BEG airport status
Crnoj Gori trebaju i Montenegro Airlines i Aerodromi Crne Gore Vreme je za promene / Foto: Montenegro Airlines

Crnoj Gori trebaju i Montenegro Airlines i Aerodromi Crne Gore

Autor teksta je Miloš Radonjić iz Nikšića. Ima 25 godina, inženjer je vazduhoplovstva i pilot. 

U svijet vazduhoplovstva ušao sam u 17. godini kada sam stekao sportsku dozvolu u rodnoj zemlji. Kao najmlađi pilot u Crnoj Gori, zahvaljujući Ambasadi Republike Turske, dobijam šansu za daljim školovanjem i usavršavanjem na prestižnom fakultetu, ‘Turk Hava Kurumu Universitesi’, kadrovske baze Turkish airlinesa i sestrinskih kompanija. Kaljenjem pilotskog zanata odnosno školovanjem na tri kontinenta stekao sam dozvole EU (EASA), Azije-trećih zemalja (ICAO) i  SAD (FAA), uz diplomu inženjera vazdušnog saobraćaja. Čekam prvi radni angažman uz čitanje stručnih časopisa i komunikacijom sa klasićima, kolegama pilotima koji lete u kompanijama širom svijeta. Tako sam u mogućnosti da saznam iz prve ruke kako se avio saobraćaj suočava sa posljedicama pandemije COVID-19.

Na snazi su nova pravila i sistem funkcionisanja pa ih donosioci poslovnih odluka koji pokušavaju da spasu što se spasit može moraju poznavati.

Problem i pomoć

Montenegro je ključan za crnogorski turizam / Foto: Montenegro Airlines

Avio industrija cini 4.1% svjetskog BDP-a.

Rekli bismo i nije cifra koja bi značajnije uticala na svjetsku ekonomiju. Međutim, avio-industrija je ključna poveznica drugim, mnogo vecim ekonomskim granama, poput turizma, koje mogu dovesti do kraha ekonomija citavih zemalja. Možda smo dijelimično osjetili i na svojoj koži u Crnoj Gori. Značajno smanjenje broja putnika rezultiralo je otkazivanjem letova ili letenjem praznog aviona između aerodroma, što je zauzvrat strmoglavilo prihode avio-kompanija i primoralo masovna otpuštanja zaposlenih ili čak bankrot.

Za primjer, Njemačka Lufthansa koja je upozorila da broj otpuštenih radnika u toj kompaniji može dosegnuti 22000 ili  američki United Airlines sa 36000 ugroženih pozicija. Kriza koja je uslijedila smatra se najgorom ikada u istoriji vazduhoplovne industrije. No nije prvi put da se avijacija suočava sa ovakvom vrstom nevolje. Izvjesna iskustva možemo povući iz krize uzrokovane terorističkim napadima 11.09. kada je avijacija izgubila povjerenje putnika a snažna „avio-recesija“ se morala nadoknađivati odlučnim rezovima i adaptacijom prema zadatim okolnostima. I sa „COVID-krizom“ potrebna je vizija cijelokupnog društva, političkih elita i avio-prevoznika. Iako na prvi pogled izgleda apsurdno upravo je Korona pružila novu šansu nacionalnim avio-prevoznicima.

IATA, međunarodna asosijacija avio-kompanija, čiji su članovi i nacionalne kompanije naše regije, pozvala je na hitnu intervenciju vlada zemalja koje imaju udio u avio-kompanijama, da svojom pomoću spriječe katastrofalne posljedice u vidu masovnih otpuštanja zaposlenih u avio-industriji. Naravno, osim nezaposlenosti interes država je sačuvati avio-kompanije kao odskočnu dasku turizmu. Tako je, uz saglasnost EU, Alitalija u prvoj tranši od države dobila 199,45 miliona eura, Holandija je dala 3,4 milijardi KLM-u, Njemačka 9,8 milijardi Lufthansi, Letonija 250 miliona Air Balticu. Hrvatska Croatia Airlinesu 91 milion eura pomoći za sanacije COVID krize, ne računajući pritom 33 miliona eura pomoći u 2019. Da bi održali likvidnost ili pak 108 miliona eura dokapitalizacije od prije nekoliko godina. Veoma striktna EU pravila vezana za državne pomoći popuštaju pred krizom koja se postavila avio-kompanijama, te afirmišu pomoć i subvencije država.

