BEG airport status
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Zašto Mostar stagnira? Zračna luka Mostar je otvorena 1965. za civilni promet, iako je betonsku pistu aerodrom imao davno prije za potrebe proizvođača aviona Soko

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Zašto Mostar stagnira?

Odmah na početku dati ću i odgovor. Mostar ima daleko veće potencijale nego zračne luke u okruženju koje, usprkos bitno manjih potencijala, imaju par stotina tisuća putnika. Mostar ima ogromnu dijasporu, Mostar zajedno sa Međugorjem ima velik broj turista, Mostar je relativno velik grad kojem gravitira cijela Hercegovina i dio Damatinske zagore (poglavito imotskog kraja), Mostar bi mogao preuzeti dio tržišta Dalmacije, poglavito prostora od Makarske do Ploča, Mostar je političko, gospodarsko, sveučilišno, sportsko i svekoliko središte Hrvata u BiH. Kako onda Banja Luka i Tuzla imaju značajan promet, a Mostar ga nema?

I odgovor je vrlo jednostavan. Management je vukao pogrešne poteze, igrao na pogrešne karte i ne uspijeva iskoristiti svoje istinski velike potencijale. Mostar ima političke probleme polarizirane nacionalne vlasti koja guši napredak prvenstveno na neracionanoj nacionalno obojanoj politici, realno i gospodarstvene probleme, kao i operativne probleme samog aerodroma, i to jesu opravdani razlozi koji limitiraju management. No, uz sve to Mostar bi, prema svojim potencijalima, trebao imati promet od preko pola milijuna putnika. Sve ispod toga, a Mostar je svjetlosnim godinama ispod toga, jest neopravdano. Management to ne može ničime opravdati.

Mali aerodrom i u vrijeme bivše države

Zračna luka Mostar je otvorena 1965. za civilni promet, iako je betonsku pistu aerodrom imao davno prije za potrebe proizvođača aviona Soko. 1984. Mostar je bio alternativni aerodrom za Zimske olimpijske igre, zbog čega je postao međunarodni aerodrom.

U ljeto 1986. JAT iz Mostara nije imao ni domaćih, ni inozemnih letova. U ljeto 1989. JAT je operirao 7 tjednih letova za Beograd (sa AT4, D93 i 733), te 5 za Zagreb (sa AT4 i 733). Četvrtkom i petkom JAT je imao i po tri dnevna leta iz Mostara. U zimskom redu letenja 1990/91 JAT je imao 4 tjednih letova za Beograd (AT4 i D93) i 4 za Zagreb (AT4 i D93), te jedan za Dubrovnik kao dio linije Zagreb-Mostar-Dubrovnik. U ljetno 1991. Mostar je imao ogromno povećanje letova za Beograd, njih čak 9 (sa AT7, 733 i 722), ali ukinuti su letovi za Zagreb. Istovremeno Mostar je dobio liniju za London koja je išla petkom sa 722. Tog ljeta letove za Mostar imala je i Adria koja je ujutro letjela Dubrovnik-Mostar-Zagreb i kasno popodne istom linijom nazad iz Zagreba preko Mostara za Dubrovnik sa DH7. Ovi letovi su se vezali na radničke letove iz Zagreba prema 6 destinacija u Njemačkoj. Jednom tjedno Adria je letjela i za Ljubljanu, te za Rijeku, oba leta sa DH7. Croatia te 1991. nije letjela za Mostar. Te posljednje predratne godine Adria i JAT su letjeli čak 14 tjednih letova na 6 linija (za Beograd, Dubrovnik, Ljubljanu, Rijeku, Zagreb i London).

Rekordan broj putnika ZL Mostar je imala 1990. godine kada je kroz luku prošlo 86.000 putnika. Prema najavama linija 1991. Mostar je trebao preći 100.000 putnika, no rat je isto spriječio.

Zbog ratnih djelovanja od studenog (novembra) 1991. do 7.7.1998. nije bilo civilnih letova sa aerodroma. Zračna luka je potpuno devastirana, a terminalna zgrada je spaljena. Renoviranje kompletne infrastrukture je preuzela Europska Zajednica.

Croatia Airlines je, po otvaranju aerodroma, u ljeto 1998. prva pokrenula letove za Mostar sa ATR 42, tri puta tjedno (utorkom, četvrtkom i petkom). Linije je operirala u popodnevnom 3. valu (ZAG 13:05 – 14:00 OMO 14:30 – 15:30 ZAG). Linija se nastavila i zime 1998/99 uz promjenu dana letenja na ponedjeljak, srijedu i petak, kako je i letjela do kraja operiranja. Iako je linija preživjela godinu i pola operiranja Austriana, Croatia je ipak letove za Mostar ukinula 25.10.2003, nakon čega liniju nije više operirala do 2018.

Kao odgovor na Croatijine letove Austrian je od ljeta 1999. pokrenuto letove na liniji Beč-Mostar (OS682) koji je za njega operirala regionalna kompanija Tyrolean sa frekvencijom od tri puta tjedno (ponedjeljkom, utorkom i četvrtkom) sa Q400 i to u istom popodnevnom 3. valu kao i Croatia. Linija se nastavila i zime 1999/2000 no operiranje je prebačeno na utorak, četvrtak i nedjelju, dočim linija više nije kolidirala Croatijim frekvencijama, tj. Mostar je imao letove svaki dan osim subote. Na ovaj način linija se operirala do 14.3.2001, nakon čega je Austrian prekinuo sa letovima za Mostar.

Croatiu j 2004. i 2005. godine na liniji Mostar-Zagreb „naslijedila“ Bosnia Airlines koja je letjela sa Trade Airovim Let L-410 Turbolet u wet leasu, tri puta tjedno, no kompanije je nakon kratkog vremena operacija bankrotirala.

BiH flag carrier B&H Airlines 26.3.2006. pokreće liniju Mostar-Zagreb-Mostar sa ATR 72, koja je operirala ponedjeljkom ujutro (OMO 06:15 – 07:15 ZAG 07:50 – 08:45 OMO), dok je srijedom i subotom operirala u popodnevnom 3. zagrebačkom valu (OMO 15:45 – 15:45 ZAG 16:30 – 17:30 OMO). Croatia Airlines je imala code-share na ove letove. U zimskom redu letenja 2006/07 frekvencija je smanjena na dva polaska tjedno ponedjeljkom i petkom i to u jutarnjoj rotaciji prema Zagrebu, gdje je ATR 72 dolazio u 7:25, a potom je u valu od 14:35 do 17:00 odradio rotaciju Zagreb-Sarajevo-Zagreb u code-share sa Croatiom, da bi se u 18:00 vraćao u Mostar (dolazak u 18:50). Te dane Croatia nije letjela u 3. valu Sarajevo. No, B&H Airlines je operiranje prekinuo 24.3.2007. nakon samo godinu dana letova.

Mostar  2012. godine privlači brojne charter linije za hodočasnike u prvom redu prema Italiji. Većinu tih linija imala je kompanija Mistral Air, u vlasništvu Talijanskih pošta, koja je od svibnja (maja) 2018. prekinula chartere i posvetila se sam cargo prijevozu, prvenstveno pošte, te se preimenovala u Poste Air Cargo.

U svibnju (maju) 2018. Eurowings pokreće dvije linije, za Stuttgart i Dusseldorf, te Croatia za Zagreb. Sve tri linije pokrenute su sa po dva tjedna leta.

FlyBosnia 16.12.2019. pokreće letove iz Mostara za Rim sa svojim jedinim A319, tako što je ponedjeljkom na liniji Sarajevo-Rim uvela stop u Mostaru. Linije je trebala biti cjelogodišnja, no u veljači (februaru) je prekinuta na par tjedana, te će se ponovo operirati u ožujku (martu).

Za ljetni red letenja 2020. ZL Mostar planira 9 linija 4 prijevoznika, od čega su dvije cjelogodišnje, dvije LCC, a 5 linije je charter. No, ono što je činjenica je da je Eurowings smanjio broj letova, dok je FlyBosnia izuzetno nepouzdana. Em je vrlo upitno hoće li kompanija preživjeti ovu godinu, em kompanija vrlo često i naglo mijenja planove, otkazuje zakazane linije, mijenja frekvencije, otkazuje pojedine letove. Pa i sadašnja linija Mostar-Rim je u veljači (februaru) naglo otkazana do ožujka. Istovremeno FlyBosnia je smanjila i letove za London na jedan tjedno, a ove letove je u posljednje vrijeme operirao Trade Air sa svojim A320. Stoga je istinski upitno što će se od tih najavljenih letova u stvari i odraditi. Tako da je upitno hoće li Mostar zadržati i prošlogodišnji broj putnika, naravno, ako se nešto u međuvremenu još ne otvori.

Kao i svi turistički aerodromi u regiji Mostar je izuzetno sezonalan. I dok u zimskim mjesecima ima tek 200-500 putnika, u udarnim mjesecima sezone brojka se penje i na preko 10.000 putnika mjesečno, što je prosječan odnos 1:30 najboljeg i najlošijeg mjeseca godine.

Dužina uzletno-sletne staze je 2.400 metara, širine 49 metara. Glavna stajanka je dimenzije 155×75 metara na kojoj su moguća 3 parkirna mjesta za referentni avion A320/Boeing 787-400) iako aerodrom ima prometno-tehničko rješenje za dvije pozicije referentnog aviona odjednom. Druga stajanka je dimenzije 217×71 metar i ima pozicije za četiri referentna aviona Boeing 737-300, ili za pet manjih aviona. Glavna stajanka koristi se i noću, dok se druga stajanka koristi samo danju. Aerodrom ima omanji terminal na kojem su tri rent’a’car poslovnice, prodaja karata, i malenu duty free prodavaonicu, kao i caffe bar. Aerodrom ima parkiralište koje se ne naplaćuje (besplatan parking). Pisac ovih redova je dva puta putovao iz zračne luke Mostar i može posvjedočiti da je aerodrom iskreno malen, no vrlo funkcionalan i ugodan.

Mostarski aerodrom je opremljen za prihvat zrakoplova kategorije „C“ uz najveću take-off težinu od 200 tona. Istime je i vatrogasna kategorija aerodroma VII, sa dva teška interventna vozila prvo MAN 26-440 Rosenbauer sa 9000 litara vode i 600 litara pjene, a drugo Mercedes 1848 sa 5.400 litara vode i 700 litara pjene.

