BEG airport status
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Croatia nije iskoristila ni posljednju priliku "Nije li više nego tragično je da Lufthansa grupa u Hrvatskoj ima više tjednih letova nego domaća Croatia Airlines. Kompanija koja na ovom tržištu ima bazirane avione i ima ogromne popuste na zračnim lukama?"

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Croatia nije iskoristila ni posljednju priliku

Naravno! Pa da je iskoristila ovu neplaniranu i iznenadnu priliku bilo bi to ravno svjetskom čudu. Inertnost managementa Croatie, tj. nereagiranje na prilike je toliko sigurna stvar da se više nitko ni ne zanosi da bi moglo biti drugačije, a ne možete se ni kladiti u to, jer ne postoji druga strana koja bi se kladila u drugačiji ishod.

Logika uprave je „zašto bi nešto radili i riskirali fotelje potezima koji bi mogli firmu izvući iz agonije, ako imamo super izgovor, Covid-19, zbog kojeg ne trebamo raditi ništa, a država će nam i ovako i onako pokriti gubitke“. Covid-19 je najbolja stvar koja se upravi mogla desiti, jer sada će imati izgovor idućih 15 godina za loše poslovanje. Za sve će biti kriv Covid-19.

Rezultati kompanije su bili katastrofalni i prije Covida-19

Nitko se više neće ni sjetiti da su rezultati poslovanja prije Covida-19 bili katastrofalni, da je kompanija za preživljavanje netom prije Covida-19 dobila 250 milijuna kuna (33,8 milijuna EUR) bez kojih bi u roku od godine dana i bez Covida-19 otišla u ropotarnicu povijesti, da se u samo 7 godina ponovo prezadužila iako joj je država 2012. ukucala preko 106 milijuna EUR, te time pokrila sve dugove, da joj je tržišni udio u Hrvatskoj u top sezoni pao ispod 15%, a na razini godine na tek 19%, da je kompanija prodala slotove na London Heathrowu, Pleso prijevoz, motore i avion, da su međuljudski odnosi bili smak svijeta, a piloti, mehaničari i kabinci masovno odlazili iz kompanije, da je kompanija stvarala gubitke prošle i pretprošle godine (22 milijuna EUR u dvije godine) kada su svi konkurenti na tržištu stvarali ogroman profit.

I dok u Hrvatskoj zračni promet rapidno raste, broj putnika Croatie već više od desetljeća stagnira.

Samim time rapidno gubit tržišni udio. U srpnju (julu) i kolovozu (augustu) 2019. kompanija je imala tek 15% tržišnog udjela. Prestrašno. Još strašnije u komparaciji sa drugim nacionalnim prijevoznicima koji diljem Europe imaju 40-60% tržišnog udjela u matičnoj državi.


Tržišni udio na razini cijele godine pao je sa 36,7% u 2009. na samo 19,0% u 2019. I gubitak tržišnog udjela je još više ubrzao prošle godine. Majko mila!

Nije li više nego tragično je da Lufthansa grupa u Hrvatskoj ima više tjednih letova nego domaća Croatia Airlines. Kompanija koja na ovom tržištu ima bazirane avione i ima ogromne popuste na zračnim lukama.

I jasno, zar nije bolje ne „lelujati“ (talasati), u stvari ne raditi ništa ili jako malo, „igrati pasijans“ i dobivati stotine milijuna kuna novaca poreznih obveznika, nego se ubiti od posla da se pokuša napraviti nešto kao što je napravio Aegean, LOT, Air Baltic, Air Malta, TAP, Finnair i druge uspješne kompanije.

Izgovori i samo izgovori

I pritom je kompanija samo tražila izgovore. A ti izgovori su pripravljeni tako da dobro zvuče širokoj javnosti i neukim političarima. A to što strukovna javnost umire od smijeha nad krajnjim nonsensima tih izgovora ni najmanje nije bitno. Pa konačno, politika ne sluša strukovnu javnost vezanu uz Croatiu već 25 godina, zašto bi je sada počela slušati. Čemu služi struka? Evidentno Croatiji nije prioritet povezivanje Hrvatske i pozitivno poslovanje, jer da jest ne bi već skoro četiri godine Crotia imala vršitelja dužnosti na mjestu CEO-a, nego bi vlast iznašla dobro i trajno rješenje za CEO-a, ne bi kompanija stvarala multimilijunske gubitke već bi bila uspješna poput drugih državnih zrakoplovni kuća.

Prvi izgovor je cijena goriva. OK, ona posljednjih dvije godine nije bajna, ali, dovoljno je nisko da ogromna većina kompanija u Europi posluje vrlo profitabilno. Konačno ona je bitno niža nego u vrijeme recesije. Zašto onda uz takvu više nego dobru cijenu nafte Croatia ne može poslovati profitabilno?

Croatia se izgovara nad relativno velikom konkurencijom na domećem tržištu, iako ista nije ni izbliza velika kao u Grčkoj, Bugarskoj, Poljskoj, Češkoj, Litvi, Latviji, Estoniji, Italiji, Austriji i drugim zemljama. Velik broj putnika odnosi Air Serbia, iako je prošla uprava govorila da isto nema nikakvog utjecaja na Croatiu.

Kompanija pozivala na prijetnje štrajkom radnika Croatie, koji se nisu desili, no kompanija smatra da je na njima izgubila jako mnogo jer su putnici „pod strahom od štrajka“ izbjegavali kompaniju. Štrajk se najavljivao u top sezoni kada su avioni puni više od 95%, pa čak i da je nekolicina putnika apriorno odustala od kupnje avionske karte, avioni su i dalje bili prepuni, a prodavale su se vrlo skupe karte. Dakle, kompanija nije baš nikako izgubila na prijetnjama štrajkom. A kako se štrajk i nije desio stvarnih financijskih gubitaka (najma drugih aviona, kompenzacija, hotelskih i inih troškova) i nije bilo. Što bi tek napravila uprava Croatije da je imala tu „nesreću“ da joj radnici štrajkaju kao što su štrajkali radnici Lufthanse (15 puta u godinu i pola), Ryanaira koji je imao nekoliko desetaka štrajkova u godinu dana, ili Air Francea koji je u prvih pola 2018. štrajkao 15 dana sveukupno, a zbog čega su iz kompanije otišli i CEO Air Francea i CEO grupacije Air France-KLM. Da se tako što, ne daj bože, desilo Croatiji, uprava bi imala izgovor za idućih 20 godina lošeg poslovanja.

Kompanija konstantno opravdavanje katastrofalnih financijskih rezultata traži u sezonalnosti. No, pritom kompanija namjerno zanemaruje činjenicu da najveći broj od stotinjak kompanija koje lete u Hrvatsku ima jednak problem sezonalnosti. Svi oni lete samo u top sezoni prema Hrvatskoj. Među kompanijama koje nemaju ni jedan jedini let zimi su i najveći prijevoznici u Hrvatskoj: easyJet, Ryanair, TUI, Norwegian, Trasavia, SAS, Jet2, Volotea idr. Volotea primjerice 60% svih svojih linija ima sezonskih, pa je svejedno povećala prihode za skoro 30% i profitabilna je od 2014. godine. Zašto njima sezonalnost nije izgovor kao upravi Croatije? Sve ove kompanija imaju prizemljene desetke aviona zimi. I ne dobivaju 10,4 milijuna EUR PSO pomoći, kao Croatia, da bi letjela, prvenstveno, zimi. Da se razumijemo, ja nisam protiv PSO, upravo suprotno, samo naglašavam da bi Croatia bez ove pomoći imala još daleko većih problema sezonalnosti, i tu je u boljoj poziciji nego konkurencija koju takvu pomoć nema, pa ne lete ni jedan jedini let u Hrvatsku zimi, nego radi toga avioni koje koriste u Hrvatskoj stoje prizemljeni više zimskih mjeseci. I profitabilni su i bez zimskih letova i sa prizemljenom flotom.

Kompanija se hvali kako je ona jedna od rijetkih koji lete tijekom zime i time omogućuje otvorenost zračnih luka i zimi. I protom „zaboravlja“ spomenuti da za isto dobiva preko 10 milijuna EUR PSO (Public Service Obligation) godišnje. Končano, nije istina da tijekom zime iz hrvatskih zračnih luka ne lete druge kompanije. Iz Hrvatske tijekom zime leti čak 20 kompanija, koje imaju skoro duplo više linija od Croatie. U svim hrvatskim zračnim lukama, osim Zadra i Pule, ostale kompanije imaju više linija od Croatie. Ostale kompanije imaju i više letova tjedno nego Croatia (218 tjednih letova), te obave preko 230 tjednih letova zimi.

Kompanija u svom izvješću spominje kako je turizam važan faktor za Croatiu Airlines, no istovremeno ne objašnjava kako je moguće da na skoro 20 milijuna turista i konstantnog povećanje broja turista kompanija stagnira. Istovremeno u Grčkoj ima tek 65% više turista nego u Hrvatskoj (32,4 milijuna), no Aegena, grčka nacionalna kompanija, ima 5 puta više aviona nego Croatia (62), te 7 puta više putnika. Aegean je naručio 41 novi avion, Croatia je nakon 10 godina nabavila 1 rabljeni avion, a danas ima aviona u floti kao i 2010. I dok je Croatia koja radi u identičnim uvjetima kao i Aegean 2019. imala je 10,4 milijuna EUR gubitka, Aegena je imao 78,4 milijuna EUR profita (88,8 milijuna EUR razlike). Treba se zapitati i kako to da je 2019. Aegeanov load faktor 84,8%, a Croatijin samo 73,6%.

Stoga, bez imalo ustručavanja možemo zaključiti da će uprava u Covidu-19 imati izgovor za dugi niz godina, izgovor da troši još više novaca poreznih obveznika.

Croatia Airlines nije iskoristila povijesne šansu

U svojoj povijesti Croatia Airlines je imala nekoliko ozbiljnih šansi preuzeti potpuno dominantnu poziciju na tržištu regije. Prvi puta, 1996. godine Hrvatska je prešla sa ratne ekonomije i prioriteta integracije cjelokupnog državnog prostora, na razvojnu politiku, obnovu i turizam kao glavnu gospodarsku granu. Croatia je tada trebala pokrenuti što više linija prema dijaspori, prvenstveno Njemačkoj, Austriji, Francuskoj, Danskoj, Švedskoj, Norveškoj, Finskoj, Velikoj Britaniji i Nizozemskoj, kao i prema SAD-u i Kanadi. Istovremeno trebala je razvijati feeding linije prema BiH (Sarajevo, Mostar, kasnije Tuzla), Makedoniji i ostalim aerodromima u Hrvatskoj, kasnije prema Kosovu, Albaniji i Crnoj Gori, a naposljetku prema Srbiji (Niš i Beograd). Ovime bi Zagreb postao centar letova dijaspore regije, što je bio i krajem osamdesetih u bivšoj državi. Paralelni rast turizma značio je i otvaranje dodatnih linija koje nisu namjenjene dijaspori no koje bi se također feedale iz linija regije. U to vrijeme na tržištu nije bilo Low Cost Carriera (LCC) koje su tek nastale 1995. sa dva iznajmljena aviona (i Ryanair, i easyJet). Austrian i Lufthansa su na tržištu sa skromnom brojkom linija i frekvencija, ostali ni toliko. JAT je u totalnom kaosu, a Adria je jedini ozbiljan protivnik koji se mogao jednostavno i brzo anulirati.

Nova šansa otvorila se 2000/2001. JAT je bio na koljenima radi sankcija Srbije od 1998. do 2001, te bombardiranja Srbije od strane NATO-a 1999. Croatia je tada već imala potpuno novu flotu A319 i A320, legacy carrieri nisu bili pretjerano jaki u regiji, još nema ni Turkisha, ni LOT-a, ni Aegeana, Malev je slab, Austrian i Lufthansa nisu pretjerano rašireni, LCC još nisu bili niti u naznakama prisutnosti u regiji, Adria nije bila u najboljem stanju, više nije letjela na Jadran, a smanjivala je letove u regiji. Hrvatska je u to vrijeme rapidno rasla sa turizmom. Croatia je već bila povezana sa velikim brojem letova prema Sarajevu, Skopju, Splitu, Dubrovniku, Zadru i Puli. Tada se mogao još jednom provesti plan povezivanja dijaspore preko regije, no više od pola putnika bi bili turisti koji su „otkrili Hrvatsku“ a koji bi uz dijasporu značili velik broj linija i frekvencija.

