[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Treba li Sloveniji nacionalni avio-prijevoznik?

Od kada je propala Adria slušamo rasprave o tome što je bolje. Nacionalni prijevoznik koji ipak nema samo komercijalne prioritete, nego je dio nacionalnog korpusa te će otvoriti i linije bitne za slovensko gospodarstvo, dijasporu, konektiranost, turizam? Ili je jeftinije i za državu bolje ne imati „rupu bez dna“ te bitno manji novac uložiti u LCC i eventualno PSO?

Pritom se ističu „dobri“ primjeri Makedonije, Slovačke, Estonije, Litve, Mađarske. No, jesu li ti primjeri stvarno toliko dobri? Ako jesu zašto se Mađarska toliko trudi da LOT bazira avione u Budimpešti, zašto je Cipar ušao u deal sa S7, zašto je Albanija sa Turkishem pokrenula Air Albaniu? Zašto je Estonija pokrenula već tri nacionalna prijevoznika i sada se nada da je LOT rješenje? Zašto se Malta toliko trudi da ne izgubi Air Maltu? Na koncu koje su države „zadovoljne“ sa time da nemaju nacionalnog prijevoznika?

Onda je došao Covid-19 i potpuno promijenio percepciju o potrebi nacionalnog prijevoznika. Zapravo je Covid-19 pokazao koliko je važno imati svoju kompaniju, poglavito u turističkim zemljama koje su odmah nakon koronakrize trebale povezanost sa Europom kako bi povratile dio turističkog prometa.

Da na početku riješimo jednu nedoumicu. Da, velik je broj flag carriera u Europi koji su uspješni. Među njima su oni privatni poput Aegeana, Air Francea, KLM-a, Britisha, Iberie, Icelandaira, Lufthanse, a u kojima država ima nešto ili čak ništa udjela u vlasništvu. No, ima i niz onih koji su u većinskom ili potpunom državnom vlasništvu i vrlo uspješno posluju, a to su u Europi Finnair, LOT, TAP, Luxair, Air Malta, airBaltic i Turkish.

Koja su iskustva Mađarske?

Bankrot Maleva je u Mađarskoj doživljen vrlo loše, zapravo tragično. Naime, klauzule koncesijskog ugovora su bile pogubne po gospodarstvo države. Tako je pri bankrotu MALEV-a 2012. Mađarska morala plaćati kompenzacije aerodromu. Prijetilo se isplatama od nevjerojatnih 500 milijuna EUR. Zapravo su na bankrotu Maleva zaradili svi, i koncesionar koji je dobio opak novac bez da je išta radio, i Wizz Air, i Ryanair, i Lufthansa Grupa, i svi ostali strani prijevoznici. Izgubila je, i to jako, samo mađarska država, te njeno gospodarstvo. Onda je Mađarska vlada otvorila ured koji je imao za cilj privlačenje što više kompanija da naknadi broj putnika MALEV-a, te je to proglasila top prioritetom Vlade, a uredu dala sva ovlaštenja.

Aerodrom je bankrotom Maleva izgubio 1,5 milijuna tranzitnih putnika i veliku konektiranost koju je imao. Ni 8 godina kasnije Budimpešta nije uspjela vratiti niz linija sa velikim brojem frekvencija koje je imala u široj regiji i zbog koje je povezanost Budimpešte bila iznimna. Isto je imalo utjecaja na gospodarstvo Mađarske, poglavito kroz kompanije koje su imale predstavništva u Budimpešti, a koje više nisu imale povezanost sa širom regijom, za razliku od Beča, Municha, Frankfurta, Beograda i Zagreba. PSO linije koje je uvela Mađarska sa Wizz Airom u nadi da će ponovo pokrenuti konekcije preko Budimpešte, i to za Skopje, Podgoricu, Prištinu, Sarajevo i Tiranu nikako nisu dovoljno dobra alternativa. Naime, ove linije Wizz Aira imaju frekvencije 2 do 3 leta tjedno, dok je Malev imao 7 do 21 tjedni let na bitno više linija (Zagreb, Beograd, Ljubljana, Split, Dubrovnik). Ovo se posebno osjeti na linijama za Transilvaniju u kojoj živi čak 1,2 milijuna Mađara, a koji imaju tek pet tjednih letova iz Turgu Muresa za Budimpeštu i broj ovih letova se konstantno smanjuje. U vrijeme Maleva Budimpešta je bila povezana sa Cluj-Napocom i Turgu Muresom sa nekoliko letova dnevno. U nekoliko navrata mađarska vlast je zatražila pokretanje linije za Cluj i povećanje one za Turgu Mures radi povezivanja nacionalnog korpusa, no bezuspješno. Komercijalne tvrtke ne interesira nacionalni interes, već isključivo profit.

Melev je imao 48 linija u 33 države Europe, Afrike i Azije. Posebno velik broj linija je imao prema Istočnoj i Jugoistočnoj Europi te je bio istinska konkurencija Austrianu koji je također bio specijaliziran za Istočnu i Jugoistočnu Europu i konekcije iz te regije. Bankrotom Maleva cijene konekcija prema ovim destinacijama su se bitno povećale. Ranije u povijesti Malev je letio long-haul linije i za Kinu, Tajland, Pakistan, Irak, SAD i Kanadu. Samo desetak dana nakon prekida operacija Maleva, Hainan je zatvorio liniju za Peking, a liniju za New York je ukinuo i American. Obije kompanija to su učinile zbog nemogućnosti feedanja koje su imali od strane Maleva prema brojnim destinacijama u Rumunjskoj, Bugarskoj, Poljskoj, Češkoj, Sloveniji, Hrvatskoj, BiH, Srbiji, Makedoniji, Crnoj Gori i dr. Interkontinentalne linije pokrenule su se tek 3 godine kasnije.

Na bankrot Maleva vrlo je brzo reagirao Wizz Air, kojeg vodi Jószef Janos Váradi, a koji je do 2003. godine bio CEO Maleva. Baš zgodno, zar ne? Wizz Air po bankrotu Maleva hitno bazira nove avione i otvara brojne linije. No, još je „čudnovitije“ reagirao Ryanair. Netom prije bankrota Maleva Ryanari je objavio nove linije iz Budimpešte, iako je aerodrom javno objavljivao da Ryanair nije dobio slotove za željene linije. Ovaj problem slotova vrlo se „brzo riješio“ nakon bankrota Maleva. Vrlo je znakovito i da je Ryanair imao čak 7 aviona „viška“ koje je bazirao na Budimpešti sam par tjedana po bankrotu Maleva, te je ekspresno brzo pokrenuo operacije i desetke linija. Nove linije i frekvencije iznenađujuće brzo su pokrenuli i Lufthansa, Aegean i Air Berlin.