Vlasnik ZL Mostar je Grad Mostar (88%) i Zračna luka Zagreb (12%). Management ZL Mostar i Grad Mostar smatraju da bi za luku bilo dobro da se da u koncesiju.

Dva neuspjela pokušaja u novije vrijeme

Vlada Hercegovačko-neretvanske županije odlučila je od 2017. godine subvencionirati letove iz Mostara sa 430.000 BAM. Županija je za ovaj novac očekivala povezati Mostar sa nekoliko europskih glavnih aerodroma, te je uvjet bio imati bar jednu liniju za Skandinaviju (bošnjačka dijaspora), te nekoliko njemačkih gradova (hrvatska dijaspora). Ukupno subvencija i donacija te 2017. godine Zračna luka Mostar je imala preko 3 milijuna BAM (1,53 milijuna EUR). Najviše donacija i subvencija dobiveno je od Federacije BiH (430.000 BAM subvencija i 1.570.000 donacija), Hrcegovačko-neretvanske županije (440.000 BAM), Grada Mostara (100.000 BAM), dok je od IPA dobiveno 466.633 BAM.

Prvi pokušaj povećanja broja putnika bio je za više charter linija Mistrala prema Italiji. Linije Mistrala su se financirale preko kompanije Air Service Mostar kojoj se „za marketinške aktivnosti“ plaćalo 2 EUR po putniku, osim za Rim gdje se plaćalo 5 EUR po putniku. Iznosi koji su se isplaćivali su bili bar 100.000 BAM godišnje, iako nije jasno je li to bio jedini iznos ili je za ove letove isplaćivano još po nekim drugim osnovama. Na koncu je Mistral prestao sa letovima u svibnju (maju) 2018. godine jer je odlučio prekinuti sa charterima i posvetiti se samo cargo letovima za Talijansku poštu. Peh i pogrešan odabir partnera, a investicija nije imala dugoročne benefite.

Istime je Zračna luka Mostar pokrenula dugi pokušaj povećanja broja putnika. Te je 2018. pokrenula letove Eurowingsa i Croatie. Naime, 2017. Eurowings raspisuje javno glasanje temeljem kojeg će otvoriti letove za destinaciju koja osvoji najviše glasova. Na glasanju je pobijedio Mostar, dočim 16.5.2018. Eurowings pokreće dvije linije, za Stuttgart i Dusseldorf, sa po dva dnevna leta. Za ove dvije linije i četiri tjedna leta sa A319/A320 Eutrowings je dobio 250.000 EUR godišnje, do 2023. godine (ukupno 1,5 milijuna EUR). Nažalost linija koja je trebala biti cjelogodišnje već prve zime se ne operira i postaje sezonska, te konstantno smanjuje kapacitete. Već prije početka operiranja linija smanjuje kapacitete te umjesto A319 i A320 za istu Eurowings leti sa Q400 na sva četiri dnevna leta. Ipak 2019. kapaciteti se konačno povećavaju na A319, no za ovu ljeto ponovo se smanjuju. Iako je prvotno Eurowings najavio ukidanje linije za Dusseldorf ipak je postigao sporazum sa vlasti, pa će i dalje dobivati četvrt milijuna EUR, no na liniji za Stuttgart će umjesto A319 na dva tjedna leta smanjiti kapacitet i ponovo će se letjeti sa Q400 (smanjenje od 1.224 sjedala mjesečno), dok je linija za Dusseldorf zadržala operiranje sa A319, no letjet će je umjesto dva puta, samo jednom tjedno. Linija će i bitno prije prekinuti operiranje, te će letjeti samo do kraja kolovoza (augusta). Iako je zračna luka Mostar logično rezonirala subvencioniranjem Eurowingsa, koji pokriva tržište Austrije i Njemačke u kojima je najveća dijaspora Hercegovine, nažalost postala je kolateralna žrtva katastrofalnog financijskog stanja Eurowingsa radi kojeg je Lufthansa Grupa odlučila rezati linije, frekvencije i flotu ovog LCC. I drugi puta peh, odabir pogrešnog partnera i izostanak planiranog dugoročnog benefita.

Iste godine, 3.5. i Croatia pokreće letove Zagreb-Mostar koji se operiraju dva puta tjedno, četvrtkom i nedjeljom prema Mostaru gdje avion noći i vraća se za Zagreb u petak i ponedjeljak, sa Q400 i to je bila jedina cjelogodišnja linija iz Mostara. Vlada BiH je odobrila pola milijuna EUR za financiranje ove linije na dugoročnim osnovama. Iz revizije financijskog izvješća za 2017. godinu (kasniji izvještaji nisu dostupni), vidljivo je da se predviđaju popusti na usluge Croatiji Airlines na ZL Mostar od 75%. Iz dostupnih podataka nije jasno za koji vremenski period je odobreno ovih pola milijuna EUR od Federacije BiH, kao niti je li u konačnici potpisan ovaj ugovor od 75% popusta na usluge Croatie Airlines. Ostaje pitanje ima li linija Zagreb-Mostar budućnosti? Na ovoj liniji već su tri kompanije početkom stoljeća (Croatia, Bosnia Airlines i B&H Airlines) bile neuspješne, a uspjeha nije polučio i Austrian kao specijalist za Istočnu i Jugoistočnu Europu. Osobno smatram da ima, no ne sa ovom količinom frekvencija. Zadrži li se ovakav oblik linije on je samo i isključivo bacanje novaca, što pokazuje i slab load faktor na istoj. No, više o tome kasnije.

U konačnici za ovaj novac koji je bar 2 milijuna EUR u idućih šest godina Zračna luka Mostar je dobila tek tri tjedna sezonska leta i dva tjedna cjelogodišnja leta sa malim avionima. Za taj novac mogla je dobiti daleko više letova Ryanaira, Wizz Aira ili neke druge LCC. Stoga je potez u konačnici bio pogrešan.

Upravo stoga je objava da ZL Mostar pregovara sa Ryanairom logična i ako se realizira bio bi treći pokušaj povećanja broja putnika koji bi konačno i donio benefite ovoj zračnoj luci. Ryanair može pokriti linije prema Italiji, Poljskoj, Njemačkoj, Irskoj, Austriji, Francuskoj i Španjolskoj koja su glavna tržišta velike dijaspore i hodočasnika u Međugorje, a u kojima Ryanair ima svoje baze, i koja su i njegova glavna tržišta. Ostaje za vidjeti hoće li ZL Mostar biti uspješna u pregovorima kao što je to bila Banja Luka i Niš, koji su se po dolasku Ryanaira preporodili te su sa skromnog broja putnika ispod 30.000 (kao i Mostar) došli na preko 200.000 Ryanairovih putnika. Obzirom da su glavna tržišta Ryanaira i glavna tržišta Mostara linije koje bi istovremeno pokrile dijasporu i hodočasnike zasigurno bi bile puno pogodak i donosile bi benefite Ryanairu, samoj zračnoj luci Mostar, a ponajviše lokalnoj zajednici (Mostaru, Međugorju i okolnim gradovima). Ipak, Ryanair ima velikih problema sa kapacitetima, Boeinzi 737MAX nisu isporučeni i kasnit će godinu dana, a avioni neće doći prije listopada (oktobra). Za ljetnu sezonu umjesto prvotno planiranih 65 aviona neće doći niti jedan. U ovoj godini Ryanair će imati ili skromno povećanje kapaciteta ili ga neće ni imati, a radi toga zatvara baze i linije, a kapacitete prebacuje na najisplativija i strateška tržišta ekspanzije. ZL Mostar će teško u tom kontekstu biti Ryanairov prioritet, ili ako hoće to će ju istinski mnogo koštati.

U svakom slučaju Zračna luka Mostar mora sve svoje resurse i financijska sredstva za subvencioniranje avio prometa, koja nisu mala, usmjeriti isključivo na Ryanair. FlyBosnia se sigurno neće odbiti, no trošenje novaca na subvencioniranje ovog nepouzdanog prijevoznika uputne budućnosti bilo bi još jedan fijasko. A koliko ih si može priuštiti ZL Mostar? Umjesto toga sva koncentracija i resursi moraju biti usmjereni na dovođenje Ryanaira. Usputni igrači, poput FlyBosnie su dobrodošli, ali ne smiju biti predmet trošenja limitiranih financijskih i drugih resursa.

Koji su potencijali Mostara

Mostar istinski ima ogromne potencijale. U prvom redu to je dijaspora i vjerski turizam u Međugorju, no ne treba zanemariti i poslovne putnike u vrlo probitačnoj Hercegovini i Imotskom, kao i putnici koji imaju premisu najveće povezanosti sa Hrvatskom (političari, sportaši, znanstvenici, obrazovanje, novinari, estrada, vjerski djelatnici idr.).

Mostaru gravitira ne samo Hercegovina i dio Središnje Bosne, nego i dio Dalmatinske zagore (poglavito imotski kraj). Mostar bi mogao preuzeti i dio tržišta Dalmacije, poglavito prostor od Makarske do Ploča, kao i Neum. Međugorje, kao glavni akumulator putnika, je od Mostara udaljeno samo 27 km, što je dvadesetak minuta vožnje, dok do zračnih luka Split i Dubrovnik treba dva sata (uključujući i prelazak granice).

Mostar ima ogromnu dijasporu, stotine tisuća Hrvata podrijetlom iz Mostara i Središnje Bosne, te imotskog i metkivačkog kraja koji gravitiraju Mostaru, živi u Njemačkoj, Irskoj, Švedskoj, Francuskoj, Švicarskoj, Austriji, Hrvatskoj, SAD-u, Australiji, Novom Zealandu, Kanadi, Argentini i Čileu. Ovdje je  posebno interesantna nova dijaspora koja se stvorila u posljednjih par godina od kada je Hrvatska ušla u Europsku uniju i od kada je krenula ogromna gospodarska migracija prema Irskoj, Njemačkoj, Švedskoj i Austriji. A čitateljstvo mora znati da gotovo cijeli hrvatski korpus u BiH uz BiH državljanstvo ima i hrvatsko. Samim time iseljavanje im je jednostavno, oni to mogu učiniti bez radnih dozvola, viza i gotovo bez ikakvih dozvola. Dovoljno je samo odseliti i prijaviti se, te siromaštvo i nezaposlenost pretvoriti u ugodan život. Ja osobno znam preko 50 obitelji iz ovog kraja koje su se iselile i zadnjih par godina, a dovoljno je obići Hercegovinu i Središnju Bosnu te ćete vidjeti masovnost novog iseljavanja i poslušati političare i obične ljude koji samo o tome pričaju, svatko ima nekoga tko mu je otišao „gore“, a niz onih koji su ostali to planiraju, cijeli školski razredi su izgubili učenike. U ovim krajevima sam bar 10 puta godišnje i imam najbliže odnose sa poslovnjacima, školskim rukovodstvima i političarima te mogu posvjedočiti o istinski masovnoj pojavi nove dijaspore. Podaci su daleko pogubniji od službenih statistika, jer niz ljudi ostaje prijavljen u svojim rodnim krajevima, čak i ostvaruje neke besplatne benefte ovdje (zdravstvo, socijalna prava, školovanje isl.). Igrom slučaja ovaj članak upravo pišem iz Prozora (Rama), gradića na granici Hercegovine i Središnje Bosne gdje imam poslovnu obvezu.