Još jednu veliku šansu Croatia je imala 2012. Malev je bankrotirao i oslobodio ogroman dio tržišta obzirom na brojne feeding linije u regiji i konekcije preko Budimpešte, Adria je ekstremno propala i sa 1,3 milijuna pala je ispod milijun putnika, rezala je flotu, linije i frekvencije, Jat je bio u potpuno kaotičnom stanju bez perspektive (tada se nije ni nazirao deal sa Etihadom iz 2013), MAT je bankrotirao, B&H Airlines je vrlo lošem stanju jer je Turkish upravo izašao iz vlasništva. Broj turista je već više nego respektabilan, Hrvatska je nadomak ulaska u Europsku Uniju (1.7.2013.). Članstvo u Star Alliance otvara mogućnost sinergije u preuzimanju tržišta uz pomoć Luftahansa Grupe, pristigli su svih 6 Q400 kao savršen avion za feeding linije u regiji, PSO osigurava i sredstva i feeding linije prema Splitu, Dubrovniku, Zadru, Puli i Osijeku, Crna Gora se odvojila od Srbije i rapidno se otvara prema Europi i Hrvatskoj. U tom momentu moglo se preuzeti kompletno tržište regije osim Srbije, uključujući i Crnu Goru.

Posljednju, iako ne toliko veliku šansu kao ove prije, Croatia je imala u rujnu (septembru) 2019. kada je bankrotirala Adria. I dok je Air Serbia odmah značajno povećala broj letova na liniji Beograd-Ljubljana (sa 11 na 17 + 2 za Niš), ali i na drugim linijama koje su feedale Adrijin ljubljanski hub (Tirana, Skopje, Podgorica, Sofija, te kapaciteti na Sarajevu), Croatia nije uvela ni jedan jedini dodani let ili povećala frekvencija kako bi preuzela putnike iz Južne i Istočne Slovenije, te Ljubljane ili pak prebacila Adrijine feeding putnike iz Sarajeva, Skopja, Podgorice, Tirane i Sofije k sebi. Uprava Croatie je rekla „još nije vrijeme“ i prepustila vrhnje prvenstveno Air Serbiji, ali i drugim kompanijama koje su reagirale nešto kasnije nakon Air Serbie (Montenegro, Lufthansa, Swiss, Brussels, Air France, easyJet, Wizz Air, Aeroflot, LOT, Transavia).

Sve te prilike Croatia nije iskoristila i nije se pozicionirala kao lider u regiji. Iako je imala daleko veće šanse od Adrie i Jat-a.

Jednako tako Croatia nije iskoristila i ovu posljednju šansu

Kao što sam više puta rekao Covid-19 je nenadano otvorio još jednu priliku preuzimanja tržišta upravo malim igračima u Europi. Najveći će se sada baviti međusobnim sukobom (Lufthansa Grupa, Air France-KLM, IAG, Turkish, Ryanair, easyJet i Wizz Air), te preuzimanjem tržišta od onih srednje velikih (TAP, LOT, Norwegian, SAS, Icelandair, Alitalia idr.), te se neće osvrtati na ove minijaturne. Croatia je sada komarac, koji velikima zuji pokraj glave dok nišane na veliku divljač. I pritom veliki samo mahnu par puta rukom na komarca, ali se ne obaziru na njega i ne posvećuju energiju i sredstva da ga ubiju već se bave nanišanjenim plijenom.

Croatia je u tržišno boljoj poziciji od Air Serbie. 38,5% flote joj je u vlasništvu i to su sve najveći avioni flote, 75% aviona koji su u lizingu su manji (Q400) i imaju jeftinije rate lizinga nego skupi avioni koje u lizingu ima Air Serbia, što znači da Croatia neusporedivo manje novaca troši za lizing od Air Serbie. Croatia ima i bitno mlađu flotu od Air Serbie. Konačno, kompanije je manja, ima bitno manje aviona (Air Serbia 21, Croatia 13) čime joj se lakše prilagoditi i preživjet će sa manje sredstava.

Zbog turizma Hrvatskoj će biti važno uložiti u svoju kompaniju koja podnosi prvi udarac truda da se turisti vrate, obzirom da će strane kompanije gledati isključivo komercijalni interes. Hrvatska je već najavila pomoć od 7 milijardi EUR, dok je duplo veća Srbija najavila pomoć od 5 milijardi, što znači da je i količina potencijalnog novca za kompaniju veća. Hrvatska je najavila i maksimalnu pomoć turizmu, a Croatia Airlines je svakako jedan od važnih faktora u turizmu države.

Hrvatska je u prvih par tjedana imati više potencijalnih putnika obzirom da je Europska unija bila zatvorena za putnike izvan nje, dakle i za Srbiju. Daleko više putnika akumulira i turizam, poglavito što se turisti ne odlučuju za žarišta Covida-19 Tursku, Španjolsku, Francusku i Italiju, uz Grčku glavne konkurente Hrvatskoj. Neusporedivo je manje europskih turista koji će se zbog Covida-19 odlučiti na putovanja izvan Europe. Stoga ne treba čuditi da je u ovom momentu u Hrvatskoj preko pola milijuna turista. Bitno manje nego prošle godine, ali još uvijek zavidna brojka koja Hrvatskoj daje veliku prednost spram Air Serbie. Tome treba dodati i članstvo u NATO-u i Europskoj Uniji koje samo po sebi akumulira određeni broj putnika, a poglavito nakon stanke radi zatvorenosti granica tijekom dva mjeseca Covida-19.

Croatia ima bitno bližu suradnju sa najvećim prijevoznicima kao član Star Alliancea, te više frekvencija prema Frankfurtu, Minhenu, Beču i Bruxellesu nego Air Serbia, što će biti vrlo važno u prvim mjesecima po pandemiji. Uostalom, Croatia kao članica Star Alliancea će u prvo vrijeme koristiti benefite bliže suradnje članova, te lobističke aktivnosti koje za svoje članove već provodi Star Alliance. I to je evidentno. U kolovozu (augustu) Lufthansa će letjeti tek 5 tjednih letova za Zagreb, a Croatia će ih imati 35 tjednih letova prema hubovima Lufthanse. Logično, Lufthansa se koncentrira na druga tržišta, a svojim partnerima će prepustiti ona tržišta u kojima će ju partner feedati. Još 14.4. sam u članku najavio slijedeće: „U prvih par mjeseci smanjit će se joint venture u prvom redu radi smanjenja frekvencija i linija. On je i dalje na snazi, no, trenutno je vrlo skroman i ne donosi ozbiljne benefite kompanijama koje su u njemu. Suprotno tome povećava se suradnja unutar tri alijanse, kao i code-share letovi. (…) Ovo se posebno odnosi na konektirane letove i rerutiranja koja su sada vrlo limitirana. Blisko surađuju čak i donedavni najljući neprijatelji, te su sinkronizirali redove letenja i surađuju na pojedinim linijama kako bi zajedno smanjili broj frekvencija i istime umanjili gubitke linije. Ova prakse se neće zadržati dugo, čim se povećaju linije i frekvencije (vjerojatno tijekom ljeta), ova neprijateljska suradnja iz nužda će se prekinuti i vrlo brzo će se nastaviti globalni rat, konsolidacija i pokušaj stvaranja što boljih pozicija i preuzimanja tržišta, no upravo zato će code-share i suradnja unutar alijansama još neko vrijeme biti intenzivna…“. I to je ogromna prilika za Croatiu. Stanje u kojem će imati više frekvencija nego njeni code-share partneri Lufthansa, Austrian, Swiss, Brussels, KLM, Alitalia, svakako treba biti što duže i treba što više putnika preuzeti, te pokušati takvo stanje zadržati i nakon Covida-19. Već sada, tek dva mjeseca po otvaranju, Croatia na ovom polju gubi. KLM će krajem srpnja (jula) imati tek jedan tjedni let manje iz Zagreba od Croatia (7 KLM i 8 Croatia), a Air France će imati i više od Croatia (11 Air France, 7 Croatia).

Aerodromi u Hrvatskoj, koji imaju 70% prometa, su u državnom vlasništvu, pa će lako otpisati dugove Croatije poglavito sa ciljem povećanja broja putnika nakon pandemije, dok u Srbiji aerodromi u državnom vlasništvu imaju tek 7% prometa i Air Serbia ne može očekivati veliku pomoć aerodroma. Baziranje 3. aviona Wizz Aira najbolji je dokaz tome.

Air Serbia pak ima prednost neusporedivo kvalitetnijeg managementa koji se u prošlih godinu dana dokazao na izuzetno brzim i kvalitetnim reakcijama, nešto što se rijetko kada viđa i u Europi, a još manje na ovim prostorima (reakcije na bankrot Adrie, AtlasGlobala, Astre, Ernesta, hitno uvođenje PSO linija i prilagođavanje istih) i po čemu je ekstremno daleko od dijametralno suprotne i krajnje inertne Croatijine uprave. Toliko velika razlika managementa dvije najveće kompanije regije svakako može anulirati sve gore navedene prednosti Croatie.

I u članku od 14.4. sam napisao da je za očekivati je da Croatia neće iskoristiti kratko vrijeme prednosti koje će imati spram Air Serbie, ali i spram LCC-a i drugih legacy carriera, te neće povratiti dobar dio tržišta koje su joj strane kompanije godinama uspjele oduzeti (15% tržišnog udjela u top sezoni). Nažalost bio sam u pravu.

Croatia je morala cijelo vrijeme koronakrize inzistirati da leti dva dnevna leta za Split i Dubrovnik uz svakodnevni Frankfurt, a koji je trebala pojačati sa bar 5 tjednih letova za Amsterdam. Prije prvih letova Air Serbie i ostalih kompanija (sredina svibnja), Croatia je morala povećati letove za Frankfurt na dva dnevno, i letjeti za Amsterdam (svakodnevno), Paris i Copenhagen (3 puta tjedno). Sa svime ovime Croatia je zakasnila, kao što je zakasnila i sa redukcijom letova pa je na početku koronakrize, kada je Air Serbia prestala letjeti, imala skoro 20 dnevnih letova. Nepotrebno razbacivanje novcem i potencijalima u početku krize, no „ušteda“ kada je trebalo preuzeti tržište. Inercija kompanije se, eto, ne ogleda samo u sporom uvođenju letova nakon vrhunca krize, nego i inertnoj i usporenoj reakciji na sam početak krize.

Croatia je morala prva letjeti za Sarajevo. Croatia je bila prva kompanija u Sarajevu nakon otvaranja aerodroma po ratnim djelovanjima (16.8.1996.). Jednako tako Croatia je uvijek bila prva u dešavanjima na Sarajevu. No, nakon Covida-19 Croatia nije bila među prvim kompanija koje su krenule letjeti za Sarajevo, te je kasnila i za Air Serbiom 11 dana. Ako ništa drugo to se nije smjelo desiti radi marketinških razloga. Iz istog razloga Croatia nije smjela čekati skoro dva tjedna sa prvim letovima po otvaranju Aerodroma Skopje. Još je manje trebala otkazati novu liniju prema Podgorici, poglavito što je promet između Podgorice i Beograda i dalje u prekidu. I linija prema Sofiji trebala se pokrenuti nakon koronakrize. Svime ovime Croatia je trebala iskoristiti situaciju Covida-19 i preuzeti tržište od Air Serbie. Jednako tako trebala je preuzeti i tržište od LCC koji evidentno ne pokreću linije za Hrvatsku, kao i legacy carriera koji su vrlo sramežljivo krenuli sa povratkom, da bi u srpnju (julu) i kolovozu (augustu) povećali frekvencije i otvorili nove linije u vrlo značajnom broju. Croatia je čak i u Splitu i Dubrovniku bitno kasnila za konkurencijom u otvaranju linija prema Europi. Zašto pobogu?

Hrvatska će je već trebala iskoristiti mogućnost „nekažnjene“ financijske pomoći svoje nacionalne kompanije. Pomoć je od strane Europske Unije već odobrena Air Balticu, Austrianu, Lufthansi, Condoru, Norwegianu, SAS-u, Air Franceu, Finnairu, Iberiji i nizu drugih. No, Croatia još nije ni definirala sa vlasti o kojem iznosu i na koji način bi se pomoć isplatila, a kamoli da je zatražila odobrenje Europske Unije. Što čeka uprava? Da se Europska Unija vrati na staro, da zabrani pomoć? Vrlo je važno bilo reagirati odmah, ne samo radi kratkog perioda u kojem će Europska Unija tolerirati pomoć, nego i zbog činjenice da će one kompanije koje će pomoć dobiti među prvima na istome i profitirati. Air Baltic je samo dva dana po odobrenoj pomoći od Europske Unije najavio otvaranje 15 linija, od čega je 5 potpuno novih. Možda će Uprava i ponovo izjaviti iz vremena bankrota Adrie: „još nije vrijeme“. A kada će biti? Iduće godine, za dvije, tri? Smatra li uprava da će stanje tolerancije Europske Unije trajati dovijeka?

