[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Lufthansa u crvenom – 10. dio globalnog sukoba

Intenzivan konsolidacijski sukob, koji traje tek godinu i pola, donio je akterima jako malo dobrog, a puno toga lošeg. Kompanije su izgubile mnogo, potrošile su ogromne resurse koje su mogli uporabiti u ekspanziju uz miroljubivu koegzistenciju. Još uvijek je bilo prostora za miroljubivu koegzistenciju bar 5, a vrlo vjerojatno i 10 godina. Tek onda bi se veliki morali počupati ili dogovoriti neki prešutni deal oko podjele tržišta koji bi svima donosio benefite.

Mislim da su se veliki igrači prvo trebali koncentrirati na uništavanje i preuzimanje preostalih manjih igrača kao što su Air Bulgaria, Blue Air, Aegean, SmartWings, Air Baltic, Condor, Luxair, Air Europa, Air Malta idr. Pa i ova četiri patuljka u našoj regiji. A tek onda se eventualno pohrvati. Ili ni onda. Pa, pobogu ako American, Delta, United, Alaska, Southwest, JetBlue i Spirit mogu zajedno, ako su mogli podijeliti tržište i imati prihvatljivu koegzistenciju, zašto u Europi ima krvi do koljena? Konsolidacija je realnost globalizacije, ali ratovanje šest najvećih istinski donosi daleko više štete nego koristi po bilo kojeg od njih.

Lufthansa nije započela sadašnji rat, iako daleko od toga da je nedužna. Zapravo sve i jest započela Lufthansa početkom tisućljeća. Uletjela je na tržište Air Francea kupivši Brussels, ali i Eurowings koji je bio feeder KLM-a i Air Francea, nadalje kupila je talijanske Air Dolomite i trudila se kupiti Alitaliju, koja je ne samo da je članica SkyTeama nego je Air France kupio udio u njoj. Uletjela je i na tržište Britisha kupivši bmi (kojeg im ga je kasnije i prodala), koketiravši sa Spanairom, te blisko surađivavši sa nedavno bankrotiralim regionalnim feederom flybmi.

A tko pod drugim jamu kopa… British (IAG) i Ryanair su iskoristili iscrpljujući rat Lufthanse protiv Etihada, koji je rezultirao uništenjem cijelog sustava i prebankrotnim stanjem Etihada, ali je i iscrpio Lufthansu, te su navalili na Lufthansu i Air France k’o mutavi. Wizz Air je pak shvatio da je taj napad prilika i navalio na Lufthansu iako nije u paktu sa IAG-om i Ryanairom, da potakne rat velikih i sam na tome profitira. Lufthansa i Air France imaju pakt o nenapadanju. No, svi troše stravičan novac. U Beču i na drugim žarištima sukoba se vodi mrtva trka.

Air France-KLM je već godinu dana u teškoj krizi, iskazala je čak 320 milijuna EUR gubitka i u prvom kvartalu (prošle godine 269 milijuna), Lufthansa je iskazala stotine milijuna gubitka u samo jednom kvartalu, Ryanair već dva puta smanjuje prognoze dobitaka u 2019, te reorganizira poslovanje, Wizz Airov je profit u zadnjem kvartalu 2018. pao za abnormalnih 87,6% na tek simboličnih 1,7 milijun EUR (sa 14 milijuna u istom periodu 2017), iako nitko osim Lufthanse nije još objavio izvješće za 1. kvartal ove godine ipak svi pokazatelji pokazuju da će rezultati biti pogubni. I svi su (osim Wizz Aira) imali brojne i teške štrajkove u svojoj kući. Štrajkove koje ni jedan od njih nije do kraja otklonio, samo ih je primirio.

Uz to niz je kolateralnih žrtava u ovom ratu. Lista bankrotiralih kompanija rapidno raste. A na dobar dio njih veliki se ni ne obaziru, ni ne pokušavaju ih preuzeti, puštaju ih u ropotarnicu povijesti. I dok neki nisu imali baš nikakvog smisla za preuzimanje (npr. flybmi zbog neisplative flote), većina ih se isplatila preuzeti, ali ipak nije. Naime, veliki su sada koncentrirani na međusobni rat i žarišta sukoba, te na pokušaj preuzimanja strateški važnih kompanija. Nemaju ni vremena, ni volje za baviti se patuljcima sa nagomilanim problemima. Oni nisu njihova zona interesa i puštaju ih da propadnu, pa preuzimaju dio njihova tržišta.

Prošli nastavak ovog izvještaja iz linije fronte objavljen je prije mjesec i pola. Iskreno sam mislio da će još toliko proći prije idućeg nastavka. No, stvari se dešavaju sve brže i brže.

Koji su odnosi snaga EUB3?

Europe Big 3 (EUB3), tj. Lufthansa Grupa (Lufthansa, Austrian, Swiss, Brussels, Eurowings, CityLine, Air Dolomiti, SkyExpress, Edelweiss), IAG (British, Iberia, Aer Lingus, Vueling, Level, CityFlyer, Aer Lingus Regional, Iberia Regional, Iberia Express) i Air France-KLM (Air France, KLM, Transavia, Joon, HOP, Cityhopper, Martinair) najveći su legacy carrieri u Europi. Među njih se ugurao Ryanair koji je prošle godine bio na 2. mjestu po veličini, no u prva tri mjeseca ove godine ima više putnika i od Lufthansa grupe. Odmah nakon njih, na 5. mjestu je drugi najveći europski LCC, easyJet.

Najveću flotu ima Lufthansa grupa, dok IAG i Air France-KLM bitno zaostaju.

I najviše širokotrupaca ima Lufthansa grupa, vrlo blizu je IAG, no ni Air France-KLM nije daleko.

I po broju putnika najveća je Lufthansa grupa.