Tome treba dodati i veliku bošnjačku dijasporu u Švedskoj, Norveškoj, Danskoj, Austriji, Njemačkoj, Švicarskoj, Nizozemskoj, Belgiji, Turskoj, SAD-u, Kanadi i Australiji, a koje dobar dio živi u samom Mostaru i okolici. Tu je i srpska dijaspora koja živi južno od Mostara, a koja je posebno prisutna u Austriji, Njemačkoj, Francuskoj, Švicarskoj, Švedskoj, Francuskoj, SAD-u, Kanadi i Australiji.

Svi oni imaju izuzetno jake spone prema rodnom kraju, imovinu, obitelj, prijatelje, kulturološke potrebe, ali i mentalitet koji vuče nazad. I svi i dalje nekoliko puta godišnje žele kući. To više nije samo za Božić, Uskrs, godišnji odmor ili osobne događaje (vjenčanja, krstitke, bolest, sprovodi). Ako im netko omogući jeftinu vezu prema rodnom kraju oni će dolaziti više puta.

Turizam je u Hercegovini vrlo razvijen. I ovdje su glavna turistička središta Mostar, Neum, Slapovi Kravice, Neretva, Ramsko jezero (Prozor) idr. Naravno, glavno turističko središte je Međugorje na koje godišnje dođe preko milijuna hodočasnika iz cijelog svijeta, od čega ih je 30% na jednodnevnim izletima, dok je 70% smješteno u Međugorju i okolici. U Hercegovini je u 2018. bilo 287.094 prijavljenih turista koji su ostvarili 582.041 noćenje. Ovo znači da je 21% turista BiH (1,5 milijuna turista u 2018.) posjetilo Hercegovinu. No, kako ovdje istinski vlada siva ekonomija, te se turisti ne prijavljuju, smatra se da je broj stvarnih turista bio tri puta veći. Najviše turista u Hercegovinu dolazi iz Italije, potom iz Poljske, Južne Koreje i Hrvatske.

Hercegovci se stotinama godina bave trgovinom i uslugama, a u novije vrijeme niću i vrlo uspješna poduzeća poput Aluminij Mostar, ATACO, Violeta (industrija papirnih proizvoda i proizvoda za čišćenje), Feal, Hercegovinalijek, Grafotisak Grude, AL Trade, Lager, Igman Konjic, Mepas, TT Kabeli, MCI Široki Brijeg, Premier World Sport idr. 88 uspješnih hrvatskih poduzeća ima jaka predstavništva i velik broj objekata u Hercegovni poput Francka, Leda, Dukata, Konzuma, Podravke, Večernjeg Lista, Kraša idr. Upravo zato i Hrvatska gospodarska komora ima predstavništvo osim u Sarajevu još i u Mostaru. Jednako tako i Hrvatska uz Veleposlanstvo (ambasadu) u Sarajevu ima Generalni konzulat u Mostaru, te konzulat u Livnu. Hercegovci su vlasnici nekih od najvećih hrvatskih poduzeća poput Brodomerkura, Koestlina, Kandita, Saponije, Osijek Koteksa, Maraske, Agrama (osiguranje Euroherc, Jadransko osiguranje, Sunce osiguranje, Specijalizirana bolnica Sunce, Agram banka), Žita Osijek, HUP Zagreb (najluksuzniji hoteli u Zagrebu i Dubrovniku), Rimac (električni automobili), Croatia busa (u vlasništvu Globtur Međugorja). Globtur Međugorje je od Croatie Airlines kupio i Plaso Prijevoz, kompaniju koja vrši prijevoz putnika iz centra Zagreba, Splita i Rijeke prema zračnim lukama. Prema Forbesu među 10 najbogatijih Hrvata tri su Hercegovca: Luka Rajić (RALU, Pharmas, bivši vlasnik Dukata) Anđelko Leko (HUP Zagreb) i Mirko Grbešić (Saponija, Maraska, Brodomerkur, Koestlin, Kandit idr.). Hercegovina i Imotski više nisu šverceri i prevaranti kojih se sjećamo iz serije Prosjaci i sinovi. Matanov poslovni duh i poduzetnički mentalitet je i dalje u ovim ljudima, ali oni su danas uspješni poslovnjaci.

U posljednjih par godina buja poljoprivredna proizvodnja smilja, ljudi ne samo da na tome dobro žive, nego trgovina, prerada i izvoz smilja konstantno raste, a potražnja se ne može pokriti. Niz uspješnih poslovnih ljudi razvio je mala carstva na ovom izvozu. No, ovaj kraj ima i vrlo uspješnu duhansku, vinogradarsku, pčelarsku (med), ovčarsku (sir i janjetina) i šumarsku poljoprivrednu granu, te tri izuzetna brenda Blatina, Žilavka i Livanjski sir, koji se ozbiljno izvoze, a što akumulira dodatne poslovne putnike.

Mostar kao središte Hrvata u BiH je maksimalno vezan na Hrvatsku. I ovdje se ne radi samo o velikom broju Hercegovaca koji žive, rade i školuju se u Hrvatskoj (u prvom redu u Zagrebu, Slavoniji, a dio i u Dalmaciji), nego postoje i sve moguće veze. Obiteljske i imovinske veze su više nego jake. Hercegovci koji žive u Hrvatskoj imaju roditelje, braću i sestre i drugu obitelj u Hercegovini. A ni jedna druga etnička skupina u regiji nema toliku obiteljsku povezanost i privrženost kao oni, privrženost u kojoj se i rođaci u trećem koljenu smatraju najbližim rodom. Pa čak i ako žive više desetaka godina u Hrvatskoj oni i dalje često posjećuju Hercegovinu radi posjete obitelji i prijateljima, te obiteljskih događaja. Jednako tako svaki Hercegovac uz nekretninu u Hrvatskoj (ili inozemstvu) ima i neku nekretninu (neki i više njih) u Hercegovini. Gotovo uvijek kuća u Hercegovini je veća i ljepša nego ona u Hrvatskoj iako se u ovoj u Hercegovini boravi mjesec dana u godini. No, mentalitet u kome se uspješnost pokazuje količinom katova i kvadrata u rodnom kraju je i dalje sveprisutan kod Hercegovaca. Ovo se odnosi i na Hercegovce koji žive u drugim dijelovima Europe (Njemačka, Irska, Austrija idr.).

No, i sve druge veze su više nego jake. Niz profesora hrvatskih sveučilišta predaje na Mostarskom sveučilištu. Niz znanstvenika iz Hrvatske ima projekte ili proučava znanstvenu građu u Hercegovini. Katolička crkva je istinski dio korpusa Hrvata u BiH, no ona se na sve načine veže na maticu u Hrvatskoj, vjerske spone su i organizacijske, ali i institucionalne. Izuzetno su jake i sportske veze (niz sportaša iz Hercegovine igra u hrvatskim klubovima i reprezentacijama, primjerice trenutna Rukometna reprezentacija koja je druga u Europi ima više nego pola igrača iz Hercegovine, postoje zajedničke lige, suradnje saveza i klubova). Jednako tako jake su i estradne, kulturne, zdravstvene (liječenje u Zagrebu), obrazovne (srednjoškolci, ali još više studenti u Zagrebu, Splitu, Osijeku), novinarske (izvještavanja, dopisništva, mediji imaju ispostave ili poslovnice u Hercegovini poput Večernjeg lista), sudske (sporovi, odvjetnička i javnobilježnička zastupanja), administrativne (gotovo svi Hercegovci imaju i Hrvatsko državljanstvo, dočim imaju niz administrativnih obveza u Hrvatskoj), vojne (školovanje časnika i dočasnika u Hrvatskom vojnom učilištu, vojna suradnja, NATO), vatrogasne i policijske (policijske istrage, zajedničke policijske i vatrogasne aktivnosti), turističke veze idr.

Mostar je političko, gospodarsko, sveučilišno, sportsko i svakoliko središte Hrvata u BiH. Mostar je velik kao Tuzla i samo 42% manji od Banja Luke, no ima bitno veći BDP per capita, kao i prosječnu plaču od Tuzle i Banja Luke. Kako onda Banja Luka i Tuzla imaju značajan promet, a Mostar ga nema?

Usprkos toga što je Mostar bitno bogatiji od Tuzle i Banja Luke, promet u usporedbi sa ova dva aerodroma je neusporedivo manji.

Čak štoviše 2012. Mostar je imao preko 10 puta više putnika od Banja Luke i Tuzle, još 2013. godine je bio broj 1. No, od 2012. Tuzla rapidno raste, a od 2018. rapidno raste i Banja Luka. Sukladno trenutnim najavama linija i frekvencija za 2020., Banja Luka će ove godine preći preko 200.000 putnika, Tuzla će imati 600.000, a Mostar se i dalje kreće oko 30.000 putnika. Više nego loše.

Mostar je u samo 8 godina sa 88,0% udjela u prometu sekundarnih aerodroma u BiH pao na tek 3,6%. Više nego loše? U stvari katastrofalno. U isto vrijeme glavni aerodromi u neposrednoj okolici, koji uzimaju putnike Mostaru, su povećali broj putnika za duplo, dok je Mostar više nego prepolovio broj putnika.

Najveći problem Mostara je polarizirana nacionalna vlast koja guši napredak prvenstveno na neracionanoj nacionalno obojanoj politici. Mostar je kuriozitet u europskim izborima jer nije već 11 godina imao lokalne izbore. I tako mostarski gradonačelnik Ljubo Bešlić temeljem odluke CIK-a ima mandat do daljnjega, tj. dok se SDA i HDZ ne dogovore oko izbornih pravila. Stranke su nepomirljivo posvađane, i što god se smatra hrvatskim Bošnjaci će blokirati, a što se smatra bošnjačkim blokirat će Hrvati. Stoga me ne bi čudilo da bi inicijativa za sufinanciranje letova za hodočasnike u Međugorju na nož dočekali Bošnjaci, kao što bi inicijativu za letove bošnjačke dijaspore prema Skandinaviji odbili Hrvati.