U medijima se pojavila informacija da Uprava traži 700 milijuna kuna pomoći (93 milijuna EUR). No, isto je bila neprovjerena informacija i demantirano je od strane kompanije. Ipak, iznos nije nerealan. Stavimo li iznose u kontekst prošlogodišnjeg broja putnika (kao pokazatelja veličine kompanija) Croatia bi uz toliku pomoć bila negdje u sredini, niz kompanija je „prošao“ bolje, niz lošije. I sam iznos nije sporan osim uz činjenicu da je Europska Unija naglasila da pomoć neće odobravati kompanijama koje su bile u financijskim dubiozama prije 31.12.2019. A Croatia u jest bila u gubitku 2019. i godinu prije.

Konačno, porezni obveznici i te kako imaju pravo postaviti pitanje ima li smisla nakon skoro 140 milijuna EUR us samo 8 godina koliko je Hrvatska dala kompaniji kroz financijsku pomoć za restrukturaciju i 2019, te još 80-tak milijuna EUR kroz PSO u tih 8 godina, još jednom izdvajati toliki velik novac. Pa mi govorimo o 220 milijuna EUR u 8 godina ili 27,5 milijuna godišnje. Ni taj iznos ne bi bio problem da je evidentno da kompanija raste, preuzima tržište, obnaša svoju elementarnu funkciju zbog koje toliko ogroman novac daju porezni obveznici. No, ona stagnira, ona rapidno gubi tržišni udio, a ne nazire se ikakva racionalna strategija koja bi u nekom vremenskom periodu mogla garantirati održivost kompanije ili profitabilnost. Toliku svotu novaca su izdvojile Poljska za LOT i Latvija za Air Baltic, no oni vide rezultate, kompanije su stabilizirale poslovanje, ubrzano rastu, imaju jasnu viziju i razvojne planove, jasno mogu elaborirati benefite. Može li to Croatia? Ako ne može, a ne može, čemu onda dalje bacanje novaca u ova teška vremena?


Da je kompanija uspjela iskoristiti svoju posljednju šansu i jasne prednosti spram Air Serbie, LCC i ostalih legacy carriera, pa da je preuzela prihvatljiv dio tržišta Hrvatska i regije, ja bih zagovarao i daleko veći novac da Croatia prebrodi koronakrizu. Ali ovako, dalje bacanje novca nema baš nikakvog smisla. Što je restrukturacija donijela kompaniji? U članku o tome sam dokazao da je kompanija bila u lošijem stanju nakon rekstrukturacije nego prije nje? Čime se vidi da će kompanija ovaj novac pravilno iskoristiti? Hoće li ona biti nakon koronakrize, u lošijem stanju, kao što je bila i nakon restrukturacije?

Sada je najbolje moguće vrijeme. Ekspanziju mogu platiti iz izdašne državne pomoći, lizing aviona je ekstremno jeftin jer ima preko 2000 viška aviona na tržištu, gorivo je jeftino (u 2020. prosječna cijena nafte je tek 37 USD po barelu), djelatnici su voljni smanjiti primanja i druge benefite, dobavljači su voljni smanjiti svoje cijene i uvjete, sa zračnim lukama moguće je napraviti dogovore poglavito u slučaju ekspanzije.

A ako kompanija već nije učinila ništa da preuzme tržište, pa tako zaposli avione, pilote i kabinsko osoblje, zašto nije poduzela nužne mjere da smanji gubitke? Lufthansa Grupa se zaprijetila otpuštanjem 25% radnika ili će zadržati sve djelatnike ali će svima smanjiti 45% plaće. Emirates je otpustio 9.000 ljudi (15% radne snage), United je najavio otpuštanje 36.000 ljudi (45% radne snage), Alitalia će otpustiti 5.000 radnika (50% radne snage), SAS najavljuje otpuštanje 5.000 radnika (50% radne snage) od čega 560 pilota, Aer Lingus će otpustiti 500 radnika (11% radne snage) a ostalima će smanjiti primanja za 30%, Swissport u Velikoj Britaniji će otpustiti 4.550 radnika (55% radne snage), Fraport Slovenija je najavio otpuštanje 25% radnika Aerodroma Ljubljana, LEVEL je zatvorio poslovnice u Beču i Parizu te otpustio sve radnike u njima, Condor će otpustiti 25% radnika, British je najavio otpuštanje 12.000 radnika (29% radne snage). Zašto kompanije sve to rade? Jednostavno, kompanije su procijenile da će u ovoj godini imati tek 40% prošlogodišnjih putnika, a u ljeto 2021. da će imati tek 75% kapaciteta. To znači da će do ljeta 2022. imati potrebu za 25% manje radnika, pa tu brojku otpuštaju sada da im dvije godine ne bi stvarala dodatne minuse. A kad se promet normalizira 2022. (po nekima tek 2023.) ponovo će zapošljavati, mlađi, fleksibilniji i jeftiniji kadar.

I da odmah peduhitrim svaku raspravu. Poznato je da ne smatram da se kapitalisti prema radnicima trebaju odnositi kao prema brojkama. Jer to nisu, to su ljudi sa svojim sudbinama, sa svojim obiteljima, ljudi koji mogu pridonositi društvu ili postati dio izgubljene generacije. I da, ne smatram da Croatia treba otpustiti 250 djelatnika (25% radne snage). Ali jednako tako ne smatram da je prihvatljivo da tek raskinu ugovor sa 5 kopilota koje su uzeli na ispomoć od bankrotirale Adrie, te 8 kopilota kojima je prekinuto školovanje, te da samo skinu plaće 15%, pa čak i mehaničarima koji su u Covidu-19 imali posla preko glave. Ne može li kompanija iznaći posla za svoje djelatnike, a mogla bi, onda mora provoditi nepopularne mjere da kompaniju održi na životu, i to ne na račun poreznih obveznika. A radnici imaju metode kojima mogu „natjerati“ upravu ili vlasnike da im nađu posla umjesto da ih otpuštaju.

Naravno, bez obzira da li uprava iznađe posla za prekobrojne djelatnike i kapacitete ili pak pristupi nepopularnim mjerama mora istovremeno daleko intenzivnije raditi na poboljšanju uvjeta lizinga, zamjeni sadašnjih lizinga za povoljnije, poboljšati i pojeftiniti ugovore sa nabavljačima, iskamčiti od zračnih luka dodatne popuste, ishoditi si povoljnije uvjete poslovanja i bolju zaštitu države. I tu je Croatia do sada uspjela vrlo malo i svakako nedovoljno.

Je li baza u Ljubljani rješenje?

Na prvu loptu baza Croatie Airlines u Ljubljani nema baš previše smisla. Baze su preblizu, ne postoji mogućnost konekcija i sinergija dvaju baza (primjerice Madrid-London, Paris-Amsterdam, Zurich-Beč-Bruxelles-Frankfurt-Munich, Tallin-Vilnius-Riga, Varšava-Budimpešta). Tržišta su premalena, poglavito kao odvojena bez sinergijskog efekta. Croatia je premala kompanija za operacijske i organizacijske potrebe dviju baza, potencijali se rasipaju na dva nepovezana tržišta. Image Croatie je u Ljubljani loš, i više nego loš. Uz sve to najatraktivnije linije su već pokrivene od konkurentskih, daleko jačih igrača.

Ipak, situacija sa Covidom-19 iz korijena mijenja situciju. Croatia bi u Ljubljani upravo mogla zaposliti višak kapaciteta, pilota, kabinaca i operativnog osoblja pa ne bi imala potrebu za otpuštanjima, a i… no o tome u idućem nastavku slijedećeg utorka kada ću pisati o tome je li za Sloveniju nužno ili nepotrebno da ima nacionalnog prijevoznika.

Komentari

M

Reći nešto osim da neko to radi po zadatku uništavanja i preuzimanja preostalih 20% kapaciteta se nema. Drugo objašnjenje, bar meni, ne postoji.

Odgovori
A

Što vrijeme više odmiće sve više mi se čini da ste u pravu. Nažalost.

P

Ono što je bila donekle prednost Croatie 90ih, Lufthansa koja je sponzorisala mladu nacionalnu avio kompaniju, ne finansijski direktno, sada dolazi na naplatu u vidu nesposobnosti struktura Croatie za samostalno i nezavisno donošenje odluka neophodnih za plivanje i preživljavanje na tržištu. Isti slučaj je i sa Adriom bio. Dve kompanije čiji su vrhunac kreativnost planiranja linija koje mogu da ponude potencijalnim putnicima Sofija i Bukurešt dok besomučno lete za Beč, Cirih, Frankfurt i Minhen po 35 puta dnevno dok ti se ne smuči. No sada sa ovoliko smanjenim udelom na domaćem tržištu više nije ni bitno hoće li opstati ili propasti bitni su ko Bulgaria Air….

Odgovori
A

Da, nažalost, tako je. Potpisujem.

Samo se ne slažem sa „pomoći“ Lufthanse? Što je to ona dala Croatiji? Baš ništa. Sve je kupljeno od Lufthanse. I stara groblja 737-200, i operacijski manuali, i operacijska podrška, i održavanje… Dobrano plaćeno i u ona najteža ratna vremena.

M

Lufthanza ih naučila kako sami sebe da unište da ne gube vrijeme u borbi sa njima jer nije ona toliko humana da bi „pomagala“ tek tako.

A

Ni jedan predator nije human. Zato i je predator. Da je human prije ili kasnije bio bi zrtva predatora.

n

Mislim da je bolesno da autor vidi sansu u bombardovanju Srbije.

Odgovori
M

Nema tu ništa bolesno, to su činjenice, nije se čovjek tim naslađivao pa da zvuči bolesno.

A

Ne to nije bolesno, nego je realnost. Nemogu vjerovati da mi pokušate nakalemiti tako niske nacionalističke etikete. Nitko se ovdje ne naslađuje nad tom činjenicom ili mu je radi toga drago, upravo suprotno, ali to je činjenica koju konkurentska Croatia nije iskoristila, a mogla je i trebala. Adria jest. I Austrian, i Lufthansa, i Malev, i niz drugih.

Jednako tako situacija sa Covidom-19 jest tragična i vrlo je mučno pisati o tome što je velikim igračima „pala sjekira u med“ na tragediji ljudi i cijelih nacija, te će zbog Covida-19 ubrzati konsolidaciju i ekspresno porobiti ostatak Europe. Mučno, ali realno. I to se dešava.

J

можда јесте болесно из неког угла, али то је нажалост истина. све кризе (небитно да ли су ратне, природне, економске) су шанса за страну која није захваћена истим. да, на нашу жалост, то јесте била шанса и за Кроацију и за Адрију, али је на нашу срећу нису искористили, као што нису искористили полумртви ЈАТ. као што је сада смрт Адрије била шанса за Ер Србију (коју је искористила), а и надолазећа смрт Кроације исто, коју ће сигурно искористити

A

U konačnici i JAT je „iskorištavao“ Domovinski rat u Hrvatskoj, te imao putnike iz Makedonije, Crne Gore, neko vrijeme i iz BiH.

JohnnyLee budite sigurni da se Croatiji neće desiti sudbina Adrie. Hrvatska vlast to ne bi dopustila i subvencionirat će Croatiu na sve načine, preko PSO, svakih 10 godina cca 150 milijuna EUR, indirektna pomoć… A dok god će subvencionirat kopaniju i lijeni management Croatia neće propast. Kao ni Air Serbia, koja bi bez ogromnog novca koji dobiva otišla u ropotarnicu povijesti. Situacija je potpuno jednaka kod obije kompanije. Air Serbia dobiva više pa si može dozvoliti i bitno više linija, frekvencija, širokotrupne letove…

p

Malo mi je nejasno kako bi Croatia preuzela putnike iz Sarajeva kada hrvatska vlada uvodi zabranu ulaska građanima BiH zbog Covid-19?

Odgovori
A

1. Gradjani koji imaju hrvatske putovnice i njihova obitelj moze ulaziti bez karantene. A takvih u BIH ima istinski mnogo.

2. Hrvatski drzavljani mogu u BIH.

3. Politicari, zdravstveni radnici, osobe sa trajnim boravkom u RH i ostali izuzeci.

4. Konacno P2P putnici nisu okosnica linije Sarajevo-Zagreb nego konektirani.

Jednako pitanje je i kako Air Serbia leti u zemlje gdje srpski drzavljani imaju zabrane ili ogtanicenja, zar ne?