Lufthansin LCC Eurowings je najveći po broju aviona od LCC kompanija UEB3, ali ipak bitno zaostaje za oba najveća i neovisna LCC. Uz to jedini donosi gubitak, i to velik gubitak, za razliku od IAG-ovog Vuelinga i Air France-KLM-ove Transavie koji popravljaju financijsku sliku svojih kompanija. Ovo je prvenstveno zato što Lufthansa koristi Eurowings kao alat, te financira negeneričku, ekspresnu ekspanziju, da ulovi priključak na ostale najveće LCC.

Lufthansa je izgubila sudski proces protiv subvencija Hahna za Ryanair, što je vrlo indikativno.

Ponovo se zahuktava Beč

Iako je djelovalo da se strasti u Beču stišavaju, da su veliki pretjerali i da sad ližu rane i pokušavaju presložiti pretjeranu ekspanziju, racionalizirati poslovanje i baze pretvoriti u isplative, ponovo su krenuli sa ekspanzijom.

Level (IAG) otvara dvije linije u svibnju (maju) i jednu u listopadu (oktobru), te broj linija povećava na 19. Kako ostale IAG-ove kompanije (British, Iberia, Aer Lingus, Vueling) imaju još 8 linija, IAG ukupno ima 27 linija iz Beča.

Wizz Air za sada nema novih najava, te je nakon zimske ekspanzije stao na 31 liniji. EasyJet iako u Beču ima AOC sa preko 100 registriranih aviona, nije otvorio bazu, no ipak ima 12 linija.

No, Ryanair preko Laude, koje je sada 100% vlasnik, najavljuje ogromnu ekspanziju. Tri nove linije krajem svibnja, no nevjerojatnih 21 nova linija sa početkom zimskog reda letenja (kraj listopada).  Sveukupno to će biti čak 57 linija Laude samo iz Beča. Uz to Ryanair je najavio da će Lauda do kraja godine povećati flotu za 16 aviona, na njih 27, a do 2022. flotu će povećati na 40 aviona, te da pregovara sa Airbusom za kupnju čak 100 A320 za Laudu.

Ni Eurowings, ni Austrian od početka ekspanzije Levela, Laude i Wizza nemaju ozbiljnih povećanja, a do kraja godine ni jedna od dvije kompanije nemaju najava ni jedne nove linije. Austrian ima tek 12 dodatnih letova za Paris, 1 za Amsterdam i 4 za Copenhagen, a ranije je povećao neke njemačke, japanske i američke linije. Čak štoviše Austrian je smanjio broj zaposlenih, ukinuo vanjske baze, reorganizira flotu (ukida Q400) i uveo je niz mjera uštede.

No, glavna tema ovog članka je činjenica da je Lufthansa grupa u prvom kvartalu ove godine iskazala ogroman gubitak od 349 milijuna EUR, u usporedbi sa 39 milijuna profita prošle godine. Tri legacy carriera unutar grupacije, Lufthansa, Austrian i Swiss, su također iskazali loše rezultate, sa 160 milijuna EUR gubitka u usporedbi sa 132 milijuna dobitka u prošloj godini. Među njima jedino je Swiss uspio iskazati dobitak od 48,3 milijuna CHF iako je i on 54% manji nego prošle godine. I Lufthansa Cargo je bitno pala u usporedbi sa prošlom godinom. No, daleko najveći gubitak u grupaciji iskazao je Eurowings sa 257 milijuna EUR gubitaka u prvih tri mjeseca ove godine (prošle godine 218 milijuna EUR minusa).

Stoga je Lufthansa 30.4. odlučila prekinuti planirani rast svog LCC brenda Eurowingsa. Bilo je planirano da u 2019. Eurowingsovi kapaciteti porastu za 2%, no isto se neće desiti i kapaciteti će ostati jednaki kao i godinu prije. Prošlogodišnji gubitak opravdan je velikim troškovima involviranja Air Berlina, no kako je isto dovršeno, ovogodišnji još veći gubitak ne može se više pravdati izvanrednim razlozima. Kompanija je priznala da u nekim bazama, posebno Beču, mora ratovati sa jakom konkurencijom što stvara ogroman trošak. No, Beč nije jedini. Ryanair u Njemačkoj i Austriji ima 13 baza, među kojima i glavne bastione Lufthansa grupe, Frankfurt (Lufthansa), Cologne, Dusseldorf, Beč, Berlin, Hamburg, Nuremberg i Stuttgart (Eurowings), a najavio je otvaranje i baze u Munichu. Nije ni čudno da je isto polučilo toliko loše rezultate Lufthanse, te posebno Eurowingsa. Rat Luftahansu opako puno košta. Može li to biti egzistencijalno nakon skupog rata sa Etihadom?

Kao jednu od mjera Eurowings će velik dio svoje long-haul flote, koja je sada koncentrirana na Dusseldorf, prebaciti na Munich i Frankfurt. U Munichu su, za sada, najavili od kraja listopada (oktobra) jednu interkontinentalnu liniju, no u Frankfurtu njih čak četiri. Za sada je u Dusseldorfu smanjena tek jedna interkontinentalna linija, a nema novih najava. No, Eurowings smatra da će prebacivanjem velikog dijela long-haul flote na Munich i Frankfurt, te sinergijom sa Lufthansinim long-haul letovima, ali i short-haul feedanjem tih linija od strane Lufthanse, požnjeti uspjeh. Stoga se tek treba desiti prava objaviti ukidanje linija u Dusseldorfu i prebacivanje isti u dva najveća Lufthansina huba. Eurowings će i svoje kapacitete i prioritete presložiti i uspješnije koristiti postojeće kapacitete, ukinuti neisplative linije i pojačati one isplativije, te otvoriti nova tržišta umjesto onih neisplativih. Tako se u regiji Eurowings potpuno povukao iz Beograda, tj. ukinuo zadnju liniju, iako je u regiji uveo 4 nove linije.