U Mostaru nedostaje novaca za osnovne potrebe. Infrastruktura je u katastrofalnom stanju, radnici dječjih vrtića su štrajkali jel nisu dobili plaće, no takvu sudbinu su imali i drugi djelatnici koji su bili na gradskom proračunu, grad grca u smeču, problemi su ogromni. Naravno da se to reflektira i na zračnu luku. U tom kontekstu u Banja Luci mogu iznaći sredstva za subvenciranje Ryanaira i Air Serbie, u Tuzli za subvencioniranje Wizz Aira, a takva sredstva se višestruko vraćaju lokalnim zajednicama. U Mostaru je to daleko teže.

Ipak aerodrom iznalazi oko 3 milijuna BAM (1,5 milijuna EUR) subvencija godišnje kako Federacije, tako i lokalnih vlasti. A sa tim iznosom novaca aerodrom bi trebao imati bar 10-tak linija sa 30-tak tjednih polazaka Ryanaira, Wizz Aira ili nekog drugog LCC. Zadar otprilike toliko izdvaja za tridesetak linija Ryanaira sa oko 80 tjednih polazaka tijekom sezone.

Mostarski aerodrom ima i operativnih problema koji su vezani uz konfiguraciju terena oko aerodroma. Ipak klima je relativno blaga što čini zatvorenost aerodroma tijekom zime minimalnom, pa je Mostar bio alternativni aerodrom sarajevskom tijekom Zimskih olimpijskih igara 1984.

Što bi Zračna luka Mostar morala napraviti

U prvom redu svi segmenti društveno-političkog života Hercegovine trebaju poraditi na mijenjanju mentaliteta „pokazivanja Mercedesa“ u svom mjestu i u Zagrebu. Zbog ovog devijantnog mentalnog obrasca ovdašnje stanovništvo voljno je putovati 5-6 sati do Zagreba automobilom umjesto manje od sat vremena avionom.

No, najveći problem neprilagođenost frekvencija Croatie Airlines potrebama lokalnog stanovništva. Dva leta tjedno nikako nisu dostatni i oni su demotivirajući za veliku većinu potencijalnih putnika na ovoj liniji. Ova linija nema baš nikakvog smisla uz takvu frekvenciju. Da bi linija imala smisla morala bi imati svakodnevne letove osim subotom sa polaskom iz Zagreba kasno navečer nakon dolaska svih aviona u Zagreb (oko 21:30 zimi, oko 22:30 ljeti), te povratak za Zagreb rano ujutro (odlazak iz Mostara oko 6:15). Na ovaj način putnik bi mogao u jednom danu obaviti posao u Zagrebu i vratiti se istog dana kući. Ovo bi i omogućilo konekcije Croatie i code-share partnera na sve letove iz Zagreba. Sve ispod ove frekvencije nema nikakvog smisla i bacanje je novaca. Sa ovom frekvencijom bilo bi daleko više putnika po svakom letu, te bi load faktor bio prihvatljiv. Iz Croatie se može često čuti da je linija do 2003. godine kada je imala tri tjedna leta bila neisplativa, te da su i dvije bosanske kompanije na istoj liniji nakon Croatie vrlo brzo prekinule letove. No, to su bila druga vremena. Zagreba je tada imao neusporedivo manje putnika, linija i konekcija, zagrebački turizam je tada bio u povojima, Hrvatska nije bila u Europskoj uniji i NATO-u, u Hrvatskoj nije bilo kroničnog manjka radne snage koja je danas realnost, a koja potiče migracije iz regije, posebno iz Hercegovine. Danas ima neusporedivo više putnika nego što je bilo tada.

U daljoj budućnosti intencija linije morala bi biti na dva dnevna leta, postojeći let sa noćenjem u Mostaru, na koji treba dodati onaj u 14:15 sa povratkom oko 16:45, što bi pokrivalo baš sve potrebe svih kategorija putnika. Linija bi mogla smanjiti rizik na način da se tri puta tjedno nakon Mostara produži legom prema Ohridu, uz petu slobodu na legu Mostar-Ohrid. Ovime bi Croatia dobila još jednu feeding destinaciju, putnici sa 1stop do Ohrida ne bi bili demotivirani jer previše alternative i ovako nemaju, a trebalo bi bitno manje putnika i ih Ohrida i iz Mostara za break-even.

Dokaz potencijala linije Mostar-Zagreb je i autobusna veza ova dva grada. Između Mostara i Zagreba ima 7 direktnih autobusnih linija svakog dana iako put traje preko 9 sati. Istovremeno za Split iz Mostara ima 6 dnevnih polazaka, dok za Osijek ima svakodnevna veza. Deseci su tjednih polazaka autobusa za Njemačku, Austriju i druge države iz Mostara.

Osim veze prema Zagrebu Mostar bi morao ozbiljno poraditi na svakodnevnoj vezi za Beč (Austrain ili Croatia), te Frankfurt ili Munich (Lufthansa ili Croatia), odakle bi aerodrom bio povezan sa cijelim svijetom. Sva ova tri grada imaju ogromnu hercegovsku dijasporu, te vjerske turiste za Međugorje. Nije nerealna ni linija LOT-a za Varšavu u prvom redu radi velikog broja hodočasnika u Međugorje, ali i radi možebitnih konekcija za dijasporu preko Varšave diljem Europe i svijeta. Realna bi bila i linija Turkisha prema Istanbulu u prvom redu radi bošnjačke povezanosti, ali i konekcija preko Istanbula za Aziju i ostatak svijeta.

Mostar bi trebao napraviti sve da zadrži linije Eurowingsa za Stuttgart i Dusseldorf, pa čak i da dobije liniju za Cologne. Ostale linije trebale bi se temeljiti na dijaspori i vjerskom turizmu.

Zračna luka Mostar ima planova velikih ulaganja u proširenje terminala, manevarskih površina, ostale infrastrukture, te logistike. Nešto od građevinskih radova proširenja terminala je već započeto. Ovo ne mogu nikako racionalno protumačiti. Manevarske površine su više nego dovoljne čak i za ozbiljnu ekspanziju koju bi mogao napraviti Ryanair svojim dolaskom. I kapaciteti terminala su dostatni za početak ekspanzije, a daleko prelaze sadašnji promet. Zračna luka Mostar mora odmah prekinuti sa takvim snovima i neracionalnim planovima i usmjeriti svoje kapacitete, potencijale, resurse i financijska sredstva na dolazak Ryanaira ili nekog drugog velikog prijevoznika, te niti minimalne resurse potrošiti na ovakve megalomanske i u ovom momentu nimalo potrebne projekte proširenje.

Uz zračnu luku se nalazi ogroman vojni kompleks uz cestovni pravac Mostar-Blagaj koji je na samom pragu 16 uzletno-sletne piste, preko puta ceste, a sa pragom je povezan rulnicom. Ovaj kompleks je niz tunela i bunkera koji je većim dijelom ispod zemlje, a povezan je lančanim tunelima dužine tri stotine metara. U kompleks se moglo smjestiti dvadesetak vojnih aviona. U kompleksu postoje prostorije koje su služile za popravak aviona, skladišta i druge prostorije namijenjene posadi i životu baze. Ispred ulaska u kompleks postoji manja stajanka veličine 54×26 metara, dostatna za jedan aviona. U budućnosti Zračna luka Mostar bi mogla ovaj prostor iskoristiti kao skladišni ili cargo prostor, prostor za maintenance ili neku drugu nakanu, što bi se moglo revitalizirati uz minimalne investicije.

Zračna luka Mostar ima ogromne potencijale. Pravilnim usmjeravanjem novca ista bi se mogla ponovo vratiti na drugu poziciju u BiH, te imati više stotina tisuća putnika. Ona bi iskreno mogla preuzeti i dio putnika koji sada koriste Split, Dubrovnik i Sarajevo. U svakom slučaju ovakvo stanje kakvo je danas je krajnje neprimjereno i zaslužilo je više nego kritike. Stanje je daleko od mogućnosti, neprihvatljivo je loše. I kao što sam već jednom u tekstu rekao, obzirom na potencijale, zapravo nije loše nego je katastrofalno. Da, management je imao peh, no i povukao je neke poteze koji su bili produkt loše procjene, a svakako kasni za regijom i ostalim zračnim lukama u BiH. Koliko management još ima vremena, ili je već situacija odvedena nepovratno u štetu?

Štovanom čitateljstvu lijep pozdrav iz Prozora, Rame, Bugojna i Jablanice, gdje je pisan ovaj članak u okruženju prostora koji gravitira Mostaru. Upravo sam ovdje na jednom zajedničkom projektu koji je dokaz bliske suradnje hrvatske i hercegovske institucije. I nažalost, nisam došao avionom, nego automobilom, jer su frekvencije Croatie Airlines neprilagodljive mojim obvezama. Osim poslovnih obveza, istinski uživam u predivnom suncem okupanom Ramskom jezeru, blatini na barskim terasama u Prozoru, jablaničkoj janjetini, ćevapima i savršenoj piti u Bugojnu, te prekrasnim ljudima.

Komentari

I

Alene,

Odlican clanak kao i uvijek iscrpan u detaljima i informacijama, ja bih dodao da uporedjivanje Mostara i Tuzle je tesko prije svega sto Tuzlanska regija je ipak mnogoljudnija i gradovi koji su u RS kao(Doboj, Bijeljina i Zvornik) pa i Brcko Distrik vise ekonomski gravitiraju ka Tuzli i njenoj regiji. Tako da mislim da ce Tuzla u buducnosti mozda i sustici Sarajevo po broju putnika. Mada mislim da bi Mostar u ljetnom periodu trebao probati uvesti i letove za Dubai(Flydubai) prije svega zbog arapskih i kineskih turista koji su bili vecina od ukupnog broja turistickih posjeta u BiH zadnjih 12 mjeseci.

Odgovori
A

Hvala za pohvale.