Ne kazem da je Croatia trebala letjeti 13 letova tjedno, ali u pocetku 3, koji bi narasli na 4, pa na 5, pa na 6 i konacno svakodnevno ne bi smjeli bit upitni.

M

>> A takvih u BIH ima istinski mnogo.

Pa svi oni kojima je neka EU zemlja dala pasos su fakticki gradjani 1+ reda a ostale ko *ebe. Klasican primer diskriminacije. Ja sam upoznavao ljude iz Juzne Amerike kojima je nekada neki predak imigrirao iz Evrope pa redom imaju recimo talijanski pasos ili tako nesto i ako Italiju videli u zivotu nisu. To su valjda recidivi nacionalnih drzava u vreme globalizacije…

P

Alen:Covid-19 ne prepoznaje koji pasoš/putovnicu/potni list posjedujete.Nedavno sam pošteno „odradio“ karantenu u trajanju od dva tjedna po dolasku u Sloveniju,bez obzira na državljanstvo.I još uvijek je ta Odluka na snazi.Potpuno logično,važno je područje sa kojeg dolazite,a dokument koji posjedujete tu nije bitan.To je jasno i putnicima Air Serbie,koju ste pomenuli u komentaru.Dakle,ako je tako kako tvrdite,nije mi jasno ovo u vezi ulaska građana BiH (državljana Hrvatske)u HR.Ako se dobro sjećam,za vrijeme izbora u HR nije bilo ograničenja za građane BiH.Osim ako sada nije riječ o svjesnoj diskriminaciji.Pozdravljam Vas iz Savudrije.

A

POW/LJPZ ja sam krajem svibnja (maja) držao predavanje Aerodromima Crne Gore i Montenegru Airlines, te imao sastanke sa direktoricom Državne turističke zajednice i Ministarstva turizma i održivog razvoja Crne Gore. Ušao sam u Crnu Goru bez problema, te nazad u Republiku Hrvatsku jer sam hrvatski državljan. Istovremeno su vlasnike crnogorskih putovnica vračali nazad. Identično je sada sa BiH. Hrvatski državljani mogu dolaziti u domovini, kao i državljani Europske Unije, no državljani koji imaju putovnicu BiH to ne mogu.

A čujte diskriminacija je ako unutar EU imate mogućnost putovanja, a putnici izvan EU nemaju pravo uči u EU, nije li? Ali EU to pravilo ima pravo uvesti u bilo kom momentu i iz bilo kojeg razloga. I naravno da će pritom primati državljane EU koji će se „vračati kući“.

Možemo mi imati drugačije stavove o tom problemu, ali ovo su fakti i prema tome linija za Sarajevo ima potencijalnih putnika.

K

Ovo je apsolutno tačni i istinito. Autor je tu napravio grešku jer sa i ja prošao jednako. Bitno je da li se ide iz BIH/SRB itd a ne da li imaš RS, EU, USA ili sl pasoš.

P

Alen:Vi u odgovoru na moj komentar govorite o svibnju,kada ste bili u CG itd.Tada sam i ja putovao tamo-amo,bez ograničenja,kao i svi drugi.Ja Vam govorim o „svježem“ vremenu,dakle onako kako je danas,odnosno nepuna tri tjedna unatrag .Eto,postao sam građaninom EU daleko prije Vas,ali to nisam pominjao dok Vi to niste prvi učinili.Kakve veze to ima sa virusom?!Rekoh,virus ne prepoznaje dokument koji posjedujete da bi napravio razliku.To je valjda jasno.Uostalom,Plenky je nedavno na tu temu izjavio da nema razlike u kriterijima prelaska granice, a u vezi sa državljanstvom građana BiH.Dakle,čovjek razumije da je virus za sve jednak.Potpuno logično.Pa,ne živimo valjda na Orvelovoj Životinjskoj farmi?Ne mogu razumjeti Vaše uporno objašnjavanje ovdje da pred virusom bilo koje vrste nismo svi isti.Oprostite,ali povremeno stvarno pretjerano znate zaglibiti u nekoj navijačkoj ostrašćenosti,bez argumenata.Zapravo ne znam kako bih to nazvao.Umjesto da napravite korak unatrag,Vi uporno glibite dublje.I to ne samo u ovom slučaju.No,da se vratimo na temu iz članka.Nemojte zamjeriti,ništa osobno.Pozdravljam Vas iz prazne Savudrije.

P

Alen:zaboravih,kako to putnici izvan EU nemaju pravo ući u EU?!Potpuno netočno!

M

>> A čujte diskriminacija je ako unutar EU imate mogućnost putovanja, a putnici izvan EU nemaju pravo uči u EU, nije li?

Ne, diskriminacija je kada Srbi i Bosnjaci iz BiH nemaju EU pasos a Hrvati iz BiH imaju! Ovi prvi ga nemaju zato sto zive u neuredjenoj, korumpiranoj zemlji u tranziciji koja mora da se kvalifikuje za ulazak u EU. Ok, to je nekako i razumljivo, a sta je onda sa ovima trecima, po cemu su to oni po rodjenju „kvalifikovani“? To vam pokauje kako selektivno sirenje EU u odredjenim regionima stvara probleme na regionalnom nivou.

A

Ja Vas iskreno ne razumijem. Ne tvrdim ja, pobogu, da virus zna koju putovnicu nosite, samo da je pravilo slijedeće (citiram):

Najnovije mjere Zavoda za javno zdravstvo Hrvatske podrazumijevaju da će za sve građane trećih zemalja, onih koji nisu državljani zemalja Europske unije, za ulazak u Hrvatsku biti potreban negativan rezultat testiranja na korona virus, PSR test, ili će morati proći kroz razdoblje samoizolacije u trajanju od 14 dana.

Mjere se ne odnose na BiH državljane koji imaju hrvatsku putovnicu, odnosno dvojno državljanstvo. Oni mogu nesmetano prelaziti granicu.

Detaljnije o tome na službenim stanicama Vlade Republike Hrvatske:

https://www.koronavirus.hr/idete-na-put-sve-informacije-na-jednom-mjestu/22

Z

Niste spomenuli npr da gradjani USA ne mogu uci ni u EU (ukljucujuci RH) ni u Kanadu. Kanada je upravo produzila zatvaranje granice ka USA do 21 Avgusta.

Kanadjani mogu da putuju u EU bez karantina, ali obratno morate u obavezan 14 dnevni karantin (ne samoizolaciju) i nece vas pustiti u zemlju ako ne ispunite uslove da imate smestaj i da ce vam neko dostaviti hranu.

Nazalost, cinjenica je da vecina stanovnistva BiH ima i jos jedan pasos zemalja rasprostranjenih od Vladivostoka i Novog Zelanda do Ancorige-a u USA

f

Nikakve veze nema da li virus prepoznaje ili ne prepoznaje tko ima ciju putovnicu. EU je donijela jedinstveno pravilo da je omoguceno kretanje drzavljanima EU, a to zasto se ostali osjecaju diskriminirano neka postave pitanje svojim vladama zasto nisu sami usli u EU. U odredjenom momentu svi su u EU cekaonici bili na istoj polaznoj tocki sve zajedno sa Slovenijom. Kako je cija vlada povlacila poteze tokom godina tako se i ulazilo. Hrvati u BiH su mahom vlasnici putovnica EU, najvise HR ali znatnim dijelom i drugih EU drzava i to jos davno prije nego je i HR usla u EU. Nikakve veze nema glasanje u Hrvatskoj sa propusnoscu granica kako je neko gore pomenuo i kako se uporno provlacilo po pojedinim medijima. Hrvati u BiH ako su zeljeli glasati na HR izborima to im je bilo omoguceno u BiH. Niko nije isao na glasanje u Hrvatsku tako da je toboznje propustanje u Hrvatsku Hrvata iz BiH kako bi mogli glasati totalna glupost i toliko providna da je fenomen kako se uopce primila ta teza.

A

Ne samo SAD-a, ima i niz drugih država koje ne mogu ulaziti kako u Europsku Uniju, tako i u Hrvatsku, tj. mogu uz neka veća ili manja ograničenja (testovi koronavirusa, samoizolacija, obvezu izlaska iz zemlje u roku od 12 ili 24 sata, potrebni dokumenti za ulazak…). To je danas realnost, i mijenja se na tjednoj bazi. Ako netko danas nema mjeru ili ograničenja, ne znači da ju sutra neće imati i obratno. Upravo zato prije svakog puta treba se informirati.

Rasprava je krenula oko toga ima li smisla linija za Sarajevo obzirom na limite koje imaju građani BiH u Hrvatskoj, a ja sam naglasio:
– da velik broj građana BiH ima putovnicu RH i oni nemaju ograničenja
– da dobar dio građana BiH ima neku putovnicu EU ili stalni boravak, te nemaju ograničenja ili su ona podnošljiva
– da je većina putnika na liniji Sarajevo-Zagreb tranzitnih i kroz Zagreb prolaze na finalne destinacije Croatiom, code-share partnerima i trećim kompanijama

…stoga linija ima potencijala. Ne za 13 tjednih letova kaliko ih je imala 2019, ali za 7 tjednih letova nije upitno.

m

Lijep trud razotkrivanja argumenata za neuspjeh, no nerealno je da će se išta promijeniti. Zna se kome novce odlaze te ova uprava i v.d. tu savršeno odrađuju svoj partijski zadatak. Bilokakvo talasanje ne dolazi u obzir, pogotovo sada kada će državni novac dolaziti u bujicama. A ove statistike, avioni, piloti, putnici – to je samo opterećenje i izvor problema, bilo bi daleko lakše bez toga.
Npr jeste li znali da je za vrijeme lockdowna HŽ putnički prijevoz imao najbolje statističke rezultate ikad? Najmanje kašnjenje vlakova, najmanji broj pritužbi putnika, čak su i radnici bili izuzetno zadovoljni i konačno je sve funkcioniralo kao podmazano. Ispada da je dovoljno bilo da prestanu voziti vlakovi da bi HŽ konačno idealno poslovao.

Odgovori
A

Da, da. Jednako i Croatia. Samo 3 milijuna EUR vise gubitka a 97% kapaciteta bilo prizemljeno. Ispada da je bolje kad ne lete, stvaraju manji gubitak. Prestrasno, zar ne?

A ovo sa ne talasaj i nema tu pomoci. Jasno. Kao i da se nista nece desiti. Pa to sam nspisao i 14.4. da se nista nece desiti. Nije glavna svrha Croatie trziste i putnici, zar ne?

m

Bilo bi idealno za obje tvrtke kad bi se putnici i linije ukinuli te da dobivaju redovno novac od države (kao npr sve one drzavne agencije). To bi bio dobitak za sve – putnicima bi bilo odlično jer bi tu uslugu pruzao netko drugi. Poreznim obveznicima bi bilo jeftinije. A upravi i zaposlenima bi bilo lakše baviti se samima sobom bez muke sa putnicima i linijama.

A

E da… mokri snovi uprava tih kompanija, zar ne? Pa ako to baš i ne može, onda bar može ne talasati i konstantno gubiti tržišni udio.

B

Nema Croatiji pomoći. Nažalost cijela organizacijska kultura u firmi bi se morala promijeniti da bi i firma krenula prema naprijed. Inovacije se zaobilaze u širokom luku, određeni projekti se pišu samo za određene dobavljače (koji su ponekad i u srodstvu s zaposlenikom firme). Middle management i voditelji su većinom blizu svojih 60-tih i ne mogu i nemaju potrebe dati bilo kakvu novu energiju. Voditeljske pozicije su negdje prazne jer ih direktori čuvaju za sebe u slučaju degradacije i ustvari je top management jedna velika obitelj koja si čuva leđa i pozicije. Šteta, tvrtka s velikim potencijalom ali s nikakvom mogućnošću da ga iskoristi…

Odgovori
A

Da, nažalost tako je. A vlast okreće glavu i briga ih. Ne krivim ja managmenet nego vlast koja dozvoljava takav management.

B

Kolega Bivši, pa ja znam ljudi koji nisu po dva mjeseca dolazili na posao. I svi sve znaju, i nikome ništa! Oni gore se štite međusobno, ovi dole robovi ne smiju glasa podignuti. Dapače, ako se usudiš pitati jao si ga tebi.. Ja jednom pitao, dobio po tamburi. Pa otišao i ja. lol

D

@Alen
Pre će biti da vlast udomljava kadrove u CA pa joj je sasvim jasno šta se dešava sa istom.