Crna Gora

Vreme je za (novi) šoping / Foto: Montenegro Airlines

Mislim da nije upitno da su Crnoj Gori i čitavom region neophodne nacionalne kompanije (prevoz državljana, turista ili pak sjutra transport vakcina). No vežem se za Montenegro airlines (MA) kao kompaniju, čije je pitanje opstanka sada aktuelizovano.

Mnoštvo je pogleda načina i vizija kako riješiti problem u MA. Pritom i prije svega gledajući u budućnost. Sada, čini se kao nikad ranije neophodno je znanje, iskustvo i inovativan pristup poslovanju, odnosno otvorenost za nove ideje koje je produkovala ova pandemijska kriza. MA ovoga puta mora nastaviti sa poslovanjem kao profitno utemeljena kompanija sa afirmativnnim performansama. Prilivi iz redovnog poslovanja moraju pokrivati obaveze. Sigurno je, ulazimo u novu eru avio-saobraćaja. Potezi i odluke koje se donose danas mogu nam trasirati svijetlu budućnost. Uz dodatnu COVID pomoć države, vrijeme je iskoristiti krizu na tržistu kupovinom aviona novih ili polovnih, čija je cijena uzrokovana krizom rekordno niska. Novi avioni, pod pritiskom kupaca koji imaju COVID kec u rukavu, prodaju se po značajno nižim cijenama. Poljuljani Boeing prihvata sve zahtjeve kupca od cijene do posebnog dizajna (Ryanair). Pojedine kompanije, da bi održale likvidnost, prodaju avione svakih tridesetak dana (EasyJet). Primjera radi, Francuska prodaje dva polovna širokotrupca Airbus A340 za nevjerovatnih 80.000 eura.

It’s shopping time.

Pogodnosti na tržištu male i srednje kompanije koriste, takođe lizingom, za nabavku dodatnih aviona po principu plaćanja po satu naleta, kao najpovoljnije vrste lizinga. Lesori u ovom trenutku izdaju avione po svaku cijenu, da bi izbjegli skupe takse za stacioniranje. Znamo, da samo avion u vazduhu, donosi novac.

Dogovoriti povoljnije uslove lizinga, otplate aviona, smanjiti troškove i nepotrebnu administraciju. Fokeri koji odbrojavaju poslednje sate naleta i Embraeri na lizingu o kojima bi se eventualno mogao revidirati način isplate s obzirom na COVID krizu. MA je pokrenuo program motivacije zaposlenih za odlazak iz firme uz otpremnine sa čime se pokušava smanjiti broj onih koji nemaju perspektivu u kompaniji u narednim godinama. Naravno, sa usko vazduhoplovnim kadrovima poput pilota, inženjera, mehaničara u čiju struku kompanija godinama mukotrpno ulaže, treba biti oprezan. Već u narednim sezonama, kada se očekuje podizanje avio industrije, biće teško opet pronaći kvalitetan kadar a uz to domaći pa bi kompanija bila prinuđena, kao i ranije, dovoditi kadrove iz regiona čiji su zahtjevi obično izdašniji. Značaj matičnog kadra vidi se iz primjera korejske Asiane koja dodjeljuje bonuse domaćim zaposlenima i plus više za stanovanje blizu baze kako bi bili na dispoziciji.

