BEG airport status
Objavljen izveštaj o udesu lovačkog aviona MiG-29 Ratnog vazduhoplovstva Bugarske, najverovatniji uzrok nesreće gubitak prostorne orijentacije Jednosed MiG-29A ev. broja 39 koji se 9. juna srušio u Crno more / Foto; Anton Balakčiev

Objavljen izveštaj o udesu lovačkog aviona MiG-29 Ratnog vazduhoplovstva Bugarske, najverovatniji uzrok nesreće gubitak prostorne orijentacije

Nešto više od mesec dana nakon što je 9. juna došlo do udesa lovačkog aviona MiG-29 Ratnog vazduhoplovstva Bugarske prilikom koje je poginuo pilot major Valentin Terzijev bugarsko Ministarstvo odbrane objavilo je izveštaj o ovom događaju. Avion je bio nestao sa radara, a veza sa pilotom prekinuta prilikom izvođenja taktičke vežbe protivvazduhoplovne odbrane ’’Šabla 2021’’ i to nakon što je u noćnim uslovima pilot aviona raketom vazduh-vazduh malog dometa izveo dejstvo po svetlećoj padobranskoj meti.

U izveštaju na nešto više od 7 strana detaljno su opisane okolnosti, razvoj situacije, moguće verzije o uzrocima pada aviona i njihova analiza, zaključak o uzrocima u kome su navedeni neposredni, glavni i propratni uzroci koji su doveli do katastrofe.

Kako je navedeno u opisu razvoja situacije, prema redu letenja, za izvođenje vežbe 8. juna planirano je bilo da polete dva aviona, dvosed MiG-29UB na koga je bila podvešena svetleća padobranska meta SPM-100 i jednosed MiG-29A sa evidencijskim brojem 39 za dejstvo po meti infracrveno samonavođenom raketom vazduh-vazduh R-73 kao i za gađanje topom. Dvosed je poleteo 9. juna u 00:08 časova, a nakon tri minuta i jednosed.

Avion se u trenutku lansiranja rakete vazduh-vazduh R-73 nalazio na visini 1433 metra i leteo je brzinom 948 km/h / Foto; Anton Balakčiev

Meta SPM-100 je odbačena sa visine od 7000 m pri brzini aviona 460 km/h i na daljini 20 km od obale, a aktiviranje mete tj. zapaljivanje se dogodilo na visini od 6300 m. Jednosed je naravno bio navođen sa zemlje, ključni momenat se dogodio nakon što je pilot uočio metu, a sa komandnog mesta mu je javljeno da meta pada brže nego što treba i da zbog toga mora da poveća brzinu i smanji visinu.

U trenutku lansiranja rakete vazduh-vazduh avion se nalazio na visini 1433 metra i imao je brzinu 948 km/h. Tri sekunde kasnije pilot je javio da ide u manevar skretanja u desno (visina 1310 m, brzina 948 km/h), nakon još tri sekunde pilot dobija instrukcije da ide desno po kursu 270. Sedam sekundi od lansiranja rakete meta je pogođena, radio kontakt sa avionom je izgubljen pet sekundi nakon toga, i zabeleženo je da je letelica nestala sa radara u 00:40:29 časova.

Komisija za istraživanje udesa analizirala je tri moguće verzije o uzrocima pada aviona. U prvoj radnoj verziji je razmatran je otkaz tehnike tokom leta, u drugoj uništenje letelice ili povreda pilota od krhotina nastalih usled eksplozije lansirane rakete, i treća radna verzija je pad aviona u more zbog gubitka prostorne orijentacije pilota.

Prva verzija o tehničkom kvaru je odbačena i konstatovano je da je malo verovatna jer se uvidom u dokumentaciju letelice došlo do zaključka da je ona bila u resursu, dakle počevši od samog zmaja aviona, preko motora, elektronske opreme i naoružanja. Na govornom informatoru P-591B koji služi i za davanje informacija o vanrednim pojavama u vazduhoplovu, nije pronađen podatak koji bi govorio da je bilo tehničkih problema.