A

Biviši zaposlenik II:
Da, a zašto takve stvari sindikati ne iznose kada se za iste zna? I pritom ne mislim na blačenje u javnosti, nego na pokretanje sudskih sporova, prijave inspektorskim i inim organima, obavještavanje javnog tužiteljstva.

Dejan:
Djelomično je to istina. No, bez obzira na to isto ih ne treba priječiti da postave dobrog CEO-a i management.

B

@bivši zaposlenik II
A i koliko čujem od bivših kolega cijeloj tvrtki je uzeto 10 dana godišnjeg. Ali navodno je uzet isti broj dana onima koji su 2-2.5 mjeseca sjedili doma, onima koji su radili jednom tjedno ali je uzeto i radnicima koji su radili za kompletno vrijeme korone. To nije legalno i nije mi jasno da si firma može dozvoliti rizik da ih zaposlenik tuži. Svatko ima pravo na minimalni broj godišnjeg a nije ni legalno raditi za vrijeme korištenja godišnjeg odmora. Jako je neobično da sindikat tu nije pokazao žestoku reakciju pogotovo što se radi o pravno problematičnoj radnji. Gdje je sindikat!?

A

Ma svakavi nonsensi su se desili u posljednjih par mjeseci. Ovaj sa godišnjim odmorima je najmanji nonsens. Nevjerovatna je sindikalna inercija po svim tim pitanjima. Iako možda pokušavaju nešto napraviti za pregovaračkim stolom, samo oko toga ne izlaze van. Iskreno ne znam, ali zato i ne mogu tvrditi da se ništa ne dešava.

H

Gospodine Alene, sve nešto kontam da bi vi bili odličan kadar za direktora Croatije? Valjda niste u pravoj partiji?

Odgovori
A

Apsolutno se ne slažem. Moje sposobnosti su daleko ispod tog mjesta. I ja to znam. Da smatram drugačije bio bi kao ovi koji trenutno vode kompaniju. Sorry, ispravak netočnog navoda. Od njih je bolji bilo tko, samo oni toga nisu svjesni, oni su stvarno uvjereni da su veliki stručnjaci i izvrstan kadar, samo eto, nemaju sreće. A sad još i ta korona, ma bar 15 godina neće na zelenu granu radi nje. Eeeeee, nesreće…

M

Hah.. Ja sam to predložio Alenu još pre dve godine. Ali neće čovek…. Šalu na stranu, velika tuga šta se dešava u Croatia airlines. Prosto neverovatno. Ali ono što možete jeste da još glasnije negodujete i kritikujete i vlast i upravu kompanije. Vidim bilo je par komentara ko je iskoristio povoljnu situaciju u datom trenutku. Ekonomija vam je uvek ispred emocija, zapamtite to. I uvek će u slučaju bombardovanja Srbije neka druga kompanija preuzeti putnike od Srpske kompanije. Uvek će u slučaju rata u Cro, neka druga bilo Srpska, Slovenačka kompanija uzeti sebi deo kolača. Evo videćemo u narednom periodu, zbog Corona virusa, čim jedna kompanija posustane, tu su tri druge da je zamene. Pozdrav svima.

A

Da, tako je. Dok nekom smrkne, drugom svane.

M

Croatia ne bi u Ljubljani mogla zaposliti višak kapaciteta, pilota i kabinaca zato sto Slovenija trazi zaposlenje za svoje pilote i kabince koji su radili za Adriu. Slo ce subvencionirati samo onu kompaniju koja ce zaposliti njihove ljude. Jedino ostaje visak kapaciteta aviona, ali njih u ovom trenutku imaju svi, pa Ljubljana nije dobar plan za Croatiju.

Odgovori
A

Ne znam odakle vam to da će tražiti zaposenje za svoje pilote, no, bez obzira na to morat ćete pričekati idući članak na sve ove teze koje ste spomenuli.

P

Alen je pre približno dva meseca bio uključen u program RTV SLO uživo.Zamoljen da prokomentariše blisku budućnost na Brniku,između ostalog rekao je veliku istinu upitavši javnost otprilike ovako:“a tko će uopće letjeti za Sloveniju“?To se danas i dešava.Pozdrav…

A

Dobro nisam baš tako rekao, ali nažalost, istina je da se to danas dešava. Nažalost.

P

Alen,lahko poiščete posnetek.Točno tako ste povedali,v zadnjem stavku prispevka.Nič ni narobe v zvezi s tem,vse drži,kot pribito!Pozdrav..

L

Najava da traze posao za svoje pilote: Ljubljana Jože Pučnik Airport is in talks with one of the largest carrier’s in the region, which may hire local pilots and crew for their flights from the Slovenian capital. Head of Airline Management at Ljubljana Airport, Janez Krašnja, said, „… it will best enable members of the Slovenian aviation sector to quickly become active again“. Ova objava je sa exyuaviation.com sajta. To je logicno, ako daju subvencije da strana firma leti iz Ljubljane, normalno je da posada bude iz Slovenije.

A

Ko sto rekoh, za to cete morati pricekati iduci clanak.

P

Zbog cega vi uopste smatrate da Croatia treba da preuzme trziste regije? Konstantno potencirate tu pretpostavku i istovremeno placete nad njenom sudbinom. Kad je polazna pretpostavka losa svi dalji zakljucci su pogresni.

Zasto ne polazite sa aspekta da iako njena zemlja nije u EU, Air Serbiji zapravo prirodno u 2020 treba da pripadne ta uloga s obzirom da Srbija ima najvise stanovnika od republika bivse Jugoslavije, da njen hub ima najvise putnika u bivsoj drzavi, da Air Serbia ima najvise aviona, najsposobniji menadzment, najvise putnika i najvise destinacija kao i da je jedina u okruzenju koja i u ovo krizno vreme ima TATL saobracaj sirokotrupnim avionom sa svojim hubom?

Odgovori
m

Predrag ta ideja da Srbiji nešto pripada jer ima vise stanovnika je vec krvavo zavrsila. Realno ni Croatia ni Air Serbia nisu tržišne kompanije vec političke koje plaćaju porezni obveznici. Nijedna od njih kao takva neće postati nikakav regionalni igrač vec ce i dalje letjeti gubitaske linije za koje drugi nisu zainteresirani. To sto je u Srbiji medijski mrak a u Hrvatskoj znamo koliko se para baca u te rupe bez dna ne čini jednu kompanijom boljom od druge.

P

Max,
Slazem se sa Vama da obe Vlade podrzavaju finansijski svoje avio kompanije medjutim svedoci smo toga da u vremenima krize toj vrsti pomoci nisu imuni ni daleko veci avio prevoznici.

Srbija se svoje velicine kao ni broja stanovnika ne treba stideti. Svoju velicinu koja nije bas nesto velika cak ni u evropskim a kamoli u svetskim okvirima treba da iskoristi na najbolji moguci nacin a ne da dozvoli da postane inferiorna cime ce se njeno okruzenje nasladjivati i tu cinjenicu iskoriscavati za svoje interese. U krajnjem slucaju vidimo da su sve greske ucinjene sa JAT-om i Jat Airways-om kao i sa katastrofalnom politikom samo dale sansu okruzenju koje ono srecom nije iskoristilo. Dosta je bilo gresaka i doslo je vreme da se u Srbiji posle mnogo godina ponovo shvati vaznost avio industrije i njeno mesto u 21. veku.
Ja tu ne vidim nista lose.

A

Predrag jednako kako pišem da Croatia treba preuzeti tržište, isto tako pišem kada analiziram Air Serbiu da ona treba prezeti tržište (što ona i čini). Još sam davno, prije desetak godina, izjavio da za dvije ili tri kompanije nema mjesta na ovom premalom tržištu, nego samo za jednu. I koja potegne ta će „profitirati“, a ugušiti one druge. Eto, Adria je otišla u ropotarnicu povijesti, ostao je još jedan od dva konkurenta…

Srbija je veća oko 60% od Hrvatske. No, ima bitno manji BDP per capita, i ukupni nominalni BDP. Beograd je najveći aerodrom u regiji, no Hrvatska ima skoro duplo više putnika. Hrvatska je u Europskoj Uniji i NATO-u. Kao što sam nemalo puta ponovio, Croatia ima daleko veće perspektive, no eto, kao što ste rekli Air Serbia ima bitno sposobniji management i daleko veću financijsku pomoć države. Rezultat je vidljiv.

m

Ja osobno ne vidim zasto bi ja morao placati nacionalnog prevoznika. Njihova usluga je skupa (i za državu i za putnika), ograničeni su politikom umjesto da reagiraju na tržište i ono najbitnije – svojom sufinanciranom prisutnošču sprečavaju tržišnu utakmicu. Hrvatska ima zbog turizma veliko tržište i na svim aerodromima to odlično funkcionira osim u Zagrebu gdje je Croatia glavna – i tu trava ne raste. Ne vidim neku veliku korist koju nam je Croatia donijela (kao Alen). „Uspjeh“ Air Serbie se također svodi na politiku – dok god vožd daje neograničene pare da linije posluju sa gubitkom i dok god se o tome ne smije pričati je sve dobro? Ja bi prvi pitao kolike su to pare i zašto je to tajna. Možda ste vi sretni što plaćate pare za zamišljeni imidž, ja nisam i ne vidim nikakav imidž države kad neka takva (realno minijaturna) kompanija sleti sa 30 godina starim avionom u Frankfurt, Beč ili London – tko je točno impresioniran?

P

Alene,
Hvala na odgovoru. Nisam primetio da ste imali taj stav o preuzimanju trzista od strane Air Serbije i navijali za to. Bio bih Vam zahvalan ako biste mogli pruziti link gde posmatrate Air Serbiju u istom svetlu kao i Croatiu u ovom tekstu.

Za per capita se potpuno slazem se sa Vama (iako isti i dalje u Hrvatskoj nije na nivou iz 2008 dok ga je Srbija 2018 presla a i troskovi zivota su bar za 30% visi u Zagrebu nego li u Beogradu) no razlika u ukupnom BDP-u izmedju Hrvatske i Srbije se smanjuje sa tendencijom priblizavanja. Hrvatska ukupno gledano ima duplo vise avio putnika od Srbije, ali ne zahvaljujuci svom avio prevozniku koji je ovde tema vec zahvaljujuci geografskom polozaju zemlje i stranim avio prevoznicima.

Max,
Razumem Vas stav, ali mislim da Vam je pogled na celu problematiku prilicno subjektivan. Kad pominjete putnika treba naglasati da su pod uticajem LCC-a mnogi legacy prevoznici osetno smanjili cene svojih karata i one vise nisu u onoj meri skupe za putnika kao sto su nekad bile.

Osim LCC prevoznika i sama konkurencija izmedju legacy prevoznika na odredjenoj destinaciji obara cenu karte. Da Beograd nema direktne letove za Frankfurt, Pariz, Rim, Atinu, Moskvu ili Bec ocigledno je da bi strane avio kompanije koristile tu priliku da odrede visoke cene karata i samim tim ostvare extra profit na prostoru gde ne postoji nacionalni avio prevoznik. To bi direktno placali putnici koji zbog toga ne bi u odredjenoj meri turisticki ni posecivali pomenutu destinaciju a to znaci manji priliv novca za odredisnu zemlju. Takodje bi se u takvoj situaciji i LCC firme ponasale znatno drugacije i bez problema podigle svoje cene tamo gde nemaju konkurenciju.

Svaka drzava ocigledno ima neku svoju kalkulaciju da li joj treba nacionalni avio prevoznik ili ne i time se vode. Slovenija, S.Makedonija, Slovacka su dosle do zakljucka da im nacionalni avio prevoznik nije potreban i na druge nacine (opet uglavnom novcem) pokusavaju privuci druge kompanije da lete sa njihove teritorije. Dakle, verujem da je to sve stvar racunice. Koliko se mora u jednu avio kompaniju uloziti a koliko se dobija nazad u vidu broja zaposlenih, poreza i davanja koje drzava ubira od njhovog zaposlenja, indirektnog priliva novca koje avio kompanije donose svojoj zemlji kroz prevoz stranih turista (u Beogradu je to oko 46% ukupnog saobracaja da otpada na Air Serbiju, dakle skoro polovina) kao i nazalost sve brojnije dijaspore koja u svojoj zemlji ostavlja sve znacajniji novac, imidza zemlje koji Vi nipodastavate ali koji jeste bitan, jednostavnijeg i cesto jeftinijeg prevoza kargo robe, razvoja aerodroma koji je maticni za odredjenu avio kompaniju (podseticu Vas da je Srbija dobila rekordno velik iznos novca za koncesiju Aerodroma Beograd izmedju ostalog i zbog Air Serbie koja je prepoznata kao avio kompanija u usponu koja ce pozitivno uticati na razvoj aerodroma a samim tim i broja zaposlenih na BEG) itd.