Ja nikako Doboj ne bih stavio u zonu gravitacije Tuzle. Govorimo o 61 km, no 1:15 sati putovanja. Do Sarajeva je 147 km, no zbog autoputa od Zenice to je tek 2:10 sati, manje od sat razlike. No do Banja Luke je 105 km, ali kako je cijeli put autoput to je samo 55 minuta. Uz to Doboj je u Republici Srpskoj i gravitira Banja Luci.

Kao što sam naglasio u tekstu Mostaru gravitiraju tri županije, te dio Dalmatinske Zagore (Imotski) i Jadrana (Ploče, Neum). To svakako nije manji prostor od onog koji gravitira Tuzli.

FlyDubai bi bio izuzetna opcija, no mislim da nije realna. Turkish (ili Pegasus) je svakako bitno realniji.

N

Poštovani gospodine Šćuriću ,

Hvala Vam za još jednu zanimljivu kolumnu , uvek mi je utorak ulepšan analizama regionalnog avio saobraćaja , kao i tekućim svetskim sukobom među velikim igračima.

Posle zanimljive kolumne , često u samim komentarima bude nastavljena konstrukivna rasprava , kako same teme kolumne tako i pratećih tema. Pa evo da i ja prvi put doprinesem konkretnoj temi sa dve ideje , kao i jednim pitanjem.

Ideja br.1 – direktna linija Beograd – Mostar – Beograd. Svakodnevna , sa dva leta (jutarnji i večernji).

Svakodnevnim letovima , u dva vala , dobila bi se potencijalna feeding destinacija. Lokalni putnici bi preko Beograda imali svakodnevnu konekciju sa gradovima u Nemačkoj , Austriji , Skandinaviji , Turskoj – kao glavnim potrebama hercegovačke dijaspore. Sve ovo oni i sada imaju sa Croatia-om preko Zagreba , ali ne svakodnevno. Takođe , Eurowings leti sezonski , Fly Bosnia je nepouzdana…

Ne treba zaboraviti da je Trebinje udaljeno oko 80 km od Mostara , mnogo Trebinjaca studira/živi/radi u Beogradu i Novom Sadu , pa bi i njima bilo komfornije avionom. Ne treba zaboraviti ni Hercegovce srpskog porekla , koji su nastavili život u Srbiji posle sukoba 1990-ih , a i dalje su vezani za svoj rodni kraj. Lično poznajem Hrvata rođenog u Mostaru , koji je u moju rodnu Suboticu došao da studira na Ekonomskom fakultetu , ovde se oženio i osnovao porodicu.

Takođe , u Srbiji živi oko 350,000+ katolika , najvećim delom u Vojvodini , pa i na njih treba računati u potencijalne putnike. Nekoliko puta sam u rodnoj Subotici na oglasnim tablama video postere koji reklamiraju organizovane odlaske u Međugorje , uglavnom preko lokalnih župa. Pun pogodak bi bio saradnja između avioprevoznika , turističkih agencija i lokalnih župa.

Poznato je da su u ranijem periodu vođeni pregovori između uprave mostarskog aerodroma i Air Serbia-e , koje nažalost nisu urodile plodom. LOT još uvek nema letove iz Poljske ka Mostaru , dok Beograd i Zagreb imaju LOT-ove linije do Varšave. Sve dok se ne uvede (i ako se ikad uvede) direktna linija iz Varšave ili Krakova do Mostara , smatram da bi bilo isplativo iskoristiti postojeći codeshare LOT-a i Air Serbia-e za relaciju Varšava – Beograd , te dodati novi codeshare na liniju Beograd – Mostar. Poljski turisti u značajnom broju posećuju Međugorje , a sada bi imali bolju povezanost sa 1 stop-om.

Naravno , sa sadašnjim porastom ekonomske , sportske , kulturne i turističke saradnje tog dela BiH i Srbije , određen broj spontanih leisure/city break putnika neće izostati.

Ideja br. 2 – linija Beograd – Osijek – Mostar – Osijek – Beograd

Niche linija , koju bi pretežno koristila hercegovačka dijaspora u Slavoniji , kao i određen broj putnika iz Osijeka koji utorkom , četvrtkom i vikendom nemaju letove do/iz Zagreba , a time ni konekciju sa većim gradovima u Nemačkoj , Austriji , UK i Skandinaviji. Time bi se iskoristila pasivnost Croatia-e , otvorila nova feeding linija , postigla povezanost dijaspore a siguran sam da bi se dobile i neke subvencije/povlasti od oba aerodroma. Na ovoj liniji se manje može računati na leisure/city break turiste , nešto malo poslovnjaka , kao i manji broj srpske dijaspore koja bi bila povezana sa svojim rodnim krajem u Slavoniji (a time izbegla dugačke kolone i čekanja vikendom na granici).

Pitanje – da li je , iz pravnog ugla , moguća linija Beograd – Osijek – Mostar – Osijek – Beograd?

Postavljam ključno pitanje za ideju br. 2 pošto nisam iz pravničke struke i nisam do detalja upoznat oko Open Skies ugovora. Ipak su u pitanju tri države , 5th freedom slobode , povremene trzavice političke prirode između najmanje dve a ponekad i sve tri države odjednom…

Naravno , zanima me mišljenje kako autora kolumne , tako i svih dobronamernih komentatora.

Veliki pozdrav za gospodina Šćurića , kao i za sve kolege komentatore Tango Six portala

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Air Serbijina linija bi imala potencijala, ali dva dnevna leta sigurno ne. Pa ni Banja Luka ne uspjeva imati više od 5 tjednih letova, ne uspjeva to ni Sarajevo. Tu bi bilo ekonomske računice za najviše tri tjedna leta, zimi upitno čak i toliko. Nemojte zaboraviti da zimi Air Serbia i za Tivat jedva puni 7 tjednih letova, bez obzira na velik broj turista, najbližu gospodarsku suradnju, obiteljske i ine veza, migranate, te blizine Trebinja Tivtu. Konačno Trebinjski kraj je bliže Tivtu nego Mostaru. Pa ako Tivat ne može napuniti više od 7 letova, Mostar to svakako neće.

Uzgled, LOT već ima code-share na Croatijinoj liniji za Mostar. Vodi se kao LO4299/4300.

Air Serbia ne može letjeti leg Osijek-Mostar jer nije iz Europske unije. To jednostavno nije moguće. Konačno, leg Beograd-Osijek je potpuno ekonomski neopravdan. Govorimo o tek 180 km i nekih sat i pol vožnje, dva ako je gužva na granici. Tu avionska veza nema baš nikakvog opravdanja ni rezona. Ali baš nikakvog. Jednako tako 1stop do Beograda iz Mostara nema baš nikakvog smisla u današnjim zrakoplovnim trendovima.

Ш

Сарајево нема више летова јер је аеродром затворен ноћу, да није данас би имали 14 недељно. Не верујете ваљда да Тирана или Сарајево имају више потенцијала од Сарајева када су летови из Београда у питању?
Што се БЛ тиче, она се не повећава јер је субвенционисана и ниског је приоритета за ЈУ. Летови су иначе пуни. Нажалост ЈУ нема довољно АТРова.

Z

Trebinje gravitira Ćilipima i masovno se koristi.
Znam par porodica koji dodju Uber-om do granice i tu ih pokupi Taxi iz Trebinja tako da granica nije problem.

A

Kad bi JU htjela stavit dodatne kapacitete za Sarajevo, a da misli da ima potencijala, mogla bi ga staviti u 1. i 3. val, kao Zagreb i Ljubljanu. Isto tako ima kapaciteta za odlazak iz BEG u 21:00 (zimi u 22:00) i polazak iz Sarajevo u 6:00 (dolazak u BEG u 7:00). Istina tada se ne bi mogle ostvariti sve konekcije, ali neke bi mogle (do tada se već dobar dio avina vraća, a niz linija ide nakon 7:30), a isto bi bilo odlično i za P2P putnike da ih ima. Očito tih potencijala nema pa JU to ni ne uvodi.

Ako je za Banja Luku potrebna subvencija da bi se linija održavala i „niskog je prioriteta za JU“ zašto onda mislite da bi Mostar bio višeg prioriteta i da bi mogao funkcionirati bez subvencija? Mostar za JU svakako ima manje potencijala i manjeg je prioriteta od Banja Luke.

Z

Odlicna analiza kao i uvek.

Istocna Hercegovina i dobar broj putnika koji zavrse u Sarajevu gravitira ka Dubrovniku bas iz razloga dobrre povezanosti. Znam masu ljudi iz US i Kanade koji lete do Dubrovnika, direktna linija je pun pogodak.
Isto ovo vazi i za Croatiu koja nije iskoristila let AC za Kanadu preko Zagreba i masa ljudi iz Sarajeva lete drugim kombinacijama. (Zasto bi sedeo 4 1/2 sata u Zagrebu ako u VIE imam 90 min)

Onaj komentar za Mercedes me dobro nasmejao tako da sam se setio i vica
„Sta radi siromasni Hercegovac. Sam pere svog Mercedesa“

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

Naravno da Istočna Hercegovina koristi Dubrovnik i Tivat, no u Mostaru i nema baš što za koristiti, zar ne?

Da, vic je zapravo istina, zar ne. Ima još jedan:

zašto su Hercegovci ljubomorni na Papu? Ima Mercedes na kat.

Ш

Дошло је време да се Мостар опамети и да направи договор са Ер Србијом баш као што је то учинила Бања Лука. Небитно да ли довели Рајанер или Визер касније, ЈУ ће им омогућити да буду повезани са светом. Постоји довољно локалне потражње да летови иду барем 4 пута недељно. Ако Српска икада направи аеродром у Требињу, то ће бити крај за Мостар.
Живи били па видели.

Odgovori
Z

Taj aerodrom AMA bas nema nikakve logike.
1. Ćilipi su iza ugla
2. Imate prvoklasni aerodrom bez ikakvih izdataka na 30 min
3. Ako im se ne sviđaju Ćilipi imate Tivat

A

Mostar svoje potencijale mora trošiti na Ryanair i ništa drugo. To je jedini ozbiljan potez za aerodrom koji bi im donio 300.000+ putnika i dovođenju dijaspore i hodočasnika u Hercegovinu.

A što se konekcije sa svijetom tiće prioritet je Austrian, koji ima neusporedivo veće konekcije sa svijetom od Air Serbie, a gdje je velika dijaspora iz Hercegovine. Ako nije moguć deal sa Austrianom, onda je to Lufthansa (Minhen ili Frankfurt).