Financijski problemi Eurowingsa i cijele Lufthansa grupe će svakako imati ogroman utjecaj na regiju, posebno na Hrvatsku, gdje Lufthansa grupa ima više stotina tjednih letova, ponajviše Eurowings koji ima desetke linija. Posebno se trebaju zabrinuti Osijek i Mostar koji svoje djelovanje baziraju na Eurowingsu, te tražiti alternative.

Lufthansa je odlučila prodati svoj LSG Sky Chefs, jednu od najvećih catering kompanija na svijetu. Vrlo indikativno.

Ipak Lufthansa je odlučila sudjelovati u utrci za Condor. Naime, Thomas Cook već neko vrijeme naglašava da želi prodati svoju avio-kompaniju, i to cijelu ili u dijelovima, o čemu sam nekoliko puta pisao u ovim člancima. Jednako tako sam nekoliko puta pisao i da je Lufthansa zainteresirana za kupnju Condora, i to se u kuloarima navodi već bar pet godina. Dvije kompanije i vrlo blisko surađuju. Condor je član Miles and More Lufthansinog ff programa, kompanije imaju vrlo jak code-share, a bilo je vidljivo da Condor čini uslugu Lufthansi u pokušaju preuzimanja kontrole nad Laudamotionom (prije prodaje iste Ryanairu). Iako je Lufthansa u jednom momentu i demantirala mogućnost kupnje Condora, ipak je bilo jasno da joj je to strateški važan cilj i da želi Condor involvirati u Eurowings, te da ne govori istinu. Stoga nije bilo iznenađenje kada je Lufthansa objavila da je zainteresirana za kupnju Thomas Cookove njemačke divizije, Condor. Čak štoviše CEO Lufthansa grupe Carlsen Spohr je izjavio da će preuzeti cijeli Condor „na ovaj ili onaj način“. Kao što rekoh, ovo im je strateški bitno. Lufthansa si ne može dozvoliti da nakon Nikia (Laudamotion) Ryanair preuzme još i Condor, ili da to učini IAG (Level ili Vueling), easyJet ili Wizz Air. Condor u floti ima 41 avion. Jasno je da bi Lufthansa zadržala sve A320 obitelji koji su kompatibilni sa Eurowingsom, no da bi se vrlo brzo riješila 757-200 i 767-300ER. Condor leti na 90 destinacija i to iz baza u Dusseldorfu, Frankfurtu, Hamburgu, Hannoveru, Leipzigu, Munichu i Stuttgartu, koji su svi, osim Leipziga i baze Eurowigsa.

Talijani i dalje prolongiraju odluku

Spala knjiga na dva slova. Iako je u početku bilo 5 zainteresiranih (Delta, easyJet, Wizz Air, Lufhansa i talijanske željeznice Ferrovie dello Statio), prvo su odustali Wizz Air i Lufthansa i to prvenstveno zato što je nova politička koalicija odlučila imati udjela u vlasništvu. Lufthansa je naglasila da je odustala od Alitalie, no da je u načelu, još uvijek zainteresirana za kompaniju pod uvjetom da samo ona odlučuje kako će se kompanija voditi, što je u kontradikciji sa željom Italije da zadrži kontrolni paket Alitalie, dočim je i Spohr naglasio da je njegov osobni stav da će biti teško naći racionalno rješenje sa sadašnjom talijanskom vlasti. Posljednji je odustao easyJet iako je bio inicijator da sva tri preostala ponuđača (oni, Delta i Ferrovie dello Statio) oforme konzorcij i kupe kompaniju. I ovime se potvrdila moja teza da easyJet nije konkurencija Delti za kupnju Alitalije, te da Air France-KLM i Delta sa jedne strane, te easyJet sa druge strane imaju pakt i blisku surađuju. No, prolongiranje odluke Italije od godinu i pola, te postavljanje dodatnih neprihvatljivih uvjeta napravilo je da su čak tri jaka kandidata odustala: Lufthansa, Wizz Air i easyJet. I sada se Talijanska vlada mora krpati.

I tako se prodaja koja je trebala biti dovršena do ožujka (marta) 2018. prolongira iz mjeseca u mjesec. Posljednjih dva mjeseca rokovi se u nedogled prolongiraju, prvo 31.3, pa 30.4., pa 15.5., i prije par dana na 15.6. Iako je Talijanska vlada rekla da je 30.4. apsolutno zadnji rok, ipak je posustala, što samo govori da situacija nije dobra. Naime, više ne kucaju kupci na vrata Talijanske vlade, nego Talijanska vlada na vrata kupaca.

I možda su ga pronašli. Talijanski privatni infrastrukturalni operator Atlantia prvo je odbila sudjelovati u privatizaciji Alitalije od 335 milijuna USD za 35% dionica. No, sada se kompanija „predomislila“ i izjavila da je spremna investirati u Alitaliju ukoliko Talijanska vlada odustane od oduzimanja koncesije za talijanske autoceste, kojom je zaprijetila nakon rušenja Morandi mosta u Genovi kojeg je operirala Atlantia i za kojeg je optužena da se rušio jer ga je Atlantia vrlo loše održavala. Autoceste donose više od pola svih prihoda Atlantie. Atlantia je u suvlasništvu mega bogate talijanske obitelji Benetton (30,3%). Atlantia je vlasnik Aeroporti de Roma koji operiraju Fiumicino i Ciampino, kao i 64% Aeroports de la Cote D’Azur koji operiraju Nicu, St.Tropez, Cannes i Mandeliu. Bila bi to opaka sinergija: aerodrom Fiumicino, Alitalia i talijanske željezeznice. No, ipak ne zaboravimo Atlantia to ne radi zato što je smatrala da je ta sinergija dostatna i da je Alitalia dobar business, nego da ne izgubi koncesije na autopute, koji gubitak bi kompaniju doveo u egzistencijalne probleme.