Ja nisam primetio da se o linijama Air Serbije ne sme pricati. Cak suprotno one su jako cesto bile tema (i treba da budu) kako ovog portala tako i mnogih drugih a to podrazumeva kako linije iz Beograda tako i iz Nisa i Kraljeva. Tacno se znalo koje se linije otvaraju, koje zatvaraju, koje imaju dobar a koje los LF kao i sa koliko novca u cent se preko svog PSO modela subvencionisu linije iz Nisa i Kraljeva.

Dakle, nisam srecan sto se avio kompanije moraju subvencionisati iz budzeta, ali trudim se da sagledam siru sliku i da vidim koliko toga indirektno te avio kompanije doprinose ekonomiji odredjene drzave sto se ne moze videti iz njihovog knjigovodstvenog bilansa uspeha.

A da je ukupan rezultat negativan sumnjam da bi najveci broj evropskih drzava imali svoje nacionalne avio prevoznike i pored cinjenice da su dokazano najranjivija grana saobracaja u kriznim vremenima (i ne samo tad) i da u tim situacijama drzava finansijski mora uleteti sa paketima pomoci.

A

@max
Nadje se tako uvek jedno 10 ljudi koji ce vam reci kako je nemati gubitaskog „nacionalnog avio prevoznika“ zapravo skuplje jer je mozda negde, nekom, nekako to ipak u konacnici veci gubitak nego subvencije drzave i minusi, ali NIKO da tu racunacu iznese i jos vas napadaju kako „ne volite svoju drzavu“. Bas me zanima kada se sve sabere za ovih 40+ godina minusa, koliko smo mi to potrosili novca? Kladim se da je daleko preko milijardu dolara!

I onda krene prica o „platama“, „sta ce ti jadni ljudi“….pa ti ljudi su mogli pre korone da nadju posao istog dana jer je deficitarno zanimanje, plus i da imaju hiljade evra na svojim racunima ustedjevine jer su im ogromna primanja pa da se snadju neko (poduze)vreme, a ja bi radije da nekoliko hiljada evra mesecno platimo lekare, profesore, inzenjere, tehnicare nego stjuardese i pilote koji nam ne trebaju ni za sta, da bi negde, kao sto ste rekli, sleteo avion star 30 godina, koji uopste nije ni u nasem vlasnistvu i da neko imaginaran kaze „vau vidi ove Srbe/Hrvate, sto im je lepo ofarban ovaj airbus, mislim da cu tamo investirati pare“….said no one ever.

Profesori koji nam decu uce u srednjim i osnovnim skolama nam rade za 400e mesecno, a mi bacamo stotine miliona evra na avio prevoz kao da smo neko ostrvo.

P

Predrag:ne znam koliko godina života je iza Vas.Verujem da ste dovoljno zreli,mada nekima ne možete da objasnite nešto što se dešava u Srbiji,iako živite u Srbiji.Neki ljudi zaključuju na osnovu prerasuda iz prošlosti i drugačijih viđenja stvari.Oni znaju bolje od Vas,mada žive stotinama kilometara dalje,u drugoj državi.Predraže,Vi koji u vremenu Interneta,društvenih mreža i drugih medija koji su na raspolaganju,ipak živite u medijskom mraku i nemate pojma šta se oko Vas događa, neophodno je da Vas neko ovde“prosvetli“. Siguran sam da ste razumeli ovaj sarkazam.Dakle,retko viđena arogancija i prepotentnost nekih koji nikako da pogledaju šta se kod njih stvarno događa,neverovatna potreba da se pljucne preko plota.Kao da još uvek gledaju jedan tv program i čitaju večernje buđave vesti.Želim da Vam kažem da će Vas sa godinama proći želja da svakome utuvite nešto normalno u glavu.Pustite ih neka dođu do zaključka kao što je Vaš zaobilaznim putem,na teži način.Pozdravljam Vas…

A

@AL-41F1 @max @Predrag

Da sam neka buduća vlast, moj plan za Er Srbiju bi bio:

1) Ukoliko Etihad ima neku perspektivu kao dugoročni vlasnik, tj. ne želi da proda svojih 49%, preostalih 51% prodati kroz IPO na beogradskoj berzi.

2) Ukoliko je Etihad prs’o i želi da se povuče, naći novog strateškog partnera – po mogućstvu evropsku aviokompaniju, ali svakako neki veliki legacy prevoznik koji će Er Srbiju učlaniti u neku veliku alijansu (npr. Air France-KLM i Skyteam, jer mi se to čini ovako laički kao bolja varijanta od Lufthansa grupe i Star Alliance, ali neka se odluči u skladu sa ponudama, zainteresovanošću i na osnovu stručnih analiza). Ti neka preuzmu (otkupe) Etihadovih 49%, plus još 1% od države, i da se obavežu da sledećih 10 godina neće povećavati udeo svog vlasništva. Ostalih 50% prodati kroz IPO na beogradskoj berzi.

Ako ispadne da Er Srbija ima neku ozbiljniju vrednost i potencijal neka se odradi i izlazak na neku mnogo ozbiljniju berzu (npr. varšavsku).

Država može ovo da ,,podmaže“ nekom poslednjom pomoći u vidu nekakvog povoljnog kredita (nikako bespovratnom pomoći), ali bi u idealnom slučaju išlo bez toga. Naravno sve ovo odraditi nakon što prođe pandemija i krene vraćanje aviosaobraćaja u nekakvu normalu.

I – to je to. Uz prethodnu državnu pomoć i ulaganje, postojeće ugovore, kapacitete i tržišnu poziciju aviokompanija ima velike prednosti u odnosu na konkurente i trebalo bi da ima velike šanse za uspeh. Ako ne može sama da se izbori za svoju egzistenciju, onda jebiga.

A

Max, ako ste Vi iz svih mojih kritika vidjeli da ja smatram da ima neke koristi, onda stvarno…

Ne smatram! Pa i glavna misao vodilja ovog teksta je „nema nikakvog smisla trošiti dalji novac“. Ali da imam pravo biti ljut što se troš novac poreznih obveznika i što Croatia nije kao LOT, airBaltic, TAP, Air Malta, Finnair… imam. I imam pravo tražiti da naša država napravi isto što su napravile i te države. A onda ćemo imati koristi od nacionalnog prijevoznika koji će biti profitabilan.

Predrag:
to čitate u svim mojim člancima. Evo jedan u kojem hvalim način ekspanzije Air Serbie:

https://tangosix.rs/2019/03/12/kolumna-alena-scurica-brze-reakcije-air-serbie/

Evo i jednog u kojem govorim o konkretnim potezima koje bi trebala napraviti Air Serbia:

https://tangosix.rs/2017/15/08/kolumna-alena-scurica-zasto-air-serbia-ignorira-nis-banja-luku/

I jedan u kojem govorim o ekspanziji Air Serbie, kako preuzima tržište i što bi trebala napraviti:

https://tangosix.rs/2017/04/07/jesu-li-promjene-u-air-serbiji-napredak-ili-nazadovanje-2-dio/

Ima takvih članaka još jako mnogo.

H

Andrija18
Iz vase analize vidim zasto je bivsa drzava propala. Izosite „..ako bi bilo , kad bi bilo..“. Zaista neozbiljno.

P

POW/LJPZ,
Hvala Vam na lepim recima.
Trudim se da svoj stav objasnim na najjasniji moguci nacin a na drugoj strani je, bila ona zlonamerna ili ne, da to prihvati ili odbaci. Bar mi je onda savest cista :-)
Veliki pozdrav i Vama.

Andrija,
Smatram da je Vas plan vrlo nerealan. Da li Vi znate da je Jat Airways imao ludu srecu sto ga je Etihad te 2013 preuzeo i to kao deo politickog dogovora izemdju 2 drzavna mocnika? Tako nesto se ne dogadja dva puta.

Pogledajte samo koliko je puta Croatia pokusavala da se proda i nikakav se uspeh nije postigao. Pricalo se o Lufthansi, o Turkishu, o Garudi, o Aegeanu, o LOT-u i na kraju nista. Pogotovo u ovo krizno vreme kad svi gledaju samo da prezive niko nece zagristi da preuzme jednu Air Serbiju da bi njoj krvna slika izgledala bolje. Air Serbia treba da bude srecna sto ju je sudbina pomazila i 2013 joj podarila Etihad uz sve negativne strane koje je taj posao doneo. Tadasnji kadar Jat Airwaysa bez pomoci Etihada jednostavno nije mogao i sa svom finansijskom pomoci drzave Srbije sam da podigne tu kompaniju na noge. Danas je to sasvim druga prica sa jednim modernim i sposobnim menadzmentom.

A

@Predrag

Jat jeste imao sreću 2013. da se pojavi Etihad. Jat pre toga nikome nije bio interesantan i tenderi za privatizaciju su propadali. Jat prepušten sam sebi bi propao, jer jednostavno nije imao čime da se bori na tržištu. Zbog ulaganja Etihada (pre svega u organizacionom i kadrovskom smislu) ali i ogromnih ulaganja države (pre svega u finansijskom smislu), to je sada jedna nova kompanija, sa avionima, i infrastrukturom, i linijama, i tržištem, i pre svega dobrim kadrovima i menadžmentom i sada ima neku perspektivu na tržištu, dugoročnu.

No imamo sledeće činjenice:

– Etihadov plan za globalno širenje je propao. Etihadova alijansa je propala. Praktično su svi bankrotirali ili se Etihad povukao, od investicija u Evropi ostala je samo Er Srbija. Izvan toga imaju 40% u Air Seychelles i 25% u Virgin Australia. EAP je raspušten. Taj sistem u kom je Er Srbija funkcionisala više ne postoji i nešto novo mora da ga zameni. Pitanje je da li će Etihad možda i sam hteti da se povuče iz Er Srbije u nekom doglednom trenutku.

– Ako Er Srbija opet postane 100% državna kompanija kao stari Jat, u roku od par godina imaćemo opet Jat. Ono dobro što je učinjeno u prethodnih par godina biće izgubljeno, a sve te pare uložene da se to dobije biće bačene. Jer mi znamo da srpske vlasti ne mogu da se odreknu partijskog zapošljavanja, postavljanja direktora po političkoj liniji, korišćenja javnih preduzeća za malverzacije i izvlačenje para u sopstvene džepove. Da je Er Srbija neki esencijalni servis koji svakako ne treba privatizovati (poput vodovoda), onda bi to naravno morali da se trpi, i da se nekako sa tim bori. Ali Er Srbija to nije, imamo dovoljno bitaka koje treba da vodimo u tom smislu, neka bude jedna manje.

– Kao što je AL-41F1, mi imamo razne goruće prioritete po pitanju trošenja novca, što na infrastrukturu, što na ljude, da bi smo bacali desetine ili stotine miliona evra godišnje na subvencionisanje Er Srbije.

– Kada prođe pandemija, trenutak je da se posle uspostavljanja kvalitetnog nezavisnog menadžmenta u Er Srbiji, ona odvoji od državne sise. Dok još uvek ima neku vrednost koja nije upropašćena političkim intervencijama. U tom smislu Er Srbije ne može da se poredi sa recimo Kroacijom, koja je mnogo sličnija starom Jatu, tj. decenijama je intertna i troma državna kompanija sa političkim a ne profesionalnim rukovodstvom. Moj plan je možda nerealan, ali vredi probati. Ako se niko ne javi na tender, onda probati nešto drugo. Opet, ako je Etihad kojim slučajem zainteresovan da ipak dugoročno ostaje u Er Srbiji, onda ne postoji razlog da država zadržava svojih 51% vlasništva.

A

Da, kad se desilo to sa Etihadom, rekao sam da je Jat pomazio Bog. Kao što kažete, usprkos svih negativnih stvari koje su se kasnije desile, još uvijek to je bila ogromna stvar. O tome sam i napisao dva članka.

