Usporedba avio-kompanija u regiji daje odlične informacije za zaključke o trendovima i potencijalima pojedinih kompanija.
Iz podataka je vidljivo da je Croatia Airlines 2011. godine ušla u restrukturiranje, što je rezultiralo stagnacijom u broju putnika i flote. Air Serbia je pak 2013. prodana Etihadu što je rezultiralo naglim povećanjem broja putnika i flote. Samim time Air Serbia je 2014. godine prerasla do tada vodeću Croatiju Airlines. Adrija je ove godine privatizirana, a još nije jasan cilj 4K, kompanije kojoj je ovo prva akvizicija u avio-businessu.
Flota
Trend u zadnjih 5 godina jasno pokazuje da je Air Serbia konstantno rasla.
I dok je bivši Jat 2011. imao tek 15 aviona, flota je danas porasla na čak 22 aviona, od čega je 21 aviona u vlastitoj floti, a jedan je unajmljen za ljetnu sezonu od Adrije (CRJ 900). Istovremeno, Croatia je tijekom restrukturiranja morala jedan avion maknuti iz flote, da bi ove godine u ljetnoj sezonu iznajmila Trade Airov Fokker F100. Adrijina flota je od 2011. godine padala, što je kulminaciju imalo 2013. kada je flota došla na samo 10 aviona, da bi od 2014. ponovo počela rasti i povećala se na 13 letelica, od kojih je jedna tijekom ljetne sezone ustupljen Air Serbiji. Montenegrova flota je padala tijekom godina, a nabavom novih aviona nije rasla nego se osuvremenjivala tako da je danas smanjena na samo 6 letelica. Trade airova flota je porasla za jedan avion A320, na njih 3, uz jedan u leasingu iz Nizozemske. Limitless ima jedan A320, dok ECA konstantno raste u broju aviona.
*Trade airov avion je u sezonskom leasingu u Croatia Airlinesu
*Adrijin avion je u sezonskom leasingu kod Air Serbie
Prema broju sjedala vidljiva je još veća razlika.
Air Serbia ima najveću flotu, ali i najveće avione u floti: jedan širokotrupac (A330), 14 uskotrupnih jetova (A320, A319 i 737-300) i 6 turbopropa (ATR 72). Croatia ima 6 jetova (A320 i A319), te 6 nešto većih turpopropa (Q400). Adrija pak ima šaroliku flotu koja se sastoji od A319, CRJ 700, CRJ 900 i jednog CRJ 200. Montenegro ima flotu Fokkera F100, Embraera 190 i 195. Trade Air ima tri jeta (Fokker F100 i A320) te jedan J32 u leasu. ECA ima sve male avione (DHC-6), Limitless ima jedan A320, dok novoosnovan Awex ima tek jedan mali zrakoplov (Saab 340).
No, kada uzmemo utilizaciju aviona u obzir situacija se tu iz korijena mijenja.
Uzmemo li broj putnika u omjer sa veličinom flote prema broju sjedala dolazimo do podatka da je Croatia Airlines uvjerljivo na prvom mjestu, potom slijedi Adria, pa Air Serbia i na koncu Montenegro. Ovaj podatak treba uzeti sa rezervom obzirom da Air Serbia ima duže letove od konkurencije u regiji, tj. nekim avionima (za New York, Abu Dhabi, Moskvu, Beirut) treba bitno više vremena za rotaciju, to znači da takav avion obavi manje letova po jedinici, što ne znači i slabiju zaradu, jer duži letovi donose i više novaca po putniku.
No, ipak, kada i ukalkuliramo ovu činjenicu i uzmemo li u obzir da je Air Serbijin load factor viši od Croatijinog ostaje samo jedan zaključak, Air Serbija manje koristi svoju flotu, tj. ima više prizemljenih aviona. Ovo je vjerojatno produkt zastarjelosti dijela flote (ATR 72-200 i 737-300 koji čine trećinu flote) čim se dio flote koristi kao back-up. Iako je ta flota stara čak 30 godina, odavno isplaćena, pa je i njena bazična eksploatacija povoljnija, ostaje činjenica da danas kompanije te veličine nemaju back-up flote. Konačno, Air Serbija mora ozbiljno i hitno poraditi na zamjeni tih aviona jer isti, bez obzira što nisu pretjerano korišteni posebno tijekom izolacije, postaju sve više nepouzdani za operacije.
U tom kontekstu najmlađu flotu ima Adria sa prosječno tek 9,3 godine po avionu. Slijedi Croatia sa 12,4, te Montenegro koje ima neznatno stariju flotu. Na četvrtom mjestu je Air Serbia koja da nema zrakoplove starije od 30 godina imala bi relativno mladu flotu, ovako joj je prosječna starost 17,9 godina.
Limitless ima avion star 18,3 godine. Pri samom dnu je Trade Air sa 23,3 godine. Na začelju je ECA sa nevjerojatno starom flotom od prosječno 42,8 godina, pri čemu je najstariji avion star čak 49 godina. Sam tip aviona nije izgovor obzirom da se Twin Otteri od 2010. ponovo proizvode u suvremenoj varijanti serije 400. Upravo radi toga aktualni događaji prizemljenja flote i gubitka AOC-a ne trebaju čuditi.
Broj destinacija i putnika
Sukladno gore opisanim promjenama u kompanijama Croatia je do 2013. dominirala tržištem.
Od 2012. njen broj putnika pada, da bi tek posljednje godine počeo lagano rasti. Za očekivati je da bi se ove godine broj putnika Croatie mogao vratiti na stanje iz 2011. godine (1,95 milijuna putnika). 2011. godine broj putnika Adrie i Jata je bio gotovo jednak, no tada kreće ozbiljan pad broja putnika Adrie, te je ova aviokompanija tek 2015. dostigla brojku iz 2011. (1,2 milijuna putnika).
Jat je neznatno rastao do 2013. kada ga preuzima Etihad, tako da je stanje od 2011 sa 1,2 milijuna putnika raslo po 100.000 i 2013. bilo 1,4 milijuna. No, već 2014. Air Serbia rapidno raste na 2,3 milijuna putnika, te iduće godine na 2,5 milijuna. U posljednjih godinu dana kompanija je imala stagnaciju u broju putnika rezultiranu zimskim rezanjem kapaciteta, no otvaranjem novih linija i kapaciteta od 6. mjeseca ove godine za očekivati je povećanje broja putnika, što će vrlo vjerojatno rezultirati ukupnim povećanjem i u ovoj kalendarskoj godini.
Prema broju destinacija na koje kompanije lete uvjerljivo je najbolja Air Serbia. Potom slijedi Adrija, zahvaljujući čak 23 charter linije od ukupno 47 destinacija, što čini gotovo polovicu svih destinacija. Četvrti je Montenegro, pa ECA, potom Limitless sa svojim charter linijama, te Trade Air i posljednji je riječki Awex sa tek jednom linijom Portorož-Beograd.
Samim time i u broju tjednih letova na redovnim linijama je na prvom mjestu Air Serbia, no obzirom na bitno manju flotu i broj destinacija, Croatia je sa tek 39 letova tjedno manje vrlo uspješna.
Naravno, tu moramo uzeti u obzir velik broj charter letova Air Serbijinog charter brenda Aviolet, dok Croatia ima zanemariv broj charter letova. Treća je ECA sa 266 tjednih letova, no pritom moramo uzeti u obzir da ECA leti linije koje traju tek par minuta do pola sata, a tek mali broj linija je dužih od toga. Stoga ne treba čuditi da sa tek 4 aviona ostvare toliko velik broj letova. Adria ostvaruje 210 tjednih letova, Montenegro njih 100, a Trade Air njih 14. Ostale dvije firme nemaju redovnih linija, već isljučivo charter linije.
Važan je podatak i iz koliko domaćih zračnih luka lete pojedine kompanije.
Tako Air Serbia ima samo jedan hub (Beograd) i ne leti iz drugog srpskog aerodroma (Niš). Adrija također leti iz Ljubljane, ima par charter letova iz Maribora, no istovremeno ima bazirane avione u Prištini, Tirani, Lodzu, Olsztynu, Beču i Talinu. Montenegro leti iz svoja oba aerodroma, dok Croatia leti sa 8 od 9 hrvatskih aerodroma, pri čemu osim huba u Zagrebu ima fokusirane gradove u Dubrovniku i Splitu gdje drži najveći udio u prometu i velik broj linija, od kojih je 10 cjelogodišnjih. Trade air redovne linije obavlja iz Osijeka, Zagreba, Rijeke, Pule, Splita i Dubrovnika.
No, razlike u koncepciji poslovanja najbolje se očituju u broju linija sa velikim brojem tjednih frekvencija. Tu uvjerljivo vodi ECA čiji koncept je kratke linije sa velikim brojem frekvencija. Najčešće na destinaciju lete 14 ili čak više puta tjedno. Od glavnih kompanija u regiji i u ovoj kategoriji je prva Air Serbia koja ima cilj postaviti po dva dnevna leta za sve destinacija u dva vala istok-jug i dva zapad-sjever.