Usprkos ogromnom trudu vlasti Mađarske, već te 2012. promet je pao za preko 400.000 putnika, a brojka se vratila na stanje od 2011. nakon tek tri godine, 2014. Cargu je trebalo još više, čak pet godina (2016.) da se oporavi. No, najviše je stradao broj operacija, koji je dostigao razinu iz 2011. tek 2018. Što je i logično. Velik broj letova sa manjim avionima, zamijenili su sardina-konfiguracija LCC uskotrupci koji imaju manje letova sa vrlo mnogo putnika. Promet je ubrzo ponovo počeo rasti, prvenstveno zahvaljujući LCC, samim time i turizam je ozbiljno narastao, no ipak benefite koje je Budimpešta i Mađarska imala od Maleva ni danas nije uspjela povratiti. Pisac ovih redaka je godišnje preko Budimpešte putovao 5-6 puta, a u 8 godina od bankrota Maleva i smanjenja broja linija, sveukupno sam sa aerodroma Budimpešta putovao samo 4 puta. Velik broj linija iz Budimpešte su LCC, bitno više nego iz drugih zračnih luka te veličine u široj regiji. Udio LCC u ukupnom broju linija je preko 70%. Puno previše.

Na koncu je i sama Mađarska shvatila koliko joj je nacionalni legacy carrier potreban. Pa od 2016. intenzivno pregovara sa LOT-om oko baziranja aviona. U srpnju 2017. LOT je najavio baziranje jednog 787 u Budimpešti i pokretanje linija za Chicago i New York 2018. godine, prvu sa dva, drugu sa četiri tjedna leta. Te 2018. godine LOT je već imao letove za Varšavu, a nešto kasnije otvorio je letove za Krakow i London City. Stoga nije bilo iznenađenje kada je LOT objavio da će bazirati jedan Embraer E195 u Budimpešti te pokrenuti letove prema Bruxellesu (Belgija) i Bucharestu (Rumunjska), koje će operirati dva puta dnevno, šest dana u tjednu. Samo par mjeseci kasnije LOT je najavio povećanje Embraera u bazi, da bi na koncu pokrenuo letove za čak 13 destinacija: New York, Seoul, Beograd, Bruxelles, Bukurešt, Krakow, London City, Prag, Sofiju, Stuttgart, Varšavu, te sezonske za Dubrovnik i Varnu. Planove je djelomično usporio Covid-19, no većina linija je pokrenuta, istina sa bitno manje frekvencija od planiranih. Linije se međusobno konektiraju, dočim je Budimpešta postala LOT-ov mini hub. LOT je u 68% vlasništvu države, te još 25% ima regionalni gospodarski fond, dok zaposlenici imaju 6,93% vlasništva. Kompanija je profitabilna od 2016. godine.

Odmah po najavi širokotrupne baze LOT-a i American je najavio sezonske letove Philadelphia-Budimpešta. Uz to long-haul linije ima Air China za Peking, Shanghai Airlines za Shanghai, Chengdu i Xi’an, Hainan za Chongqing, Air Canada Rouge za Toronto, a od 30.3.2021. kreće i Koran za Seoul. Za Budimpeštu leti i Emirates sa širokotrupnim Boeingom 777-300ER.

Upravo je Budimpešta najbolji dokaz kako povećanje putnika i LCC linija nije dostatno za aerodrom, a poglavito ne za državu, te kako je u konačnici Mađarska shvatila koliko joj je potrebna povezanost sa regijom, za što plaća visok novac Wizz Airu, te hub legacy carriera. No, sada za nju to ne čini njen mađarski prijevoznik, koji plaća poreze Mađarskoj, nego poljski LOT koji u konačnici samo interesira profit i nikada neće do kraja zadovoljavati strateške potrebe Mađarske. I kojem će poljski interes biti prioritet, a mađarska ekspanzija će biti tek mrvica one poljske i to samo u mjeri i na način koji neće štetiti poljskoj ekspanziji.

Ostale države koje nemaju nacionalnog prijevoznika

Velika većina država koje su prestale imati nacionalnog prijevoznika su u konačnici, nakon nekoliko godina pokrenule ili vlastite kompanije ili su posegnule za nacionalnim prijevoznicima drugih država kako bi obnašale funkciju nacionalnog prijevoznika poput Mađarske sa LOT-om.

Tako je Estonija nakon što je tri puta pokretala nacionalnog prijevoznika, kao i Mađarska, zatražila pomoć LOT-a. LOT je preuzeo isplative linije po zatvaranju Nordice, one za Bruxelles, Stockholm i Varšavu. No,  istovremeno latvijski flag carrier airBaltic ima čak 12 linija iz svoje talinske baze.

Litva „koristi“ usluge airBaltica, koji u Vilniusu ima 9 linija, a veću ekspanziju je prekinula koronakriza. No, Litva je najavila ponovno pokretanje svog nacionalnog prijevoznika, nezadovoljna odnosom LCC i stranih legacy carriera, pa čak i airBaltica kojem je Litva tek treća rupa na svirali, poglavito u vrijeme koronakrize.

Albanija je dva puta pokretala nacionalnog prijevoznika i bila uvjerena da će LCC biti dobra alternativa. No, u konačnici su shvatili da nije tako, pa su sa Turkishem pokrenuli Air Albaniu. Nakon samo malo više od godine dana od prvog leta, Air Albania ima dva aviona i 8 linija sa velikim brojem frekvencija, te objavljuje nove planove širenja.

Cipar je također više puta pokretao nacionalnog prijevoznika. No, ipak nije odustao od te ideje vidjevši da niti Aegean, niti LCC ne uspijevaju pokriti potrebe tržišta, usprkos bombastičnih obećanja. Aegan je kanio postati flag carrier, no njegova baza u Larnaci pokriva tek 3 cjelogodišnje i 6 sezonskih linija, no samo jednu izvan Grčke (Tel Aviv). Stoga je sa ruskim S7 pokrenula 2017. flag carriera koji pod brendom Cyprus Airways (službeno  ime je Charlie Airways) ima dva aviona i 8 linija, od čega je pola cjelogodišnjih. Još dvije linije prema Rusiji ima S7, što zapravo znači da kompanija ima 10 linija.

BiH je ponovo dobila flag carriera, FlyBosniu, privatnu kompaniju arapskog kapitala. Iako je kompanija imala bombastične najave realizacija je katastrofalna, kompanija luta u linijama, frekvencijama, otvaranjima i brzinskim zatvaranjima linija, pa ponovnim otvaranjima nakon par tjedana, medijskim skandalima i prepucavanjima, dugovima… Ne baš dobar primjer, no ipak i ova država sa minijaturnim prometom u glavnom aerodromu nije mogla bez flag carriera.

Nacionalnog prijevoznika skoro je izgubila i Malta, no uvidjevši nužnost istog ozbiljno se potrudila, restrukturirala kompaniju i dobila pola manjeg no efikasnijeg nacionalnog prijevoznika koji je postao profitabilan i uspješan. Danas Air Malta ima 10 aviona u floti i ima suradnju sa Ryanairom i LCC kojeg je 51% suvlasnik Malta, a 49% Ryanair, Malta Air.

Bugarska je po bankrotu LAZ-a potražila privatne partnere i pokrenula manju nacionalnu kompaniju Bulgaria Air, koja ima tek 9 aviona, no ipak se hrva sa brojnim LCC i povezuje Bugarsku sa najvećim hubovima Europe.