Pojedine kompanije jačaju kapacitete diversifikacijom poslovanja. Dok putnički saobraćaj drastično opada, prevoz robe je konstantan čak i povećan s obzirom na prevoz medicinske robe i tek nadolazećim transportom vakcina. Privremeno prilagođavanje aviona za prevoz tereta – „preighter“, izbacivanjem putničkih sjedišta i vezivanjem tereta za fiksatore obavi se za kratak period. Ovakva opcija mogla bi biti rješenje  „zimskog sna“ u MA. Tako je brazilski Azul, Embraer 195 poput Montenegrovog pretvorio u kargo ili Icelandair koji je tri putnička Boeinga pretvorila u transportere. Priliku više, treba potražiti i na regionalnom tržistu. Prije svih BiH i Slovenije, koje su ugasile svoje nacionalne kompanije, a čije su linije i slotovi ostali slobodni. MA sa novim avionima mogao bi uzeti dio tog kolača. Razmotriti upotrebu alternativnih aerodroma. Veliki gradovi u Rusiji, Njemačkoj, Turskoj imaju više aerodroma i Montenegro bi eventualno mogao koristiti aerodrome povoljnijih taksi. Recimo aerodrom Istanbul je značajno skuplji od aerodroma Sabiha Gokčen u istom gradu.

Sa druge strane, aerodromi se na svoj način bore sa krizom. Postavljeni su novi standardi, kako tehnološki tako higijenski. Potrebno je vrijeme steći povjerenje putnika. Hodnici za dezinfekciju, toplomjeri, kontrola distance među putnicima postaju „must have“. Praksa koja je do sada modernizovala, u ovakvim okolnostima postaje epidemiološki nepoželjna. Tako recimo, self check-in pultovi koji su ubrzavali proces izdavanja karte sada predstavljaju rizik zbog ljudi koji ga dodiruju. Smanjeni broj letova finansijski je destabilizovao i aerodrome. Koliko se aerodromi bore za svaki let najbolje pokazuje slovenačka Vlada koja dodijeljuje novčane pomoći avio-prevoznicima koji namjeravaju da lete ka toj zemlji u narednoj godini. Borba mora biti još veća ako aerodromi ne koriste nacionalne kompanije tih zemalja. Tako budućnost MA determiniše i rad Aerodroma Crne Gore sa kojim dijeli perspektivu. Aerodromi Crne Gore ne mogu egizstirati bez MA ili pak ne u punom kapacitetu. U kvalitetnijoj saradnji ovih kompanija i jedni i drugi će biti na boljitku. U cilju racionalizacije troškova kompanije preispituju i usaglašavaju aerodromske tarife. Po ugledu na Njemačko-Tursku avio-kompaniju Sunexpress i aerodrome u pomenutim državama koji u peridoima zatišja tržisnim ustupcima pomažu jedni drugima.

Crnoj Gori kao i cijelom regionu neophodne su nacionalne avio-kompanije.

Kriza je najefektiniji period za podizanje na održivoj osnovi. Definitivno nijedna nacionalna kompanija bez snažne pomoći svoje države, neće opstati na tržistu. Privatne će opstanak platiti rasprodajom imovine. I jedni i drugi krizu pokušavaju preletjeti racionalizacijom po svim segmentima i žestokim rezanjem troškova. Iz perioda krize, pandemijske i bilo koje druge, kroz istoriju avijacije, uspješne kompanije izašle su kroz proces adaptacije i evoluacije.

„Ne vjerujem da možete obaviti današnji posao jučerašnjim metodama, a da se tu zateknete i sjutra“. – Harry Basset

Komentari

A

Bravo momče !