Druga je Croatia Airlines, no pritom moramo uzeti u obzir činjenicu kako Croatia ima velik broj code-share ugovora u kojima je broj frekvencija za pojedine destinacije daleko veći od onog koji oni sami lete
Potom je Adria koja ima 10 linija sa velikim brojem frekvencija, a posljednja je Montenegro koja ima tek 4 takve linije. Trade airova najfrekventnija linija je Zagreb-Osijek sa 6 tjednih polazaka.
Broj zaposlenih
Prema broju zaposlenih daleko odstupa Air Serbia sa čak 2.450 zaposlenih (uključujući i sestrinske kompanije). Croatia ima bitno manje, tek 970 zaposlenih (uključujući i maintenance, koji Air Serbia ima tek osnovni, linijski). Adria i Montenegro imaju skoro isti broj zaposlenih.
Ove brojke imaju smisla tek kada ih se stavi u kontekst broja putnika.
Istim dolazimo do činjenice da je tu daleko najbolja Adrija čijih četiristotinjak zaposlenih „opsluži“ 2.940 putnika svaki. Potom slijedi Croatia sa 1.905 putnika po jednom zaposleniku, pa Montenegro sa 1.439 putnika po zaposleniku i potom Air Serbia sa samo 1.041 putnikom po zaposleniku. Ovo posebno čudi uzmemo li u obzir da je Etihad prilikom ulaska u Air Serbiu inzistirao da se broj zaposlenika smanji za više stotina, pri čemu je zbrinjavanje viška zaposlenih na sebe preuzeo proračun Republike Srbije. Uzmemo li čak i u obzir činjenicu da je od tada flota ozbiljno porasla, a i da se broj putnika skoro pa udvostručio, još uvijek ostaje činjenica da je broj zaposlenika neproporcionalno narastao. Iskreno, Air Serbia prema broju putnika, te sjedala ima mnogo zaposlenika, što nikako nije trend u svijetu. Sa ovom brojkom spada u sam vrh u Europi. Ovako velik broj zaposlenika opterećuje financije kompanije.
Koncepti kompanija
Air Serbia prvenstveno gradi hub u Beogradu i u svoja 2+2 vala maksimalno potiče konektirane putnike u tranzitu kroz Beograd. Na ovaj način smanjuju hendikep niskog standarda i manjeg broja potencijalnih putnika iz Srbije, a kompanije je bitno prešla okvire realnosti potencijalnih putnika ka Beogradu kao destinaciji. Pod utjecajem Etihada proizvod je superioran spram konkurencije, osudio bih se reći da je superioran u Europskim okvirima. Ovo se posebno odnosi na business klasu. Air Serbia pripada Etihad Airlines Partner grupaciji.
Croatia Airlines je izgubila primat na tržištu, a vidljivo je da gubi udio u zračnim lukama na kojima konkurira sa Air Serbiom. No, kako još uvijek Croatia ima velik broj domaćih linija Zagreb je i dalje čvorište koje se na dnevnoj osnovi feeda iz 9 zračnih luka. Osim iz Zagreba Croatia ima velik broj linija iz Dubrovnika i Splita, te desetak linija iz ostalih hrvatskih aerodroma. Croatia se bazira na redovnim linijama i ima tek 11 charter linija, što je zanemariva brojka u kontekstu više stotina takvih linija koje za Hrvatsku obnašaju drugi prijevoznici. Croatia i Adria su punopravni članovi Star Alliancea.
Adria je pokrenula za Europu podosta inovativan business plan. Osim iz Ljubljane održavaju linije iz Prištine, Tirane, Lodza i Olsztyna, prvenstveno prema Lufthanizinim hubovima, a obnašaju i neke letove za Austrian iz Beča, leti iz Talina za Nordicu, te iz Beograda za Air Serbiu. Ovakav poslovni koncept znači ogromne organizacijske, financijske i operacijske napore, posebno u održavanju zrakoplova, logistici, nabavi i posadama koje su dislocirane. Hub u Ljubljani sve više slabi i broj letova se prepolovio spram perioda od prije 10-tak godina. Feeding linije nisu više ni izbliza kolike su bile, a izuzev Prištine i Tirane koje su neznatno povećale, sve ostale su ili ukinute (Ohrid, Split, Dubrovnik, Beograd, Banja Luka) ili su se smanjile (Sarajevo, Skopje, Podgorica).
Montenegro leti razapet između svojih baza u Podgorici i Tivtu, uz kombinaciju redovnih linija prema hubovima, redovnih linija za turiste i charter linija. Mini-hub u Podgorici koji se feedao iz Skopja, Niša, Prištine i Beograda potpuno je izgubio svrhu i danas je Podgorica tek P2P (point to point) zračna luka. Uz to kompanija jedinu ozbiljnu povezanost ima prema Beogradu, a prema ostalim hubovima broj frekvencija je nedostatan i demotivirajuć za potencijalnog putnika u tranzitu. Kompanija ne pripada ni jednoj alijansi.
Trade Air leti isključivo PSO linije unutar Hrvatske, te obnaša ad hoc chartere, kao i kraće najmove za druge kompanije. Limitless je charter kompanija koja prvenstveno leti prema Skandinaviji. ECA leti kratke linije amfibijskim avionima diljem Jadrana, vrlo upitne budućnosti. Awex je nova tvrtka koja ima tek jedan tjedni let, a nada se letjeti na linijama iz niza destinacija prema Beogradu. Ni jedna od ovih kompanija ne pripada nekoj od alijansi.
Napomena urednika: Kolumna Alena Šćurica od sledeće nedelje menja svoj termin objavljivanja. Njegove analize čitaćete svakog utorka u 8 časova ujutru.
![[INTERVJU] Direktor Menzis grupe Filip Joeinig o poslovanju u Beogradu i širenju u regiji](https://media.tangosix.rs/2024/11/IMG_6673-copy-262x130.jpg)
![[CAPA konferencija u Beogradu] Podaci o vazduhoplovnoj industriji u 2024: Složena slika oporavka, izazova i transformacije](https://media.tangosix.rs/2024/11/6C5A2817-1759x-262x130.webp)
Pedja
Alene, pre svega hvala na lepom prikazu kompanija ex-Yu regije.
Imam samo konstataciju u vezi zaposlenih u AirSerbiji. Naime, napisao si ukupan broj zaposleni sa sestrinskim firmamama (Support i Catering), sto je ok ali si trebao napomenuti da su to nezavisni pravni subjekti sa odvojenim finansijama koja pored Air Serbije opsluzuju i druge kompanije, tako da broj sedista ne mozemo deliti sa 2.450.
Sto se tice plata u AirSerbiji, one jesu visoke u odnosu na Republiku Srbiju ali u poredjenju sa drugim evropskim kompanijama su mizerne (ne govorim o platama pilota) pa cak i u odnosu na Adriju i Croatiju. Slozices se da cene karata nisu u takvoj srazmeri, nego su u evropskoj razini. E to je osnovni razlog zasto Etihad nije ostro srezao broj zaposlenih u kompaniji. Fakticki, zamenjeno je samo STW/STD osoblje kao i oni koji su sami zeleli da odu uz otprmninu.
Alen Šćuric Purger
Naravno da su neke službe u svakoj kompaniji na tržištu i da rade određene usluge za treće kompanije pa time povečavaju krvnu sliku te kompanije.
Tako primjerice veći dio Croatijine tehnike radi maintenance za treće kompanije, tj. održava avione i radi checkove za niz kompanija. Za Croatiju bi, iskreno, bio dosta i dio jednog hangara i 1/4 postojećeg osoblja, što samo znači da sve ostalo radi za treće kompanije i donosi novac Croatiji. To je, konačno, i najozbiljniji prihod kompanije. I svejedno Croatia sa toliko velikom tehnikom ima tek 950-970 zaposlenika.
Ne kažem ja da su plaće u Air Serbiji velike, jednostavno ne znam kolike su, a mislim da to nitko izvan kompanije ni ne može reči. Ali, kakve god da jesu one su veliko financijsko opterečenje za kompaniju. Plaće su uvijek velik trošak za kompaniju i sve kompanije nastoje smanjiti ovaj trošak, od onih gdje su plaće visoke, do onih gdje su one vrlo niske (Bugarska, Rumunjska, Ukrajina, Rusija…). Na taj način kompanije su konkurentnije.
Ne bih se složio da su cijene karata Air Serbije srazmjerne cijenama karata konkurencije. I nakon povečanja cijena karata prošle zime, cijene su još uvijek niže spram konkrencije. Bitno niže. I to i jest bitan faktoru u odluci potencijalnog putnika za korištenje Air Serbije spram konkurencije. Ove cijene su posebno niske za tržišta gdje je konkurencija velika, te na novim tržištima. Npr. objavljena cijena karte za JFK od 400 EUR je vrlo niska.
Zacudjuje podatak da je vise milijuna EUR drzavnog novca potroseno da se smanji broj radnika, a potom se zaposlio velik broj novih radnika.
