BEOGRAD – Dve potpuno različite vazduhoplovne nesreće u dve različite evropske zemlje, dogodile su se za samo dve nedelje. U petak, 13. marta u Srbiji se srušio helikopter Mi-17 u kojem je stradalo sedmoro ljudi. Njih 150 poginulo je u nesreći koja se dogodila u Francuskoj, kada se nemački Airbus A320 za samo 8 minuta sa visine od 11.600 metara srušio na padine Alpa. Ako se za trenutak nesreće uzima gubitak sa radarskih ekrana, sve što se dogodilo posle tog momenta, u obe ove nesreće takođe je – različito. Ovo su školski primeri kako treba da izgleda akcija traganja i spasavanja i kako ona nikako ne bi smela da izgleda.
Nije prošlo ni sat vremena od zadnjeg radarskog kontakta sa avionom kompanije Germanwings, Erbasom A320 registracije D-AIPX, a ceo svet već je znao tačnu lokaciju na kojoj se njegova olupina nalazi. Francuske službe traganja i spasavanja nadletale su Alpe specijalno opremljenim avionima i helikopterima, a u podnožju planina u roku od nekoliko sati oformljen je specijalni štab iz kojeg se rukovodi svim aktivnostima spasilačkih službi.
Predsednik Francuske, Fransoa Oland neposredno nakon nesreće izjavio je kako će spasiocima možda biti potrebno i nekoliko sati da stignu do olupine aviona. Prema prvim podacima, ona se nalazi usred snegom pokrivenih Alpa, na planini Troj Eveš (Trois Eveches) na čijim se obroncima nalazi tek nekoliko slabo naseljenih sela, a koju posećuje tek mali broj turista zaljubljenika u prirodu i ekstremne sportove.
Olupina aviona nalazi se na nadmorskoj visini od oko 2000 metara u delu planine koji je uglavnom pokriven snegom. Dostupni podaci otkrivaju da je ova nesreća školski primer dobrog reagovanja službi traganja i spasavanja, u kojoj je su poštovane sve međunarodno propisane procedure. Da je bilo preživelih, oni bi imali odlične šanse da budu brzo spaseni, uprkos izuzetno nepristupačnom terenu.
Kada je u petak, 13. marta u 22:31 helikopter Mi-17 nestao sa radarskih ekrana oblasne kontrole letenja, takođe je počela potraga za nestalom letelicom i onima koji su eventualno preživeli nesreću. Na konferenciji za medije održanoj istog dana, načelnik Generaštaba Vojske Srbije, general Ljubiša Diković izjavio je kako je olupina helikoptera pronađena oko dva sata iza ponoći. Prema pisanju beogradskih medija, u potrazi su učestvovali komandant jedinice kojoj je pripadao helikopter, ministar odbrane i čelni ljudi Agencije za kontrolu letenja Srbije i Crne Gore. Isti izvori navode da je mesto pretrage prvo određeno na osnovu signala mobilnih telefona članova posade. Kada ih je to odvelo na pogrešan put, spasioci su krenuli ka mestu gde je zabeležen poslednji radarski kontakt sa vazduhoplovom. Isti izvori navode da je ministarsko-generalski spasilački tim gazio kroz blato sve do ograde aerodroma, a onda se nije znalo kod koga je ključ od kapije, pa su vatrogasci morali da seku katanac. Prema ovoj verziji događaja, a one zvanične još i nema, spasioci su do olupine helikoptera stigli u dva sata i deset minuta iza ponoći, odnosno tri sata i četrdeset minuta nakon pada helikoptera. Da je bilo preživelih, nakon ovakve potrage, za spasavanje bi bilo kasno.
Nemački avion pao je usred nepristupačnih Alpa, na nadmorskoj visini od 2000 metara. Srpski helikopter pao je usred sremske ravnice, nepunih 2000 metara od piste najvećeg aerodroma u zemlji.