Odgovori
X

Pozdrav svima od koleginice iz LX cargo-a. Ulaskom u LH grupaciju,mnogi su u OS i LX ostali bez posla.Da i ? Konkurencija je ogromna, trziste nemilosrdno i svaka drzava koja zbog malobrojnosti ,standarda gradjana, nivoa razvoja privrede nema full pax full cargo na letu 24/7, besmisleno je da osiromasuje drzavu brenda radi. Siromasna drzava jednako siromasni gradjani -posledica manjak putnika. Osnivanje i razvoj MA je politicki projekat, JU nasledje stare drzave. Za plan u aviosaobracaju je ocigledno potreban tim vazduhoplovnih ing.,ekonomista,demografa spreman da se suoci sa istinom. Pozz sa Surcina

M

MA je i pre virusa imala ogroman minus u svom radu budzet CG je davao i sakom i kapom da bi drzava imala svog avio prevoznika.Ekonomija preduzeca je bila jako upitna( uhljebi su dobijali radna mesta i sve je islo preko partijske knjizice)! Aerodromi CG su isto u u minusu a da ne pricamo o infrastrukturi na njima( A Tivat jos uvek nema svetlosnu signalizaciju za letenje nocu)
Sve ovo je vrh ledenog brega …

Odgovori
G

Upravo tako.
Kompanija ne funkcionise na zdravim osnovama vec 20 godina. Covid je samo povecao gubitak koji je i ranije bio prevelik.

V

Pogledajte kako je Slovenija prosla nakon gasenja adria pa odlucite zelite li to…mislim da turistickoj zemlji je nezamislivo nemati nacionalnu avio kompaniju. Podrska za mlade kolumniste na TangoSix

Odgovori
V

Nije slucaj za poredjenje. Da nije bilo Korona krize, Slovenija bi nastavila da zivi najnormalnije.
Slovenija trenutno nema avio saobracaj, al stanje u CG nije nista bolje obzirom da ima prevoznika. Vise putnika u CG generise Air Serbia trenutno nego MA.

P

Vojo:“da nije bilo korona krize,Slovenija bi nastavila da živi najnormalnije“!? Greška,gosn Vojo!Na osnovu čega to tvrdite?Dobro sam osetio tu „povezanost“ i još uvek je osećam.,A nisam jedini,nažalost.Kad je Adria otišla u nepovrat,Alen je u jednom uključenju za RTV SLO rekao:“ne znam tko će uopće više putovati u Sloveniju“.A korone tad nije bilo niti od korova.Nažalost,to je i tada bilo jasno,povezanost je otišla na niske grane.Nema ogromne razlike u broju realizovanih letova na Brniku pre i za vreme ove krize.Pozdrav…

P

Pozdrav novom kolegi i dobrodošao na portal. Pa Montenegro airlines i aerodromi Crne Gore imaju snaznu podrsku drzave, svake godine se u njih uliju milioni evra poreskih obveznika. Problem Crne Gore je problem cele regije. Male države i ograničena tržišta, političko vođenje kompanija, ne ekonomsko. Na sve to partijsko kadriranje. MA je bio kolateralna šteta politike i izbora ove godine i zato je sada na kolenima kao nikada pre. Avioni jesu jeftini sada ali isti taj A340 više niko neće jer je preskup za održavanje. Sve i da se uzmu neki drugi avioni pitanje je gde će se oni u skorije vreme uposliti. To opet ako pričamo za MA, u Air Srbiji i Croatia airlinesu ima prostora za uzeti i uposliti štošta. Što se tiče tržišta i aerodroma Istanbul je nažalost loš primer, Sabiha je gurnuta u stranu, neželjeno je čedo, zagušena je i svako proširenje kapaciteta se gleda kao nešto što ne sme da se desi zbog velikog opet političkog projekta Istanbulskog aerodroma. Za letenje tamo treba dobiti ili kupiti slot a to ne znam koliko se MA isplati u ovom trenutku, pogotovo kad Turkish leti za CG i sada nema skoro nikakvu popunjenost iako je mnostvo Turaka investiralo i kupilo nekretnine u cg. Nažalost patriotizam je jedno a realnost nešto sasvim drugo, pogotovo u zemlji koja ima zaduženost kao Crna Gora i čiji BDP zavisi od turizma kao što to zavisi Crnoj Gori.