Pedja
Alene, jos jednom, Support i Catering su zasebne firme, sa zasebnim ziro racunom i godisnjim finansijskim izvestajem. AirSerbija im ne daje platu.
Mozda su cene karata ASL jeftinije na trzistu od konkurence, ali govorimo o 5,10.. 20% a prosecna plata u Beogradu je nesto ispod 400eur sto znaci 3, 4 puta manje nego u Evropi.
Kazes: „Zacudjuje podatak da je vise milijuna EUR drzavnog novca potroseno da se smanji broj radnika, a potom se zaposlio velik broj novih radnika.“ A sta je tu cudno? Kompanija je morala da podmladi „krvnu sliku“ kabinskog osoblja pod hitno! To je uradjeno, jako brzo i nadasve kvalitetno. Najveci broj pohvala AirSerbiji i stize na racun kabinskog osoblja.
Alen Šćuric Purger
Pedja, nema smisla ponavljati argumente. Mislim da je sve na tu temu koliko je zaposlenih u Air Serbiji rečeno.
Cijene karata Air Serbije su bitno niže od 5-10% spram konkurencije.
Naravno da je plaća niža. No, da govorimo o 100-200 zaposlenih previše onda bi to bilo zanemarivo u kontekstu niže plače. No mi ovdje govorimo o irelevantnim brojkama jer točne podatke omjera plača ne možemo znati. No, bez obzira na sve, čak i da je masa plače niža od adekvatne mase plače koja je na proporcionalnom, a nižem broju zaposlnika u konkurentskoj kompaniji na zapadu, nonsens je trošiti novac na previše zaposlenih. Činjenica jest da Air Serbija ima bitno više zaposlenih ljudi prema kapacitetima i broju putnika. Daleko više nego druge kompanije. I to je nepotreban trošak. Da je broj realan, kao i kod drugih kompanija cijene karata bi mogla biti još konkurentnije i bilo bi više putnika. Ili bi cijena karte bila ista, ali bi profit bio bitno viši i mogao bi se utrošiti u brži razvoj kompanije (npr. drugi širokotrupac).
Primjer koji ste vi Pedja dali sa podmlađivanjem krvne slike, niti je socijalno prihvatljiv, niti „staro“ kabinsko osoblje istovremeno znači da je loše i neprofesionalno, niti je to prihvatljivo sa pozicije diskriminacije starijih osoba (da ste tako nešto rekli u Lufthansi ili čak Croatiji razapeli bi vas mediji, svi mogući sudovi, javnost, a posade bi vam štrajkale par mjeseci). Uvjeren sam da to nije bio razlog niti da je Air Serbija napravila takav nesmotren i krajnje neprihvatljiv potez.
Joca
Jel to Pedja hoces da kazes da sam ja iz poreza tj. Srbija iz budzeta platio odlazak starih stjuardesa i pomladjivanje krvne slike Air Serbie. Znaci neka stara stjuardesa je sada na berzi ili ceka penziju, a ja mi smo platili milione da air serbia dobije mlade devojke umesto zena u srednjim godinama.
Secam se da je razlog zasto su ovi morali da odu bio sto ima viska uposlenih i da mora da se smanji broj, a ne sto su stjuardese stare. Eithad je rekao da ovoliko mnogo uposlenih ne moze da bude u Air Serbiji i da tako ne mogu da naprave profitabilnu kompaniju. Pa kako to onda Pedja bilo viska zapolenih, moralo da se smanji, a sada ih ima jos vise.
Pedja
Alene, naravno da nista nije sporno u broju zaposlenih. Jedina moja zamerka je bila sto si u prosek zaposlenih po sedistu sabrao i Catering i Support kojima Air Serbija ne isplacuje plate jer su zasebni pravni subjekti.
Da li je i tih 1,500 zaposlenih za tu velicinu kompanije puno? Slazem se. Zasto to Etihad tolerise? Vrlo prosto, zbog jeftine radne snage. Kao sto si u donjem tekstu napisao u 2015. AirSerbija je za 1.550 zaposlenih izdvojila 31.5 milon eura a Croatia je za 970 delatnika izdvojila 29.5 milona eura. Znaci, za priblizno isti iznos Air Serbija ima 580 radnika vise nego Croatia! Shodno ovim brojkama lako je izracunati prosecnu zaradu. Ako je ovolika razlika izmedju AirSerbije i Croatije sta mislis kolika je razlika izmedju AirSerbije i neke evropske kompanije? Dok su plate u ASL na ovom nivou, Etihad se nece buniti.
U vezi sa“podmladjivanjem krvne slike“ letackog osoblja.. Niko njih nije isterao iz kompanije. Jednostavno, najveci broj njih nije zeleo da ponovo prodje kroz Etihadov skolski centar u tim godinama i da radi u novim znacajno promenjenim radnim uslovima. Vecina njih i danas se sa setom seca tronedeljnih australiskih smena osamdesetih. Danasnji radni uslovi STW/STD osoblja u svetu se bitno razlikuju od onih iz sedamdeseti i osamdesetih. Tempo rada je puno brzi i veliki broj mladih ljudi napusta posao vec posle prvog ugovora (Kako u ASL tako i u Emiratesu, Etihadu…) Moje misljenje je, da je dobro sto mladi kabinci danas rade na ugovor jer ne smatram da je to posao za ceo zivot, cast izuzecima koji to mogu. Takvih je nekolicina ostalo i u AirSerbiji
Alen Šćuric Purger
Pedja, osobno pitanje? Ti radiš u Air Serbiji ili imaš kontakt sa svih tih par stotina ljudi pa znaš koji je razlog zašto su otišli?
Pedja
Alene, razgovarali smo na ovu temu mnogo puta, da, imam kontakte sa mnogima od njih, porodične i lične. Živim od rodjenja sa Jat-ovcima. Jat-ovo sam dete.
Alen Šćuric Purger
Good for you. I zato što imaš kontakte sa mnogima od njih omogućuje ti da daješ zaključke što je više stotina ljudi imalo kao razlog odlaska? Bože me Pedja….
Pedja
O hvala bogu, najzad smo na ti ;) Da, kao sto rekoh, to je moje misljenje (nadam se da uvazavas da i drugi ljudi imaju vlastito misljenje kao sto i ti imas svoje..). Vrlo je logicno da ako si 50+ osoba i preko 30 godina radis u opustenoj drzavnoj firmi ne zelis ponovo u skolu i posao u McDonald’s-u. Pogotovo ako ti do penzije treba 5 ili manje godina kao sto je to bio slucaj sa 90% kabinaca. Najmladja osoba sa stalnim radnim odnosom u Jat airways-u je imala 45 godina zivota i zajedno sa benificiranim radnim stazem preko 30 godina staza!
Alen Šćuric Purger
Isprika za „ti“, neće se ponoviti.
Mišljenje je kada kažete „Smatram da će se LCC razvijati u Srbiji brže od legacy carriera“. Ono je konkluzija na temelju niza premisa. To se uči na prvoj godini društvenih fakulteta u logici.
No, izjaviti kao je par stotina ljudi otišlo iz Air Serbije jer nije imalo volje za školovanjem je čista spekulacija, čak ni pretpostavka. I to spekulacija koja bi trebala potvrditi neku dalju tezu.
90%? To je i opet brojka iz „mišljenja“ ili to imate pristup nekim vrlo čuvanim podacima Air Serbije kojima mi obični smrtnici nemamo pristupa.
Pedja
Ok, tvoj izbor, neću patiti zbog prisilnog persiranja.
Iza svega sto sam napisao stojim. Jedino se izvinjavam za procenat, on je blizi 95%. Opste je poznato da su ljudi kojima je ostalo par godina do penzije spremni da ponovno skolovanje, povecanu disciplinu i radne uslove. Verovatno u svojoj kompaniji zaposljavas iz tih razloga ljude pred penzijom.
Alen Šćuric Purger
Moja kompanija nema baš nikakve veze sa ovim, ali da, zaposlio sam jednu osobu koja ima tek par godina do penzije.
Volio bih vidjeti službenu statistiku da je 95% kabinaca imalo tek 5 godina do penzije. Do tada ovo smatram čistom spekulacijom. Jer ovo ne da nije vjerovatno nego bi bio presedan u zrakoplovstvu svijeta.
Pedja
Moras mi verovati na rec, bas tako kao sto i ja moram verovati tebi da si zaposlio jednu osobu koja je na par godina do penzije.
Gde da ti nadjem takav podatak?! Rekoh ti da je najmladja STW imala 45 godina zivota i 31 godinu staza zajedno sa benificuranim radnim stazem.
Alen Šćuric Purger
Iskreno apsolutno je nemoguće da je od nekoliko stotina ljudi koji su otišli (a što je bio velik postotak ukupno zaposlenih u Air serbiji) njih 95% imalo tek 5 godina do penzije. Tako nešto ne postoji ni u jednoj jedinoj kompaniji na svijetu. Taj podatak ni sa koje perspektive ne djeluje realno.