Ferrovie dello Statio (FS), koje bi investirale 35% u Alitaliju, smatraju da će sporazum sa Atlantiom bti dogovoren za koji dan. Osim ove dvije kompanije plan predviđa da 15% vlasništva preuzme Delta Airlines i još toliko Talijansko ministarstvo gospodarstva i financija. Kako je jasno da su FS pod potpunim utjecajem Talijanske vlade, ovime bi ista imala kontrolnih 50% vlasništva. Investitori bi zajedno morali investirati milijardu EUR. Opak novac. I to za kompaniju koja je gubitaš već nekoliko desetljeća, koja se stalno vadi iz problema, i u kojoj već 4 korijenite promijene (državna firma, korjenita restrukturacija poslovanja u devedesetima, involviranje Air One u kompaniju i dionice Air Franceu, suvlasništvo Etihada) nisu stvorile ništa drugo osim više stotina milijuna EUR gubitka u tek par godina. I to baš svaki puta.

Ukoliko se ova učešća četiri institucije dese, a vrlo vjerojatno hoće, Italija će zadržati kontrolu nad Alitaliom, a Delta će osigurati prisutnost kompanije u SkyTeamu, svog feedera u Italiji, što joj je još bitnije zbog velike talijanske dijaspore u SAD-u i brojnih turista. Delta će donijeti know-how, te organizacijski i operacijski support koji talijanske željeznice i Atlantia nemaju. Sinergija Deltinih najbližih suradnika u Europi u kojima ima vlasništvo ili joint venuture tada bi bila fascinantna: Virgin Atlantic i flybe (Velika Britanija), Air France (Francuska), KLM (Nizozemska), te Alitalija (Italija), uz LCC Transaviu, a za očekivati je i joint venture sa španjolskom Air Europa.

Kako je Talijanska vlada dala pozajmicu od 900 milijuna EUR za likvidnost Alitalije, od travnja (aprila) 2018. vodi se istraga Europske unije je li pozajmica legalna i plaća li Alitalia komercijalne kamate na istu. No, istražitelji nisu htjeli iznositi nikakve zaključke jer bi isto „moglo poremetiti dalje vođenje istrage“. Izgleda da će ovo biti još jedan primjer kako su u Europi neki pravi, a drugi praviji. No, vrijeme istječe. Alitaliji je početkom proljeća ostalo manje od 500 milijuna na računu, analitičari smatraju da će nakon ljeta imati tek 300 milijuna, a to nije dovoljno da Alitalija prezimi još jednu zimu. Uz sva prolongiranja u beskraj, standardno neagilini i tromi talijani morat će ubrzo reagirati, ne žele li da se Alitalija pridruži Pan Amu, TWA, Malevu, Monarchu, bmi-u, Air Berlinu i drugim kompanijama kojih se danas tek sjećamo kao uspomena.

Iako je Lufthansa formalno odustala od Alitalije i dalje se vode sastanci Talijanske vlade i njemačkog nacionalnog prijevoznika. Ipak prezentirani plan jasno govori da za Nijemce nema mjesta u upravljačkom stolu Alitalie, tj. da Talijanska vlada nije voljna prepustiti kontrolu nad kompanijom Nijemcima. Stoga je Lufthansa grupa odlučila povećati flotu Air Dolomita sa 12 na čak 26 aviona dočim će, zajedno sa brojnim linijama Eurowingsa, Swissa, Brusselsa, Austriana i Lufthanse izvršiti novi vlastiti udar na talijansko tržište. Udar koji neće biti nimalo lak za nove vlasnike Alitalie.

No, i treći igrač iz EUB3 ratuje svoj rat u Italiji. Ne samo da IAG ima jednu bazu i drugi najveći hub Vuelinga (Rim) u Italiji, nego suvlasnik IAG-a Qatar drži 49% vlasništva Air Italy (bivše Meridiane) od koje želi napraviti novog flag carriera Italije. Ovo nisu dobro prihvatili USB3 (US big 3), tj. Delta, United i American, koji su pokrenuli novi val žestokih napada na Qatar smatravši da se ovime izvrće Open sky sporazum i da Qatar de facto koristi sedmu slobodu na letovima prema SAD-u. I vidi čuda, napad vodi Delta, kandidat za kupnju Alitalie. Baš zgodno.

Na Qatarovu stranu su stali JetBlue i Atlas Air koji su se obratili Vladi SAD-a. Ove dvije kompanije naglašavaju da Air Italy nema ni jedan code-share prema Sjevernoj Americi, te da ako se uvedu restrikcije protiv Qatara i Air Italy to bi moglo napraviti lavinu jednakih restrikcija prema prijevoznicima diljem planete, pa i prema prijevoznicima iz SAD-a. Konačno JetBlue i Atlas naglašavaju da nema baš nikakve razlike investiranje Qatara u Air Italy spram 49% vlasništva Delte u Virgin Atlanticu (Velika Britanija), Americanovo suvlasništvo u China Southernu, Deltino suvlasništvo u Aero Mexicu, te u brazilskom Golu, kao i nizu sličnih investicija diljem planete.

Qatar trenutno ima 75 tjednih letova za SAD, dok Air Italy ima 20 tjednih letova za SAD (iz Malpense za Miami, New York, te sezonski za Los Angeles i San Francisco). Kompanija je najavila pokretanje letova za Chicago, no isto je prolongirano radi problema sa 737MAX i 787. Neki poznavaoci tvrde da Chicago nije samo prolongiran, nego potpuno otkazan. Naime, Air Italy je pokrenula i letove za Bangkok, Delhi i Mumbai, no vrlo ih je brzo ukinula. Očito situacija nije baš bajkovita. Končano prvi isporučeni 737MAX Air Italy su odmah po dolasku bili prizemljeni i konzervirani, bitno prije nego su 737MAX prizemljeni od regulatora radi pada u Indoneziji i Etiopiji. Vrlo indikativno. I Boeinzi 787 su bili planirani za dolazak prije ljeta, no evidentno je da isti neće doći na vrijeme, po nekim izvorima njihov dolazak je upitan uopće. A govorimo od 30 širokotrupaca koji su trebali rapidno razviti interkontinentalne linije Air Italy. I ovo je vrlo indikativno.