Komisija je utvrdila da je avion bio u resursu i u potpunosti tehnički ispravan.

Takođe, utvrđeno je da je gorivo (uzorak uzet iz aviona pre leta) koje je ispitiano u laboratoriji, bilo odgovarajućeg kvaliteta, da je izbacivo sedište bilo kompletno i ispravno kao i da su sa njega pre leta bili uklonjeni osigurači kako bi pilot mogao da se katapultira. Uvidom u komunikaciju preko radio veze, pilot tokom leta nije prijavio nikakve probleme sa letelicom. Proverene su i informacije sa kontrolno-merne opreme i pri tom nije utvrđeno da je neki uređaj bio neispravan ili oštećen.

Prilikom pregleda pronađenih ostataka aviona na dnu mora, konkretno motora, na osnovu njihovog fizičkog izgleda, konstatovano je da su motori prilikom udara letelice u površinu radili u povišenom režimu. To je zaključeno na osnovu toga što sa diskova radnih kola turbokompresora nedostaju lopatice koje su u osnovi ravnomerno iskidane što bi značilo da se turbokompresor prilikom pada letelice okretao velikom brzinom.

Druga moguća verzija o oštećenju ili uništenju letelice fragmentima rakete koja je lansirana na cilj, uzeta je u obzir i analizirana zbog iznenadnog prekida radio veze sa pilotom i nestanka letelice sa ekrana zemaljskog osmatračkog radara. Isto tako, analiza ovog mogućeg uzroka je urađena jer se već dešavalo da pilot nakon lansiranja rakete na metu nastavi da leti ka objektu dejstva, uđe u opasnu zonu rasipanja ostataka rakete nakon aktiviranja njene bojeve glave.

Radi provere ove teze, komisija je od proizvođača mete zatražila i dobila video snimak događaja. Na njemu je uočeno, da je tri sekunde nakon lansiranja rakete, na osnovu navigacionih svetala na krajevima krila aviona, pilot na vreme krenuo sa izlaženjem iz napada odstupajući od borbenog kursa, i tako pravilno postupio. Na osnovu preslušavanja snimka radio veze, utvrđeno je da se pilot javio pet sekundi nakon što je meta pogođena.

Ostaci aviona pronađeni su u radijusu od svega 100 metara, na dubini od 70 metara / Foto; Anton Balakčiev

Iznesena je i konstatacija da bi, u slučaju da je avion uništen ili oštećen u vazduhu, njegovi ostaci bili rasuti na mnogo većem područiju i većina njih bi ostala na površini, što bi značajno olakšalo njihovo pronalaženje. Takođe bi postojala bi i velika verovatnoća da bi izbio i požar, što bi se prilikom operacije traganja i spasavanja, lako moglo primetiti.

U ovom slučaju, ostaci aviona su pronađeni u radijusu od svega 100 metara, na dubini od 70 metara, i to tek nedelju dana nakon pada. Kompaktan izgled olupine i mrlje od kerozina na površini vode (što ukazuje da se letelica nije zapalila) daje osnov za zaključak da je letelica uništena nakon što je velikom brzinom udarila u površinu mora.

Treća radna verzija imala je za pretpostavku da je došlo do prostorne dezorinetacije pilota usled složene situacije koja je nastala, ne samo zbog složenih uslova noćnog letenja već i zbog još jedne ključne činjenice da je meta u jednom trenutku počela da pada brže nego što je to predviđeno. Dok to nije utvrđeno let se odvijao u normalnim uslovima, kada je ustanovljeno da meta pada brže nego što treba, naređeno je da se poveća dinamika prilaza tako što će se brzina aviona povećati na 800 km/h, a visina smanji na 2000 m što je uzrokovalo da dođe do usložnjavanja uslova leta.

U fazi spuštanja i približavanja, pilot je nastojao da održi vizuelni kontakt sa ciljem tako što će upravljati avionom kako bi cilj vizuelno držao u okviru gornjeg elektrooptičkog prikazivača (HUD ili na ruskom ILS). Ova činjenica kao i to da je spuštanje bilo postepeno sa malim linearnim i ugaonim ubrzanjima i opterećinja, stvorilo je kod pilota vizuelnu iluziju da je cilj iznad njega (a inače se vežba izvodi tako što se raketiranje vrši u poniranju aviona prema cilju).