Moj djelatnik i moja firma su potpuno nebitni u ovoj raspravi (dobar dio ljudi koji su bili u mom uredu a čitaju ovaj forum znaju za našeg deda Rajka, koji je, uzgled, i tvoj zemljak). Pa je i irelevantno jer mi vjeruješ ili ne.
Pedja
Da, istina, tako nesto nije postojalo ni u jednoj kompaniji na svetu. Retke su kompanije koje su bile toliko godina pod sankcijama, skoro desetlece.. (osim ako nije iz Irana ili Severne Koreje)
Kao i uvek, bio sam precizan, rekao sam da je najmladja STW sa UGOVOROM NA NEODREDJENO VREME ili ti srpski receno za stalno, imala 45 godina zivota, naravno da je bilo znacajno mladjih sezonaca..
Veliki pozdrav za deda Rajka.
Verujem ti, sto ti ne bih verovao. Malo vise uzajamnog poverenja i gde bi nam bio kraj.
Alen Šćuric Purger
I time završavamo ovu „bajkovitu“ temu.
Vladimir
Veoma kvalitetan tekst.
Alen Šćuric Purger
Hvala puno Vladimire.
Iko
Odlican tekst! Samo sto je vec receno u komentaru Pedje bi mozda trebalo proveriti da li broj zaposlenih pravi. Takodje mi nedostaje jedan zakljucni deo gde bi autor izneo svoja razmisljanja oko strateskog razvoja ovih kompanija i mogucih pravaca.
Alen Šćuric Purger
Hvala na pohvalama Iko.
Broj zaposlenih je objavljen javno. Nije procjena, niti je spekulacija.
Pedja
Jeste objavljen javno ali uz napomenu da sama kompanija ima nesto vise od 1.500 zaposlenih a da sa setrinskim firmama ima 2.450. zaposlenih. Taj podatak je bitan kada racunas broj zaposlenih po sedistu jer su Support i Catering nezavisni pravni subjekti koji osim sto opsluzuju ASL rade na trzistu. Imaju potpuno odvojene finansije.
Alen Šćuric Purger
I ponovo ponavljamo argumente. A to stvarno nema smisla. Molim da odgovor na ovo pogledate gore.
Istina je da Air Serbija bez Supporta i Cateringa ima oko 1.550 zaposlenih, a što je još uvijek debelo nesrazmjerno sa Croatiom i Adriom (tada bi to bilo 1.647 putnika po svakom zaposleniku), pri čemu Croatia u svojih 970 zaposlenih ima tehniku koja veliku većinu svojih kapaciteta prodaje na otvorenom tržištu i donosi prihode (i rashode) jednako kao i Support i Catering. Dakle ako bi oduzeli zaposlene u Tehnici Croatije i ostavili samo one koji osplužuju linijsko održavanje došli bi ponovo do odnosa broja zapslenih koji je ogromna razlika u koristi Croatie i Adrije, pa čak i Montenegra.
Ne bih se ovdje upuštao u raspravu o sestrinskih kompanija i odnosa matičnih kompanija spram njih. Mislim da svi znamo kakva je praksa istog u današnjem poslovnom svijetu. No, indikativno je da sve sestrinske kompanije, ili svi odjeli kompanije pridonose ukupnoj financijskoj slici kompanije i svakako su dio kompanije, pa i njihovog broja zaposlenih.
Pojednostavljeno, da Croatia Airlines izdvoji svoju Tehniku i smanji broj zaposlenih za 300, oni bi i dalje bili financijska slika Croatie i njeni zaposleni, jer da takva Tahnika donosi dobit on bi išao matićnoj kompaniji, kao da donese gubitak isti bi morao biti naknađen od strane matićne kompanije.
Maxim
Odličan tekst kao i obično :-) Jedino mi tu malo fali čisto financijska analiza pojedinih kompanija, bilanca, dobit/gubitak, prihodi, rashodi troškovi leasinga i personala i sl.
Alen Šćuric Purger
Namjerno se nisam upuštao u ovu analizu obzirom da nisam sklon vjerovati brojkama koje se objavljuju u ovoj regiji. Kreativno knjigovodstvo je odlika i velikih globalnih kompanija (svi znamo financijske skandale koji su potresali našu planetu), a kamoli ne naših majušnih kompanijica. Naravno, neke imaju veće, a neke manje mogućnosti „kreativnosti“ sukladno legislativi pojedine zemlje, te pravnoj praksi i financijskom nadzoru, te relevatnim revizijama. I upravo zato je nemoguće komparirati podatke objavljene u Crnoj Gori, Srbiji, Hrvatskoj ili Sloveniji.
A uz to u brojke je involvirana i PSO, legalne i one malo više upitne subvencije, investicije, otpisivanja dugova, financijske pomoći, te su indikativne ogromne brojke „drugih prihoda“, pa i financijskim spinovima (sell and lease back)… Samim time podaci kao takvi su kod nekih od kompanija regije poprilično upitni i namjerno se nisam upuštao u ovu zavrzlamu koje je skoro pa sizifov posao.
Maxim
Da! Zapravo bi se mogao i sloziti s tom konstatacijom i Vasim razlozima. Ipak, moj nacin razmisljanja je da kompanija koja ne uspije postici nacin da djeluje profitabilno, cak i uz pomoc subvencija, dugorocno ne moze racunati na opstanak. To se odnosi na sve kompanije pa cak ako njih stoje mocnije kompanije ili cak drzave. U svakom slucaju zahvaljujem na Vasem odgovoru i još jednom odličnom tekstu :-)
Alen Šćuric Purger
Ma to je apsolutno jasno. I što se više kompanija oslanja na PSO ili subvencije to joj je srednjeročni ili dugoročni opstanak upitniji. PSO ili subvencije mogu biti zamašnjak, vjetar u jedra, dodatna kratkoročna sigurnost poslovanja, kratkoročno povečanje kapaciteta. Ali dugoročno na to računati je ravno samoubojstvu.
1. Okolnosti u zračnom prometu mijenjaju se na godišnjoj bazi, a petogodišnji period je cijena vječnost. Nemojmo zaboraviti da su LCC nastali prije tek 21 godinu, a prije 15 godina su bili potpuno nebitan fenomen u zrakoplovstvu, još prije 10 godina su bili relativno nevažni u globalnim okvirima. A gledajte danas. Takva brza promjena okolnosti znači i mogućnost gubitka ovih privilegija. Banalan primjer: Ryanair 2020. krene sa linijama Zagreb-Dubrovnik i Zagreb-Split i Croatia više ne može dobiti PSO za ove linije, što je 3/4 svih frekvencija, odnosno gubitak od 30 milijuna EUR u 4 iduće godine.
2. Politika je promijenjiva i nestabilna stvar. Poglavito u trusnim područjima Balkana. I neka dominantna stranka ili neprikosnoveno „siguran“ politički lider može pasti preko noći. Kako u ovim krajevima funkcionira princip „ako nisi samnom onda si protiv mene“ bilo kakav projekt koji je podržan od jedne političke opcija, automatski se reže i uništava od iduće, pa koliko god on bio dobar.
3. Globalne okolnosti vrlo su promijenjiva stvar.
4. Ogromna mogućnost velikih poremečaja tržišta, pri čemu ne mislim na štrajkove, elementarne nepogode (vulkani, poplave, potrosi…) i sitne probleme (prizemljenje flota radi tehničkih poteškoća, nedostatak energije, kratke demonstracije…), nego na globalne epidemija (ptičja i svinjska gripa, SARS, ebola…), terorističke napade, ratne sukobe, ozibljne političke incidente (državne udare, masovne demonstracije, revolucije…). Pogledajte što je jednodnevni pokušaj državnog udara napravio u Turskoj, što je teroristički napad napravio u Belgiji i Francuskoj, što su „revolucije“ napravile u Egiptu, Libiji, Siriji, Tunisu, a posebno što rade globalne frke poput 11-9-2001, ISIL, napad na Irak, Rusko-Ukrajinski rat…
I zbog svega toga PSO i subvencije:
– treba tretirati kao privremenu blagodat, božji dar koji je kratkoga vijeka
– projekt treba imati back-up, tj. odgovor na sve moguće scenarije ukoliko dođe do neplaniranog prestanka priliva ovih sredstava
– projekt mora imati samoodrživost po prestanku priliva tih sredstava.
Nažalost, ja u svim primjerima takvih financijskih poticaja u regiji ne vidim da je managementu to jasno i oni misle da je to njihovo pravo i nešto što će dolaziti idućih 50 i više godina, a kako se to slučajno i ne desi onda „nakon nas potop“. Ja ću iskoristiti vrijeme dok to traje, a onda pokupit krpice, pa će to biti nečiji tuđi problem.
Haplek
Odličan i vrlo zanimiv članak. Sve čestitke avtoru, gospodinu Alenu Šćuricu.
Ovdje napišem još svoje komentare i opaske:
Broj zaposlenih:
JP ima vrlo malo zaposlenih na pram ostalim aviokopanijam. Ali plate kod JP su vjerovatno nekoliko višje na pram ostalim aviokompanijam u regiji. Vrlo zanimivo bi bilo, kad bi imali informaciju, koliko eura aviokompanije u regiji potrošiju za plate.
