99 strana. U suštini to znači da faktički od postojećih treba da naprave nove avione. Pre svega nova sertifikacija kako za američko tako i internacionalno tržište, novi operation manual, razvoj novog sistema obuke pilota itd itd. Dalje traži se kompletna prerada sistema MCAS (koji je bio uzročnik pada Lion i Ethiopian Air-a, a za koga piloti nisu ni znali da postoji) kako softverska tako i hardverska, te revizija elektrčinih instalacija sistema EWIS. Takođe se moraju rešiti safety issues kojih generalno ima 7. Puno posla koji puno košta, na letelici koju više niko neće da kupi, a putnici izbegavaju da istom lete.

    K

    Necemo preterivati…

    Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

    Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

    Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

    Ostavite odgovor

    Najnoviji komentari

    Thomas H. na: Vreme je da pričamo o kineskom PVO sistemu FK-3: Da li je on dobro rešenje za Srbiju?

    Ja mislim ne. Ali ako ne mozes kupiti ruski sistem bez da ti prete sankciaman onda nemas drugi izbor. Osim ako kupis jako skupe sisteme iz Francuske ili Izraela. Patriote nebi uzeo ni za poklon. Sa njiman nebi mogao obarat amere. Sigurno imaju "osigurac". Naslednik Mig-29 bice verovatno FC-1/JF-17. Neki turcin mi je pricao da…

    23. Nov 2020.Pogledaj

    Aca na: Vreme je da pričamo o kineskom PVO sistemu FK-3: Da li je on dobro rešenje za Srbiju?

    Sa navedene 3 raketne baterije (1 raketni divizion) sistema FK-3, koliko se pominje da je u procesu nabavke, uz postojeći divizion sistema Pancir S1E i 2 diviziona sistema Neva M1T, sistem teritorijalne PVO Grada Beograda i šire okoline... Cekaj malo.A ostatak Srbije ostaje nebranjen ili nam onda treba jos 5 puta po ovoliko da bi…

    23. Nov 2020.Pogledaj

    PakleniVuk na: Vreme je da pričamo o kineskom PVO sistemu FK-3: Da li je on dobro rešenje za Srbiju?

    @TT Razumemo se mi savršeno. Samo glavnu stvar (poentu ) imamo drugačiju. SAD interesuje novac. Silu koriste da bi se obogatili, ne interesuje ih rat u kom bi stradalo stotine ili milioni ljudi sa njihove ili neke druge strane, a da nemaju novčani interes . Ako se ne isplati neće ni ratovati (njih emotivno ne…

    23. Nov 2020.Pogledaj

    Branko na: Vreme je da pričamo o kineskom PVO sistemu FK-3: Da li je on dobro rešenje za Srbiju?

    A ciljeve koji lete ispod 530 metara je vrlo lako oboriti Strelom, Iglom, Boforsom, Pragom, Bovom 3, pa cak i uz pomoc mitraljeza 12.7.

    23. Nov 2020.Pogledaj

    Branko na: Vreme je da pričamo o kineskom PVO sistemu FK-3: Da li je on dobro rešenje za Srbiju?

    Srpska vojska trenutno koristi dva diviziona Neve i tri diviziona Kubova. Da li su preostala orudja u upotrebnom stanju ili se koriste samo za delove? Da li je moguce od rezerve oformiti po jedan divizion Neve za Nis, Kraljevo i NS i po jos jedan divizion Kubova? Bar dok se ne nabave dodatni Panciri?

    23. Nov 2020.Pogledaj

    Send this to a friend