“Pilot do poslednjeg momenta nije bio svestan prostornog položaja letelice i da zato nije preduzeo mere za izlazak iz vanredne situacije.“/ Foto: Igor Božinovski

U dinamici približavanja i napada na cilj, pažnja pilota je usredsređena na zahvat cilja i radnje u kokpitu sa komandama naoružanja, a ne na parametre leta tj. na brzinu, nadmorsku visinu i prostorni položaj. Nakon lansiranja rakete, pilot preduzima standardni manevar za izlazak iz napada skretanjem u desno. Komisija smatra da pre početka ovog manevra, pilot nije kontrolisao prostorni položaj letelice, upravo zbog vizuelne iluzije da se meta nalazi iznad njega i da avion leti vodoravno, a ne da ponire pod blagim uglom.

Rezerva visine koju je letelica imala nakon lansiranja rakete, takođe je pilotu dala dodatno uverenje da će bez problema izaći iz napada, jer je i do tada prilikom približavanja i napada na cilj pilot smatrao da je sve pod kontrolom. Skretanje udesno pri velikoj brzini (preko 900 km/h) u režimu spuštanja dovelo je do toga da je situacija postala vanredna. Komisija takođe smatra da pilot do poslednjeg momenta nije bio svestan prostornog položaja letelice i da zato nije preduzeo mere za izlazak iz vanredne situacije, a ovo se može zaključiti i na osnovu toga što je u trenucima pre pada aviona, pilot mirnim glasom rado vezom javio da pokreće proceduru isključenja glavnog prekidača upravljanja naoružanjem kao i za normalan režim rada motora.

Pilot Terzijev prvi s desna / Foto: Georgi Petkov

Ovakav slučaj javlja se kod optičke iluzije, kada pilot, misleći da je prostorno orijentisan, ne obraća pažnju na ostale instrumente već je koncentrisan na samo jedan predmet ili uređaj, odnosno kada je u fokusu napad na cilju, želja da se meta pogodi je toliko jaka da u umu pilota drugi parametri leta gube na značaju. Osim navedenog, komisija veruje i da su gubitku prostorne orijentacije značajno doprineli i teški uslovi noćnog letenja iznad mora. Noću se, zbog nevidljivosti obale (u uslovima kada nema ni mesečeve svetlosti), delimičnog ili potpunog odsustva prirodonog horizonta, može leteti samo po instrumentima. Vizuelna orijentacija je praktično nemoguća, tehnika pilotiranja je složena, teško je izvoditi akrobatske figure zbog nepostojanja bilo kakvih linearnih orijentira.

Iz svega navedenog, komisija smatra da je gubitak prostorne orijentacije najverovatniji uzrok nesreće, komisija je događaj odnosno nesreću okarakterisala kao katastrofu.

U zaključcima komisije navode se i uzroci udesa, neposredni uzrok je udar letelice u površinu mora, glavni uzrok je gubitak prostorne orijentacije pilota tokom noćnog letenja iznad mora dok su propratni uzroci višestruki – navedeno je da su rukovodstvo gađanja i grupa za borbeno komandovanje pogrešno procenile rizik približavanja i napada aviona na cilj obzirom da je meta brže padala od predviđenog (došlo je do povećanja dinamike približavanja i nedostatka visine i vremena potrebnog za bezbedan izlazak iz napada), tu su zatim složeni uslovi noćnog letenja kada se zbog nedostataka vizuelnih orijentira mora leteti po instrumentima i na kraju, pogrešna raspodela pažnje pilota pre izvođenja manevra za izlazak iz napada.

Naravno, verzija da je letelicu oborilo srpsko ratno vazduhoplovstvo nije razmatrana.

Komentari

Prosto mi je neverovatno da nedovoljni nalet nije naveden kao jedan od propratnih uzrok. Ako se dobro sećam imao je svega 12 sati naleta ove godine.