Awex:
Pokretali so sa linijom BEG-POW. Kad bi vlada Republike Slovenije dala raspis za neki PSO između POW i MBX. Awex bi mogao ljeteti BEG-POW-MBX-POW-BEG. Ali sa kod šerom od JU mogao bi ljeteti i na liniji BEG-MBX. Ali znam, da ste o tom več pisali.
JP:
Zadnje godine JP na MBX:
2014 … sezonski redoviti čarteri na nekoliko destinacija
2015 … sezonska redovita linija za londonski SEN
2016 … JP nema redovitih operacija iz MBX.
Iz MBX ove godine leti samo A3 enkrat nedeljno za HER, što se tiče redovitih operacija.
JP ukinja bazo u Olsztynu još ove godine (zadnji let: 28. 10.)
Molim vas, poštovani bralci portala, ne brinite na napakama u tekstu. Nisam iz Srbije ali vjerujem, da ste svejedno razumjeli ovaj tekst.
Alen Šćuric Purger
Hvala Vam na pohvalama.
Prema financijskom izvještaju Air Serbie u 2015. su na plače potrošili 3.882.575.000 dinara (31,5 milijuna EUR), dok su godinu prije potrošili više od pola milijarde manje (3.359.366.000 dinara). Trošak plače u 2015. je oko 12% svih njihovih rashoda. Ovo se odnosi na 1.500 zaposlenih (bez Supporta i Cateringa)
Croatia airlines je imala trošak plača od 221.745.426 kuna (29,5 milijuna EUR). Ovo je oko 14% Croatijinih rashoda. Godinu prije imali su 5 milijuna kuna veče troškove.
Adria je imala trošak od 14,1 milijun EUR u 2014. (za 2015. nema podataka), što je za oko 0,2 milijuna manje nego godinu prije. To je oko 9,6% njihovih troškova.
Ne slažem se sa konstatacijom da bi linija Portorož-Maribor mogla imati smisla. To je svega 2 sata vožnje autoputom. Moguće je, ali ne baš i isplativo, poglavito što se ne radi o liniji prema hubu, a P2P putnika između ova dva grada baš i ne vidim mnogo radi blizine.
Haplek
Hvala vam puno za ove odgovore.
To onda znači da za prosječnog radnika u jedni godini ove aviokompanije platiju:
Air SERBIA: 21.000 €
CROATIA: 30.381€
ADRIA: 33.976 €
Ovdje vidimo da je plata prosječnog radnika kod JP više od 50% večja od plate takoga radnika pri JU. Kad imamo u obziru, da so cijene karta ovih aviokompanija primerljive vidimo, da može JU imati više zaposlenih, zatošto ima manje troškove sa njima.
Svakako sam na morebitni povezavi BEG-MBX mislio na tranzitne putnike. Slažem se z vami da ova linija samostojno nebi bila profitabilna. Što se tiče druge linije, gdje je uključen i POW. Slažem se z vami. Vlada Republike Slovenije nebi nikad raspisala neki PSO zbog dobrih avtoputa i veoma dobrim želježnićkim prijevozom (vlak Inter City Slovenija). Ideja bila je samo hipotetična ob slučaju razpisa PSO.
Alen Šćuric Purger
Kao što rekoh bez obzira što je u obujmu to manje novaca, glupo je imati višak zaposlenih jer bi ušteda mogla biti osjetna i time poboljšati poslovanje kompanije, a to znači i mogućnost brže ekspanzije.
gorkov
Kao što negde dole napisah potrebno je porediti jabuke sa jabukama da bi mogli da utvrdimo šta je bolje, a šta je lošije. Apsolutno je netačna tvrdnja da AS ima nesrazmerno veći broj zaposlenih od C.A. 2015. godine AS je ostvarila 3,65 milijardi ASK sa 1.550 zaposlenih. Iste godine C.A. je ostvarila 1,97 milijardi ASK sa 971 zaposlenih. To znači da je jedan zaposleni u AS ostvario 2.35 hiljade ASK, a jedan zaposleni u C.A. 2.02 hiljada ASK. Znači, zaposleni u A.S. su produktivniji. Ako bi se išlo dalje pa računalo ASK per labor dollar gde će računica reći da je 2015. za jedan potrošeni EUR za radnu snagu A.S. napravila 115.9 ASK, a C.A. 66.7 ASK. Sve to kaže da se radna snaga koristi u A.S. otprilike 50% efikasnije nego u C.A.
Alen Šćuric Purger
Rekao sam da se neću upuštati u rasprave o financijama, i neću. Je one su vrlo dvojbene u ovim prostorima. Kompanije koje primjaju iznose subvencija (dotacija, oslobađanja dugova, „investicija“ bitno većih od ugovornih obveza, PSO koji se u u stvari nenamjenske subvencije…) i to u multimilijunskim ciframa EUR nemaju realne bilanse, niti ikakve izračune koje se temelje na financijskim pokazateljima.
Uz sav taj financijski inžinjering na koncu su kompanije „profitabilne“ i imaju daleko bolje pokazatelje od realnih. Naravno, da se ovo može i zamaskirati pred revizijama. No, prije ili kasnije isto dolazi na vidjelo. Zato i je Croatia bila u minusu od 488 milijuna EUR u 2011. što je više od zbrojenih svih gubitaka zajedno u 20-godišnjoj povijesti firme. I to zato što je novi CEO odlučio ispraviti knjigovodstvene malverzacije i prikazati pravo stanje stvari.
A godinama su nas uvjeravali da je stanje bajkovito, zar ne? I na temelju toga se isplačivali opake bonuse. Uz blagoslov najvećih svjetskih revizijskih kuća.
Alen Šćuric Purger
*488 milijuna kuna, ne EUR (65 milijuna EUR).
gorkov
Alene,
ASK po radniku nije finansijska mera. U ovom slučau kaže da je jedan radnik A.S. otpremio 1.16 puta više putnika na istu prosečnu udaljenost ( ili isti broj putnika na 1.16 puta veću udaljenost). Znači u avio svetu, u smislu fizičkih, a ne finansijskih pokazatelja, radnik A.S. je 1.16 puta produktivniji od radnika C.A tj. upoređujući saobraćaj dve kompanije C.A. ima 1.16 puta više radnika od A.S…..
Alen Šćuric Purger
Naravno gorkov da ASK nije direktan financijski pokazatelj. No, Available Seat Kilometres jest direktno povezan sa financiranjem kompanije.
Da pojednostavim, ako država financira kroz PSO 6.000 letova godišnje u Hrvatskoj onda to dirketno povečava ASK, zar ne?
ASK ne pokazuje broj putnika nego kapacitete, stoga ASK ne pokazuje da je „JU otpremo 1.16 putnika“. ASK ne mjeri putnike nego kapacitete. To bi bilo tako da je LF 100%, a on je daleko od toga.
U ovom slučaju nama bi povoljniji pokazatelj bio PRASM(PRASK), ali on je i više nego uptan u kontekstu financijskih pomoći koje kompanije u regiji uživaju.
gorkov
Alene,
1. Šta vam onda govori vaš racio radnik/sedište? Svakako jedno veliko ništa o utilizaciji flote i radnika. Kompanija A može da ima 1 radnika na 100 aviona i uopšte ne leti, a kompanija B može da ima 100 radnika na 100 aviona i pravi desetine milijardi ASK. Vi vaš racio korisitite da tvrdite da je A.S. ima više zaposlenih u u odnosu na ostale prema ostvarenom saobraćaju, a ja samo kažem da prosta računica kaže da A.S. u ovom trenutku efikasnija od bilo koje kompanije u regionu i za argumentaciju koristim standardne (za sektor) parametre. Ko i kako finansira letove, zaista nema nikakve veze sa efikasnoscu radne snage i utilizaciji vazduhoplova.
2. Znao sam da cete se javiti povodom razlike ASK i RPK. Tako je…ali s obzirom da je Load Factor= PRK/ASK i ako ste samo rekli da je LF kod A.S. mnogo bolji nego kod C.A. to znači da je efikasnost još veća kod A.S. Jedan radnik u A.S. preveze bar 1.30 x više putnika (onako iz glave rezultat bez excel-a) na istu udaljenost nego radnik u C.A.