I dok je do nedavno sve bilo još kolko-toliko u rukavicama Alitalia i Air Italy su se po prvi puta počupali, tj. ušli u otvoreni sukob radi letova u Air Italy sekundarnom hubu u Olbiji. Naime, iako je Meridiana tradicionalno dobivala PSO za letove na Sardiniji i Siciliji čiji je de facto prijevoznik bila, ovaj puta linije je dobila Alitalia, a ne Air Italy. Ovo je bio ogroman udarac za Air Italy.

Radi toga što American sudjeluje u kampanji protiv Qatara, isti je zaprijetio izlaskom iz Oneworlda. Ružičasti planovi i nimalo ružičasta realizacija istih. Bojim se da je Qatar sa projektom Air Italy stvorio jako puno problema i neprijatelja i da je prisiljen povući ručnu.

I u Britaniji se nastavlja uspon Delte i Air France-KLM

U prošom članku o globalnom sukobu sam naglasio da se stvari ne razvijaju dobro po IAG (British). Kao što smo vidjeli projekt Air Italy se ruši, IAG je odustao od Norwegiana, u Beču Level stagnira dok Wizz Air i Lauda (Ryanair) rapidno rastu, i u Parizu Level stagnira, u Amsterdamu Level je zamijenio Vueling, dakle komercijalno baza ne stoji bajno, Vueling je zatvorio bazu u Zurichu, bastionu Lufthansa Grupe (sic.), Air France-KLM je potpisao joint venture sa Air Europa, u samom dvorištu Iberie. Uz to Air France-KLM je ušao u 31% vlasništva Virgin Atlantica u kojem Delta već ima 49%, u dvorištu Britisha. I na koncu takav Deltin i Air France-KLM Virgin Atlantic je zajedno sa američkim Cyrusom i irskim Stobartom kupio Flybe.

I kada je Virgin Atlantic ušao u Flybe rekao sam da će se sada desiti velike promjene, da će Flybe prestati svaštariti, smanjiti broj baza i koncentrirati se na feedanje Virgin Atlantica, Delte, Air Francea i KLM-a u Heathrowu i Manchesteru. Svega par tjedna po preuzimanju Flybe zatvara baze u Cardiffu i Doncaster/Scheffieldu, smanjuje broj letova u Exeteru, te će ukinuti letove sa regionalnim jetovima iz Norwicha, sve od zime 2019/20. Kompanija će se fokusirati na operacije sa Q400 i iz flote povući sve Embraere E-195. U svim ovim aerodromima Flybe će nastaviti letjeti sa Q400, no na manjem broju linija i frekvencija. U floti će ostati i Embraeri E175, no i ova flota će se smanjiti sa 11 na 7, a naručena 4 aviona neće se preuzeti. Očekuje se da će se flota u idućih godinu dana smanjiti, te da će se smanjiti i broj linija i letova. No, za razliku od svih ovih rezanja Flybe je pokrenuo dvije nove feeding linije u London Heathrowu (gdje su slotovi vraški limitirajuć faktor), za Isle of Man i za Newquay. Flybe će liniju operirati sa Q400 i to sa frekvencijom od jednog dnevnog leta. Flybe već leti za Aberdeen, Edinburgh i Guernsey, a to znači da je broj feeding linija za Virgin Atlantic, Deltu, Air France i KLM povećao sa tri na pet. I uvjeravam vas da tu nije kraj. Iskreno bolje da se IAG koncentrirao na preuzimanje Flybea u svom dvorištu nego što je udario na Lufthansa grupu u Beču, na Air France-KLM u Parisu i Amsterdamu, te na oba konkurenta u EUB3 u Italiji. Kao što rekoh, tko pod drugim jamu kopa…

I sam Virgin Atlantic krenuo je u novom pravcu, suradnje sa grupacijom, pa 2020. pokreće prvu latinoameričku liniju iz London Heathrowa za Sao Paulo (Brazil) sa Boeingom 787-9, čime će na istoj liniji konkurirati Britishu (leti sa 777-200ER) i LATAM-u (777-300ER). Moćno!

Ryanair je pak u velikoj reorganizaciji u kojoj će četiri brenda Ryanair, Lauda (bivši Laudamotion), Ryanair Sun (od jeseni Buzz) i Ryanair UK voditi kao četiri autonomne kompanije sa velikom slobodom odlučivanja, a koje su u grupaciji Ryanair Group, koju će preuzeti voditi sam O’Leary, zbog čega će napustiti funkciju CEO matične tvrtke Ryanair. Ryanair je u objavio da razmatra uvođenje letova za Armeniju, zemlju u kojoj dominiraju ruske kompanije i gdje je vrlo simbolična prisutnost LCC. No, kompanija i dalje ima probleme sa nezadovoljnim radnicima, a velika neugodnost je i da je Nizozemska agencija za zapošljavanje zabranila Ryanairu da otpusti 31 radnika u bazi u Eindhovenu koju je planirao zatvoriti da bi pokazao zube radnicima i što ih može čekati ako pretjeraju u svojim zahtjevima.