Nameće se logično pitanje, da li u Srbiji postoje procedure za postupanje u slučaju pada vazduhoplova? Odgovor je poznat – postoje. Njihova primena je već drukčija priča. Šta bi se dogodilo kada bi negde u planinama Istočne Srbije pao avion sa 150 putnika? Da li bi u takvoj situaciji, u potragu krenuli svi članovi Vlade? Da li bi preživeli imali ikakve šanse?
Obe nesreće prati istraga koja bi trebalo da utvrdi kako je do njih došlo. U Srbiji, na odgovore se čeka od srede do srede, jer tako je obećano. Dosadašnje nesreće pokazale su da istraga u Srbiji može da potraje čak i kada je reč o padu malog sportskog aviona. U Francuskoj, nekoliko sati nakon nesreće na licu mesta bili su svi koji su za takve istrage nadležni, pa čak i predstavnici proizvođača vazduhoplova. O svakom koraku istrage, javno će se govoriti na konferencijama za medije, a konačni rezultati biće saopšteni čim budu razjašnjene sve okolnosti.
Ima li Srbija kapacitet da reaguje u slučajevima vazduhoplovnih nesreća? Ovaj tekst postavlja pitanja, a odgovore ćemo potražiti narednih dana.
![[ANALIZA] Da li su Srbiji zaista potrebni izraelski raketni artiljerijski sistemi PULS i besposadne letelice Hermes?](https://media.tangosix.rs/2024/11/143473_215000086_-puls_fsvdk-2024-artikel-262x130.jpg)
Miodrag
Dosadašnje nesreće pokazale su da istraga u Srbiji može da potraje čak i kada je reč o padu malog sportskog aviona. Tačno je. 2004-te godine, subota, neradni dan, OC VaK-a je naredio da sa a. Niš polete HT-40 (dežurna posada u vidnom delu dana) i H-42(posada angažovana iz pripravnosti) da bi pretraživali teren oko Krivog Vira gde se srušio mali francuski sportski avion(svi stradali). Došlo je do sukoba nadležnosti zato što se MUP R. Srbije pobunio zašto se vojni helikopteri mešaju u njihove poslove. Poleteo je samo HT-40, gazela nije, baš iz ovog razloga. Mesto tragedije su nakon 3-4 dana pretraživanja pronašli pešaci koji su danima češljali teren severno od Krivog Vira. MUP-ova gazela se tog dana gorivom snabdevala na niškom aerodromu Konstantin Veliki i igrom slučaja su imali problema oko startovanja motora. Dežurni 712.pohe im je pružio stručnu i verbalnu pomoć samo toliko da mogu da se vrate do BGD(posada, 2 pilota bez letača tehničara). Toliko o tadašnjoj akciji STS od strane MUP-a R. Srbije.
Bata
Обзиром на почетну фазу лета и количину горива очекивао сам да ће олупина авиона горети! То се није видело, шта може бити разлог?
Vlada
Bato, po ostacima na mestu nesreće jasno je da nije imalo šta goreti. Avion se raspao na male delove, a gorivo je verovatno raspršeno u trenutku udara. Nije se stvorila kritična masa za sagorevanja goriva nakon udara o tlo.
Bata
Сад слушам изјаве очевидаца, чули су хук, удар, експлозију при удару а онда се и запалио! Видим и поцрнеле обронке планине, мада је чудно, све је као самлевено!
VOJIN
Ako je da se poredi, za poredjenje se mogao uzeti i slucaj pada Malezijskog aviona pre vise od godinu dana koji jos uvek nije pronadjen. U poredjenju sa tim slucaju, mi smo extra dobro reagovali.
Svaki slucaj je prica za sebe a iz ovog teksta su izostavljeni vrlo bitni detalji. Najbitnija razlika je u tome sto je nas helikopter pa nocu, a A-320 u sred belog dana. Sada citam vesti da je potraga obustavljena i da ce se nastaviti sutra ujutru. Naravno, ovo je slucaj jer se zna da nema prezivelih i da sve moze da saceka i sto je teren nepristupacan, ali ne treba smetnuti sa uma da je noc, noc i da je neuporedivo teze bilo sta traziti.