Sa tolikim naletom ne bi radio ni krugove na Jarku bez safety pilota pred sebe a kamoli nešto drugo

Odgovori
Ž

Ivan

Тако је, а постоји податак да је за 23 године службе имао свега 700 сати укупног налета……

N

Slazem se, kriminalno mali nalet. Ali ako se secate pre 5-6 godina kakav solo je Rumen Radev imao sa 29-kom…to se ne radi sa malim naletom. Tako nesto kod nas nikad nije vidjeno. Bar sire mase nisu upoznate.
Tako da ocigledno da neki lete vise, na ustrb ovih drugih, nazalost…

N

Desavala se dezorjentacija,i pilotima sa mnogo vecim iskustvom i naletom tokom „zlatnih godina“ u zemljama istocne Evrope
Sada kada imaju nalet kakav imaju to uopste nije cudno i neobicno
Sada se gura kompletna obuka i osposobljavanje u svim uslovima sa naletom sa kojim su pitomci nekada dolazili sa akademije
U takvim uslovima forsirati gadjanje u nocnim uslovima je suludo
Znam da ce neko sada reci da je situacija takva kakva je i da se sve mora obavljati ali onda sva ona pravila „pisana krvlju“ u vazduhoplovstvu i zrtve gube smisao

Odgovori
n

Gde je sad ona budala sto je rekla da je oboren od strane nase PVO da se izvini

Odgovori
S

On je i dalje 100% ubedjen da je oboren od strane nase pv, smao bugari kriju.

A

draga djeco, citaj amo.
MiG, noc , Crno More……pocetnicka greska, povjerovao je svojim ocima mjesto instrumentima.

End of story

OVAKO JE BEDUIN OPISAO NESRECU ORE MESEC DANA.

SVAKA ČAST „BEDUIN“….

Odgovori
N

Ovako isto su i naši objavili izveštaj ( i preuduzeli mere da se u budućnosti takve stvari ne ponavljaju) nakon tragedija: Radeta Ranđelovića, Ištvana Kanasta, Gorana Savića, Nenada Ćulibrka, Dejan Pandurovića, Roberta Kalocia, Dejana Krsnika, Zvonka Vasiljevića i onih sedmoro ljudi iz helikoptera….Za 15 godina (od nezavisnosti Crne Gore) 15 života….

Izvanredan safety record i puna transparentnost (tradicionalno srpsko „guranje problema pod tepih“, nadajući se da će on tako „sam od sebe da se reši“ (što će da se desi na praznik koji se zove Sveti Nikad)“…i posle se pitaju zašto se za avijaciju prijavi po 4-5 ljudi godišnje.

Odgovori
D

Slnzio bih se sa svima,i dodao. Steta,zalost,za porodicu, drustvo.

S

Ispade da pre nezavisnosti Srbije od Crne gore piloti nisu ginuli, i da je drzava radila nesto da to spreci?

C

Istini za volju, izgubljen je samo jedan MiG-29 i to u potpuno nepotrebnom nastojanju da pilot sa premalim godišnjim naletom uvežba prilično zahtevan akrobatski manevar. Mimo tog udesa, MiG-29 se pokazao bezbednim čak i u onom periodu kada nisu znali kako/čime da ga startuju, a sada je podignut na znatno viši nivo.

Ne znam da li i koliko naši piloti vežbaju noćno letenje ali ovo što se desilo Bugarima je takođe primer nepotrebnog nastojanja da se sa premalim godišnjim naletom uvežbava izuzetno zahtevan segment letenja.

N

@Stojko
To niko nije rekao, ne trpajte mi reci u usta!
Tu sam godinu (2006.) uzeo kao referentnu iz više razloga ( a od nekog momenta je morao da se napravi presek)…napravljena je reorganizacija, pocelo se sa remontima i vise letenja itd itd…
U periodu 2004-2006 nalet je bio verovatno na istorijskom minimumu….