Na Kosovu „bitku“ za preuzimanje tržišta trenutno vode dvije putničke agencije koje preko AOC-a drugih kompanija otvaraju velik broj linija sa još više frekvencija. PristinaJet je najavila letove preko SmartLinxa, dok je Reiseburo Prishtina iznajmio avion od Orange2Fly prošle godine, a ove od Air Mediterraneana te operira 7 linija se vrlo velikim brojem frekvencija.

Danas u Europi nacionalne prijevoznike ili stranu kompaniju koja je otvorila hub te preuzela tu funkciju nema tek tri države Sjeverna Makedonija, Slovačka i Slovenija, te pet minijaturnih država koje ni nemaju aerodrome (Andora iako je objavila plan da osnuje flag carriera na obližnjem španjolskom aerodromu, San Marino, Lihtenštajn, Monacco i Vatikan). Sve ostale države Europe shvatile su da je nacionalni prijevoznik i te kako potreban.

Ostaje pitanje zašto državama trebaju nacionalni prijevoznici, zašto su one ustanovile da su im flag carrieri ipak nužni? U prvom redu države trebaju povezanost sa više od jednog dnevnog leta sa što više najvećih hubova jer isto stvara konektiranost, toliko bitnu za državu i njeno gospodarstvo. Primjerice Makedonija je istinski značajno povećala broj linija i putnika, no ima jednu od najnižih konektiranosti u Europi zbog nedostatka legacy carriera i povezanosti sa velikim hubovima.

Nacionalni prijevoznik stvara bitno veću konkurentnost i niže cijene. Naime, bez njega strani prijevoznici imaju monopol na pojedinim linijama, a samim time cijena karata ozbiljno raste, na štetu putnika i gospodarstva. Nemalo puta me šokiraju cijene koje plaćam za letove za rumunjski Cluj Napocu upravo zbog ovog nedostatka, iako aerodrom ima brojne LCC linije. Jednako tako cijene koje moj kolega plaća za isti aerodrom (nedavno smo oba putovali za Toulouse) iz Cluja ili ja iz Zagreba su daleko niže u mom slučaju.

Država na nacionalnog prijevoznika može utjecati, poglavito ako je u njenom vlasništvu, da ju poveže sa strateški bitnim tržištima, kao što su domaće linije, linije za dijasporu, turističke linije, politički bitne linije, linije koje akumuliraju gospodarstvo. Isto možda nije komercijalno isplativo za samu zrakoplovnu kompaniju, ali je u konačnici isplativo za državu i njeno gospodarstvo (npr. dijaspora koja se često vraća kući i ostavlja novac). Naravno, država za ovo može motivirati i strance kroz PSO linije i druge oblike subvencija (npr. „udruženo oglašavanje“), no isto je u konačnici bitno skuplje i ima manje benefita, a takve kompanija, poglavito LCC, prije ili kasnije kreću sa ucjenama i povećanjem prohtjeva. Već sam spomenu frustraciju Mađarske radi slabe povezanosti sa svojim nacionalnim korpusom u Rumunjskoj. Ovo je posebno skupo kada ne postoji nacionalni prijevoznik, a što stranci, poglavito LCC i te kako koriste i daleko više ucjenjuju države i destinacije.

Kroz nacionalnog prijevoznika država može utjecati na svoje zrakoplovstvo, na ostale prijevoznike, na cijene, na povezanost i na konektiranost. Daleko jednostavnije i bitno jeftinije nego ako ovisi o stranom prijevozniku, poglavito LCC.

Upravo se ovo najbolje očitovalo u koronakrizi. Tijekom koronakrize nacionalni prijevoznici su odigrali veliku ulogu. Prvenstveno su isti odmah krenuli sa repatrijacijskim  letovima, tj. prijevozom vlastitih državljana zapelih diljem svijeta u matične države. No, nacionalni prijevoznici su prevezli i većinu zdravstvene i zaštitne opreme za borbu protiv Covida-19, pa čak i ako nisu imali cargo avione, već su za tu priliku koristili putničke avione. U oba slučaja su letjeli diljem planete sa jednim ili čak više stopova da bi uspjeli obaviti duge letove sa za to „neprimjerenim“ avionima. Tu je upravo Slovenija imala najviše problema u regiji. Em je bila ostavljana na milost i nemilost privatnim i stranim kompanijama, em je morala „čekati red“ tj. da se oslobode kapaciteti, em su je neki letovi koštali enormno mnogo novaca, nevjerojatno mnogo. Sve to izbjegla bi da je Adria ostala živa.

No, prava funkcija nacionalnih prijevoznika vidjela se nakon otvaranja aerodroma i zrakoplovnih tržišta. LCC su bili vrlo nepošteni prema nekim zračnim lukama u kojima su im plaćali ogromne svote subvencija, a oni su pokrenuli tek par letova. Naravno, njima je glavni postulat zarada i briga ih za lokalna tržišta i potrebe. I ostale strane kompanije slično su postupile, otvaravši manji broj linija sa skromnim brojem frekvencija. Stoga su prvih par tjedana po otvaranju tržišta glavnu ulogu obavili nacionalni prijevoznici, koji su imali ogromnu većinu letova. Još uvijek (dva mjeseca po otvaranju tržišta) nacionalni prijevoznici drže velik postotak letova u svojim hubovima i matičnim tržištima, gdje se stranci vračaju bitno skromnije i „opreznije“. Ovo se posebno vidi u našoj regiji gdje Air Serbia, Montenegro i Croatia imaju vrlo velik broj linija i frekvencija u usporedbi sa konkurencijom.

Stoga ne treba čuditi da su države tijekom koronakrize odlučile financirati svoje nacionalne prijevoznike sa ogromnim iznosima novaca, o čemu sam višekratno pisao. Čak štoviše niz država je odlučilo nacionalizirati svoje flag carriera ili povećati udio u njima, u prvom redu Portugal u TAP-u, Latvija u airBalticu, Češka u SmartWingsu (ČSA), Moldavija u Air Moldovi, te Njemačka u Lufthansi. I Belgija je najavila mogućnost nacionaliziranja Brusselsa, dok je Italija renacionalizirala Alitaliu, planiravši investirati dodatnih 3 milijarde EUR na već investiralih 2 milijarde u zadnjih 3 godine. Poljska ima plan osnivanja „novog“ LOT-a, te je u procesu otvaranja novog AOC-a.

Adrija je otišla u bakrot 23.9.2019. U prvom redu zbog pogrešaka i ignoracije politike koja je omogućila potpuno zrakoplovno neiskusnoj kompaniji da napravi brdo ogromnih pogrešaka. Pogrešaka koje bi daleko veće prijevoznike da su ih napravili u 30 godina odvele u bankrot, a kamoli ne minijaturnog prijevoznika u samo 3 godine. Prema izvorima 4K je ostavio gubitke od 60 milijuna, po nekima i preko 100 milijuna EUR. I potpuno uništio 55 godina građen image kompanije. U tom kontekstu Sloveniji nije preostalo ništa drugo nego pustiti kompaniju u likvidaciju. Tu se više nije imao što spašavati, dugovi su bili preveliki da bi se isplatilo preuzeti ih, a image je bio nepopravljivo uništen, tj. i sa ogromnim novcem ne bi se moglo vratiti povjerenje putnika.

