Objavljen izveštaj o udesu lovačkog aviona MiG-29 Ratnog vazduhoplovstva Bugarske, najverovatniji uzrok nesreće gubitak prostorne orijentacije

Nešto više od mesec dana nakon što je 9. juna došlo do udesa lovačkog aviona MiG-29 Ratnog vazduhoplovstva Bugarske prilikom koje je poginuo pilot major Valentin Terzijev bugarsko Ministarstvo odbrane objavilo je izveštaj o ovom događaju. Avion je bio nestao sa radara, a veza sa pilotom prekinuta prilikom izvođenja taktičke vežbe protivvazduhoplovne odbrane ’’Šabla 2021’’ i to nakon što je u noćnim uslovima pilot aviona raketom vazduh-vazduh malog dometa izveo dejstvo po svetlećoj padobranskoj meti.

U izveštaju na nešto više od 7 strana detaljno su opisane okolnosti, razvoj situacije, moguće verzije o uzrocima pada aviona i njihova analiza, zaključak o uzrocima u kome su navedeni neposredni, glavni i propratni uzroci koji su doveli do katastrofe.

Kako je navedeno u opisu razvoja situacije, prema redu letenja, za izvođenje vežbe 8. juna planirano je bilo da polete dva aviona, dvosed MiG-29UB na koga je bila podvešena svetleća padobranska meta SPM-100 i jednosed MiG-29A sa evidencijskim brojem 39 za dejstvo po meti infracrveno samonavođenom raketom vazduh-vazduh R-73 kao i za gađanje topom. Dvosed je poleteo 9. juna u 00:08 časova, a nakon tri minuta i jednosed.

Meta SPM-100 je odbačena sa visine od 7000 m pri brzini aviona 460 km/h i na daljini 20 km od obale, a aktiviranje mete tj. zapaljivanje se dogodilo na visini od 6300 m. Jednosed je naravno bio navođen sa zemlje, ključni momenat se dogodio nakon što je pilot uočio metu, a sa komandnog mesta mu je javljeno da meta pada brže nego što treba i da zbog toga mora da poveća brzinu i smanji visinu.

U trenutku lansiranja rakete vazduh-vazduh avion se nalazio na visini 1433 metra i imao je brzinu 948 km/h. Tri sekunde kasnije pilot je javio da ide u manevar skretanja u desno (visina 1310 m, brzina 948 km/h), nakon još tri sekunde pilot dobija instrukcije da ide desno po kursu 270. Sedam sekundi od lansiranja rakete meta je pogođena, radio kontakt sa avionom je izgubljen pet sekundi nakon toga, i zabeleženo je da je letelica nestala sa radara u 00:40:29 časova.

Komisija za istraživanje udesa analizirala je tri moguće verzije o uzrocima pada aviona. U prvoj radnoj verziji je razmatran je otkaz tehnike tokom leta, u drugoj uništenje letelice ili povreda pilota od krhotina nastalih usled eksplozije lansirane rakete, i treća radna verzija je pad aviona u more zbog gubitka prostorne orijentacije pilota.

Prva verzija o tehničkom kvaru je odbačena i konstatovano je da je malo verovatna jer se uvidom u dokumentaciju letelice došlo do zaključka da je ona bila u resursu, dakle počevši od samog zmaja aviona, preko motora, elektronske opreme i naoružanja. Na govornom informatoru P-591B koji služi i za davanje informacija o vanrednim pojavama u vazduhoplovu, nije pronađen podatak koji bi govorio da je bilo tehničkih problema.

Takođe, utvrđeno je da je gorivo (uzorak uzet iz aviona pre leta) koje je ispitiano u laboratoriji, bilo odgovarajućeg kvaliteta, da je izbacivo sedište bilo kompletno i ispravno kao i da su sa njega pre leta bili uklonjeni osigurači kako bi pilot mogao da se katapultira. Uvidom u komunikaciju preko radio veze, pilot tokom leta nije prijavio nikakve probleme sa letelicom. Proverene su i informacije sa kontrolno-merne opreme i pri tom nije utvrđeno da je neki uređaj bio neispravan ili oštećen.

Prilikom pregleda pronađenih ostataka aviona na dnu mora, konkretno motora, na osnovu njihovog fizičkog izgleda, konstatovano je da su motori prilikom udara letelice u površinu radili u povišenom režimu. To je zaključeno na osnovu toga što sa diskova radnih kola turbokompresora nedostaju lopatice koje su u osnovi ravnomerno iskidane što bi značilo da se turbokompresor prilikom pada letelice okretao velikom brzinom.

Druga moguća verzija o oštećenju ili uništenju letelice fragmentima rakete koja je lansirana na cilj, uzeta je u obzir i analizirana zbog iznenadnog prekida radio veze sa pilotom i nestanka letelice sa ekrana zemaljskog osmatračkog radara. Isto tako, analiza ovog mogućeg uzroka je urađena jer se već dešavalo da pilot nakon lansiranja rakete na metu nastavi da leti ka objektu dejstva, uđe u opasnu zonu rasipanja ostataka rakete nakon aktiviranja njene bojeve glave.

Radi provere ove teze, komisija je od proizvođača mete zatražila i dobila video snimak događaja. Na njemu je uočeno, da je tri sekunde nakon lansiranja rakete, na osnovu navigacionih svetala na krajevima krila aviona, pilot na vreme krenuo sa izlaženjem iz napada odstupajući od borbenog kursa, i tako pravilno postupio. Na osnovu preslušavanja snimka radio veze, utvrđeno je da se pilot javio pet sekundi nakon što je meta pogođena.