Alen Šćuric Purger
Ma naravno da ste u pravu da je tako što teoretski moguće. No, mi svi znamo realnost kompariranih kompanija i ne teoretiziramo. Zato taj podatak ima svoju težinu. Jel on osnovna metoda iznošenja zaključaka, bože me sačuvaj, ali da postoje standardi u svijetu po kojem se kompanije kompariraju prema broj zaposlenih u odnosu na broj sjedala, to jest činjenica i 90% strukovnih publikacija koristi ovu komparaciju. Postoje i određeni standardi u industriji te se prate odsupanja kompariranih kompanija. Da postoje bolje i preciznije metode, naravno da postoje, ali da i jedna jest sigurna nije. Ja sam samo uporabio uobičajnu praksu, poglavito što neke druge komparacije u uvjetima naše regije koja je toliko različita sa pozicije sudjelovanja države u javnim i tajnim financijama, različita sa pozicije kontrole takvih poslova, te različita sa pozicije pravne i financijske sigurnosti, mita i korupcije, te toliko različite sa pozicije razvijenosti političke kulture. U tom kontekstu bilo koja usporedba koja se temelji na financijskim parametrima direktno ili uvjetno indirektno nije poželjna, i svakako nije precizna bez vremenskog odmaka i to velikog vremenskog odmaka (danas npr. možemo relativno pouzdano rekonstruirati financijske pokazatelje Jata, Montenegra i Croatie Airlines od prije 10 godina jer su stvarni dokumenti izašli na vidjelo, te su na vidjelo izašle financijske malverzacije, a u to vrijeme stvari su izgledale dobro ili čak bajkovito poglavito u slučaju Croatie i Montenegra).
Ne slažem se da PSO i drugi oblici financijske potpore ne utječu na ASM.
2. LF sam rekao u samo jednom izuzetku (100%), i nisam iz toga stvarao zaključke. U načelu jest tako, ali ne nužno. No, sam taj podatak nam ne govori mnogo. Jer kompanija može imati ogroman ASK i velik LF na njemu ali ako je on npr. produkt dumpinga onda sam po sebi donosi gubitke.
Osnovni problem današnjih zračnih kompanija sa negeneričkim rastom i jest efekt „balona od sapunice“ u kojem se napumpavaju frekvencije, broj putnika i svakoliki razultati, a yield je stravično nizak, te gomila gubitke. Tbog toga je niz kompanija otišlo u ropotarnicu povijesti, kao npr. Kingfisher. Analitičari sa velikim strahom gledaju na ekspanziju MEB3 i smatraju da se ovdje radi o „balonu od sapunice“. No, kada nestane kompanija poput Maleva ili Cyprusa (ne kažem da su oni bili „balon od sapunice“) to nikoga ne boli (osim njihovih malih sredina), kada nestane Kingfisher onda to već zaboli u široj regiji, a ima utjecaja i globalno (alijanse, globalni partneri, proizvođači aviona, leasing kuće), a kada bi se tako što, nedaj bože, desilo sa MEB3 onda bi to imalo globalne posljedice. U svakom slučaju „balon od sapunice“ jest velik rizik koji koji puta uspije, ali masu puta ima katastrofalan završetak. U tom kontekstu naše pravno-financijski „banana“-regije jako je teško prema financijskim pokazateljima donositi zaključke i biti siguran da se ne radi o metodi „balona od sapunice“.
gorkov
Napisali ste da se necete baviti finansijskim pokazateljima, a završili ste sa yield-om.
Produktivnost radne snage se mere preko ASK po radniku i to je to, radnik po sedištu nije nikakv pokazatelj ni utilizacije aviona ni produktivnosti radne snage. To je samo jedan broj koji govori io produktivnosti kaže isto koliko i količina posluženog soka od paradajza po sedištu. Po ASK po radniku, A.S. je dosta radno produktivnija kompanija od A.C. i to je nešto što će razumeti analitičar bilo gde, na finansijskim tržištu, ili u samim kompanijama.
gorkov
I voleo bih pročitati i jedan, jedini report gde se za produktivnost vazduhoplova i radne snage koristi racio koji ste vi upotrebili – workers/seats.
Alen Šćuric Purger
Čudi me ovaj vaš stav, jer je i više nego jasno da se ovdje ne radi komparacija nego se teoretizira o yieldu u istom kontekstu kao i o teoretiziranju o 1 radniku na 100 aviona koji ne lete.
U svakom slučaju eto ne slažemo se i to je to.
gorkov
Nije mi namera da teoretiziram, već samo da pročitam neku od studija/reporta koje koriste “ uobičajenu praksu“ poređenja utilizacije vazduhoplova i produktivnosti radne snage preko radnik/sedište racija.
Alen Šćuric Purger
To mi je drago čuti. Samo naprijed!
Alen Šćuric Purger
Prepostavljam da očekujete od mene da Vam dam neku od takvih izvora. Pa ima ih jako mnogo. Meni jedan od redovnih štiva je AIRLINE gdje se može naći jako mnogo dobrih tekstova i analiza. Airline u tiskanom i internetskom izadnju pratim već skoro 20 godina. Pa navalite na proučavanje podataka. Ima toga mnogo, ali bar ćete dobiti i mnogo informacija:
http://www.airline.ee/articles/employees-per-aircraft-ratio-as-a-measure-of-airline-efficiency/
Ovo je i jedna od osnovnih mjera koje uporablja SAD-ov Department of Transportation (DOT), Bureau of Transportation Statistics, koji kao prvu metodu statističkih mjerenja u zrakoplovstvu ima:
„Full-Time Equivalent Employees per Aircraft. Employees per aircraft provide one measure of an airlines efficiency with respect to the average number of all its employees per unit of production. The smaller the number of employees per aircraft indicates greater efficiency. Note: Full-time Equivalent Employee (FTE) calculations count part-time workers as one-half of a full-time employee.“
A mislim da nitko od nas ne smije biti toliko prepotentan da se postavlja iznad DOT-a, najmočnije i najstručnije organizacije zračnog prometa.
Evo vam i link:
https://www.rita.dot.gov/bts/sites/rita.dot.gov.bts/files/subject_areas/airline_information/performance_measures_in_the_airline_industry/html/about.html
Dovoljno ili želite još?
gorkov
Treba još samo da objasnite gde ste u vašem tekstu koristili i jedan od racija navedenih u tekstovima koje ste stavili, pogotovo ovaj sa BTS:
1.workers/airplane
2. ASK po zaposlenom
3.itd
I kakve oni imaju veze sa racijima koje JESTE upotrebili a to su:
1. putnika/raspoloživom sedištu
2. putnika/zaposleno kao meru efikasnost kompanije
Alen Šćuric Purger
Gorkov, do sada smo raspravljali o employees per aircraft racio za koji ste tvrdili da ga nitko ne koristi i da je izmišljena komparacija. Nakon trakavice od rasprave jasno sam dokazao da nimalo niste bili u pravu. Bilo bi ljepo barem reči „oprostite, bio sam u krivu“.
Stvarno nemam ni vremena, ni volje dalje se dokazivati. Do sutra treba biti napisan novi tekst za što će mi trebati bar 15 sati obzirom na temu. A to je cijeli dan i gotovo cijela noć. Pa ne bih svoje stvarno limitirajuće vremenske resurse trošio na još jedno predugo dokazivanje. Samo zato da vi kažete „OK, pređimo sada na idući podatak“.
Ja se analitikom bavim skoro 30 godina i koristim metode koje su uobičajne u analitičkoj praksi. Ne izmišljam toplu vodu, nikada nisam i nikada neću. I u svim elaboratima kompanija za koje sam radio govorio sam im da prestanu izmišljati toplu vodu i koriste isprobane sustave koji funkcioniraju te ih eventulano samo prilagode našim prostorima.
Naravno, da postoji i niz drugih alata i metoda mjerenje, neki od njih nisu primjenjivi na naše prostore (zbog pravno-financijskog „banana“ poslovanja), neki nisu interesantni široj publici, neki nisu ni bitni strukovnoj analitici u konkretnoj svrsi analitike…
Vjerujem da bi Tango 6 bio vrlo sretan prihvatiti i vaše tekstove. Za ozbiljnu analizu treba vam 10-20 sati tjedno, te još barem 20-30 sati tjedno konstantnog pračenja zrakoplovnih strukovnih publikacija. Nadam se da ste spremni zasukati rukave i primiti se posla. I ja ću sigurno uživati u vašim tekstovima i mnogo naučiti. I neću tražiti svaku sitnicu koja bi možda mogla biti bolja, točnija ili tvrditi da nije točna samo zato što ja to nisam znao.
Ne vidim svrhe raspravu voditi do krajnjih cjepidlačenja, te trošiti energiju na bepotrebno dokazivanje. Isto je kontraproduktivno i oduzima limitirane resurse.
Mislim da je jedno dokazivanje bilo više nego dovoljno. I kao što rekoh, jedno „oprostite, nisam znao“ bilo bi dovoljno. Prebacivanje teme na drugo polje, da bi se „zaboravio“ rezultat fijaska prethodne rasprave, nije prihvatljiva metoda.
Alen Šćuric Purger
P.S.
Obzirom na vaše intelektualne kapacitete, koje iskreno cijenim, uvjeren sam da shvačate da je zaposlenik/zrakoplov jednaka star kao i zaposlenik/rasploživih sjedala. Zašto analitike koriste prvu, manje preciznu mjeru:
1. U velikim analitičkim cjelinama (SAD, svijet, Europa, velike države), gotovo je nemoguće, ili bar skupo i teško, pratiti broj sjedala. On je promijenjiva kategorija obzirom na nabavke aviona od nekoliko tisuća godišnje, promjenama konfiguracija kabina, različitih konfiguracija kabina pojedinih modela kod istog prijevoznika…
2. Broj zrakoplova je nešto što se relativno jednostavno statistički može pratiti, pa i kod svakogodišnjih promjena. No, kako su promjene kod dobrog dijela kompanija na tjednoj bazi, a zbirno i na dnevnoj, relativno je teško govoriti o prosječnom broju u godini, a u tom kontekstu broj sjedala je to više teško pratiti.