Odgovori
M

Slažem se u vecinom sa Vama. S tim sto znam da je Montenegro nedavno uveo liniju za Istanbul, ili su je bar najavljivali. A340 je avion neupotrebljiv. Turkish ipak ima solidnu popunjenost, s obzirom da imaju putnike koji redovno idu u Istanbul na terapije, lecenja itd. Uz to Turci kojima viza nije potrebna posecuju dosta CG primorje. Nazalost ne vidim kako ce se izvuci iz ovoga MA…ali da su potrebni Crnoj Gori, definitivno. Pozdrav iz Baku-a

D

Једно опште питање за све на порталу.
Сви знамо колико је ваздухопловство директно и индиректно битно за сваку државу. И то није спорно.
Са друге стране није ваздухопловство једина битна привредна грана у коју треба гурати новац. Сви треба да се запитамо одакле тај новац долази. Неко га је зарадио, и тај неко не воли високе порезе, а још мање партијске рупе без дна фирме.
Одговор да ли и докле нешто, па било то ваздухопловство или пољопривреда или индустрија уопште или или, бесконачно треба дотирати и субвенционисати немам ни сам.
Али имам утисак да мора да се прекине са свеопштим дирекрним и индиректним субвенцијама и да се нађе неки бољи одговор на свеопште изазове који су ту невезано за корону. Да се ствари полако поставе на своје природно место.

Најважније и можда једине профитабилне линије за Србију и Црну Гору су Београд – Тиват и Београд – Подгорица.. Ако АС остане монополиста на тим линијама и овако високе цене биће још више.

Odgovori
R

Овај коментар је искључиво о авијацији. Дубровник је био независна Република и могао је да буде богати Монако Јадрана али је из читавог низа разлога, између осталог због туризма и авијације, боље што је остао део Хрватске. Црна Гора има апсолутно право да буде независна али тек сада почињу да се назиру бенефити у многим областима, конкретно у авијацији, које би имали од суживота са Србијом. Авијација је по правилу успешнија што је држава и тржиште веће. Летови од Београда до Подгорице и Тивта би били домаћи летови, било би више посла за домаће посаде (Србије и Црне Горе), не би било разлога за две авио компаније, државна помоћ би била мања а повезаност са светом боља.

Odgovori
V

Istini za volju MA od zajednice sa Srbijom nije imao nikakvu korist jer je bio onemogucen da kao domaca kompanija leti iz Beograda ka bilo kojoj destinaciji osim ka Cirihu.

A

@Vesko

A to što je leteo iz Niša?

Da se razumemo, nikakve konkurencije između Jata i Montenegra nije bilo, dogovorali su se o svemu (cenama, redu letenja, itd.). Naravno, mislim na period do 2006.

R

То је било погрешно решење у погрешно доба. Сада није решење да Монтенегро лети свуда из Београда и да Ер Србија лети свуда из Подгорице и Тивта. Нема бржег пута у пропаст.

Не две мање већ само једна већа национална компанија која би држала главне дестинације из Тивта, Подгорице, Београда и Ниша. Ни по бабу ни по стричевима него по заједничком интересу.

V

Andrija do 2006 MA je imao liniju Nis-Cirih.Cisti gubitak.Kasnije je letio iz Nisa za Podgoricu uz subvenciju gradskih vlasti Nisa.Do 2006 MA je trebao da ima isti tretman kao i JAT ali nije i to je poenta mog komentara.

V

Uvijek se nasmijem ovim tekstovima u kojima nabrijani „strucnjaci“ predlazu MA da preuzme trzista okolnih drzava koje nemaju svoje prevoznike.A gdje da lete strucnjaci ka kojim destinacijama?Svaki pokusaj MA da uzme dio kolaca sa trzista Skoplja,Pristine ili Nisa nije moguc za kompaniju koja je TCO.Zar vi mislite da Turkish ne bi bazirao svoje avione u Sarajevu ili Pristini i otvorio linije ka Njemackoj,Austriji,Skandinaviji da je to moguce?Svima se prividjaju avioni jeftini za lizing a gdje su ti avioni,ko ih nudi,dajte konkretne podatke?