Ako i to nije moguće onda je prioritet povećanje broja frekvencija Croatie na svakodnevnu (ili bar 6 puta tjedno). Glavne veze prema dijaspori i vjerskom turizmu Croatia ima i to se izuzetno puno konekcija, 4 dnevna leta za MUC, 3 za CDG, 2 za AMS, 2 za ZRH, 2 za WAW, 2 za BRU, 5 za FRA i 5 za VIE, što čini moguće konekcije svakodnevnim i sa vrlo kratkim vremenom konekcija + konekcije za CPH, ARN, OSL, HEL, LHR, MPX, BCN, LIS, PRG, PUY, OSI, YYZ. O broju potencijalnih P2P putnika prema Hrvatskoj u usporedbi sa Srbijom ne treba ni govoriti.

Naravno da bi se Mostar mogao potruditi i pregovarati sa Air Serbijom, naravno da je ona dobrodošla, no potrošiti i euro na ovu liniju je protiv svake pamati u kontekstu prioriteta koje aerodrom ima.

A

ZZ:
Ma, naravno da Trebinje nema baš nikakve logike. Govorimo o gradiću (i okolici) koji ima toliko malo stanovnika da nema ni najmanje logike imati aerodrom pa da nema ni jednog aerodroma u okolini. Uz to na pola sata je Dubrovnik koji ima preko 3 milijuna putnika i velik broj linija, uključujući i LCC, te legacy carriera. Tu je i Tivat sa skoro 1,5 milijuna putnika i velikim brojem linija i prijevoznika, te čak i zimskim svakodnevnim letovima prema Beogradu čak dvije kompanije. Uz to tu su i Mostar i Podgorica na manje od 2 sata vožnje.

I koja je logika da Mostar nema šanse pokraj Trebinja? Za razliku od Trebinja Mostar (i Hercegovina) ima daleko veću dijasporu i ogroman broj turista (hodočasnika + Mostar).

Trebinje ne da je totalni nonsens nego bi bilo najgluplje bacanje novaca u povijesti zrakoplovstva regije.

B

Ako velike glave kazu da ce aerodroma da bude, ima da ga bude

A

Jasno.

I onda će nakon više desetaka milijuna potrošenih EUR, plačati 1,7 miiljuna EUR godišnje PSO za 3 cjelogodišnja + 3 sezonska leta sa ATR-om, tj. za prosječno 32 odlazna i isto toliko dolaznih putnika dnevno. I za to imati pedesetak zaposlenih (ili jednako putnika koliko i zaposlenika svaki dan), plačati stotine tisuća EUR godišnje za hladni pogon i opremu. A zaposlenici će većinu dana igrati pasijans.

Ima se, može se.

B

Možda velike glave treba da odluče da to bude mali aerodrom. Pista, kafana i Let410. Lokalno povezivanje sa Banjalukom, Beogradom i još nekim mjestima, jutarnji i popodnevni let. Toliko potrebe ima. 737 i A320 ostaviti Ćilipima i Tivtu. Cijena pokretanja i subvencija za Let410, sitnica u odnosu na izgradnju 2500m piste, troškove hladnog pogona i subvencije za A320…

A

Zasto pobogu?

1. L410 znaci gubitak po svakom letu.

2. Za tako mali avion se ne isplati gradit aerodrom. On bi bio daleko jeftiniji al bi svejedno trebalo par desetaka milijuna EUR da se izgradi (i sa pistom od 1000 metara i sa terminalcicem za maksimalno 20 putnika i minimalnim apronom za 5-6 aviona generalne avijacije i jednom pozicijom za L410). Cemu gradit tako nesto?

3. L410 je demitivirajuc avion za putnike, nema nimalo carga, svaki i najmanji meteoroloski poremecaj ga prizemljuje, grupe sa njim ne mogu letjeti jel je premali (samo individualci).

Svakako bolje ne gradit tako nesto i bacat novce konstantno.

m

Pozdrav

Samo bih ispravio par informacija:
– Eurowings nije dobio nikakve subvencije osim popusta
– Prometno rješenje stajanke 1 je za 3 zrakoplova A320
– Stajanka 2 se koristi i noću
– Croatia nema popust od 75 posto nego znatno manje.
Zaključak – jako dobar članak , slažem se sa velikim dijelom

Pozdrav

Odgovori
A

Odakle Vam to da Eurowings nije dobio nikakve subvencije ako bar 30 izvora govori da dobijaju 250.000 EUR godišnje? Sve ove silne medije, izjave političara i priopčenja, ZL Mostar i lokalna vlast nikada nije demantirala. Konačno, u financijskom izvješću postoji stavka subvencija linija. Kome ako ne Eurowingsu? Pa drugih linija i nema (uz izuzetak Croatie).

Zračna luka Mostar na svojim stranicama piše da stajanka 1 ima 3 moguće pozicije, no da operativno prometno rješenje u ovom momentu jest za 2 pozicije. To je informacija sa njihove službene stranice.

I ovo da se stajanka 2 ne koristi noću je službeni podatak sa njihove stranice. Hoćete mi reči da oni na svojim službenim stranicama pišu dezinformacije. Evo vam link:

https://mostar-airport.ba/tehnicke-informacije/

Popust od 75% je objavljan u reviziji financijskog izvještaja, dakle službenom dokumentu. Je li se nešto promijenilo od 2018, ne znam, jer dokumenti nakon toga ne postoje, stoga sam i stavio upitnik nad ovu informaciju. No, da je intencija bila takva i da je takva objavljena, je!

d

Od kako sam počeo čitati članak stalno sam u glavi imao „Kako Mostar da ima profitabuilana erodrom, kad oni nemogu ni izvore da sprovedu“, kad vidim da ste i vi to napisali.
Aerodrom mostar se nalazi preblizo većih aerodroma, Tivat, Dubrovnik, Sarajevo. A regija je opet isuviše mala da bi sama mogla povući nešto više putnika da može zainteresovati aviokompanije.
Smisleno bi bilo da se potrude oko AS mada nema tu neke velike šanse. Preblizo je Tivat i Sarajevo.
Ono što jedino ima šanse to je Wizz ili Ryanair, možda i Easyjet.
Regionalne aviokompanije nemaju previše šansi. Pitanje je da li i CA leti iz ekonomski ili političkih razloga.
Hodočasnici uglavnom dolaze čarterima. Ne znam baš da se neko zaleti redovnom linijom.
ALI
O svemu bi se tome moglo razgovarati da tu ima imalo volje. A njje nema. U i oko Mostara je veliki hrvatsko-muslimanski animozitet da prosto nema mogućnosti za bilo kakav dogovor. Oni imaju dvije autobuskke stanice… a da prave arodrom

Odgovori
A

Čujte, činjenica je da se Mostar nalazi u krugu 2 sata vožnje od Sarajeva, Splita i Dubrovnika.

Tuzla se nalazi u krugu 2 sata vožnje od Sarajeva, Banja Luke i Osijeka, te manje od 3 sata od Beogada. I imaju 600.000 putnika

Banja Luka se nalazi u krugu 2 sata vožnje od Zagreba, Sarajeva i Tuzle. I imaju 200.000 putnika

Niš sa nalazi u krugu 2 sata vožnje od Sofije, Beograda, Skopja, Prištine i Morave. I imaju 400.000 putnika.

Ohrid se nalazi u krugu 2 sata vožnje od Skopja, Thessalonikia i Tirane. I imaju 300.000 putnika.

Svi ti aerodromi imaju veću konkurenciju unutar 2 sata vožnje, manju ili jadnaku gravitacijsku zonu, siromašniji su od Hercegovine i imaju daleko manje potencijale, pa imaju par stotina tisuća putnika.

IZGOVORI! U ovoj regiji stalno i samo izgovori!

Air Serbia nema smisla, ta kompanija ima najmanje potencijala i svakako postoje kompanije na koje bi se novac za subvencije mogao bolje utrošiti nego na Air Serbiu (Ryanair, Wizz Air, Volotea, Austrian, Lufthansa, Croatia, čak i Turkish).

Nema više chartera za hodočasnike. Konačno charteri rapidno odumiru, ima ih sve manje i manje. Sve više putnika preuzimaju LCC koji imaju dealove sa turističkim agencijama, mogućnosti grupnih karata (župa koje uzimaju takve karte radi cjelovitog aranžmana), a ljudi sve više sami putuju i organiziraju si avionske karte sami, smještaj preko booking.coma, rent’a’car preko Auto Europe idr.

Da, u članku sam obradio problem anomoziteta Hrvata i Bošnjaka. No, Aerodrom uspjeva izmusti 3 milijuna BAH (1,5 milijun EUR) od federalne i lokalne vlasti. Malo li je? Sa tim novcem može se napraviti čudo kao i u Zadru koji toliko troši na pedesetak linija Ryanaira i drugih prijevoznika sa preko 100 tjednih letova.

d

Prvo da se izvinem zbog pravopisnih grešaka.
U putu sam i kucam na telefonu.
Možda me niste dobro razumjeli.
Da, sve aerodrome koje ste pobrojali imaju konkurenciju, ali i rade posao.
Stvar je da u Mostaru stvari idu jako jako teško. Skoro nikako. Zbog toga skepsa da Mostar može bilo šta da učini.
Oko AS se vrijedi potruditi, ali nema tu realne šanse. Niti se ovim isplati davati novac, niti ovim opterećivati avion.
Osim Austria i Rayanair je sve propalo.
Naravno opet ako ima imalo volje.
Pazite, količina uloženog novca ništa ne znači, ako nije uložen kako treba.

d

1.3.
Zagreb – Dubrovnik 354KN
Zagreb – Mostar 956KN
Let u jednom pravcu.

A

To ste potpuno u pravu. Potpisujem. Nažalost.

Gdje ste našli 1.3. ZAG-DBV za 354 kn? Meni su tarife za taj dan 590 kn (u 21:10), 752,30 kn (u 11:35) i 802,50 kn (u 14:50). Sve za najnižu FlyEasy tarifu, ostale tri tarife su, naravno, skuplje.

I da ZAG-OMO za taj datum je abnormalnih 956 kn. Protiv pameti. Totalno protiv pameti!!!! OK, to je za 3 dana i obično kompanije za tako kratko vrijeme imaju toliko skupe tarife, ali 1000 kuna jedan smjer.