Što se desilo nakon što je Adria bankrotirala?

Ova nužnost ne abolira političku odgovornost slovenskih političara koji su napravili krucijalnu pogrešku prodaje Adrie kompaniji 4K, te činjenicu da nisu vršili nadzor nad kompanijom. No, ono što daleko više brine je što su ti političari ostali zatečeni i nisu imali baš nikakav realan akcijski plan za bankrot Adrie. Nisu znali da će kompanija bankrotirati u rujnu (septembru)? Netočno, bili su višekratno upozoravani i trebali su temeljem toga bar izvršiti potpuni inspektorski nadzora koji bi im dao uvid u stvarno stanje kompanije. Vjerovali su pričama vlasnika da će pronaći investitora? I ponovo nisu poslušali brojna upozorenja da se isto desiti neće. Politička naivnost i pogrešna vjerovanja stvaraju ozbiljne i dugoročne štete po državu i stanovništvo, te moraju imati i političku odgovornost.

Političari su dosta panično govorili o budućnost slovenskog zrakoplovstva tijekom rujna (septembra). Zbog nedostatka akcijskog plana vlast je govorila da će Air Slovenija nastati u veljači (februaru) 2020, 5 mjeseci nakon bankrota nacionalnog prijevoznika. U listopadu (oktobru) sam rekao da sam potpuno siguran da se to desiti neće, da to nije realno. I nije se desilo. Jer političari su mislili da je otvaranje avio kopanije kao odlazak u obližnju trgovinu automobila i kupnja istog, u nadi da će se otvoriti taxi poduzeće. Ni taxi poduzeće se ne može otvoriti u četiri mjeseca, a ono nema nije ni 1% administrativnih i operativnih obveza koje ima osnivanje avio kompanije. I ponovno diletantizam slovenske politike.

Nakon mjesec do mjesec i pola strani prijevoznici su pokrenuli letove za Ljubljanu i to Brussels (6 puta tjedno za Bruxelles), Lufthansa (14 puta tjedno za Frankfurt i 7 za Munich), Swiss (7 puta tjedno za Zurich), dok su frekvencije povećali Air Serbia (6 dodatnih letova za Beograd, kao i desetak dodatnih letova na feeding tržišta Adrie) i Montenegro (1 dodani let za Podgoricu), a više letova nego prošle zime imao je i Air France, LOT, te Transavia. Dalje povećanje letova od ljetnog reda letenja 2020. najavili su Aeroflot, Air France, British, Finnair, LOT i easyJet, dok su nove liniju najavili Iberia (Madrid), Windrose (Kijev) i Israir (Tel Aviv).

DHL je povećao kapacitete svog cargo aviona uvevši Boeing 767-200F umjesto 737-400F na liniji Ljubljana-Leipzig, koja operira četiri puta tjedno. Ovo je i logično jer više nema Adrie koja je cargo prevozila u svojem prtljažnom prostoru.

Da se nije desio Covid-19, već da je sezona bila onakava kakva se najavljivala, kapaciteti u Ljubljani bi bili tek 45% prošlogodišnjeg ljetnog kapaciteta, a broj frekvencija tek 40% prošloljetnog broja. Dakle, evidentno je koliki je gubitak bio bankrot Adrije za Ljubljanu i Sloveniju.

Ipak glavne linije od Adrie su preuzeli veliki igrači, dočim je ostalo pitanje koliko će tržišta preostati Air Sloveniji. Danas je evidentno da je to tržište vrlo malo. Malo tržište je imala i Adria, a preostalo tržište nove kompanije je bitno manje, istinski minijaturno. Na 10 glavnih linija iz Ljubljane, Adria je operirala na njih 7, a od njih na 4 nije imala konkurencije. No, sada su sve te linije preuzeli glavni europski igrači, a neke su i povećali kapacitete.

Procjena je bila da bi u 2020. Ljubljana imala tek oko 1,18 milijuna putnika, a obzirom na Covid-19 ova brojka će biti bitno manja. Od bankrota Adria broj putnika u Ljubljani je rapidno padao, tako je u rujnu (septembru) 2019. bio 10,1% manji nego u istom periodu godinu prije, u listopadu (oktobru) manji je bio 38,5%, u studenom (novembru) 27,0%, u prosincu (decembru) za 21,6% manji, u siječnju (januaru) 2020. aerodrom je imao 27,1% manje putnika, te u  veljači (ožujku) 24,4% manje putnika nego istog mjeseca 2019. njih tek 79.766.

Slovenska vlast je objavila da će Air Slovenija imati flotu od 10 do 12 aviona, te obnašala 15 najisplativijih linija. I tada sam rekao da je to totalna politička nerealna megalomanština koja nema nikakve stvarne osnove. Naravno, kandidati za osnivanje Air Slovenie nemaju ni izbliza takve nerealne planove. Oni spominju 5 ili čak manje aviona.

Slovenija se obratila Lufthansi za joint venture oko osnivanja Air Slovenie. Lufthansa ih je glatko odbila. Tržište može preuzeti i sama, a Lufthansi ne treba, poglavito u ovo vrijeme globalnog zrakoplovnog rata (i prije Covida-19) mrcvarenje sa minijaturnom kompanijicom u suvlasništvu politike. Lufthansa bi tako što preuzela samo ako ima 100% vlasništva. Konačno, to je bio i uvjet za preuzimanje Alitalie, a kada je Italija odlučila zadržati dio vlasništva, Lufthansa je odustala od akvizicije. Koliko je samo truda uložila u dokazivanje da Njemačka ne mora biti suvlasnik kompanije zbog 9 milijardi EUR pomoći, pa je čak i bila voljna ući u predstečajnu zaštitu da to spriječi. Na koncu je napravljen kompromis po kome je Njemačka u 20% suvlasništva dok se ne vrati kredit nakon čega će izaći iz vlasništva (do 2024, a najkasnije do 2026) i nema pravo glasa u Nadzornom odboru osim ako netko želi preuzeti kompaniju. Slovenija si je mogla uštedjeti trud i novac da je ovo pitala struku, nije trebala to doznati od same Lufthanse.

Čak pet zainteresiranih za slovenskog flag carriera

U ovom momentu čak pet je zainteresiranih kompanija za osnivanje flag carriera. Od toga su dvije iz Hrvatske, a tri iz Slovenije. Od ove tri slovenske kompanije, dvije su se obratile meni da preuzmem funkciju razvoja strategije kompanije, no ni sa jednom nisam ušao u poslovne odnose, pa ovaj članak nema subjektivnu notu.