Odgovori
A

Kad se ova tragedije dogodila napisao sam da će biti pokušaja da se ceo događaj predstavi u drugom svetlu i ka se kroz njega u budućnosti naruče odnosi između Srbije i Bugarske. Navodim da je u pitanju tragedija i gubitak jednog života što netreba da se zloupotrebljava ali je pozitivno što je istraga išla u dobrom pravcu. Shodno ovakvim događajima koji su predhodili i kod nas Srbija mora pod hitno da obnovi RV sa novim aparatima. To su sve stare ušminkane letelice sa starom el. opremom. Naši piloti zaslužuju naj bolje i to treba da im ova država obezbedi u čemu se i iskreno nadam. Njihovi životi su na naj bitniji. Šta su ti aparati bez njih, naj običnije kante. Dosta smo gubili pilota, mislim da ovo treba da bude kraj i prekretnica sa porukom. Pozdrav.

Odgovori
B

Kriva meta
Krivo odstojanje

A

Beduin
Kriva meta i krivo odstojanje?

@Aleksandar

Mislim da je Beduin hteo da kaže da nije problem starost letelica već kriminalno mali nalet pilota.

Pogotovo za noćno gađanje iznad mora. I Amerikanci lete na letelicama starim više decenija, ali lete stalno. Piloti imaju kontinuitet.

Davno sam čitao da je u zavisnosti od zemlje do zemlje, minimalni potrebni nalet za mlazni vojni avion od 90-150 sati, da bi imali upotrebljivog pilota.

Ispod nekog naleta, ne sećam se koliko sati, piloti gube osećaj za neke jednostavne operacije.

Ovaj pilot je za pola godine naleteo svega 12 sati. Šta reći?

I da je leteo na novom f15, isto je moglo da mu se desi.

A

@Aleksandar

Veći problem je nalet nego letelice. Ako ćemo kupiti najnovije letelice da bi piloti godišnje nakupili jedva 30h naleta godišnje, onda piši propalo.

B

Aleksandre, star avion nije nuzno i opasan avion.

Glavni uzrok ove nesrece je neiskustvo i losa obuka.
Svaki ozbiljni instruktor svoj dan s kadetima/ucenicima pocinje s recenicom kako oci lazu.
I lazu. Tu je pak ziroskopski instrument s 3 stupnja slobode koji uvijek kazuje apsolutnu istinu o polizaju aviona u odnosu na zemlju.

A

Moja greška jel se nisam kompletirao misao do kraja. Kad sam napred u ovoj diskusiji pročitao imena naših stradalih pilota nije mi bilo dobro, pa sam kritiku dao na nepouzdanost naših letelica ali ste svi u pravu što se tiče utreniranosti i provedenih sati leta samih pilota. Hoću da se ispravim i dodam da pored novih aparata se isto toliko uloži u srce i mozak aviona u pilota i da im se omogući što više sati leta i obuke. Pozdrav.

I

Velika mana 29tke sto pilot mora da se navodi sa zemlje, i sto ima, slab pregled situacije u kabini. Zamislite tek u ratnim uslovima. Piloti su se uvek zalili na slab pregled situacije oko njih u 29tki i da su prakticno bez navodjenja sa zemlje slepi.Zar nemaju neki uredjaji da upozoravaju na visinu, kada se dodje ispod nekog minimuma visine, ili glasovno upozorenje. Steta za pilota, jadan covek.

Odgovori
T

Zato bi VS trebala odmah naruciti F-16 Viper.
Ima GUMB koji pilot moze pritisnut kad izgubi orientaciju.
Avion se onda samostalno stabilizira.
Kad Migoviman izteknu preostale resurse dotle bi Viperi bili
verovatno proizvedeni.

N

Mnogo glup komentar…

B

Netocno

S

@Ivan Uzice
To su Migovi 29A(dakle kraj 70ih) u koje niko dinara nije ulozio da se modernizuju. Mogu oni da imaju i data-link, modrerne radare, kokpit, ali treba da se plati.
@T.H.
Ima i Mig-29 ziro stabilizaciju, samo pilot mora shvatiti da se desava nesto, a za to je potrebno iskustvo i nalet. Koliko je, na zalost pokojni, gospodin leteo, u normalnom sistemu ne bi bilo dovoljno ni obuku da zavrsi, kamoli da leti na borbeni zadatak. Dalje, pri brzini od 250m/s na visini od nekoliko stotina metara pri tom manevru, ni jedan avion ga ne bi spasio, pa ni nov F-16.