No, da ste uzeli povratnu kartu (1.3-13.3.) onda je ZAG-OMO 339 kn, a OMO-ZAG 330 kn, dakle povratna karta je 669 kn, što je više nego prihvatljivo. Za toliko Dubrovnik ne možete dobiti povratnu gotovo nikad. Ima kompanija kod kojih je karta u jednom smjeru bitno skuplja nego povratna. Najčešće je to kod Lufthansa grupe. I to treba paziti. Nemalo puta sam tako uzeo povratnu kartu, pa sam iskoristio samo jedan smjer, ne i nazad, jednostavno ovo nazad je propalo.

M

>> Tuzla se nalazi u krugu 2 sata vožnje od Sarajeva, Banja Luke i Osijeka

Do BL iz Tuzle skoro pa uvek treba znatno vise od dva sata. Jako losa veza, nema autoputa nego kao neki seoski drum, neverovatno, i magla konstantno. Osim toga Tuzla nije nikakva opcija, to je najgori aerodrum koji postoji, taj nivo neorganizacije i primitivizma tesko je dostizan. Kao da citate Andrica i njegove opise nefunkcionalne Bosne pod nefunkcionalnom Osmanskom imperijom. Ja ne bi leteo preko Tuzle vise ni u kom slucaju, pogledajte komentare korisnika na Google-u sta pisu o aerodrumu i sve ce vam biti jasno.

B

Mayer, kada ste zadnji putvišli na relaciji Tuzla-Banja Luka? Tuzla do Doboja je obični magistralni put a od Doboja do Banjaluke je auto put već 2 godine.
Ako bih imao primjedbe za vrijeme putovanja onda bih stavio da se ne može stići do Sarajeva za 2 sata (u praksi je to bliže 4).

I

BB@
Slazem se sa vama.
Mayer@
Sto se tice vremenskih uslova i prilaza zracnoj luci u potpunosti ste u pravu. Ja sam skoro letio, zgrada zracne luke je prosirena i izgleda puno pristojnije nego ranije. Wizz Air je navodno za ljeto najavio 6 novih linija, FlyBosnia takodjer najavio dvije linije(Istanbul i London).
Posto se BiH sve okrece oko 3 nacionalna centra (Banja Luka, Mostar i Sarajevo) ljudima koji vode zracnu luku Tuzla treba cestitati sto se makar trude da postignu nesto od nista.

M

@BB

Zaista, danas postoji autoput od Doboja do BL, ja sam putovao pre 2-3 godine. Aerodrum je tada bio veoma neorganizovan. Vise kao provincijalna autobuska stanica.

A

Mayer:
Kakako, pobogu, nema autoputa između Tuzle i Banja Luke. Do Doboja vam je autoput, 85 km, što je skoro pola puta. Ta se razdaljina pređe za 2 sata.

Mayer:
Pa sad da vam za 117 km treba 4 sata, tj. da vozite prosječnom brzimo od 29 km/h, onda ste vjerojatno na biciklu ili traktoru.

Ikar:
Upravo tako. Ni iz čega ljudi napravili 600.000 putnika, proširili terminal. Još da dovedu još jednog prijevoznika kao konkurenciju Wizz Airu, liniju prema Istanbulu, te jednu liniju prema nekog ozbiljnom hubu sa prijevoznikom koji bi omogućio konekcije (Austrian, Lufthansa, Turkish ili Croatia) i bio bi to aerodroma samo takav.

b

Alene odličan članak, nazalost aerodrom u Mostaru jos dugo ce biti u ovakom stanju kao žrtva neriješenih odnosa u gradu Mostaru Federaciji BiH, ima i opstrukcije iz Sarajeva, cesto avion ne može sletit zbog vremena u Sarajevo i mora se vratit natrag ili sletit na mnogo dalje aerodrome od Sarajeva, a Mostar koji je od svih tih aerodroma najblizi Sarajevu zaobilazi se, a i BiH nece ni za 10 godina u EU putničke agencije sigurno radje ce sletit u Split Dubrovnik nego u Mostar pa na putu za more opet proci procedure na sve tvrdjoj granici izmedju BiH i RH

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Pa, 2 milijuna konvertibilnih maraka (milijun EUR) godišnje koje federalna vlast izdvaja za Mostar teško se može nazvati opstukcijom.

Bojim se da je problem Mostara kao alternativnog aerodroma Sarajevu na samom Mostaru, a ne u kompanijama i federalnoj vlasti. Pogledajte objavljenu otvorenost aerodroma od 31.03. 2019 do 26.10. 2019:

PON 05:30-12:30
UTO 08:00-16:00
SRI 18:00-00:00
ČET 22:15-01:59
PET 05:30-12:30
SUB 13:45-17:45
NED 08:30-12:30 ; 22:15-01:59

Tko bi, pobogu, normalan sa ovakvom otvorenosti mogao i pomisliti tražiti alternativu u Mostaru.

I opet je do Mostara, do managmenta. Zašto nisu otvoreni od 6:00 do 22:00 pa bi mogli biti alternativni aerodrom Sarajevu, Banja Luci, Tuzli, čak i Dubrovniku i Splitu. IZGOVORI! Samo izgovori!

S

Na svijetu ne postoje propuštene prilike. Svaku priliku koju ne iskoristiš iskoristi netko drugi.
U ovom slučaju Dubrovnik i Split.
Hercegovci su radišni okretni i spretni. Ali i vrlo oprezni i konzervativni. Rijetko probijaju led. Puste nekog drugog vide kako ide i ako ide idu i oni.
U konkretnom slučaju Mostarskog aerodroma čeka se rođo koji se razumije u avione. U Hercegovini zasad ima puno rođa koji se razumiju u građevinu, ugostiteljstvo i aute. To znaju. Naučili su to u njemačkoj i vrlo uspješno to rade. Međutim ne razumiju se u avione a oni su vrlo jednostavni i pragmatični. Imal mene tute rođaće? Onaj tko bude mogao odgovoriti IMA i ispuni svoje obećanje napraviti će posao.
Iskreno se nadam da postoji hercegovac koji se razumije u avione, sreću im vrag odnia.

Odgovori
A

No da, Srđane, to ste u pravu. Ono što nije iskoristio Mostar, u prvom redu je iskoristio Split, potom Dubrovnik i Sarajevo, no, u manjoj mjeri i Tivat i Banja Luka.

I potpuno ste u pravu i ovo sa „rođom koji se razumije u avione“ i sa „imal mene tute rođo?“.

Sreću im vrag odnia!!!!

Skidam kapu za komentar!

B

A mene čudi kako se te rođe ne udruže pa kupe jedan manji poslovni avion za njihove potrebe (manje troši od većine njihovih mercedesa 😂😂) i bar jedan dio potencijala tog aerodroma iskoriste.
Pričao sam sa jednim od njih koji se vozikao sa u mustangu sa jednim srpsko-crnogorskim rođom, da su razmišljali o takvom potezu. Međutim, mislim da tu sujeta odigra svoju ulogu, kao uostalom i na promjeru samog aerodroma.

S

Sujeta je logičan razlog. Ali pravi razlog je to što nitko nije još uvijek kupio avion a nitko ne želi biti prvi. To je specifičan mentalni sklop. Da kojim slučajem postoje tri aviona od tri razna vlasnika u roku odmah zbavila bi se još tri pa još tri. Samo Mercedes možeš parkirati pored zoga za balote u svakom selu a avion baš i ne. Zato ne postoje inicijalna tri pa posljedično ni slijedeća tri.
Zrakoplovstva kao djelatnost oni jednostavno ne poznaju i ne razumiju. Navikli su autom putovati do Njemačke i tu zasad prestaju njihove ambicije. Jer mana putovanja avionom je to što se ne možeš pohvaliti sa uspjehom u vidu auta a i ne može se ništa ni doćerati ili prešvercati.

A

Bojim se da ste u pravu.

R

Problema i potencijala puno a znanja malo. Steta. Problem je u glavama ljudi koji nikako da shvate da je zrakoplovstvo/avijacija globalni biznis gdje nema mjesta rigidnim i ogranicenim interesima odredjene (male) skupine pojedinaca. Politika u BiH kao i vlasnicka struktura aerodroma takodjer imaju znacajnu ulogu i svjesnom ignoriranju potencijala koji su nebrojeno puta dokazani. Alene hvala na jos jednoj zanimljivoj kolumni!

Odgovori
A

Hvala Vama na pohvalama.

Upravo tak. Potpisujem sve što ste napisali.

Т

Алене, у тексту сте написали ствари које су потпуно нетачне, из којих извлачите погрешне закључке. Нпр:

“Usprkos toga što je Mostar bitno bogatiji od Tuzle i Banja Luke, promet u usporedbi sa ova dva aerodroma je neusporedivo manji.“

У прилог својој тези дајете табелу у којој су сви подаци погрешни или погрешно интерпретирани.

1) Зашто користити податке о БДП-у за 2014., када су исто тако доступни за 2018.?

2) Подаци из 2014. за БДП по глави становника нису релевантни јер су рађени на бази процене броја становника, јер тада нису били објављени подаци са пописа становништва. Сваки завод је давао слободну процену броја становника за свој ентитет, завод РС је далеко више премашио од оног у ФБиХ.

Опет кажем, постоје свежи подаци за 2018., па је избор 2014. чудан.

3) Не можете поредити БДП п.г.с. за читав ентитет и за кантон који је 1/10 у свом ентитету (при том натпросечан). Морали би ХНК поредити са бањалучком регијом. Ако већ желите да упоређујете градове/регије… Овако су то бабе и жабе.

4) Исто важи и за плате. Не може са једне стране кантон, са друге ентитет. Плате у БЛ су 100-150 КМ веће од РС просека, оне прелазе 1.000 КМ и нешто су веће него оне у Мостару.

Закључак: Бања Лука има већу и просечну плату и БДП по глави становника од Мостара. Не пуно већу, слични су. Написати са је Мостар “битно богатији“ од Бањалуке је…. no comment.

Odgovori
A

Jako sam se trudio dobiti podatke za BDP po gradovima ili županijama za 2018. Potrošio sam sigurno bar 5 sati na traženje tih podataka kako u ljetopisima, tako i u statističkim biltenima i Republike Srpske i Federacije BiH. I tih podataka nema. Postoje zbirni podaci za Federaciju, ali ne po županijama ili gradovima. Ukoliko Vi raspolažete novijim podacima bio bih Vam zahvalan na linkovima (nije mi jasno zašto ih niste stavili ako se već na njih pozivate). Do tada možemo baratati samo sa informacijama koje su objavljene.

Ne mogu niti potvrditi, niti opovrgnuti ovu informaciju iz 2. teze, to iz opisa statističke metodologije nije vidljivo. No, da su to službeni podaci jesu. I tako su publicirani. A samim time i usporedivi.