Slovenska cargo kompanija Solinair, koja u floti ima dva cargo širokotrupca A300-600RF i u vlasništvu je turske kompanija MNG Airlines, na press konferenciji najavila je osnivanje Air Slovenie, kompanije koja bi iz Ljubljane trebala operirati sa pet turbopropa DHC 8-400 (prije poznatih kao Q400). Kompanija razmatra i CRJ900, te ATR-72, iako za sada smatraju DH8 najekonomičnijom opcijom. Kompanija planira letjeti za Bruxelles, Munich, Frankfurt i Zurich, te postići suradnju sa Lufthansa grupom. Sve ove linije kompanija može odraditi sa DH8, uz napomenu da je Bruxelles predaleko za potpuno ekonomično i putnicima udobno putovanje ovim avionom. Croatijini letovi za Bruxelles koji traju 2:20 stati su tu najbolji primjer. Ova dužina leta je na granici ekonomičnosti Q400 i tu je mlazni avion konkurentniji. Konačno putnici vrlo loše reagiraju na tako duge letove sa turbopropom. Ljubljana je 100 km zračne linije bliže Bruxellesu, no još uvijek let će biti preko 2 sata, što nije prihvatljivo za turboprop. Zbog unifikacije flote ova linija bi bila na granicama, ali ostvariva. No, linija za Frankfurt nema baš nikakvog smisla sa DH8, obzirom da su aerodromske takse za manje avione (ispod 90 sjedala) puno preskupe i ne ostavljaju mogućnost ekonomičnog poslovanja. Istovremeno kompanija planira letjeti za Amsterdam, Tiranu, Skopje i Prištinu. Amsterdam u ovom spisku nema baš nikakvog smisla sa DH8, ova linije ne može biti konkurentna LCC Transaviji koja leti sa velikim mlaznim Boeingom 737-800, a na ovoj još dužoj liniji od Bruxellesa Q400 je i nekonkurentan i neekonomičan. Ovakve dvije greške (Frankfurt i Amsterdam sa Q400) u start-upu neće omogućiti kompaniji profitabilno letenje i od samog starta će stvarati ogromne gubitke. Na spisku linija svakako nedostaje Sarajevo, Prag i Copenhagen, a vrlo uputno bi bilo i obnavljanje Sofije koja je bila vrlo uspješna u Adrijinoj mreži. Solinair planira u kompaniju investirati 5 milijuna EUR što je puno premalo za operacije i investiranje u start-up. Start-up ne može donositi novac u prvih dvije godine poslovanja. Pet milijuna EUR nije dostatno ni za nabavku aviona, plaće djelatnika u pripremnoj fazi i početak operacija, a kamoli za dvije godine marketinških izdataka i gubitaka sustava. Obzirom na najave, sa svim spomenutim greškama očito je da je projekt napravljen tek površno, da nedostaje kvalitetan kadar koji bi postavio dobar i isplativ sustav, te ako na tome hitno ne porade bolje ni da se ne primaju ove avanture. Redovni putnički promet nije isto što i cargo, bitno je to kompliciranije i zahtjevnije. Tek djelomično mogu se koristiti operativni kapaciteti cargo kompanije, no potrebno je bitno više.

DUBT, Družba za upravljanje terjetev bank d.d, u vlasništvu Republike Slovenije napravila je business plan za novu nacionalnu kompaniju koja bi startala sa 5 CRJ-a i 200 zaposlenika. Nije pogrešno. DUBT smatra da je za isto potrebno 20 milijuna EUR u prvoj godini poslovanja. Malo pretjerano. 15 milijuna bilo bi dostatno, a moglo bi se, u današnjim realnostima jeftinih aviona i posada, napraviti i sa 10 milijuna u prvoj godini i još pet u drugoj.

O osnivanju nacionalne kompanije ozbiljno razmišlja i Izet Rastoder, slovenski kralj banana crnogorskog podrijetla. Rastoder je prvotno najavio da je osnovao Air Adriatic, te da je za nju kupio Adrijin AOC, manuale i ostale operativne dokumente za 45.000 EUR, no da se kompanija neće baviti redovnim linijama već kani nabaviti dva business jeta. Ipak, Izet Rastoder je prije iznosio planove pokretanja low cost carriera (LCC) u Sloveniji. Na koncu je Rastoder vrlo ozbiljno zagrizao za osnivanje novog nacionalnog prijevoznika u Sloveniji. Na koncu, Rastoder je izjavio da u projekt neće ući bez jake podrške Slovenije, a nakon interesa Solinaira i drugih upitno je koliko Slovenija želi ulaziti u još jednu avanturu sa nacionalnim prijevoznikom. Prošla, sa 4K, ju je koštala financijski i još više politički. Pa ostaje pitanje ima li političke snage za „novi pokušaj“ čak i ako bi to značilo samo financijsku podršku kroz PSO ili neki drugi model sufinanciranja kompanije.

U natječaju za AOC Adrie najavila i grupa businessmena iz Rusije sa sjedištem u Ujedinjenim Arapskim Emiratima koji su iznijeli plan da će sa flotom Superjeta SSJ-100 pokrenuti novu kompaniju u Sloveniji. Osim dvojbenosti SSJ-100 kojeg više ne koristi ni jedna kompanija sa zapada, a svoje avione su prije isteka lizinga vratili InterJet, Cityjet i Brussels nezadovoljni kvarovima i ekstremno dugim čekanjem na rezervne dijelove, upitan je i poslovni plan koji su ovi poslovnjaci iznijeli. Naime, oni su najavili da će prve linije biti za Milano i Barcelonu. Barcelona je istinski rizična linija za tako malo tržište kao što je Ljubljana i svakako nije među prvim linijama koje startup treba pokrenuti. Iz Ljubljane je višekratno pokretana ova linija, no nikada nije imala uspjeha. Milano je pak vrlo blizu Ljubljane, automobilom se može dohvatiti u 4 sata zbog čega bi bilo vrlo malo putnika na istoj. Samim time se postavlja pitanje stručnosti ove grupe poslovnjaka. Na koncu isti se ni nisu javili, pa ovaj interes zapravo i nije stvaran već smo još jedna od „priča“ koje se vrte oko Slovenije.

U igri je i Slovenac koji tvrdi da je kapital stekao u SAD-u, a želi pokrenuti kompaniju koja bi bila i izvan okvira Slovenije, tj. radila u regiji. Njegov tim smatra da je sada vrijeme investicije u vrlo jeftine avione i posade. Previše bombastični planovi, vrlo upitan ogromni kapital koji „želi“ investirati, projekt u tek početnoj fazi ideje bez potrebnih kvalificiranih ljudi, te loš background osnivača nikako nisu garant uspjeha ovog projekta. Za sada ću biti maksimalno korektan i neću iznositi koji ljudi i ideje stoje iza projekta, jer sam na isto zamoljen, ali od prva dva vrlo realna projekta, ovaj treći ima daleko manje šanse za uspjeh, a vrlo realno mogao bi biti i scam.

I Trade Air je ponudio Sloveniji da im postanu flag carrier, pri čemu je kompanija bazirala jedan A320 u Ljubljani i vrši charter letove za slovenske turoperatore u Grčku, Dubrovnik i ostale mediteranske turističke zemlje. Trade Air je ideju da postane flag carrier prezentirao slovenskoj vladi kako bi bilo lakše raditi repatrijacijske i cargo letove za dovođenje zaštitne opreme (poglavito za Kinu) tijekom koronakrize, te je naišao na načelnu podršku ideji.

Na koncu i Croatia Airlines vidi potencijale u Sloveniji te je predložila da tamo bazira avion i osim charter letova koje trenutno vrši za slovenske turoperatore željela bi letjeti i letove prema destinacijama koje nisu obnovljene nakon bankrota Adrie. No, o tome nešto kasnije.