E sad, moderan i sposoban management nikako ne bi bio dostatan da država ne ukucava 45+ milijuna EUR svake godine u kompaniju uz vrlo visoko zaduživanje kompanije. Sa toliko ogromnom svotom novaca management i ne treba biti previše sposoban da bi radio posao. Ovdje ne sporim sposobnost uprave koja se najblje očitovala u brzim reakcijama na bankrot Adrie, AtlasGlobala, Ernesta i drugih kompanija. Samo naglašavam da je sa toliko ogromnom svotom novaca bitno lakše biti „konkurentan“, imati niske cijene (pa i dumping), kupiti stručnjake, imati puno prevelik broj zaposlenika koji mogu odraditi neke stvari izvan „isplativih okvira“…

Pred Air Serbiom je tek pravi izazov, kredit od preko 120 milijuna USD (preko Etihad partnersa) koji je stigao na naplatu i „razdruživanje“ sa Etihadom koje košta bar 40 miljuna USD. To je najamnje 160 milijuna USD + Covid-19. Više nego ozbiljan izazov u kome će se vidjeti sposobnost uprave.

A

@Andrija
Nisam optimistican koliko vi, iz prostog razloga sto AS, pored transparentnosti i konsolidovane strategije/vizije, pre svega trebaju puno mladji avioni, sa niskim troskovima, idealno novi.
Odakle nama novca za takvu eksurziju uzimajuci u obzir dugove i vec ulozen novac?
Kriminal je bacati tako pare, pare koje se nikad nece vratiti.
Mi smo mikro drzava sa pretezno siromasnim stanovnistvom, ne znam kada ce to (nekim)ljudima postati jasno?

A

Da jedan od većih problema Air Serbie je vrlo stara flota. 6 aviona je više nego staro i trebaju promjenu ODMAH. Ti avioni su u vlasništvu, stoga će njihovim odlaskom kompanija bitno povećati troškove lizinga koji su već izuzetno visoki.

A

@AL-41F1

Ja nigde nisam predložio da država kupuje nove avione za Er Srbiju, već da Er Srbiju takvu kakvu je, potpuno privatizuje. 0% državnog vlasništva i 0 državnih para posle privatizacije.

A

@Andrija
Da ne ulazimo u neke bas strucne analize(jer za iste verovatno je malo ko ovde kompenentan, a ni ja), vrednost kompanije se grubo posmatra:
5-7x godisnje zarade = potcenjeno
7-10x godisnje zarade = fer cena
10x+ godisnje zarade = precenjeno.

Ima tu mnogo faktora, vrednost brenda, neka posebna tehnologija koju poseduje firma itd. itd.

Ko normalan bi kupio firmu koja je u minusu i nema nikakve sanse da udje u plus? Brend AS je bezvredan, vise vredi Vital ili Simpo kao brend, avioni u najvecoj meri nisu njihovi, menadzment takodje nikom nije potreban…ono sta vredi u toj firmi su slotovi, piloti i kabinsko osoblje, a za to mozemo dobiti mozda 5% ulozenog novca.

To da neko kupi kao „kompaniju“, pa jos da nastavi da posluje pod tim brendom….pa jedino da je poklonimo nekome i jos da mu platimo

A

Bojim se da je tako, pogotovo sada. Prošlo je vrijeme kada su Etihad i Hainan kupovali svašta i ne gledavši isplati li se to. I zato što su to činili, eto što im se desilo, od bankrota ih spašava (i to jedva) država. Odustali od svih svojih akvizicija.

Slotovi Air Serbie vrijede, ali tu govorimo o 70-tak milijuna EUR. No, ne i sada, jer na LHR u ovom momentu ima slotova ko u priči koji se mogu uzeti u lizing na bar dvije godine za sitniš, a ima ih čak i za prodaju jer ima niz kompanija koje su očajne za par desetaka milijuna EUR. Ostali slotovi nemaju financijsku vrijednost, no oni na AMS, CDG, pa čak i FRA imaju neku vrijednost jer ih se teško dobiva, no ne i u idućih dvije godine, jer ti aerodromi neće dostići popunjenost u to vrijeme, a u međuvremnu će propasti niz kompanija čiji slotovi će biti dostupni. Gratis, samo da aerodromi što prije popune kapacitete. Avioni koji su u vlasništvu ne vrijede ništa, sve zajedno ni 2 milijuna EUR, u ovoj situaciji ni toliko jer ima 2000 aviona na tržištu bitno mlađih, a super jeftinih. Piloti i kabinsko osoblje? U ovom momentu i još bar 4-5 godina (jer za 2 godine kada se promet stabilizira doći će brdo novih mladih pilota koji će u međuvremenu završiti školovanje i biti na tržištu za kikiriki) ne vrijede ništa jer ih ima ko pljeve, više tisuća koji su dobili otkaze i letjeli bi bilo gdje i za bilo koju lovu.

A ostaje pitanje ogromnih dugova koji su sada sveukupno skoro pa 200 milijuna USD (kredit Etihad parnersa, pa novac koji se mora vratiti Etihadu, pa krediti prema komercijalnim bankama i državi, pa dugovi prema dobavljačima). Ako to i ponovo preuzme država (i neće nitko pitati „zar opet, nakon 6 godina“) teško da bi netko dao ozbiljan novac za Air Serbiu zbog svega gore napisanog. Poglavito što još ostaje i puno previše zaposlenih koje netko mora namiriti (i opet država?).

Stoga, kao i u slučaju Croatie, dati đabe i još pride dati nešto milijuna ili nešto drugo što kupac želi.

A

@ AL-41F1

Nisam stručnjak za procenu vrednosti kompanija ali znam da ti multiplikativni faktori variraju od industrije od industrije, pa nisu isti npr. u IT sektoru ili u sektoru maloprodaje. Takođe znam da su bitnija očekivana buduća primanja kompanije od prethodnih (možda je neka kompanija imala 10 godina sjajnih prihoda, ali se iz ovog ili onog razloga očekuje da će sledećih 10 biti užasno; ili obrnuto). Tako da ne mislim da možemo tek tako na osnovu postojećih bilansa da zaključimo da Er Srbija ne vredi ništa, što ne znači naravno da ozbiljna analiza ne bi donela taj zaključak.

Samo mi nije jasno tačno šta je vaš predlog? Da li
1) Pokloniti nekome tih 51% državnog vlasništva u Er Srbiji ili
2) Zatvoriti firmu?

Ovo pod 2) ne mislim da je dobro rešenje nikako, ako bi ozbiljna analiza dala zaključak da je ono što ja predlažem gore nerealno i da ste vi u pravu i da kompanija ima negativnu vrednost, onda bi svakako trebalo tih 51% nekome pokloniti – nekoj velikoj evropskoj kompaniji koja bi sigurno imala interes bar da preuzme Er Srbijino tržište. Etihad tu nema šta da se pita nakon što istekne postojeći ugovor sa njima, jer su manjinski vlasnik.

Pitanje je šta Etihad namerava sada, nakon npr onih kodšer ugovora sa Lufthanzom, da li će pokušati da uđu u neku alijansu…i ako Lufthanza nije moj favorit za ove prostore, npr. ako Etihad odluči da uđe u Star Alajans ponuditi preostalih 51% udela u Er Srbiji Lufthanzi za 1 evro uz uslov da i Er Srbija uđe u alijansu. Pa posle nek Etihad i Lufthanza vide šta će s tim. Svakako sam za povlačenje države iz kompanije, ali da se ne uradi tako da sutradan firma može samo da prestane sa radom.

A

Naravno da nije pod 2.

Nažalost, Etihad se ima i te kako što pitati jer mu Air Serbia „duguje“ bar 40 milijuna USD sukladno ugovoru, ako ne i više (sam bog može znati što još piše u ugovorima koji nisu javin). I tu on prilično drži Air Serbiu za jaj*. Konačno ovaj dug preko Etihad Partnersa od 120 milijuna USD je ogroman kamen oko vrata. Vlasnici obveznica pritiskaju Etihad da Vlada Abu Dhabia garantira za naplatu tog duga, te ako to napravi predlažu prolongiranje za 3 godine. I tu će Abu Dhabi prilično pritiskati Srbiju.

O možebitnom ulasku Etihada u Star Alliance sam pisao prije otprilike dvije godine. Ulazak u Star Allinace uopće nije jednostavan i traje godinama. Ni daleko veće kompanije nisu „ušle preko reda“. I u drugim alijansama je tako. Čaka se godinama. Eto China Southern je izašla iz SkyTeama 2018. zbog akvizicije Americana, a još nije ni blizu Oneworlu. Isto tako LATAM je 2019. izašao iz Oneworlda zbog akvizije Delte i nije ni blizu SkyTeamu.

Vjerujte Lufthansi je Air Serbia (kao i Croatia) toliko nebitna da se ne bi ni osvrtala ni na ponudu od 1 EUR, a još manje na „uvjet“ ulasaka u Star Alliance. Kad bi Air Serbia sad krenula sa pregovorima za ulazak trebalo bi joj bar 5 do 7 godina za članstvo.

A

@Andrija
Buduca vrednost kazete? AS je lose poslovala za vreme najvece ekonomske ekspanzije u poslednjih 30 godina, tesko da ce dobro poslovati u periodu krize koji traje i koji sledi. AS bez drzave nema nikakvih izgleda, pogotovo ne u ovom trenutku. Brend je bezvredan, kompanija takodje. Vise ima duga nego sto sva imovina kolektivno vredi, cak i mimo krize, a sada pogotovo. To sto ste vi zamislili je nemoguce jer firma ne vredi nista.

To na stranu, nije da nema nekih „prilika“ u ovom trenutku, ‘ajmo pozitivno: Ima puno mladjih, stedljivijih aviona na trzistu od onoga sto AS trenutna ima za „male pare“. Tu bi mogli nesto da iskombinuju(samo pitanje je kakve su ugovorne obaveze sklopili kada su uzimali avione…ne znamo jer nemamo uvida u poslovanje, a trebali bi). Opravdana bi bila smanjenja plata pilota i kabinskog osoblja(cak i za 40-50%) zbog opste situacije jer dobar deo njihovih kolega je dobio otkaz. Svakako da je bolje i pola plate nego nula. I tako „restruktuirani“ da se „strpe“ i pokrivaju minusi od strane drzave neko vreme, dok se trziste generalno ne oporavi…Ukinu sve (inace)neprofitabilne linije i prekine sa politizacijom.

Koliki ce ti minusi biti i koliko dugo? Koliko je to dodatnog ulaganja? Dolaze dugovi na naplatu i koliko je to novca?
Bojim se da se drzava zaigrazala malo „avio biznismena“ i kostala nas sve nezamislivo veliku svotu novca.

A

AL vrlo racionalno i dobro razmišljanje. I na koncu ostaje pitanje
– država je do sada uložila 500 milijuna EUR
– sada bi trebala uložiti još 200 milijuna EUR samo za zaduženje i ispaltu Etihada
– još bar 200 milijuna bi morala uložiti u rješavanje novog viška zaposlenih (sada ostaje pitanje a na što je potrošila preko 200 milijuna 2013. za „višak zaposlenih“)
– i još bar 100 milijuna za restrukturaciju kompanije i Covid-19

To je sve zajedno milijarda, da bi se nekome Air Serba dala za 1 EUR. Isplatili se to?

m

Zaboravili ste sitnicu da AS hitno treba i nove avione. Cak i sad da uzmu najpovoljniji leasing to je puno veci trošak od ATRova i 737 koje smo im kupili dok smo još bili u Jugi…

A

Naravno da nisam zaboravio, to sam napisao više puta kako u člancima, tako i u komanterima, pa čak i u komentarima ovotjedne kolumne.

No, Air Serbia trenutno ne treba kapacitete, a neće ih trebati još bar dvije, vjerojatno i tri godine. Jer će toliko zračnim promet biti manji, tek će se za dvije, u Srbiji vjerojatnije za tri godine vratiti na razinu 2019. Što će reči, Air Serbia može hladno prizemljiti sve stare avione ili usporiti njihovu eksploataciju jer ih u ovom momentu i još neko vrijeme neće trebati, a trošak lizinga se istime neće povećavati (iako je i sada enormno velik).

Naravno za dvije ili tri godine 737 i ATR 72-200 neće biti više opcija, ni na koji način. A kompanija se ne prodaje od danas do sutra. Pa je i ovaj vaš argument, Max, više nego racionalan sa pozicije možebitne prodaje kompanije.

o

Bolje ne riskirati. Cijeli svijet stoji, ništa ne leti osim „tereta“. Tko zna kakva će biti budućnost.

Odgovori
A

Recite to Wizz Airu.

I nije istina da cijeli svijet stoji i ništa ne leti. Brojke Vas demantiraju.

S

Hvala Vam na još jednom zanimljivom članku.

Na momente mi se učinilo da ste previše strogi u ocenama, a onda, kad sam došao do izgovara kompanije koje ste nabrajali, postalo mi je jasno da ste realni sasvim. Zemlja koja se oslanja na turizam poput Hrvatske ne bi smela da dozvoli da zavisi od drugih prevoznika. Pretpostavljam da su brojne mogućnosti usavršavanja za zaposlene u jednoj kompaniji koja posluje u EU. Ne mogu da verujem da to ne koriste.