D

@Vesko
МА је био политички обилно субвенционисани пројекат тадашње власти у Црној Гори, која је већ тада јасно показала да намерава да иде у смеру независности и даљег уситњавања ових простора. Већ тада је Црна Гора имала нпр. свој позивни број, и многа друга обележја независне државе. Оно је реално била раштимована полуконфедерација.
Стога ни друга страна није пустила да лете из Београда и руше цене тадашњем распалом ЈАТу који је такође субвенционисани политички пројекат.
Апсолутно је легитимно право црногорских на поштеним изборима изабраних власти да обликују своју државу онако како они желе, али то право има и српска власт. Е како не могу да се међусобно договоре неко трећи ће већ ускочити и сви ћемо радити за мале паре за странце.
Како време иде, све је јасније колико нам је свима ово уситњавање донело скоро па нерешивих проблема. То нигде на свету нема да је једна генерација гласача и политичара толико проблема оставила будућим нараштајима.

R

Србија и Црна Гора су се договрили око СМАТСе па би било разумно да им је у обостраном интересу да се договоре и око заједничке авио компаније.

Ако би уместо тога Црна Гора направила нову компанију, треба се упитати шта би тај нови рецимо Ер Монтенегро радио другачије од Монтенегро Ерлајнза и како би то осигурало пословни успех? Ја не видим разумни одговор на то питање.

J

Imaju li Luksemburg, Lihtejštan i monako svoje avio kompanije. Ili možda Vatikan ?

Odgovori
N

Imaju. Luxembourg ima luxair. 19 aviona…

A

Luksemburg ima (Luxair), sa flotom od 21 aviona (od toga su 11 turboprovi, sve Dash-8, preostalih 8 su B737). Imaju 80 destinacija. Sa druge strane, Luksemburg ima nešto više stanovnika od Crne Gore, ali zato više nego 5 puta veći BDP po glavi stanovnika (LX: $112.045, CG: $20.977). Što je inače, u 2020. najveći BDP po glavni stanovnika na svetu. Luksemburg je dakle najbogatija zemlja na svetu.

Što se Crne Gore tiče, da, jednostavno postoje neka ograničenja za siromašnu državu od 600k stanovnika. Još ako se rasipaš umesto da paziš svaki dinar gde ti ide, može da se desi da ostaneš bez aviokompanije..

M

Luxair.

Ove druge nemaju.

D

Andrija
Mala ispravka. BDP po glavi stanovnika Luxenburga je 109.6 hiljada dolara a Crne Gore samo 7.93 hiljade dolara. Znaci skoro 14 puta (IMF). E a tu onda dolazimo do narodne poslovice: Vidjela zaba da se konji potkivaju pa i sama digla nogu. Ovo vazi i za sve ostale male Balkanske ekonomije.

B

Mislim da bi bilo dobro ovdje napraviti neki brain storming, klao napraviti kompaniju (ili restrukturiranju) a da bude funkcionalna i sa što manje dotacija od strane države.
Recimo, mislim da bi MA više odgovarali turboprop avioni, lakše ih je napuniti, manje troše, mogu i na make aerodrome (ako treba gađati specifične tržišne niše) Recimo ukupno 2-3 komada. U vrijeme sezone set lease većih aviona da se pokriju turistički špicevi (za vremena bez korone). Ako je cilj turizam, ciljati odakle najviše turista je moguće privući (zimi održavati sa manje polazaka), Beograd (podrazumijeva se), Niš, Banja Luka (ogromna većina ide u CG na more i klacka se 8-9 sati), Italijanski turisti su takođe interesantni (odabrati par regija), Budimpešta.
Sa hotelima se dogovoriti da izdaju vaučere koji se mogu iskoristiti za umanjenje cijene karte (ili smještaja).
Van turističke sezone poslovno povezivanje, ako treba jedan dan u sedmici, ali ujutru i uveče, da se mogu poslovi obaviti za jedan dan.
Velike avione ostaviti velikim kompanijama i LLC, sa manjim praviti manju ali zdraviju priču i održavati povezanost, Turboprop može da dobaci na skoro sve interesantnije destinacije. Pored manjih linijama, našlo bi se posla i za 2 manja poslovnjaka (recimo Pilatus PC12).