Air France-KLM u ofanzivi

Djelovalo je da je Air France-KLM na koljenima i da bi mogao biti prvi od EUB3 koji bi mogao u ropotarnicu povijesti. Brojni štrajkovi (preko 15 dana štrajkova u pola godne), neuspješni projekti HOP!-a i Joona, stagnacija Transavie i zatvaranje baze u Munichu, gubili su bitku za Alitaliju, Ryanair potpisao joint venture sa Air Europom, te otvara tri baze u Francuskoj, najavljuje i otvaranje baze u Parizu, IAG otvara bazu Levela u Parizu i Amsterdamu, financijski rezultati vrlo loši, Francuska vlada najavljuje drastične mjere. Stvarno je djelovalo da kompaniji nema spasa.

No, potom je u kompaniju došao Benjamin Smith (iz Air Canade), ekspresno riješio probleme sa radnicima i prekinuo štrajkove, restrukturirao HOP!, ukinuo Joon (integrira se u Air France 26.6.2019.), racionalizirao flotu (ukinuo 50% A380, žestoko smanjuje broj modela), uspio raskinuti ugovor Air Europa i Ryanaira, te potpisao najbliži mogući jointe venture sa Air Europaom, sa temeljnim strateškim ciljem surađivanja na latinoameričkim linijama, ušao u 31% vlasništva Virgin Atlantica, a preko njega i u britanski Flybe. I sve to u samo pola godine. Svaka čast, naklon do poda. Air France-KLM se vratio u rat, ponovo je postao globalni igrač.

Evidentno je da je Air France-KLM u najbližem mogućem talu sa Deltom koji bitno prelazi joint venture koji kompanije imaju potpisan. Zajedno su suvlasnici Virgin Atlantica u brlogu Britisha. Delta kupuje Alitaliju koja je strateški važna Air France-KLM-u, sa kojim ima joint venture, te gdje je grupacija imala dionice. Konačno, više je nego jasno vidljiva zajednička strategija ove dvije mega-kompanije.

Air France-KLM ima i pakt sa easyJetom. I ovo je evidentno. Delta i easyJet su bili partneri u borbi za preuzimanje Alitalie, easyJet je potpisao vrlo jak ugovor o feedanju Virgin Atlanticovih interkontinentalnih linija iz Gatwicka, easyJet se koncentrirao na druga tržišta i nije više toliko agilan u Francuskoj.

U ovom paktu o nenapadanju je evidentno i Lufthansa grupa. Odjednom više nema međusobnih napada na između Air France-KLM i easyJeta sa jedne strane i Lufthansa grupe sa druge, Air France-KLM-ov LCC Transavia se potpuno povukla iz Municha, jedino Air France-KLM grupa (Joon i Transavia) i easyJet nisu otvorili baze u Beču, gdje su ostala tri velika igrača bazirali velik broj aviona.

Ipak i ovdje ima izuzetaka. Air France i KLM su potpisali ugovor sa grčkom regionalnom kompanijom Sky Express kojom će Sky Express feedati letove iz Pariza CDG i Amsterdama na 24 destinacije u Grčkoj, preko njihovog huba u Ateni. Air France leti 39 tjednih letova na Atenu, a KLM 14 tjednih letova. Sky Express leti od 2005. godine i ima flotu od 8 ATR-42, 4 ATR-72, te jednog Jeatstreama 41. Ova mala kompanija postala je jaka konkurencija Aegeanu na domaćim linijama, koje isključivo leti, nema međunarodnih, nego samo domaće letove i to njih 373 tjedno. Sky Express je bio najbrže rastuća kompanija u Ateni prošle godine. Osim u Ateni, Sky Express ima i mini hub u Heraklionu (sa 5 linija). Obzirom da će Air France od 17.7. krenuti sa letovima iz Pariza CDG za Heraklion moguće je da će se ugovor proširiti i na ovaj mini-hub. U prošlosti Olympic je bio član SkyTeama te je također imao code-share na Air France, KLM, Deltu i TAROM. No, nakon bankrota Olympica i kasnijeg pripajanja Aegeanu, kompanija je pripala Star Alliance. Ovime je SkyTeam ponovo krenuo na tržište Grčke, trenutno dominantne Star Alliance prijevoznicima. Iako je ovaj potez direktna konkurencija Star Alliance, ipak on je lokalan, manje bitan, temelji se na feedanju vlastitih linija i ne bih ga nazvao napadom na Lufthansa grupu. Konačno Aegean je prilično neposlušan spram majčice Lufthanse, pa je ovo možda i dogovorena packa neposlušnom rođaku.

EasyJet je pak u svoju Worldwide platformu, koja od 2017. feeda treće kompanije preko svojih hubova, dodao nove hubove i nove kompanije. Sada se konekcije mogu raditi na čak 11 aerodroma u Europi među kojima su Amsterdam, Barcelona, Berlin Tegel, London Gatwick, Milan Malpensa, Paris CDG i Orly. Kompanije koje su u sustavu su Norwegian (Skandinavija, Velika Britanija), WestJet (Kanada), Corsair i La Compagnie (Francuska), Virgin Atlantic, Loganair i Thomas Cook (Velika Britanija), Neos (Italija), Emirates (UAE), a prije par tjedana potpisan je sporazum i sa Cathay Pacificom (Hong Kong), Air Transatom (Kanada), BlueAirom (Rumunjska, Italija, Cipar), Scootom i Singapore Airlinesom (Singapur) i Aurigniem (Velika Britanija) koji su ušli u sustav. EasyJet tako u sustavu konekcija ima uz svoje letove još jednu LCC (BlueAir), dvije regionalne kompanije (Loganair i Aurigni), te 12 interkontinentalnih kompanija. Ogroman iskorak spram glavne konkurencije Ryanaira koji je pokušao sličan sporazum napraviti sa Air Europa, no čak je i on otkazan.

Norwegian u vrlo teškom stanju

Sada je već potpuno jasno da je Norwegian na rubu bankrota. Kompanija poduzima očajničke mjere, iste onakve kakve su poduzimale brojne kompanije prije nego su bankrotirale.