3. Statistika se prati na godišnjem nivou, mi smo analizirali situaciju u određenom trenutku. Da sam i ja morao raditi situaciju u godinu dana ili dužem periodu uporabio bih zaposlnik/avion jer je gotovo nemoguće rekonstruirati zaposlenik/sjedalo na dužem periodu i to kroz prosječnost takvog stanja.
4. Nama je situacija analitički daleko lakša jer govorimo o tek 50-tak aviona sa poznatim brojem sjedala. U kontekstu desetaka tisuća aviona to je praktično (ne i teoretski) nemoguće.
No, podatak zeposlenik/sjedalo svakako je daleko precizniji nego zaposlenik/zrakoplov, iako se zapravo radi o mjerenju koje ima gotovo identičnu premisu i potpuno identičnu konkluzijsku svrhu. To stvarno jest jasno, zar ne?
gorkov
Ja samo pitam gde ste u tekstu primenili standardne parametre ocene efikasnosti kompanija koje ste ilustrovali linkovima i za koje ste rekli da ste ih koristili? Nije to trakavica, to je najobičnije pitanje.
gorkov
I ne znam da li čitamo uopšte isti tekst. Ja vas pitam zašto koristite putnik/zaposleni racio, a vi trošite ogromno vreme objasnjavajući zašto je zaposleni/avion odgovarajući racio, a vi ga nigde niste upotrebili!?! Čak i da se složim da je zaposleni/avion odgovarajući, iako na oba linka imate lepo dalje objašnjenje „with respect to capacity unit“ tj. ASK tj. možeš da porediš samo ako su ti ASK isti ili približno isti ti nikako da odgovoriš na pitanje odakle putnik/zaposleni.
gorkov
A zašto pominjemo workers/airplane ili kao što vi pišete workers/seat available iako nigde to ne koristite u tekstu… Zato što je i po tim indikatorima A.S. efikasnija kompanija od C.A. Pa kad vam neko izračuna da je je A.S. efikasnija po sledećim indikatorima:
1. FTEE/Airplane
2. FTEE/Seat
3. ASK per FTEE
4. Labor dollar per ASK
onda naravno da ostaje samo da vas čovek pita šta vam znači taj putnik/ worker indikator i kako na osnovu njega tvrdite da A.S, ima previše zaposlenih ili propocionalno mnogo više od kompamia u regionu.
Alen Šćuric Purger
O Bože. Sizifov posao. Sve je više nego jasno, dalja rasprava nema nikakvog smisla.
A baš ste naletjeli na plodno tlo kad ste mene spomenuli kao osobu koja „brani“ Croatiu. To je i u tekstu više nego vidljivo. Čestitam.
The end sa moje strane…
gorkov
1. Samo ću vas još jednom zamoliti da bilo gde u svom tekstu označite indikator radnik/avion ili radnik/sedište za koje uporno tvrdite da ste koristili. Jedno 15 ljudi koji su pročitali tekst još uvek ne mogu da to nađu, uključujući mene pa nam treba vaša pomoć kao autora.
2. Imena kompanija i njihove baze su nebitne. Sve ovo pišem da bim vam pomogao da izbegnete sindrom Lazanjskog, a to je gomila podataka na gomili koja lepo izgleda,a ne govori ništa. Sami ste potrošili dosta vremena hvaleći neke indikatore, a niti jedan jedini niste upotrebili…
gorkov
1. Pravi indikator utilizacije vazduhoplova jeste average „BH per day“.
2. Pravi indikator produktivnosti vazduhoplova je „ASM (ASK) per Aircraft per day“
3. Pravi indikator za zaposlene jeste „ASM(ASK) per employee“ ili još bolje „ASM(ASK) per labor dollar“
Stoga je ovo gore više nabrajanje činjenica vezanih za svaku avio kompaniju koji su inputs za poređenje, nego samo poređenje kompanija preko indikatora koji se u industriji standardno koriste. No, korak je napred ka ozbiljnoj analizi.
Alen Šćuric Purger
U pravu ste. No, do tih pudataka ćemo jako teško doći. Ja bih jako volio imati podatke o Block hours kompanija u regiji i ostale podake, pa ako znate način kako da do njih dođemo…
gorkov
Znam,
1. S.T.A.R. 2016 ED – ima sve lepo po kompanijama
2. Same kompanije
3. Malo računice da bi se dobile prosečne vrednosti dovoljno dobre za poređenje. Npr…AS ima RPK oko 2.58 milijardi, a PAX ukupno oko 2.55 miliona….to će reći da je prosečna km leta oko 1,013 km po letu. Ako je obavljeno 16,161 let sa 20 aviona onda je prosečno dnevno avion leteo 2.21 let od po 1,013 km. Sa malo poznavanja sezonskog reda letenja možemo doći i do weighted average brzine i voila na pragu smo prosečnih BH po danu…
Alen Šćuric Purger
1. Nije mi poznat ovaj izvor informacija. Možete li, molim Vas, napisati link. Hvala.
2. Same kompanije ne žele podijeliti ove podatke.
3. Puno previše pretpostavki o tome koliko aviona je letjelo. Odakle vam pretpostavka da je od 22 aviona letjelo 20? Za precizne podatke potrebno je vrlo precizno i kolika je bila realizacija. Konalno odakle vam da AS ima 2,58 milijardi RPK? A ako su inputi prepostavke onda i kalkulacija ne može biti ni izbliza precizna. Opet kažem, nažalost večina frimi u regiji ne objavljuje ni osnovne informacije, a kamoli ovakve.
gorkov
Alene, nije ovo kritika vaše analize već podsticaj da poređenje ima smisla, pa će se onda lako razumeti zašto je npr Virgin Australia generalno gora kompanija od jednog Aegean-a iako je u dosta parametara iz vašeg teksta dosta bolja kompanija.
1. Godišnja publikacija i baza podataka Association of European Airlines
2. Slažem se, ali je i vaš posao analitičara da pokušate. Da li ste tražili od i jedne kompanije u regionu ove podatke?
3. RPK i ASK Air Serbia, kao i broj putnika i obavljeni broj letova je deo Godišnjeg izveštaja o poslovanju koji je javni dokument i dostupan je online.
Alen Šćuric Purger
Ma znam Gorkove, nisam ni doživio vašu kreativnu kritiku negativno. Upravo suprotno!
1. Hvala, kad ulovim vremena bacit ću se na proučavanje.
2. O da, naravno da jesam. No, molim Vas da shvatite da moj posao analitičara nije moj bazičan posao, niti je moj izvor prihoda, i to čak niti na simboličnoj osnovi. Tako da mogu samo manji dio vremena posvetiti se njemu, a ipak veliki dio svog vremena moram se posvetiti svoj vlastitom businessu i mojoj tvrtci koja hrani mene, moju obitelj i desetke drugih ljudi koji su u njoj zaposleni.
3. Hvala na ifnormaciji. Taj dokument sam proučavao, ali stotinjak stranica teksta na čirilici meni, iskreno, predstavalja popriličan problem. Čirilicu čitam, ali ipak podosta sporo, tek nešto brže od slovkanja. Toliko teksta stavljati u translator, složit ćete se, nije realno. I sad to stavite u kontekst onoga što sam rekao u točci. Sorry…
Alen Šćuric Purger
*što sam rekao u točci 2. Sorry…
Pedja
U godisnjem izvestaju ASL pise da je RPK 2,58 milijardi .
Sve je dostupno na sajtu APR na latinici:
– Napomene uz finansijski izveštaj
– Odluka o usvajanju finansijskog izveštaja ili Izjava da nije usvojen finansijski izveštaj
– Odluka o raspodeli dobiti odnosno pokriću gubitka ili izjava da nije vršena raspodela dobiti odnosno pokriće gubitka
– Revizorski izveštaj sa finansijskim izveštajem koji je predmet revizije
– Godišnji izveštaj o poslovanju
http://pretraga2.apr.gov.rs/pretragaObveznikaFI/
Alen Šćuric Purger
Na ovom linku se ne otvara ništa osim logotipa na ćirilici. Izvješće Air Serbie koje je objavljeno na njihovom sajtu je na ćirilici. Što je t APR?
RPK svakako jest diskutabilan podatak, kao što rekoh, u kontekstu raznih financijskih subvencija i drugih „inputa“ od strane države. I zato isto pogotovo nije komparativno.
Pedja
APR u Srbiji je ono sto je u Hrvatskoj Registar poslovnih subjekata, ako se nevaram da se tako zove.
Nije problem, poslacu ti na mail, sve je na latinici.