Druga cinjenica je velicina vazduhoplova. A-320 je nekoliko puta, pa i deset puta veci od Mi-17 i automatski ga je lakse naci. Ima najsavremeniju opremu za pracenje i pronalazenje koju mi nismo imali.
Ovim ni jednog trenutka ne zelim da dokazem kako je nasa sluzba vrhunski organizovana ali se ne mogu sloziti sa time da su ove dve stvari uporedive, kao ni organizovanost, snaga i opremljenost jedne Francuske i jedne Srbije…
Vlada
VOJIN,
naša sramota je da je helikopter pao u rejonu aerodroma. Ne u nekoj alpskoj vukohebini. A malezijski avion je nešto sasvim deseto. Nemoj ga porediti sa ovim.
Bob
SAR (Search and Rescue) helikopteri u zapadnim zemljama imaju termalne kamere kojima je neuporedivo lakse pretrazivati teren, i eventualne prezivele u ovakvim situacijama. Nasi helikopteri nazalost, nemaju ni osnovnu opremu za letenje u IFR (instrumentalni meteo uslovi) situacijama.
VOJIN
ja sam upravo to i hteo reci, nista od ovoga nije za poredjenje, svaki je slucaj za sebe…
Pedja
Prisustvovao sam, na zalost potrazi za dva izgubljena Orla 1988.. tadasnja vojska nije nasla olupine tri dana, nasli su ih civili, slucajno u krsu planine Orjen.
boban
Udes helikoptera na u neposrednoj blizini beogradskog aerodroma izaziva potrebu izmedju ostalog za ozbiljnom analizom akcije traganja i spasavanja i uopste postupaka subjekata koji je sprovode i ucestvuju u njoj.Ovde se radi o udesu letelice na lokaciji koja se nalazi u uskom pojasu, neposrrdno uz pistu.Onog momenta kada se objavi uzbuna,prvenstveno vatrogasna sluzba koja je stacionirana na aerodromu bi bez odlaganja trebala da krene ka mestu udesa koje joj saopsti kontrola letenja. Uzimajuci u obzir da je mesto udesa u reonu aerodroma u okviru 5 kilometara od referentne tacke, kada se ocekuje neodlozna reakcija aerodromskih sluzbi, ostaje nejasno zasto se u potragu krenulo tek posto se okupio tim, koji je na kraju i pronasao olupinu. Dakle, „katanac“ je presecen suvise kasno. Ako se uzme cinjenica da se na beogradskom aerodromu nalazi i Centar koji upravo dezura za situacije Search and Rescue,onda jer apsurd veci.
DEKI
Da je (ne daj Boze) neka letelica udarila u planinu na teritoriji Srbije, ovi nasi ne bi ni mogli da je nadju jer nemaju vise na cemu da lete. Zvali bi lovacko udruzenje, jer ni vojnika vise nema.
Ix.
Ako ćemo pošteno, svet je promptno saznao za putanju i poslednju lokaciju Germanwingsovog aviona zahvaljujući FlightRadar servisu i gomili drugih sajtova na kojima se u realnom vremenu može pratiti kretanje putničkih vazduhoplova. Mi-17 Vojske Srbije nije letelica koja se može pratiti na takav način niti može nositi istu medijsku "težinu" kao A320 sa 150 putnika. Definitivno nema smisla upoređivati ta dva udesa.