Ovde je kriv sistem obuke i organizacija LA unutar RV, pa sve do ministarstva, vlade i skupstine koja treba da alocira potrebna sredstva da se pravilna obuka vrsi.

I

Bugari bar nesto rekose, a ovi nasi jos uvek nista za katastrofu dvosedog MiG 21 i pogibiju dvojice pilota septembra prosle godine.

Odgovori
B

Čitam prvi komentar Ivanov i isto mislim kao i on,glavni po meni razlog je mali nalet pilota i drugo što mi je čudno je zašto mig 29 leti na tako malim visinama.To sam primjetio i da naši piloti lete na malim visinama oko 1500 metara dosta često.Na tako malim visinama i pri većoj brzini aviona mala trenutna dezorjentisanost i eto katastrofe.

Odgovori
N

Ipak je velika razlika letenje danju i let nocu iznad morske povrsine
Ako tome dodamo verovatno veci nalet nasih pilota 29ki mislim da nema brige
Kod nas ima vise razuma pa se jos uvek ne vrse bojeva gadjanja u nocnim uslovima kako LA tako i LBA
Sa malim naletom i mladim posadama to bi bio samo nepotreban rizik
Bugari na zalost nisu tako razmisljali

v

Prosto nevjerojatno da nema alarm odnosno upozorenje za minimalnu visinu leta, onaj glas u kokpitu koji često čujemo na filmu…
„terrain, terrain“…

Odgovori
S

@veki
Pa na 1000 metara on nije bio ni blizu minimalne visine za horizontalni let iznad potpuno ravne povrsine(more). Ne moze ni najmoderniji FBW „znati“ koji je vas sledeci manevar pa da vas upozori da niste u dobroj poziciji za izvrsenje istog. Da je to tako lako, ne bi nikad padali novi avioni/helikopteri i ne bi vojske sirom sveta insistirale da im piloti lete i vezbaju sto je vise moguce.

I

Nix zasto mislis da je glup komentar.Imas po netu izjave pilota da 29tke ima katastorfalnu navigacionu opremu, naravno prve verzije koje mi imamo, i da su piloti veoma znali malo o situaciji oko sebe. Bez navigacije sa zemlje nisu znali gde su bukvalno pogotovu nocu. Mislim da 29tka ima neka glasovna upozorenja kada se spusti nisko. Lepo pise pilot mora da se usresredi na metu i operacije ispaljivanja rakete. Sve je to komplikovano i dugo traje na 29tki.

Ivan Užice – Negde sam pročitao intervju sa američkim pilotom koji je leteo na MIG 29. Davno je bilo ali se sećam dela intervjua gde je baš govorio koliko mora više pažnje da obraća na instumente u toku leta nego na njihovim domaćim avionima.

A

Radi se o ground proximity warning system (GPWS). KOliko je medjutim tako nesto aplikabilno u jednom lovcu pitanje je. Tornado je imao takav sistem, EF-2000 poseduje senzore koji rade u sprezi sa digital terrain model-om i mogu da „upozore“ pilota. EF-2000 poseduje i mogucnost detekcije besvesnog stanja kod pilota kada se automatski inicira dovodjenje aviona u „siguran“ polozaj. Dakle postoje razliticta resenja.

А

Имао још МиГ21бис сау модел да те исправи кад си ниско. Подесиш висину за чупање и терај.