Iznesena je i konstatacija da bi, u slučaju da je avion uništen ili oštećen u vazduhu, njegovi ostaci bili rasuti na mnogo većem područiju i većina njih bi ostala na površini, što bi značajno olakšalo njihovo pronalaženje. Takođe bi postojala bi i velika verovatnoća da bi izbio i požar, što bi se prilikom operacije traganja i spasavanja, lako moglo primetiti.

U ovom slučaju, ostaci aviona su pronađeni u radijusu od svega 100 metara, na dubini od 70 metara, i to tek nedelju dana nakon pada. Kompaktan izgled olupine i mrlje od kerozina na površini vode (što ukazuje da se letelica nije zapalila) daje osnov za zaključak da je letelica uništena nakon što je velikom brzinom udarila u površinu mora.

Treća radna verzija imala je za pretpostavku da je došlo do prostorne dezorinetacije pilota usled složene situacije koja je nastala, ne samo zbog složenih uslova noćnog letenja već i zbog još jedne ključne činjenice da je meta u jednom trenutku počela da pada brže nego što je to predviđeno. Dok to nije utvrđeno let se odvijao u normalnim uslovima, kada je ustanovljeno da meta pada brže nego što treba, naređeno je da se poveća dinamika prilaza tako što će se brzina aviona povećati na 800 km/h, a visina smanji na 2000 m što je uzrokovalo da dođe do usložnjavanja uslova leta.

U fazi spuštanja i približavanja, pilot je nastojao da održi vizuelni kontakt sa ciljem tako što će upravljati avionom kako bi cilj vizuelno držao u okviru gornjeg elektrooptičkog prikazivača (HUD ili na ruskom ILS). Ova činjenica kao i to da je spuštanje bilo postepeno sa malim linearnim i ugaonim ubrzanjima i opterećinja, stvorilo je kod pilota vizuelnu iluziju da je cilj iznad njega (a inače se vežba izvodi tako što se raketiranje vrši u poniranju aviona prema cilju).

U dinamici približavanja i napada na cilj, pažnja pilota je usredsređena na zahvat cilja i radnje u kokpitu sa komandama naoružanja, a ne na parametre leta tj. na brzinu, nadmorsku visinu i prostorni položaj. Nakon lansiranja rakete, pilot preduzima standardni manevar za izlazak iz napada skretanjem u desno. Komisija smatra da pre početka ovog manevra, pilot nije kontrolisao prostorni položaj letelice, upravo zbog vizuelne iluzije da se meta nalazi iznad njega i da avion leti vodoravno, a ne da ponire pod blagim uglom.

Rezerva visine koju je letelica imala nakon lansiranja rakete, takođe je pilotu dala dodatno uverenje da će bez problema izaći iz napada, jer je i do tada prilikom približavanja i napada na cilj pilot smatrao da je sve pod kontrolom. Skretanje udesno pri velikoj brzini (preko 900 km/h) u režimu spuštanja dovelo je do toga da je situacija postala vanredna. Komisija takođe smatra da pilot do poslednjeg momenta nije bio svestan prostornog položaja letelice i da zato nije preduzeo mere za izlazak iz vanredne situacije, a ovo se može zaključiti i na osnovu toga što je u trenucima pre pada aviona, pilot mirnim glasom rado vezom javio da pokreće proceduru isključenja glavnog prekidača upravljanja naoružanjem kao i za normalan režim rada motora.

Ovakav slučaj javlja se kod optičke iluzije, kada pilot, misleći da je prostorno orijentisan, ne obraća pažnju na ostale instrumente već je koncentrisan na samo jedan predmet ili uređaj, odnosno kada je u fokusu napad na cilju, želja da se meta pogodi je toliko jaka da u umu pilota drugi parametri leta gube na značaju. Osim navedenog, komisija veruje i da su gubitku prostorne orijentacije značajno doprineli i teški uslovi noćnog letenja iznad mora. Noću se, zbog nevidljivosti obale (u uslovima kada nema ni mesečeve svetlosti), delimičnog ili potpunog odsustva prirodonog horizonta, može leteti samo po instrumentima. Vizuelna orijentacija je praktično nemoguća, tehnika pilotiranja je složena, teško je izvoditi akrobatske figure zbog nepostojanja bilo kakvih linearnih orijentira.

Iz svega navedenog, komisija smatra da je gubitak prostorne orijentacije najverovatniji uzrok nesreće, komisija je događaj odnosno nesreću okarakterisala kao katastrofu.

U zaključcima komisije navode se i uzroci udesa, neposredni uzrok je udar letelice u površinu mora, glavni uzrok je gubitak prostorne orijentacije pilota tokom noćnog letenja iznad mora dok su propratni uzroci višestruki – navedeno je da su rukovodstvo gađanja i grupa za borbeno komandovanje pogrešno procenile rizik približavanja i napada aviona na cilj obzirom da je meta brže padala od predviđenog (došlo je do povećanja dinamike približavanja i nedostatka visine i vremena potrebnog za bezbedan izlazak iz napada), tu su zatim složeni uslovi noćnog letenja kada se zbog nedostataka vizuelnih orijentira mora leteti po instrumentima i na kraju, pogrešna raspodela pažnje pilota pre izvođenja manevra za izlazak iz napada.

Naravno, verzija da je letelicu oborilo srpsko ratno vazduhoplovstvo nije razmatrana.