U Sloveniji operira Amelia International Airlines koja u floti ima 13 zrakoplova i to 3 Embraera ERJ135, 8 Embraera ERJ145, jedan ATR 72-600 i jedan Falcon900EX. Kompanijin korni business je ACMI, no lete i PSO za Air France na linijama Castres-Paris ORY i Lorient-Paris ORY sa ERJ145, te Aurillac-Paris ORY sa ATR 72-600, kao i Rodez-Paris ORY sa ERJ145. Kompanija je ovog ljeta nabavila i A319ACJ u wet-leasu kako bi testirala ovaj veliki business jet u volji da ga nabavi. No Amelia za sada nema interes pokrenuti Air Sloveniu, iako je proučavala moguć PSO u Sloveniji za koji ima savršene avione u floti (ERJ135 i ERJ145).

Kako bi trebala izgledati Air Slovenia?

Nova kompanija trebala bi krenuti skromno i bez megalomanština, a potom se razvijati sukladno rezultatima po pojedinim linijama. Početak mora biti na sigurnim linijama i bez ikakvog rizika sa ciljem da se profitabilnost dostigne u roku od dvije godine. Nikako ne konkurirati kompanijama koje operiraju na pojedinim linijama.

Kompanija mora prije pokretanja dogovoriti podršku države, te PSO program za linije koje su bitne Sloveniji. Slovenija je istakla da joj je cilj imati PSO na linijama za Frankfurt, Minhen, Zurich i Bruxelles, što je notorni nonsens. Ove linije ostvaruju preko 100.000 putnika u oba smjera godišnje i samim time su komercijalne, na njima će uvijek biti prijevoznika. PSO treba biti namijenjen linijama koje su bitne za Sloveniju a nije realno da će ih drugi prijevoznici pokriti, u prvom redu Skopje, Priština, Tirana i Sarajevo, eventualno Copenhagen, Sofija i Prag. PSO jest realnosti i potreba, konačno pa ima ih Hrvatska i Srbija, kao i niz drugih europskih zemalja, a i Crna Gora radi na tom projektu. Bez ove podrške Air Slovenia nema rezona.

Uz to kompanija treba imati prioritet suradnju sa Lufthansa Grupom. Adria je letjela za hubove Lufthansa Grupe čak 14 dnevnih letova, sa oko 400.000 putnika godišnje u jednom smjeru. Danas Lufthansa Grupa leti sve linije koje je letjela Adria osim Beča, no sa bitno manjim frekvencijama. Najave za ljeto 2020. bile su 5 letova dnevno (2 za Frankfurt, po jedan za Zurich i Minhen, te 6 tjednih letova za Bruxelles). To je tek 36% kapaciteta Adrie prema hubovima Lufthansa Grupe. Jasno je da tu ima prostora suradnji i mjesta za kapacitete Air Slovenie. Konačno, sadašnja povezanost ni izbliza nije dostatna za potrebe Ljubljane. Air Slovenia treba krenuti bez suradnje sa Lufthansa Grupom jer se ista neće desiti u roku od par mjeseci po pokretanju operacija. Kompanija se tek treba dokazati i izboriti „svoje mjesto“, te možebitnu suradnju. No, na tome treba intenzivno raditi od prvog dana i nakon osnivanja to mora biti glavni cilj kompanije.

Za Air Sloveniu se otvara i jedna mogućnost koja je ogromna kao neboder u ovom momentu. Naime, Lufthansa grupa mora vratiti 24 slota u Frankfurtu i 24 slota u Minhenu radi toga što je dobila 9 milijuna EUR pomoći od Njemačke, temeljem zahtjeva Europske Komisije. Odredba kaže da se ovi slotovi prvo moraju ponuditi novim europskim prijevoznicima, što Air Slovenija svakako jest. Tek nakon 18 mjeseci slobodni slotovi ponudit će se ostalima. Lufthansa se jako protivila ovoj odredbi Europske Komisije i skoro je odbila ogroman iznos od 9 milijardi EUR jer ne želi gubiti tržišni udio, no na koncu je vrlo nevoljko na ovo pristala. Stoga bi Air Slovenia bila odličan izgovor po kome bi Lufthansa dala slotove fiktivnoj „konkurenciji“, a zapravo bi na ovaj način zadržala feeding destinaciju kroz „lojalnog partnera“ koji bi za nju letio ove letove. Air Slovenia bi mogla letjeti i neke druge linije za Lufthansu osim Ljubljana-Frankfurt (3 dnevna leta) i Ljubljana-Minhen (2 dnevna leta), kao što su Tivat-Minhen, Tivat-Frankfurt, Priština-Minhen, Priština-Frankfurt, Tirana-Frankfurt, Tirana-Minhen, Sarajevo-Minhen, čak bi i Beograd-Minhen bio ostvariv, pa i neke linije iz Hrvatske prema Minhenu i Frankfurtu. Na ovaj način Lufthansa bi zadržala 5 do 7 od 24 slota na Minhenu, te 6 do 8 od 24 slota na Frankfurtu.

Sa Lufthansom bi se moglo dogovoriti i da Air Slovenia leti nekoliko dnevnih letova na liniji Frankfurt-Minhen uz naknadu troškova, čime bi „sačuvala“ slotove Lufthansi na oba aerodroma. Nakon nekog vremena, kada Europska Komisija „zaboravi“ na ovo pravilo Air Slovenia „odustane“ od linije. Konačno, to je i Adria učinila za Lufthansu kada joj je Europska Komisija naložila da prepusti nešto slotova konkurenciji na liniji Frankfurt-Beč, nakon kupnje Austriana. Adria je letjela tu liniju tek par mjeseci sa dva dnevna leta i minijaturnim CRJ200, koji nikako nisu bili konkurencija Lufthansi i Austrianu, a potom je od linije „odustala“. Naravno, za to je bila nagrađena. Uzmemo li u obzir da je Ryanair već najavio da će kandidirati za slotove Lufthanse u Frankfurtu i Minhenu, jasno je koliko je Lufthansa očajna da joj najgori neprijatelj ne poveća prisutnost u vlastitom dvorištu. I ovo otvara potpuno novo svjetlo i ogromnu prednost u pregovorima Air Slovenie sa Lufthansa Grupom. Preuzme li Adria samo letove za Frankfurt i Minhen iz Ljubljane, a isto može uvjetovati i ekskluzivitetom na letovima za Zurich i Bruxelles, to znači bar tri zaposlena aviona na najisplativijim linijama iz Ljubljane. Huge!

Uopće nema dvojbe da bi Lufthansa u ovim okolnostima vrlo brzo, najviše u roku od 12 do 15 mjeseci od danas, tj. 3 mjeseca prije roka za predaju slotova Ryanairu i drugima krenula blisku suradnju sa Air Sloveniom. Jednako tako bi radio na ponovnom ulasku u Star Alliance (za to treba oko 5 godina). Istovremeno bih krenuo u code-share suradnju sa Air France-KLM, što Star Alliance dozvoljava u određenom obujmu.