Da li mislite da bi se uspavani menadžment kompanije malo prenuo iz sna ako bi dobili jaču konkurenciju u Zagrebu? Čini se da kod Er Srbije to funkcioniše, jer reaguju na promene u poslovnom okruženju i koliko-toliko se trude da očuvaju svoje tržište. Nadam se samo da ih situacija s pandemijom neće previše oslabiti.

U iščekivanju sledećeg članka,
Veliki pozdrav

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

A čujte, bi li ih uzdrmala konkurencija? Pa nije da je nemaju, zar ne? Ako mislite na LCC, onda se bojim da bi to bio posljednji čavao u lijesu kompanije, radi „uspavana uprave“ (da, vrlo ste ih blago etiketirali).

C

Automatizacija, digitalizacija, efikasnost, analitika… Sve ovo potrebno je svakoj firmi u 2020. Nažalost u Croatia Airlinesu se ništa od toga nije provelo i zaostaje se čak i za ostalim državnim tvrtkama 10-tak godina. Dok svi uspješni avioprijevoznici ulažu u tehnologiju a smanjuju administraciju u CroAiru je sve suprotno. Sektor financija ima duplo više zaposlenih od sektora informatike i digitalizacije, dok je u razvijenim prijevoznicima (u kontekstu Croatie često spominjani Aegean) suprotno (2x više zaposlenika u ITu od financija) i IT je osnova za rast i napredak tvrtke.

Nažalost, ovo je jedan od većih problema ali u Croatiji jedan od manjih, glavni je problem nedostatak stručnog kadra u upravi (uprava=1 osoba???), a daleko najveći problem nedonošenje nikakvih odluka. Vodeći ljudi većine sektora u pravilu čekaju mirovinu i uživaju na svom radnom mjestu dok ju ne dočekaju. Jedina nada je da će se država probuditi i okrenuti na uspješnu stranu za što ima potencijala. P.S. kabinsko osoblje napokon ima svoje ljeto.

Odgovori
A

Nažalost upravo tako.

Država će se probuditi? Možete si misliti. Ako nisu kad su im piloti to pokazivali i arlaukali o tome, onda sigurno neće sada. O tempora o mores!

m

Croatia realno nema šanse napraviti pomak sa ovakvim kadrom. Ljude koje tamo rade vec desetljecima treniraju da je osnova poslovanja nepotizam, negativna selekcija je ključ odabira kadrova jer ne može si nijedan direktor dozvoliti da neki sposoban radnik napreduje da ga ne ugrozi pa takvi sposobni odlaze. To prvenstveno diktira država svojim uhljebljivanjem podobnih pa se preslika na cijeli sustav. A takav sustav nije moguce promjeniti, moguc je samo reset – kompletna promjena neletačkog/tehničkog kadra. A u hr državi nema načina da se to dogodi. Čak i prodaju država uvjetuje zadržavanjem svojih ljudi.

Odgovori
A

Nažalost tako je. I stoga sam još 2010, nakon što kompanija nije poduzela ono što je mogla, rekao „the end“. Ova kompanija će životariti, i dalje će joj padati tržišni udio, dobivat će novac poreznih obveznika (država neće dozvoliti da propadne) i nikad na zelenu granu.

m

Svaka čast na upornosti kojom stalno ukazujete na situaciju u Croatiji. Pada mi na pamet usporedba s jednim likom koji je gurao kamen uzbrdo.
Kad bolje razmislim svi mi koji tu živimo i uporno financiramo iste garniture guramo isti taj kamen.

A

E da… fakat ste u pravu Max, nisam tako razmišljao, ali odlično ste to napisali: „Svi smo mi Sizifi“.

S

Alene ovo je prvi vaš članak koji nisam studiozno pročitao od početka do kraja. Tri puta sam počinjao i tri puta sam se snervao (iznervirao) i nisam mogao čitati. Ovu količinu gluposti, indolencije i nesposobnosti jednostavno više ne mogu probaviti.
Vjerujem da su činjenice koje ste prezentirali točne zaključci koje ste izveli također ali ja jednostavno nakon više od deset godina praćenja situacije jednostavno više ne mogu. Jedna od definicija ludila kaže da je ludilo ponavljanje istih radnji u očekivanju drugačijih ishoda.

Odgovori
A

Da, to je jedna od meni dražih uzrečica Alberta Einsteina: „Ludost je raditi istu stvar iznova x puta i očekivati drukčije rezultate“.

Žao mi je što niste pročitali cijeli članak, no postajem i sam sebi više dosadan. Baš Sizifov posao, kako je to napisao Max. Koliko puta sam to sve elaborirao čak tri ministra prometa do sada (Kalmeti, Hajdaš-Dončiću i Butkoviću), predsjedniku Republike, razno-raznim dirketorima Croatie, državnim savjetnicima. Do sada sam samo tim likovima imao preko 40 sati prezentacija i predavanja. I svi kimaju glavom, obečaju čudesa i ne naprave ništa.

S

I ne naprave ništa.
Alene vi ste stvarno uložili truda i pokušali popraviti što se popraviti da. Moram reći da je to itekako pohvalno ali neke stvari se ne mogu popraviti.
Jednom prilikom predložio sam vam da pročitate Parkinsonov zakon. To što ste pokušali napraviti je zapravo „protuzakonito“

A

Ma da… slažem se.

k

Pohvale na još jednom lepom članku, a kvalitet više jeste diskusija koja se ovde vodi.

Jel može neko da mi objasni kako je moguće da držanje aviona i njegovo funk.neisplativ posao?!
Prema podacima koje sam našao za A320, FOC po block Hour je 2,270$, pri tom to je nešto malo više od 15$ sedištu i prosečnoj upotrebi oko 12 sati dnevno i 1200milja. Prosecna cena za Legacy carriere nije manja od 40$(cena u jednom pravcu do 1sat leta), pri tom je popunjenost 70-80%.
Drugim rečima, po radnom satu cena je 4,700$
FOC prema ovim podacima ulazi i vlasništvo – iznajmljivanje, gorivo, održavanje i posada.

Da li je realno, da jedan dash 8-400 ili ATR ne bi mogao da bude profitabilan u regiji (ex YU + zemlje tipa Mađarska, Bugarska, Rumunija i Grčka).
Pri tom postoji velika fluktuacija mladih koji bi i te kako koristili ove usluge po nekoj pristojnoj ceni.

komentar?

Odgovori
A

Računica nije ni izbliza toliko jednostavna. Uz Fligh operation costs, imate još i :
– Aircraft Servicing Costs
– Passenger Servicing Costs
– Traffics Servicing Costs
– Promotion and Sales Costs
– Other Indirect and System Overhead Costs

U FOC ulaze
– posade: polotske i kabinske plaće i benefiti
– gorivo: što je vrlo problematično jer cijena skače u rasponu od 100% i više u manje od godinu dana
– maintenace: osim samog troška servisa, kontrole i održavanja, tu su i troškovi hangara, rezervnih dijelova idr.
– vlasništvo aviona: lizing, kredit za avion, osiguranje, amortizacija

Osim direktnih FOC postoje još i:
– Ground Operating Costs: servisiranje putnika i aviona na aerodromu, troškovi promocije, rezervacije i prodaje
– System Operating Costs: putnički servis, opći i administrativni troškovi, troškovi vezani uz transport, trošovi partnera i feeding kompanija, alijansi isl.

Kako se radi o velikom broju varijabilinih troškova u FOC:
– različitih cijena koštanja aviona i lizinga sukladno veličini narudžbe aviona i popusta koji su pritom dati,
– visine cijene plaće u baznoj državi, pa čak i gradu (nije isto i na razini cijele države, a kamoli sustava poglavito ako imate više baza)
– visine aerodromskih taksi i ostvarenih popusta na količinu bazičnog aerodroma, ali i drugih aerodroma na koje se operira, poglavito fokus gradova,
– cijene osiguranja sukladno rizicima na primarnom tržištu,
– količine prizemljenih aviona izvan top sezone i dužine tog prizemljenja (koliko mjeseci zime, jeseni i proljeća su avioni prizemljeni), a koliko su maksimalno utilizirani
– sustava valova tj. koliko sati leta dnevno avion ima
– ugovorene cijene goriva (a tu tek morate biti majstor da izdogovarate najpovoljnije uvjete i stokove tijekom niske cijene goriva, a isto je vazano i uz mogućnosti skladištenja)
– održavnja (vlastiti ili unajmljeni hangar, vlastiti ili outsorcing maintenance, troška vlastitog ili outsorcing line maintence na bazičnom, ali i svim drugim aerodromima, troškovi vlastitih ili unajmljenih alata, veličina stoka rezervnih dijelova, ali i rizika koji nosi manji stok u slučaju kvara i prizemljenja aviona do čekanja dijelova)
– porezi i druga davanja, kao i makinacije sa offsore kompanijama, ugovorima radnika u drugim državama, zapošljavanjem preko agencija, piloti koji imaju svoje kompanije, benefita država, PSO i drugih subvencija isl.
…vrlo je teško generalizirati koliki je FOC. On se mora računati za svako tržište, u stvari za svaku kompaniju u njenih realnostima. Primjerice, ICAO je za američke kompanije napisao da je FOC po sjedalu i block hour za 757-200 za američke kompanije 2017. bio od 12,95 USD (Delta) do 14,43 USD (United), dok su za A320 napisali da je 15,33 USD po sjedalu i block hour.

Evo Vam i primjera FOC po block hour za A320 u USD:
– 4.700 vaš primjer
– 5.542 Delta
– 5.042 United
– 4.829 Frontier
– 4.222 JetBlue

Operiranje sa jednim avionom nikako nije isplativo, a i previše je rizično. Ne radi se samo o situacijama kada avion ispada iz prometa (tehnički razlozi, meteoroliški razlozi, štrajkovi u zračnim lukama, veliki globalni poremečaji idr.) pa putnici ostaju satima, možda čak i danima na polazištu, nego i o riziku malog broja posada (jedan turboprop = 5 pilota, 5 kapetana i 10 kabinaca) koji su neusporedivo rizičniji za operiranje nego kada imate više njih (bolest posebno epidemije, operacijski razlozi i limiti posada, privatni razlozi isl.). I održavanje takvog aviona je bitno skuplje nego kada se radi o više avione. Danas se smatra da je 6 istih aviona minimum za funkcioniranje flote, t.j. tek kada imate 6 aviona jednog modela, možete razmišljati o nabavci dodatnih aviona drugog modela (npr. ATR + A320).

A

I da, hvala puno na pohvalama. Kvaliteta diskusije je više nego na nivou. Iskreno, to i jest bio cilj kada sam pokrenuo ovu kolumnu.

M

Alene baš bi bilo interesantno da bacite na papir jedne ex yu analizu avio tržišta za prethodnih 6 mjeseci u sjeni korone. Ja nešto malo analizirao broj putnika na aerodromima top 4 ex yu i cifre su baš loše.

Odgovori
A

Pa koronakriza je imala 10 članaka do sada. Neke brojke su objavljene, ali aerodromi nisu baš previše agilni u objavama brojki u ovom momentu, uprao radi koronakrize. Kako god, ići će još jedan članak sa nizom podataka iz regiji vezan uz koronakrizu.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Jordan na: [POSLEDNJA VEST] Balkanska bezbednosna mreža: Jugoimport SDPR potvrdio u svom godišnjem izveštaju – Srbija kupila kineski PVO sistem srednjeg dometa FK-3

@Dead1 Srbija traži avione za period od 2030. Boeing je veoma motivisan da nešto proizvede i proda, ne cvetaju mu ruže. Bilo kakva prodaja oružja Srbiji mora da prođe Kongres, siguran sam da se Boeing potrudio iz petnih žila da se prodaja odobri. Ne odobrava se samo avion nego i naoružanje i oprema za taj…

07. Aug 2020.Pogledaj

Miloš77 na: [ANALIZA] Koje sve avione Srbija može nabaviti za svoju lovačko-bombardersku avijaciju?

Ljudi sad sam sve ukapirao ..(4ta piva..omatorilo se). Amerika je ukrala iranski dizajn evoluiranog dvorepog F-5 Saeqeh "Thunderbolt" i napravila naslednika za trenazera - dvorepog Nortropa T38! https://en.wikipedia.org/wiki/HESA_Saeqeh Pljunuti !!:))

07. Aug 2020.Pogledaj

Send this to a friend