Prvo je Norwegian prodao obiteljsko zlato, dionice u komercijalnoj banci, i to je bio prvi pokazatelj da nešto ne valja. Potom je kompanija dala u prodaju desetke aviona, doslovce je djelovalo da želi prodati sve što se prodati može. Uz to Norwegian je ozbiljno smanjio broj baza, linija, letova i djelatnika.

Kompanija je objavila plan Focus2019 kojim kani uštedjeti 230 milijuna USD tijekom ove godine. Lista prioriteta na kojoj će se temeljiti restrukturacija u 2019. su: učvrstiti poziciju short haul lidera u Skandinaviji, identificirati glavna point-to-point tržišta na kojima su previsoke cijene letova i na kojima broj linija ne zadovoljava potražnju, stvoriti globalnu low cost alijansu koja se temelji na long haul operacijama, maksimalno utilizirati avione i posade, svime time vratiti se u profitabilnost. Sukladno gornjem planu aerodromi u regiji trebaju ozbiljno razmotriti kontakt sa Norwegianom, posebno oni u kojima je broj low cost linija vrlo skroman i gdje tržište vapi za takvim linijama, a to su prvenstveno Zagreb, Ljubljana, Sarajevo i Mostar, ali i niz drugih aerodroma regije gdje nije toliko ekstremna situacija, ali je svejedno manjak LCC linija, te podržati 2. točku Norwegianovog plana.

No, ono što treba najviše brinuti je prolongiranje isporuka aviona, obično pokazatelj početka kraja kompanije. Naime, Norwegian je odgodio isporuku A320neo obitelji (sigurno se zna za 4 odgođena, ali točan broj nije naveden iako je bitno veći). Norwegian je odgodio i isporuku 26 Boeinga 737MAX8 sa 2020. na 2023. i 2024. Norwegian je izjavio da si je ovim prolongiranjima „kupio vrijeme“. Kompanija ima naručenih 30 A321LR, te 92 737MAX8.

Uz to i Norwegian je ozbiljno pogođen prizemljivanjem 737MAX, kojih kompanija ima isporučenih 18, te isporuku čeka daljih 92 ova aviona. Zbog toga je Norwegian prolongirao prodaju šest 737-800, te upotrebljava zimski višak kapaciteta širokotrupaca 787 da bi nadomjestio prizemljenu flotu 737MAX, te uzima avione od ACMI kompanija, a tražit će kompenzacije od Boeinga za prizemljenu flotu.

Kako Norwegian nije prihvatio IAG-ovu ponudu za prodajom, a IAG je najavio da će prodati i prethodno kupljene dionice u Norwegianu, a Lufthansa je povukla kočnicu, upitno je da li je realno da se Norwegian u ovom trenutku uopće može prodati.

Wow bankrotirao

Da, Indigo Partners je velik igrač, naručiti preko 600 aviona, imati ozbiljne LCC u Europi, SAD-u, Meksiku i Latinskoj Americi, među suvlasnicima imati JP Morgana, dokaz je da je on vrh sadašnjice, a posebno budućnosti zračnog prijevoza svijeta. No, Indigo Partners se očito posvetio svojoj ekspanziji, te želi kupovat diljem planeta, ali ne pod svaku cijenu. On želi kupovati samo i isključivo ako je jeftino i povoljno, te ako je siguran da će takva akvizicija u kratko vrijeme donijeti novac. Tako je JP Morgan krenuo u pregovore za bankrotirali Jet Airways i Aviancu, no od oba projekta je odustao nakon prvih skeniranja kompanija i preliminarnih pregovora. Nije uspio ni u kandidaturi za Voloteu, gdje ga je pobijedila konkurentska HSM management.

I stoga, iako je djelovalo više nego logično da IndigoPartners preuzme islandski LCC Wow, pregovori su se ipak izjalovili. Bojim se da je Wow puno previše očekivao i da je bio krajnje nerealan. Prvo je prekinuo pregovore sa Icelandairom, koji su bili jednako logični, da bi potom sa IndigoPartnersom pregovarao mjesecima (IndigoPartners je trebao dobiti 49% vlasništva za 75 milijuna USD). Obije strane su pregovore prikazivale vrlo uspješnima, da bi na koncu IndigoPartners digao ruke i prekinuo sve pregovore. Wow je nakon toga pokušao ponovo pregovarati sa Icelandairom, pokušao je dobiti državne garancije, pokušao je sa vjerovnicima postići sporazum da dugove pretvore u vlasništvo, no više nitko nije imao povjerenja. Samo par dana kasnije Wow je otišao u bankrot, te prekinuo sve operacije i ostavio tisuće putnika bez prijevoza.

Wow je u floti imao 25 aviona među kojima i širokotrupce, no netom prije bankrota, imali su samo 11 aviona: jedan A320neo, osam A321, te dva A321neo. Ostale avione ili su vratili lezorima ili prodali. Kompanija je pred bankrot imala 26 linija i 30 dnevnih letova, te je u prošloj godini prevezla 3,5 milijuna putnika. Sada će zainteresirane kompanije pokušati ući u posjed preostale imovine i slotova, prvenstveno Icelandair i IndigoParners, a tržite će preuzeti najveći prijevoznici na Reykjaviku: Icelandair (47 linija), Wizz Air (10 linija), Norwegian (7 linija), SAS (3 linije) i easyJet (9 linija).

Sculi Mogensen, osnivač i CEO bankrotiralog Wow-a, odmah nakon bankrota je počeo tražiti investitore za 40 milijuna USD (što bi bio ekvivalent od 49% dionica), kako bi pokrenuo kompaniju sličnu Wow-u sa četiri A321neo i jednim A320neo, a nada se da bi prvi letovi nove kompanije mogli biti u lipnju (junu) ove godine. Mogensen tvrdi da je naučio lekciju sa Wow-om i da greške više neće ponavljati. Jako teško će se to desiti. Povjerenja više nemaju ni investitori, ni putnici, ni država, ni aerodromi, ni dobavljači.