– Napomene uz finansijski izveštaj
– Odluka o usvajanju finansijskog izveštaja ili Izjava da nije usvojen finansijski izveštaj
– Odluka o raspodeli dobiti odnosno pokriću gubitka ili izjava da nije vršena raspodela dobiti odnosno pokriće gubitka
– Revizorski izveštaj sa finansijskim izveštajem koji je predmet revizije
– Godišnji izveštaj o poslovanju
Alen Šćuric Purger
Hvala za dokumente koje ćete poslati. Dovoljno je i da mi pošaljete link sa dokumentima na latinici. Bio bih zahvalan.
Asgs
Gospodine Scuric, pokusajte da rezervisete let za JFK za 400 evra, videćete da nećete uspeti.
Drugo, pominjane su plate i broj zaposlenih u ASL…svi agenti svih Ground services sluzbi zaradjuju manje nego sto je ova gorepomenuta, nepostojeća cena karte za Nju Jork. Dodatno, pocevsi od proslog meseca, prakticno svi zaposleni u Ground services prelaze na agenciju, postaju radnici neke XY firmice od koje onda Air Serbia uzima iste te ljude na lizing. Da mozda napomenem jos i da se to dešava u momenti kada mnogi od tih radnika navrsavaju dve godine rada u firmi (potpisujuci ugovore na 2,3,4,6 meseci) kada bi po zakonu o radu morali da budi zaposleni za stalno. Ovde se velika Air Serbia (drzavna firma btw) kao poslodavac ponaša onako kako bi se na primer ponasao vlasnik neke pekare ili kladionice u kojoj biste se eventualno zaposlili.
Jason Born
Na zalost ovo je tuga naseg sistema koji takva angazovanja omogucava. Nemam nameru da branim nijednu firmu, ali angazovanja preko agencija jos odavno se koriste u EPS-u i PTT-u. Sto je najgore takvi radnici rade i osnovnu delatnost firme (valjda je strana rec za to corebussiness). Tako danas krenu dva radnika na isti radni zadatak jedan je zaposlen u EPS-u a drugi radi preko agencije za trecinu plate ovog prvog. Ako je radnik agencije kao platu primio trecinu para budite sigurni da je one dve trecine ako ne i vise uzela posrednicka agencija. Pravi problem nastaje sto radnici nisu dovoljno obuceni i zasticeni propisanim sredstvima, nemaju sindikat u privatnim firmama i ostalo. Kuku i lele kada se neko od takvih radnika povredi, ostane bez posla kao slepo kuce na ulici koga niko nece. Dokle god drzava ovako nesto dopusta dotle ce poslodavci koristiti i nista vise. Tema je opsta, a problemi se lome na ledjima malih ljudi.
Alen Šćuric Purger
Već su objavljeni primjeri konektiranih karta za druge destinacije u SAD-u u kojima je bila izlistana cijena od 400 EUR za legove BEG-JFK i nazad. Istu cijenu je istakla kao referentnu i američka agencija koja prodaje karte Air Serbije.
I naravno da nećete takvu kartu kupiti u septembru za septembar. Ali ako pokušate rezervirati kartu za oktobar vidjet ćete da je to moguće. Eto ja sam upisao nasumičan datum BEG-JFK četvrtak 20.10. i povratak utorak 25.10. i cijena je 453 EUR. Samo mjesec i pola prije leta. Još nekoliko datuma sam upisao i svigdje je cijena oko 450 EUR.
Onako nabrzaka sam upisao te datume u Kayak i dobio sam cijenu od 438 EUR za Air Serbiu. Uvjeren sam da bi na akcijama ili preko drugih specijaliziranih stranica i agencija dobio i cijenu nižu od 400 EUR za ove datume.
Jason Born
Alane imao bih jedno pitanje, vise puta ste pominjali kako Adrija ima bazirane avione van Slovenije. Pre nekoliko dana sam slusao emisiju na televiziji Al Jazeera i tu je pomenut podatak kada se Etihad odlucio za osnivanje AirSrbije nije bilo respekrabilne kompanije u regionu Balkana severno od Instambula i juzno od Beca. Zasto npr nebi AirSrbija mozda pokusala sa baziranjem po jednog aviona u Sofiji, Skoplju mozda jos negde sirom evrope bas kao sto je uradila Adrija van Slovenije
Alen Šćuric Purger
Sofija uz Ryanair, Wizzair i Air Bulgariu, ne bi bio pametan potez. Ali otvaranje kompanije u Skopju ili baziranje jednog aviona bio bi stvarno dobar potez.
J.
Tekst je interesantan, ali neke stvari je teško upoređivati radi različitih modela koje kompanije koriste u poslovanju. Broj zaposlenih je jedna od takvih stvari. Da stavimo po strani model sestrinskih kompanija koje primenjuje Air Serbia. Kompanija u procesu rada može da angažuje ljude koji su zaposleni preko druge kompanije. Ako npr. Air Serbia angažuje agenciju da obezbedi radnike za ground services, broj zaposlenih se smanjuje, ali se ne smanjuje broj ljudi angažovanih u procesu rada. U izveštajima će se smanjiti broj zaposlenih i iznos koji je potrošen na njihove plate – a povećaće se troškovi isplaćeni dobavljačima.
Inače to sa agencijama nije neobično, taj model se primenjuje u mnogim kompanijama u svetu. Imate kompanije sa troje zaposlenih, a u procesu rada je angažovano tri hiljade, preko raznih agencija.
Alen Šćuric Purger
Da, nažalost to je danas realnost. Dobar dio zaposlenika je preko agencija, student servisa, neke kompanije čak i osnivaju kompaniju za svakog pilota kojeg „zapošljavaju“, a on ko kompanija ispostavlja račun kompaniji za koju leti.
beduin
pa, ima takav sustav zaposljavanja i svojih prednosti….npr.u slucaju potresa na trzistu, tvrtke se lako rijesavaju viska zaposlenih na taj nacin. jer u tom slucaju, tvrtka nije zaposlila radnika (fizicku osobu) vec tvrtku, pravnu osobu.
ja osobno tako radim vec 10ak godina. prodajem usluge svoje tvrtke s 1 zaposlenim (dakle, prodajem sebe). tvrtke koje angaziraju moju tvrtku (dakle mene) to pojeftinjuje i pojednostavljuje poslovanje jer me se moze rijesiti u svakom trenutku. s druge strane, meni uvelike olaksava zivot jer kao pravna osoba ja mogu ovrsiti drugu pravnu osobu zbog neplacanja racuna (tj.moje place).
no, ako si pojedinac koji radis za jednu takvu tvrtku…..naravno da si u jako nezavidnoj situaciji.
J.
Radi se o veoma komplikovanoj temi koja prevazilazi avio industriju i stvari nisu crno-bele. Kompanije su pod strahovitim pritiskom konkurencije i mnogi odlučuju da se bore cenama. Onda se menadžment nađe razapet između investitora koji neće da se odreknu svojih prihoda (uzeće parei investirati negde drugde) i radnika koji neće da se odreknu svojih stečenih prava (počeće štrajk). Solomonsko rešenje je da se investitorima pokaže kako se u odbranu njihovog profita smanjuje broj zaposlenih, a da se istovremeno smanji broj unionizovanih radnika sa kojima se mora pregovarati. Pilot koji je kompanija za sebe ne štrajkuje, ne plaća mu se zdravstveno osiguranje, penzija, povrede na radu, itd.
Ovde je jako teško biti pametan.
Nele
Samo za info, prema javno objavljenim finansijskim izvestajima (sa sajta APR-a) prosecan broj zaposlenih air serbie u 2014 je bio 1221 zaposleni, u 2015 – 1393. Air Serbia ground services 416 u 2014 a 536 u 2015. Napominjem da je ovo drugo potpuno zasebno pravno lice sa odvojenim bilansima. Air Serbia catering 123 u 2014, 273 u 2015 -oj. Dakle u 2014 oj total je bio 1760, u 2015-oj 2229 zaposlenih ako gledamo sva tri entiteta. U svakom slucaju cifra je velika, tj daleko veca od low costera i za dobar profit bi trebala biti u rangu 27-35 zaposlenih po avionu…
Alen Šćuric Purger
Podaci su za prvo polugodište 2016.
Ovo nije daleko veće samo od LCC (od njih je enormno više), nego je daleko više od legacy carriera.
Bane
Air Serbia ground services Doo jeste formalno pravno zasebno pravno lice, ali u privrednom registru se jasno vidi da clan drustva ima udeo 100 %. Osnivacki kapital i kapital koji je uneo clan drustva
AD Air SERBIA Beograd, se poklapa u dinar.
evo link:
http://pretraga2.apr.gov.rs/EnterprisePublicSearch/Details/EnterpriseMembers/1048250?code=DEB93AEB57056A3310450BF2A03B2F3E2F0CE4AB
Cg Laki
Odlična analiza. Pogodio je pisac poentu svega. Sve pohvale za Purgera.
Alen Šćuric Purger
Hvala vam puno Cg Laki.