Potpuno nevezano za jučerašnju tragediju u Alpima, može da se kaže da sistem traganja i spasavanja u Srbiji možda postoji na papiru ali u praksi predstavlja potpunu improvizaciju koju na samom početku političari doslovce kidnapuju od nadležnih i propisima određenih institucija, i pretvaraju čitav proces u svoj privatni reality show. Ne dao nam dobri bog da nešto veće padne na teritoriji Srbije – u ceo svet bi otišle slike ministara koji kontaminiraju mesto nesreće, otimaju rukovođenje operacijom od nadležnih, saopštavaju proverene i neproverene podatke, mešaju se u rad kvalifikovanih istražitelja itd. itd. Srbija je možda tehnički sposobna da vrši istrage vazduhoplovnih udesa ali je operativno nesposobna za bilo šta jer u čitavoj zemlji praktično ne postoji proces koji se može odvijati bez direktnog upliva političara. Vazduhoplovstvo nije izuzetak.
Vlada
LX, ako ćemo pošteno fulao si celi balon. Tako kažu u Splitu i okolini. U nas kažu, mašio si zicer.
Kada u civilnom vazduhoplovstvu budu koristili FlightRadar servis, to će biti dan kada ću Ja da odem u penziju svojevoljno i prevremeno. Nadam se da se FlightRadar nikada neće koristiti kao zvanično sredstvo. Nije ovo Microsoft nedodjija, pa da se igramo Fligh Simulatora.
Svaki i ponavljam svaki avion za prevoz putnika u svetu, a i šire, danas MORA da poseduje ELT ili Emergency Locator Transmiter. I to minimum dva nezavisna sistema. Jedan prenosni i jedan fiksni. Može više od toga, ali manje nikako. Kabinsko osoblje mora pre svakog započetog leta da proveri ispravnost uređaja. Inače avion ne može i ne sme da poleti. Ukoliko se desi da poleti sa neispravnim lokatorom, krivično se odgovara.
Svaki avion u svetu tokom leta mora na radio stanici broj dva da sluša radio saobraćaj na emergency frekfenciji 121.500. Tako da onog trenutka kada je avion udario u zemlju preko dvadeset različitih stanica u okolini su čuli signal. Uključujući i avione iznad tog područja.
Emergency frekfencu osim aviona sluša svaka aerodromska kontrola leta takodje. Plus sve SAR jedinice i komandni centri u svetu. Takodje i svi brodovi koji plove morima.
Kada bilo ko od njih čuje izuzetno prepoznatljiv zvuk ELT-a u zakonskoj je obavezi da obavesti prvu nadležnu instituciju. U slučaju nas pilota aviona to je aktivna ATC u trenutku prijema signala. Drugim rečima ako sam tokom prijema signala ELT na frekfenci sa Mastriht ATC, moram im odmah javiti da čujem signal.
Razlog za ovo je što se iz vazduha signal može primiti i na daljinama od preko 200 milja, a na zemlji zavisi od orografskih prepreka. I ova se procedura izuzetno ozbiljno poštuje i sprovodi. Nisam za svoji preko 30 godina sreo jedan slučaj da neko nije prijavio ELT signal, a da ga je čuo.
Nemojmo prosipati gluposti ovde. Ako je Srbija u praistoriji što se ovakvih procedura tiče, nije ostatak sveta. A nije ni Srbija. Samo Mi 17 nažalost nije imao taj ELT, iako je zbog prevoza civila, po zakonu, morao imati. I to je deo odgovornosti zašta nekom treba otfikariti one dve loptice izmedju nogu.
Ix.
Ne znam da li smo se razumeli? FlightRadar sam pomenuo u kontekstu rečenice iz članka koja kaže da je "manje od sat vremena nakon gubitka radarskog kontakta ceo svet već znao tačnu lokaciju na kojoj se olupina aviona nalazi." Dakle, govorimo o medijima koji su ekspresno počeli da javljaju o nestanku aviona i lokaciji tog nestanka. Svi ti mediji su se oslanjali na FlightRadar, na avio forumima širom sveta je masa likova odmah prijavila da je jedan let nestao sa FlightRadara – tako smo došli do toga da "ceo svet u roku od sat vremena zna".