N

Otac mi je pricao da je najveci izazov za pilote bilo letenje iznad mora, narocito nocu. Pilotima se desavalo da se u potpunosti dezorijentisu zbog cinjenice da je doslo do stapanja horizonta, orijentisali su se vizuelno, a ne prema instrumentima. Licno je bio svedok kada je leteo u paru da je pilot ispred njega krenuo naglo krenuo ka povrsini mora. Na svu srecu pilot je nakon upozorenja radio vezom izbegao nesrecu. Otac mi je leteo u 126. bio je nastavnik letenja kasnije i probni pilot u Momi. Imao je oko 1500h naleta na Migu 21.

Odgovori
S

Nema aviona na svetu koji bi spasio pilota usled velike greške,kao što je ova koja je navedena u tekstu kao mogući uzrok pada bugarske 29ke. Naravno da na MiG 29 ima upozorenje za malu visinu i sva moguća merenja,ali kad ti na 1000m pri brzini od 900 km/h kreneš u oštar desni zaokret avion te neće upozoriti jer nisi nisko i to bi trebao da bude rutinski manevar. Po analizi komisije avion je već bio u poniranju i taj zaokret udesno pri toj brzini koštao je piota života. Kad je on dobio upozorenje da leti nisko sve je već bilo kasno.

Odgovori
Y

Koliko se samo iz komentara profesionalaca nazire sva komplexnost vazduhoplovstva i koliko samo jedna sitnica može da dovede do tragedije – nezavisno od toga da li je ljudski faktor, tehnika/održavanje, manjkav sistem u bilo kom smislu – onda nemamo mi taj luxuz da nagađamo iz rekla/kazala zbog čega se desi svaki pojedini problem, već se mora zvanično i transparentno objaviti kako bi resursi bili usmereni na rešenje problema.
Sve drugo je, najblaže rečeno, neozbiljno…

Odgovori
n

zna li neko koliko nasi piloti imaju nalet godisnji na MiG 29

Odgovori

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Drina na: Otkriveni novi detalji o sistemu Pancir-SM – Super Pancir

@ igor® Yoda previse gleda ratove zveda. Do nedavno je pisao da ce se ratovi kroz 5-10 godina voditi laserima itd, da ce PVO, tenkovi, pa cak i avioni i helikopteri biti beskorisni.

01. Aug 2021.Pogledaj

Zoran Vukosavljević na: Otkriveni novi detalji o sistemu Pancir-SM – Super Pancir

@Tihomir Taman posla da ja hoću da "umanjim" veliki uspeh "kubovaca" VRS kod obaranja F-16. Svaka čast momcima! Oborili su oni još nekoliko letelica i aviona i helikoptera neprijateljskih strana, da sada ne idemo u detalje. Samo hoću da kažem da je sa operacijom Allied Force uporediva operacija Deliberate Force. Tada je NATO leteo i…

01. Aug 2021.Pogledaj

Amater na: Otkriveni novi detalji o sistemu Pancir-SM – Super Pancir

@Yoda Kako... Kako zamišljaš da se Pasars bori protiv rojeva dronova, a da Pancir ne može da radi istu stvar? Pasars ima top od 40mm, kalibra koji postoji od pre WWII, svi znaju karakteristike tog topa. Da su Rusi procenili da im treba nešto takvo - pa napravili bi ga. Znaš šta je dobro za…

01. Aug 2021.Pogledaj

TT na: Otkriveni novi detalji o sistemu Pancir-SM – Super Pancir

Petronije U Srbiji je 2.2 miliona zaposlenih, od toga oko 550k u javnom sektoru sto je 25%, e sad kako je 1/4 zapravo vecina bilo bi lepo da objasnis? Te etikete "sns bot" ostavi za FB i tabloide ..

01. Aug 2021.Pogledaj

Zoran Vukosavljević na: Otkriveni novi detalji o sistemu Pancir-SM – Super Pancir

@Miloš Može da dobije te rakete, ali da bi se povećao domet, mora se zameniti radar za navođenje raketa (nišanski radar) sa onim sa SM, jer se tako može povećati domet do 30 km (ograničenje je zbog osmatračko-akvizicijskog radara S1, slabijeg dometa od SM). I tako bi mogao dobiti verziju S1M. Kažem "mogao", jer nisam…

31. Jul 2021.Pogledaj

Send this to a friend