Još neko?

Odgovori
A

Stvar je prilično jasna. Postoje dve ključne stavke.

Prva je da kompanija funkcioniše na čisto poslovnim, tržišnim osnovama da ne da služi da bi vladajuća partija zapošljavala svoje kadrove ili da bi vlada pumpala svoj rejting. Koliko je to moguće ostvariti sa 100% državnom kompanijom u CG (i ostalim ex-YU državama) veliko je pitanje.

Međutim to nije dovoljno. Er Srbija pod Etihadovom upravom se okrenula čisto poslovnoj logici, ali i avanturizmu, planovima za veliko širenje, osvajanje tržišta i sl. Što bi sve bilo skroz ok da je to radila privatnim kapitalom, ali umesto toga ona svoj minus pokriva državnim subvencijama.

Zato je druga ključna stavka da se aviokompanija drži striktno profitabilnih linija i da ne pokušava da ulazi u nekakve avanture. Dakle cilj treba da bude isključivo stabilnost, dugoročna profitabilnost (ne prevelika ali dovoljna da se iz sopstvenih sredstava obnavlja flota itd.) – nikakva megalomanija, pokušaj da se bude lider u regionu, i sl. Ako država smatra da neke linije moraju postojati i ako su neprofitabilne onda neka ih dotira putem PSO mehanizma i neka bude jasno i transparentno zašto se dotira neka linija i sa koliko.

Profitabilna crnogorska aviokompanija dakle možda ima 5 linija. I isto toliko aviona, maksimum (koliko je potrebno, zavisi od frekvencije svake od linija, rasporeda itd.). Sve ostalo je bacanje para. Srpska aviokompanija možda ima 10.

Meni i jedan visokopozicionirani službenik tada Jata, danas Er Srbije, i sam rekao ,,da se gleda samo da imamo profitabilne linije, bilo bi ih deset i to je to“.

Takva aviokompanija neće biti velika ni bitna kao što neki političari sanjaju, ali će biti stabilna i u plusu, pa onda ima smisla pričati i o njenim drugim benefitima, tipa evakuacije državljana kada zatreba, prenosa bitnog tereta kada zagusti, i slično. Jer ništa od toga ne može da opravda kompaniju koja guta desetine miliona godišnje državnih para jer je u večitom minusu.

R

Андрија то је наивно, давно превазиђено виђење Монтенегра. Пет линија и пет авиона??? Осим Београда молим вас наведите којих пет линија би по вама профитабилно имао Монтенегро и са колико авиона, а ја ћу вам лагано показати да је то немогуће.

A

@Razum

Tivat – Beograd i Podgorica – Beograd su već 2 linije :)

Preostale bi bile 3 linije za habove u Evropi.

S

Mislim da će uskoro u stečaj sve što počinje sa “Montenegro“.

Odgovori
N

MA je firma koja samo pravi gubitke, od njenog osnivanja služila je za pronevjeru novca i dovođenje glasača iz dijaspore. Crna Gora nema para da non stop finansira MA. Aerodrome treba zadržati jer oni nemaju gubitke čak prave i dobit.

Odgovori
M

Čestitam, rođače, prvi tekst!

Imam jednu konstataciju: mislim da je za održivost kompanije u Crnoj Gori ključno da ima regulisano zajeničko korišćenje flote sa još jednom kompanijom. Mnogo bi pomoglo ako bi deo letova iz Podgorice i Tivta obavljao ATR (ili Q400); sa druge strane, Er Srbiji bi, na primer, dobrodošao Embraer…

A da nabavljaju, zasebno, još po jedan tip aviona, veliki je trošak, pogotovu za MA.