Nisam u ovom slučaju postavljao osobne opservacije (a napisao sam da sam u prostorima Banja Luke i Hercegovine bar 10 puta godišnje i da vrlo blisko radim sa tim ljudima, poduzećima, institucijama) pa sam i sa te pozicije mogao reči da je VIŠE nego evidentno da je Hercegovski kraj bitno bogatiji i bitno veće platežne moći nego onaj Republike Srpske, ali eto držao sam se statističkih podataka.

Volio bih da postoje podaci samo za Banja Luku, ali ne postoje. Kao što ne postoje ni samo podaci za Mostar, koji je bitno bogatiji od same županije (kantona), poglavito bošnjačkog dijela tog kantona. Stoga mislim da su podaci usporedivi. Barem pokazuju približnu sliku. Ako Mostar nije bogatiji (a evidentno jest) pa da je i tu negdje (a nije) omjer putnika je 1:7. Nema logike. I to jest teza koju sam pokušao dokazati ovim člankom.

I plaće u Mostaru su veće nego u Jablanici ili Konjicu koji su isto dio Hercegovačko-neretvljanske županije, kao što su i plaće u Banja Luci veće od onih u Trebinju ili Doboju. What is your point?

m

Uključen sam indirektno u zbivanja pa znam. Što se tiče tehničkog dijela greška je na stranici definitivno a subvencije nisu odobrene nego idu Zračnoj luci za pokrivanje popusta koja daje Zračna luka m.

pozz

Odgovori
A

Ako je takva greška objavljena na službenoj stranici onda se još više treba postaviti pitanje vođenja ZL Mostar.

Zračna luka Mostar daje popuste od 3 milijuna BAM? Nemoguće. Promet ZL Mostar nije tolik da bi mogla davati tolike popuste. Kao što sam rekao podaci su objavljeni, nisu demantirani i samim time oni su relevantni. Ako nisu točni ili su pogreška same zračne luke, uprava ZL Mostar ih treba demantirati i ispraviti.

Nažalost poslovanje nije transparentno, financijska izvješća nisu javno objavljena nakon 2017, što je neoprostivo za javno poduzeće, ne postoje detaljne bilješke (opaske) na izvješće u kojima bi se objasnile konkretne stavke (samo djelomično to je učinilo revizijsko mišljenje za izvješće iz 2017), pa je opravdanje od ogromnog iznosa od 3 milijuna BAM stvar interpretacije. A to kod javnog poduzeća ne bi smjelo biti, nego bi moralo biti stvar transparentnog trošenja novac i objave konkretno utrošenih sredstava.

A

Kao i uvijek jedan izvanredan clanak! Imam samo jednu malu primjedbu:
vecernji let iz ZAG za OMO bi morao i ljeti i zimi ici oko 23.00 tako da ima dobru konekciju iz FRA (OU415, ZAG 22.20) i MUC (OU437 ZAG 22.25) te ljeti iz PAR (OU471 ZAG 20.20). Iz OMO za ZAG bi zimi morao tako da je u ZAG oko 08.00 (hvata OU4436 za MUC u 08.35 i OU416 za FRA u 09.10) odnosno ljeti da u ZAG bude oko 6.00 i onda hvata OU4436 za MUC odnosno OU410 za FRA u 07.00. Naravno usput hvata i AMS, CPH, PAR…

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

Znate što ja mislim o konekcijama. Valovi u Zagrebu bi trebali biti

do 7:30 dolazak u ZAG (feeding)
8:00-13:00 2. val (Zapadna Europa)
13:30-16:45 3. val (feeding)
17:15-22:15 4. val (Zapadna Europa)
22:45 odlazak iz ZAG (feeding)

Ali, nažalost, tu se ništa ne može napraviti, govorimo o Croatiji. Nikad pravih valova bilo nije, utilizacija aviona puno preniska i tako će još godinama avioni iz ZAG odlaziti oko 21:15.

h

HUP Zg je u vlasnistvu Maistra d.d., a Andjelko Leko je pokojni vec duze vrijeme…

Odgovori
A

Da, da, podaci su za 2018, a on je umro te godine kada je bio na listi 10 najbogatijih ljudi u Hrvatskoj.

M

Cao Alene, drago mi je da se neko na takav profesionalan nacin bavi bavi sa domacom aviaciom. Tekst je super ali jednu tacku imam koju bi htjeo ispraviti. Banja Luka – Tuzla ima vise od tri sata, cak i sa novim autoputem. Trenutno za ljude kao ja iz CH je Zagreb – BL optimalan. Za dva sata sam u BL. Mogu misliti ako krene CH – Banja Luka da ce to ZAG osjecati posti svi sto znam idu tom linijom. Nazalost Osjek nema vise let iz Bazela.. to mi je bilo isto.. eto samo to.. samo nastavite! Pozdrav

Odgovori
A

Hvala na pohvalama. Čujte Mladjo, pa da je i tri sata to je još uvijek alternativni aerodrom. I naravno da je moguće na tih 165 km do Banjalučkog aerodroma potrošiti 3 sata, znam vozače (moja supruga npr.) kojoj bi trebalo i 4 sata (i to ne zato što loše vozi, nego ona mora stati svakih sat vremena zapaliti, popiti kavu…). Ali u načelu za taj put vam je potrebno dva sata (pola relacije je autoput). Jasno, ako je velika gužvetina, magla, kiša, snijeg, ako se na putu nešto desi (prometna nesreća, radovi, zaobilazak) treba vam više, no u nekim danima u tjednu i u vrijeme dana kada nije gužva, a vremenski uvjeti su ok treba vam i manje od 2 sata. U pravilu taj put se prođe za dva sata ili malo preko toga.

d

Dobar clanak i hvala za siri kontekst.

Samo, ne znam na osnovu cega smatrate Aluminij Mostar uspesnom firmom? Verujem da ste svesni kakvo je to steciste uhljeba i politicki podobnih individua.

Odgovori
A

Hvala na pohvalama,
iskreno ne znam za uhljebe u Aluminij Mostar i to u kontekstu članka nije bitno. On je veliko poduzeće i u svom sastavu ima niz managera (kako god da su postavljeni) i stručnjaka koji trebaju zrakoplovnu povezanost radi poslovnih putovanja. Čak štoviše, uhljebi troše znatno veća sredstva za zrakoplovne karte, od privatnika ili odgovornih managera. A mi ovdje analiziramo faktičko stanje potencijala zračne luke, a ne „moralnost“ u poslovanju hercegovskih kompanija.

d

Naravno. Razumem Vasu logiku i stvarno cenim konciznost, dubinu i strucnost Vasih pisanja – sto je retkost na ovim prostorima.

Ne bih dalje na temu Aluminija da ne skrnavim temu, ali kao sto rekoste nerazumne nacionalisticki obojene struje su dovele do trenutne situacije – situacije koja definitivno ne implicira da je Aluminij uspesno preduzece (po bilo kom osnovu). Argument velicine ne stoji.

A

Znate dušane, u ovom našim prostorima najviše troše na zrakoplovne karte i putovanja upravo direktori mastodonata koji nisu uspješni (Hrvatske željeznice isl.). Iskreno da imam novaca kupio bi manji mlazni avion (ERJ135), uredio ga sjedalima isključivo business klase, dao vrhunsku uslugu (catering, VIP loža, limuzina…) i stavio ga na linije koje trebaju upravo takvim uhljebima. Business bi cvao.

S

Članak je super, ali Mostar treba da trazi svoju budućnost u charter letovima sa vjerskim predznakom. Oni trebaju da naprave deal sa CTN da im oni rade Irsku(Dublin,Šanon,Kork),Poljsku,Italiju i Bejrut, sve ostalo je gubljenje vremena i para. Morate biti svjesni da je aerodrom Mostar na nezgodnoj poziciji, nemaju radara, brdovit je teren, nemaju ILS, nemaju instrumentalnih procedura za poletanje koji bi ih vodio preko grada kada duva bura(blokiran avion na platformi). Čak sam čuo neprovjereno da piloti EWG moraju da imaju posebnu obuku za sletanje za Mostar. Znači ovaj aerodrom ima samo šansu tokom ljeta kroz chartere, a redovne linije imaju jako malo šansi za uspjeh. A da ne spominjem blizinu Dubrovnika i Splita

Odgovori

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Zagreb jedini ostao otvoren

Ma nisam ja pesimističan, samo prenosim informacije sa terena i stvaram zaključke iz njih. Naveo sam mišljenja epidemiloga, no još je indikativnije planiranje letova najvećih kompanija. Jasno je da kompanije poput Ryanaira, Southwesta ili easyJeta imaju ogromne resurse, da su angažirali najveće stručnjake kako bi mogli stvarati poslovne planove, te tako smanjiti gubitke koji se…

01. Apr 2020.Pogledaj

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Zagreb jedini ostao otvoren

Ako je rizik glavna odrednica onda sigurno ne treba imati ni cargo, a još manje evakuacijskih (rescue) letova, zar ne?

01. Apr 2020.Pogledaj

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Zagreb jedini ostao otvoren

A očito putnika ipak ima. Kao što rekoh broj je malen, ali ima ih. I uz minimalni load factor ova minimalna konektiranost sa dva leta prema FRA i AMS/BRU i po dva leta za SPU-DBV mora se održati radi strateških interesa države. Konačno, za Zagreb i dalje lete i strane kompanije, zar ne? Vrlo je…

01. Apr 2020.Pogledaj

Mayer na: [POSLEDNJA VEST] Nova isporuka medicinske pomoći: Ruski An-124 sleće u Beograd

>> A u koliko komada je napravljen AN-178? 1 komad dok je 148/158 proizveden u par desetina. Takodje su i motori ukrajinski.

01. Apr 2020.Pogledaj

Petrovic Dusan na: [POSLEDNJA VEST] Nova isporuka medicinske pomoći: Ruski An-124 sleće u Beograd

@Дејан Delimicno je tacno - da ,Rusija poseduje svu tehnicku dokumentaciju iz prostog razloga sto je Moskva bila glavni grad SSSR i rtamo je bila cela administracija. Moze li da danasnja Rusija napravi AN-124 ili AN 225? Malo verovatno. Na primer, Rusi pokusavaju da naprave ponovo TU-160, koji se pravio ne u Ukrajini,nego u Rusiji.Za…

01. Apr 2020.Pogledaj

Send this to a friend