Uopšte nisam hteo da insinuiram da je FlightRadar nekakvo zvanično sredstvo praćenja letova. Samo sam probao da ogovorim na pitanje "kako to da ovamo ceo svet zna a onamo naši bauljaju po blatu". Pa ceo svet zna jer živimo u doba medijskog ludila u kojem nikakva istraga niti kvalifikovani stručnjaci nisu potrebni – dovoljna je jedna iPhone aplikacija i sve se zna u roku od sat vremena. To je bila moja poenta.
Vlada
Sad smo se razumeli Lx.
Samo veruj mi da pre nego što je iko na FlightRadaru video da je avion nestao i shvatio šta se dešava, već je bila otpočela SAR akcija.
Ix.
Vlado, mogu li da znam kako vi kao pilot tretirate ovu ekspresnu konferenciju za medije (bez prisustva struke, samo tužilac) i upiranje prstom u kopilota a da FDR još uvek nije ni otvoren? Razumem da postoje jasne indicije ali da li to baš mora ovako? Ako sam dobro shvatio IFALPA je protestovala zbog curenja podataka i senzacionalističkog pristupa istrazi.
Vlada
Ovo je pokušaj Lufthanse da iz ovog spase šta se da spasiti. Slično pokušaju Premijera da u dan dva posle udesa, spase svoje ministre.
Videćemo koliko su bili uspešni i Nemci i Vučić.
proboy
Bravo Vladimire,malo „edukacije“nije na odmet,malo da se cuje nesto i od strane onih koji nesto znaju.
Propisi postoje u svakoj zemlji jer da toga nema ne bi bilo ni letenja,bilo vojnog ili civilnog.Da bi se ti propisi ispostovali do kraja potrebna su ulaganja a u zemlji Srbiji to nije bas jaca strana.Pratiti tokove novca je postala rutinska stvar organizacija za bezbednost a nasem slucaju pratiti tokove novca o ulaganja u opremu bi bio „lak posao“,Nema ga.
Ispratiti „lanac komandovanja“je mnogo tezi posao,narocito kad se u to umesaju politicari.
Zakljucak:novac je nevazan,imidz je sve.
P.S.Procitajte,Vi koji zelite da komentarisete gore napisani clanak,sta pise u zadnjoj recenici.
vojin
Ja bih još na ovo dodao da pilot ima mogućnost da u slučaju opasnosti svoj ssr kod prepodesi na 7700 i tako svim onim koji ga prate na radarsim pokazivacima stavi do znanja da je u opasnosti.
inače, odličan komentar, stručan i jednostavno pojasnjen. Da svako može da razume
Vlada
Ima i kod 7600 i kod 7500. I svi momentalno aktiviraju alarm u ATC centru sa kojim je avion u kontaktu. Samo se koriste zbog drugih razloga od 7700.
Vladimir
FlightRadar nema veze sa brzinom nalaženja. Te iste podatke imaju i kontrole leta.
Apsurdistan
Ko se imalo razume u moderno vazduhoplovstvo zna da su svi putnički avioni opremljeni ELT (Emergency Locator Transmitter) uređajem, koji prilikom pada letelice emituje radio signal sa geografskim koordinatama, a taj signal se prima u jednom centru tako da se iste sekunde kada avion padne zna tačna lokacija.
Goran
i sad ti ajde objasni "stručnjacima" da se odavno prešlo na 406MHz koje prati COSPAS/SARSAT, dok oni
slušaju 121.5…
Vlada
Možeš ti da pratiš i Dnevnik RTS-a Gorane.
Meni je obavezno slušanje 121.500 i ako čujem ELT moram da prijavim. Ili krivično odgovaram. Naravno da nema samo jedan način praćenja. Zato i otkriju nestali avion za pola sata. I manje.
YU-AJZ
U slučaju leta MH370 očigledno da niko nije bio u blizini i čuo sugnal sa ELT? Ili možda postoji u kokpitu osigurač preko kog bi se mogao isključiti sistem ELT pa je neko to zlonamerno učinio?
Vlada
YU-AJZ, nema prekidač u cockpit-u. A samo pitanje koje si postavio oko MH370 je srž činjenice da ko god zna ove stvari oko ELT, zna da sa MH370 nisu čista posla.