To vidim kao polugu da se brojke značajno poprave.

Odgovori
Đ

Jednostavno je. Mala državica nema ni para ni ekonomske računice da održava kompaniju i aerodrome. Čak ni da ima svoje ratno vazduhoplovstvo. Objasnite svakom građaninu koliko ga to košta i dobićete jasan odgovor. Sa druge strane najbolja veza sa neposrednim okruženjem koje daje najveći priliv turista jesu dobri putevi i eventualno brze i pouzdane pruge. Oni iz daljih destinacija imaju svoje kompanije koje mogu bez problema da pokriju mali broj svojih turista prema CG. Ponos u stranu, megalomaniju i mit o veličini države u ćošak, racionalnu i svrsishodnu ekonomiju napred.

Odgovori
P

E moj Miloše; ta dva A340 u Francuskoj se ne prodaju za 80 hiljada, nego je to početna cijena na licitaciji, dakle, računaj da će to lagano otići ne na sedam cifara, nego na osam. A drugo, ako ti misliš da je taj avion pametna investicija za državu veličine Crne Gore i avioprevoznika veličine Montenegro Airlines, nešto s tvojim shvatanjem našeg regionalnog tržišta nije u redu. I treće i najbitnije, ako analiziraš situaciju Montenegro Airlinesa i mogući izlazak iz krize bez primarnog akcenta na ljudskim resursima i transparentnosti poslovanja, pa tek onda sve ostalo, zelen si ti još za ovakve analize.

Odgovori
e

mislim da ne treba ništa više zajedničko,jer bi sledeće bilo raskidanje .

Odgovori

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Vesko na: Ne, Beograd ne dobija novi aerodrom kod Dobanovaca; Novi Sad takođe verovatno nikada neće dobiti novi aerodrom

Raynarair recimo otvara liniju Podgorica-Zagreb za ovo ljeto,tako da ce sigurno biti i drugih linija za/iz Zagreba.

08. Apr 2021.Pogledaj

zoran na: Slovenija završila Prvu fazu modernizacije vazduhoplovne baze Cerklje ob Krki vredne 72,5 miliona evra

Nekad bio aerodrom baziranja aviona ORAO, N-60 i J-21...stažirao tamo mesec dana.

07. Apr 2021.Pogledaj

Pavle na: Rumunija dobila svoj 17-ti F-16 i kompletirala 53. lovačku eskadrilu

Hajde Edo, bez sumnje opasan avion, ali ako ces mu reputaciju dizati u zvezde na ratu u Libanu 82 onda poturi jos po neki izvor a da nije izraelski ili americki. Sve ostalo Kao na strelistu.

07. Apr 2021.Pogledaj

Slavke na: Ne, Beograd ne dobija novi aerodrom kod Dobanovaca; Novi Sad takođe verovatno nikada neće dobiti novi aerodrom

Petar je potpuno u pravu... Da li neko stvarno misli da je neko u drzavnom aparatu uradio bilo kakvu analizu ili studiju?! Hajdete samo prilazne i odlazne ravni za stari i novi aerodrom, smerovi PSS u odnosu na ruze vetrova... A i sadasnja koncesija prevazilazi plan za skoro celu dekadu (setimo se limita koji su…

07. Apr 2021.Pogledaj

Putnik na: Ne, Beograd ne dobija novi aerodrom kod Dobanovaca; Novi Sad takođe verovatno nikada neće dobiti novi aerodrom

A da ne govorimo o uzasnom ruglu divljih naselja, suta i prljavstine koje su prva slika koju neko vidi kada dolece u Srbiju.... Evo za T6 predlog, neka kamerom snime prilaz i sletanje na LYBE i kako to sve izgleda sa pogledom "kroz prozor aviona" preko Ledina i divljeg naselja.... First Impression - Serbia!

07. Apr 2021.Pogledaj

Send this to a friend