Nova kompanija nema baš nikakve šanse konkurirati Air Serbiji ili Croatiji. Ove dvije kompanije sada imaju daleko bolje mogućnosti i već su preuzele dobar dio Adrijinih putnika, poglavito prema regiji. Jasno je da tu neka nova Adrija nema šanse preuzeti značajan postotak konektiranih putnika, konačno ona će imati i vrlo skromne konekcije. Stoga se kompanija treba temeljiti prvenstveno na P2P (point-to-point) putnicima. Upravo radi toga mora imati i manje avione u floti.

Kompanija treba intenzivno raditi na tome da makne Croatiu, Trade Air i Aegean iz chartera, te preuzme sve ili bar veći dio tih letova. Konačno, na ovaj način bi se nešto tih letova moglo pretvoriti i u redovne linije (primjerice Atena i Dubrovnik). Istime bi se otvorila mogućnost da kompanija nabavi i veće avione, A320 koji su potrebni za ove chartere. Preuzme li većinu tih chartera to znači potrebu za tri A320, pri čemu bi jedan djelomično operirao na najfrekventnijim linijama poput Ljubljana-Frankfurt. Tri spomenute kompanije imaju ugovor na 2 ili 3 sezone, taman da se Air Slovenia stabilizira u operacijama na redovnom prometu i dođe u fazu širenja flote na novi, veći model.

Kompanija mora prestati svaštariti. Ne može se istovremeno raditi ACMI, P2P linije iz nekoliko baza, hub i charteri. To danas više ne prolazi, a kompanije su od toga ili odustale ili na istome slomile zube i bakrotirale (posljednji primjer flybe-a). ACMI business nikako ne smije biti dio poslovnog modela.

Jasno je da Air Slovenia nema rezona imati više od tri aviona u prvoj godini, što bi se za dalje dvije godine moglo povećati na pet.

Ne slažem se sa Solinairom da je za Air Sloveniu najbolji avion DHC 8-400. Taj avion je upitan već na letovima za Tiranu, Skopje, Prištinu i vrlo upitan za Frankfurt, Bruxelles i Copenhagen. On je dobar za Zurich, Munich, Prag i Sarajevo, no to bi bila tek manjina linija. Konačno, on limitira bilo kakav dalji razvoj na duljim linijama u budućnosti. On potpuno sprječava i možebitnu suradnju sa Lufthansa Grupom, poglavito na letovima iz Frankfurt, i možebitnim letovima za Munich iz Tivta, Prištine i Tirane. Sve do 5 aviona u floti kompanija ne može rezonirati nabavku drugog modela. Stoga bi za početak operacija kompanija bio idealan mlazni avion od stotinjak sjedala, a to je CRJ900 ili Embraer E195 ili 190. Njih na tržištu ima vrlo mnogo jer ih kompanije masovno izbacuju iz flota, te su vrlo jeftini u lizingu. Na tri aviona ja bih uzeto dva CRJ900 i jednog manjeg CRJ700, pri čemu oba aviona se operiraju sa istim posadama (nema potrebe za type rate) i većinom su potrebni isti dijelovi za održavanje. U prvom redu CRJ je opcija radi raspoloživih pilota, kabinaca i mehaničara u Sloveniji, iako je po meni Embraer daleko bolji avion. Kasnije bi povećavao broj CRJ900, a za chartera uzeo 3 A320.

Linije bih isključivo pokrivao one koje nemaju konkurenciju, a tek po profiliranju kompanije išao bih u rat sa konkurencijom, no isključivo onom slabijom poput Montenegra, Windrosea i Trade Aira.

Za 61 let tjedno kompanija treba 3 aviona. Naravno, ovo predumijeva code-share sa Luftansom na linijama za Frankfurt, Munich, Bruxelles i Zurich, što je apsolutno realno i vjerojatno. U slučaju preuzimanja slotova od Lufthanse, kako piše gore, govorimo o 95 tjednih letova za što je potrebno 5 aviona

Kasnije bi Air Slovenia mogla povećavati flotu, no bez rizika, uz studiozno proučavanje svake nove linija ili frekvencija. Realno bi bilo imati 8 aviona u 2 do 3 godine od pokretanja Air Slovenie. Nije nevjerojatno da kompanija uspije kopirati model airBaltica, u desetak godina preuzeti tržište Makedonije, Kosova, Albanije i BiH, te imati i flotu od 20 i više aviona, kao i preći na daleko isplativiju CSeriju. No, za tako nešto bi trebalo prvotno pribaviti kvalitetan management, postaviti realan plan razvoja, prvo preuzeti primarno tržište, potom pametno i postepeno preuzimati ostala tržišta. Desili se tako što, ne bi bilo nevjerojatno da takva nova uspješna kompanije preuzme i tržište Crne Gore i Hrvatske, te poveća flotu i na 50 aviona. A tada bi to već bila ozbiljna priča.

U svemu ovome nije jasno kakav je stav Fraporta. Fraport tvrdi da pregovara sa jednim od najvećih prijevoznika regije, što bi predumijevalo da bar indirektno podržava osnivanje flag carriera, jer da ne podržava ne bi ni pregovarao. No, potom Fraport traži od Slovenije 10 EUR po svakom putniku (ili oko 20 milijuna EUR u dvije godine). Fraportu bi moralo biti u interesu imati flag carriera. I stoga bi bio daleko logičnije tih 20 milijuna EUR investirati u PSO i tako pomoći Air Sloveniu. U konačnici nakon pet godina Fraport bi tako daleko više zaradio nego kratkoročnom pomoći svih prijevoznika.

Fraport nastavlja sa izgradnjom novog putničkog terminala veličine 10.000 četvornih metara koji bi se trebao otvoriti 2021. Ovime bi se kapaciteti aerodroma skoro povećali za 100%. Čemu, pobogu, uz ovakav promet. I vrlo teško da bi napunio taj terminal bez flag carriera. Otvaranje prema LCC bi povećalo broj putnika i potrebu za kapacitetima, no ne bi stvorilo dovoljan financijski benefit da se opravda investicija u novi terminal.

Je li hub u Ljubljani rješenje za Croatijine viškove?

Crotia je u više navrata izjavila da je zainteresirana za baziranje aviona u Ljubljanu i obnovu nekih od linija Adrie. Da se razumijemo ovo sa pozicije Hrvatske nema previše smisla obzirom da se radi o gubitaškoj tvrtci čije gubitke pokrivaju porezni obveznici Republike Hrvatske.

U prošlotjednom članku sam rekao da na prvu loptu baza Croatie Airlines u Ljubljani nema baš previše smisla. Baze su preblizu, ne postoji mogućnost konekcija i sinergija dvaju baza (primjerice Madrid-London, Paris-Amsterdam, Zurich-Beč-Bruxelles-Frankfurt-Munich, Tallin-Vilnius-Riga, Varšava-Budimpešta). Tržišta su premalena, poglavito kao odvojena bez sinergijskog efekta. Croatia je premala kompanija za operacijske i organizacijske potrebe dviju baza, potencijali se rasipaju na dva nepovezana tržišta. Image Croatie je u Ljubljani loš, i više nego loš. Uz sve to najatraktivnije linije su već pokrivene od konkurentskih, daleko jačih igrača.