Kao što si video iz teksta, ELT signal, ako se pojavi, prate na 121.500 avioni, brodovi, aerodromski tornjevi kontrole leta, SAR centri i verovatno sve vojske sveta. 406MHz prati čitav lanac satelita na nebu. I siguran sam da postoji još bar jedan sistem praćenja koji nije javno dostupan.
Zaključak ostavljam tebi.
Pobesneli
Da, to je upravo nesto sto smo raspravljali kada se MH370 desio. I nije samo to problematicno oko tog slucaja, vec i broj drugih stvari (ne ulazim u to da je kapetan posedovao privatni simulator gde je vjezbao na kratkim PSS). Ali, neke stvari oko geografskih analiza, koje su uzgred receno, moj fah, nije pio vodu. Statisticke analize putanja koje su koriscene su bile neuobicajeno siroke, i nije najjasnije kako broj satelita koje vrse vizuelna snimanja nisu proizveli nikakve podatke, a jos je manje jasno kako to da nijedna od vojnih "ptica" koje su konstantno iznad Ukraine ne zabelezi nista u slucaju MH 17. Ali, to su vec stvari za teoreticare zavjere. Nije da im nisu dali dovoljno goriva u startu..
Vlada
Pobesneli, u pravu si. Samo bih se uzdržao od MH370 na ovim komentarima, da ne odemo u "lijeva skretanja".
Apsurdistan
Frekvencija 121.5 se prati samo lokalno tj. svaka zemljaza sebe. Jedan je centarza 406. U nekim vazduhoplovima postoje daljinski prekidači i mogu onemogućiti aktivaciju ELT pri udaru. Ne znam kako je to rešeno u putničkim avionima.
VOC_91
Jedan učesnik je prokomentarisao kako MH370 nakon godinu dana nije ni pronađen, a mi smo "extra dobro reagovali" jer smo našli olupinu svog helikoptera (u zoni neposredno uz najveći civilni aerodrom u zemlji) za nekoliko sati… Iskreno se nadam da je ovo bio sarkazam, jer porediti slučaj pada našeg Mi-17 na praćkomet od ANT sa nestankom letelice velikog doleta, smisleno lišene komunikacije sa okolnim svetom (izuzev ACARS) i namerno usmerene nad akvatoriju od nekoliko desetina kvadratnih kilometara koja nije pokrivena radarima – prosto nema nikakav smisao.
VOJIN
Ja sam ovo prokomentarisao i naravno da nisam ni pomislio da ozbiljno uporedjujem ova dva slucaja ali nisam hteo biti sarkastican vec samo dokazati da je svaki slucaj, slucaj za sebe i da je u takvim stvarima tesko naci zajednicku nit. Svi ti slucajevi imaju neke svoje karakteristike koje bitno uticu na resavanje slucaja. Ja sam u ovom nasem, noc naveo kao vrlo bitan faktor u pretrazi terena. Uz to i vrlo nepovoljne meteo uslove. Daleko od toga da je to opravdanje za krajnje amaterski organizovanu sluzbu i za to sto su u pretrazi ucestvovali ljudi koji apsolutno za to nisu strucni (politicari, visoki vojni sluzbenici i td…)
Ali drugi deo ovog teksta je nesto sto apsolutno ne podrzavam i smatram da teorijama zavere i iracionalnim konstrukcijama nije mesto na portalima kakav je ovaj. A ovaj drugi deo teksta vodi ka teorijama zavere!
Pero Z
Evo Vam primjer iz Hrvatske. Pokazna vježba GSS-a pred nadolazeću turističku sezonu u Nacionalnom parku Paklenica.
http://www.morh.hr/images/phocagallery/zrakoplovs…
Hrvatski premijer u sredini
http://www.morh.hr/images/phocagallery/zrakoplovs…
Hrvatski premijer u Helikopteru Mi-8MTV-1 prvi s lijeva