Ipak, situacija sa Covidom-19 iz korijena mijenja situaciju. Croatia bi u Ljubljani upravo mogla zaposliti višak aviona, pilota, kabinaca i operativnog osoblja pa ne bi imala potrebu za otpuštanjima.

I tu dolazimo do prvog problema. Slovenija ne bi pomogla kompaniju u kojoj se ne bi zaposlili slovenski piloti, kabinci i dio administracije. Ali to i nije upitno. Prije Covida-19 u Croatiji je radilo 5 pilota bankrotirale Adrie koji su sada dobili raskid ugovora. Njih bi se sigurno zaposlilo. Croatia bi svakako zaposlila i još pilota (za 5 aviona treba ih 50), tj. većina pilota bila bi iz Slovenije. No, Slovenija sigurno ne bi inzistirala, poglavito za prvo vrijeme, da dio pilota, poglavito u top sezoni, bude iz obližnje Hrvatske. Kombinacija radništva i interne migracije radnika između poslovnica u takvim slučajevima su redovna i uobičajena praksa.

Ovdje dolazimo i do druge teme. Sa kojim i koliko aviona? Za pretpostaviti je da Croatia u ovom momentu ima oko 50% viška kapaciteta. Isto znači da bi u bazi u Sloveniji mogla postaviti bar dva DHC 8-400 i jednog A320. Ovaj A320 letio bi na charterima koje je preuzela Croatia od slovenskih turoperatora, a djelomično bi pokrivao i najfrekventnije linije. Kako se iduće godine pretpostavlja da će biti 75% kapaciteta u uporabi ovakva kompanija bi mogla pokriti i iduće godine sve potrebe sa kapacitetima koje Croata ima, dakle sadašnja flota bi bila dostatna i za Sloveniju i za Hrvatsku do 2022. No, ak bi se postigao sporazum sa Lufthansom oko preuzimanja slotova (v. gore), onda bi kompanija svakako mogla vrlo jeftino nabaviti dodatne kapacitete, primjerice onaj DHC 8-400 od Austriana koji u konačnici nije preuzet radi Covida-19, iako je bilo planirano. A takvih aviona trenutno ima više nego mnogo slobodnih.

Croatiji bi svakako bilo uputno da otvori slovenski AOC za tu kompaniju, kako bi kao „nova kompanija“ mogli preuzeti slotove od Lufthanse.

U svakom slučaju Craotia bi bila neusporedivo konkurentnija od ostalih kandidata za osnivanje slovenske nacionalne kompanije. Croatia je član Star Alliancea, ostali igrači to ne bi mogli postati u idućih 5 do 7 godina. A to znači da Croatia odmah može napraviti deal sa Lufthansa grupom, barem na nivou code-share.

Croatia ima vlastitu oparativu, a već je i zaposlila dio managementa i stručnjaka bankrotirale Adrie. Oni ne samo da bi nastavili raditi u Croatiji nego bi otvorili vrata za povratak najboljeg operativnog i administrativnog kadra Adrie, kao i pilota, te kabinaca. Iskreno, ni ne mislim da je ova dobra ideja došla i šablonizirano-tromih glava Croatijinog managementa, nego vrlo vjerojatno upravo od stručnjaka koje je Croatia zaposlila nakon bankrota Adrie.

Takva zajednička kompanija imala bi neusporedivo manje troškove administracije, operacija i sustava, obzirom da bi koristila jedinstvene službe i organizaciju operacija. Ovo je ogromna prednost koju drugih pretendenti za slovenskog nacionalnog prijevoznika nemaju.

Sa Croatiom se dobivaju i popusti na aerodromima (na količinu), ali se i otvara tržište Hrvatske za potencijalne linija Ljubljana-Dubrovnik, Ljubljana-Split i Ljubljana-Brač, na kojim aerodromima Croatia ima bitno povoljnije uvjete nego konkurencija.

Na koncu Croatia ima svoj maintenance, što bankrotirala Adria nije imala, dakle ovaj trošak je bitno manji. Čak i povećanje flote ne bi bitno utjecalo na održavanje, jer infrastrukturalno i operativno Croatia ima kapacitete i za tri puta veću flotu, a zapošljavanje dodatnih mehaničara je danas bitno lakše nego prije godinu dana. Eventualno u budućnosti mogao bi se otvoriti i manji pogon za maintenance u Ljubljani, Croatijinih bivših mehaničara koji rade u Ljubljani ima poprilično, te bi ih se moglo privući da se vrate u kompaniju kroz slovensku bazu.

Naravno, sve ovo predumijeva da se Croatia krene kvalitetno voditi, da iz korijena promijeni način poslovanja. Preoptimistično? Bojim se da je. Čak i ovako dobra ideja, koja bi imala benefite za sve, izvan je trenutnih potencijala i kapaciteta Croatie. Stoga se ne nadam da Croatia ima realne šanse pobijediti u utrci za slovenskog nacionalnog prijevoznika u utrci sa drugim protukandiatima.

Tko god tu utrku dobio mora pokrenuti kompaniju vrlo brzo, prodaju najkasnije do Nove godine, a prve operacije sa ljetnim redom letena 2021. Sve nakon toga znači da se nije iskoristila koronakriza, znači bacanje novaca u vjetar. A da bi se letovi pokrenulo za 8 mjeseci potrebno je radi vrlo mnogo, vrlo brzo, vrlo kvalitetno i bez i najmanje pogreške. Pritome treba raditi na četiri fronte: 1) postavljanje sustava i operacija, 2) pregovaranje sa Slovenijom oko pokretanja PSO, 3) pregovaranje sa Lufthansom za interline u ljeto 2021, te preuzimanje slotova i linija najkasnije do kraja 2021. do kada će se slotovi nuditi Ryanairu i ostalim kompanijama koje nisu nove, uz naravno code-share sa Lufthansa grupom kojoj bi kompanija bila feeder. Prva fronta (postavljanje sustava i operacija) ima rok od 5 mjeseci za sustav i prodaju, tj. 8 mjeseci za prve operacije. Druga fronta trebala bi se provesti u roku 8 mjeseci, tj. PSO bi trebao biti od ožujka (marta) 2021. do ožujka 2025. Treća fronta (Lufthansa) do kraja 2021. A četvrta fronta, preuzimanje chartera od sadašnjih kompanija, trebala bi se provesti do 2022. do kada vrijede ugovori tih kompanija.

Na koncu zaključak. Treba li Sloveniji nacionalna kompanija? O da, treba. To je jasno i evidentno. Ne samo radi kriznih situacija poput Covida-19, nego i radi svih benefita koji su jasno pobrojani u ovom članku. Pritome nije presudno je li država vlasnik takve kompanija kao što je to slučaj kod TAP-a, LOT-a, Air Baltica, Air Malte ili Luxaira, ili se radi o privatnom vlasniku kao što je to slučaj kod Aegeana, Icelandaira, Air France-KLM-a, Lufthanse i drugih. Bitno je da nacionalni prijevoznik ima jasno definirane ciljeve, obnaša funkciju nacionalnog prijevoznika, razvija slovensku konektiranost i pridonosi boljitku zajednice, te državi ne oduzima više novaca nego što bi to činile LCC ili subvencije drugim prijevoznicima.