I sada bi na bankrotu Wow-a trebao procvasti inače poslovični Icelandair. No, je li prekasno? Naime, Icelandair je u vrlo lošem stanju. Kompanija je objavila 55,6 milijuna USD gubitka u 2018. (u 2017. su imali 37,5 milijuna USD profita) i najavila niz mjera za racionalizaciju poslovanja, među kojima i preispitivanje svih linija prema Sjevernoj Americi, te prilagođavanje linija i frekvencija na transatlantskim letovima. Icelandair je već sada ukinuo letove za Dallas i Baltimore, a smanjio je i niz frekvencija. Kompanija planira uvesti i drastične mjere na domaćim linijama koje su u potpunosti stavljene na preispitivanje. Uz to Icelandair grupa je izdala nove dionice, te ih prodala za 46,6 milijuna USD kompaniji PAR Capital Management iz Bostona, SAD, koji je time stekao 11,7% dionica.

Uz sve to Icelandair je jedan od kompanija koje su najviše pogođene prizemljivanjem 737MAX, pošto je 5 njihovih prizemljenih MAX-ova čak 14% flote, a ostalih 11 MAX-ova se trebalo isporučiti do 2021. (dobar dio još ove godine). Icelandair je uspio pribaviti jedan Boeing 757-200 do 30.9.2019., a još prije dva Boeinga 767-300ER kojima će nadomjestiti prizemljene MAX-ove i one koji su se trebali isporučiti u međuvremenu. I usprkos toga Icelandair će morati otkazati 3,6% svojih letova, prvenstveno tako što će smanjiti sve letove koji imaju više od 7 tjednih frekvencija na najviše svakodnevne, a uporabom većih aviona djelomično će nadomjestiti kapacitete. Icelandair je prisiljen i ne pokrenuti letove za Cleveland (SAD) i Halifax (Canada) koji su se trebali održavati frekvencijom od 4 leta tjedno od početka lipnja.

Uz sve to talijanski Neos, koji ima suradnju sa easyJetom (9 linija iz Reykjavika), će pokrenuti redovne chartere iz Islanda.

Aerodrom Keflavik (Reykjavik) predviđa da bi zbog bankrota Wow-a i prizemljenih 737MAX Icelandaira pad prometa na aerodromu mogao biti više od 10 postotaka u ovoj godini. Istinska tragedija za minijaturni Island.

Ipak, žarište globalnog rata na Islandu bankrotom Wow-a nije gotovo. IndigoPartners će sigurno preko Reykjavika spojiti svoje europske, SAD, kanadske i meksičke kompanije, te ih umrežiti u jedan sustav sa latinoameričkim kompanijama. Vodit će se i borba EUB3 i američkih igrača oko Icelandaira koji će vrlo teško iz krize izaći kao neovisna kompanija. A ako Mogensen uspije sa novom kompanijom saga će samo imati dodatan zaplet.

Ostali veliki igrači

Nakon pet prolongiranja i više od pet mjeseci kašnjenja, zadnji letovi sa Ataturka su obavljeni u subotu 6.4. do 14:00 sati. Od petka 5.4, konvoj kamiona je u 24 sata prenio tisuće tona opreme kroz Istanbul te preselio Ataturk na Novi istanbulski aerodrom udaljen čak 30 km. Preseljeno je sve od kompjutera do towing vozila, vatrogasnih kamona, sigurnosne opreme, skenera idr. Do subote ujutro više od 90% opreme je prevezeno. Na Ataturku je ostalo samo 19 cargo kompanija koje imaju 144 cargo linije. Uz to Ataturk će koristiti generalna avijacija, business jetovi, avio-taxi, vladini i diplomatski avioni, te maintenance kompanije. U 2018. Ataturk je imao 68 milijuna putnika. Novi Istanbulski aerodrom koštao je 8 milijardi USD, a kapacitet u prvoj fazi biti će 90 milijuna putnika. U prvoj fazi aerodrom ima 2 piste (jedna 4.100, druga 3.750 metara), 8 paralelnih rulnica, terminal od 1,4 milijuna m2, te stajanku (apron) veličine 4 milijuna m2. Mjesta za parkiranje automobila ima 12.000. U drugoj fazi napravit će se treća pista, a potom i četvrta pista, uz dodatne rulnice i površine aprona. U trećoj fazi napravit će se drugi terminal sa kapacitetom od 60 milijuna putnika, što će aerodrom povećati na 150 milijuna putnika, površine malo manje od milijuna m2. U toj fazi napravit će se i peta pista. U četvrtoj fazi napravit će se i šesta pista, te satelit za 50 milijuna putnika, tj. kapacitet aerodroma će biti čak 200 milijuna putnika, parkirne pozicije za čak 500 aviona i parkiralište za 70.000 automobila. Ova faza se planira do 2027. Analitičari tvrde da je ova brojka nerealna, te da oba istanbulska aerodroma (Istanbul i Sabiha) realno do 2027. neće preći 150 milijuna putnika (u 2018. su zajedno imali 99 milijuna putnika). Aerodrom osigurava 1.850 policajaca i 3.500 radnika osiguranja. Aerodrom je trenutno povezan samo autobusima, no gradi se nekoliko metro linija, od kojih bi prva trebala biti M11 i otvoriti se do 2020. godine, dok bi se druga metro linija trebala otvoriti 2022. godine. Kod IST prebačen je na novi aerodrom, dok je Ataturk dobio kod ISL.

Turkish sada ima na raspolaganju bitno više slotova te kani u četiri godine povećati broj linija i flotu sa 338 na 476 aviona. Ovime će Tukish ozbiljno ugroziti MEB3. Turkish je vratio u operativnu funkciju sve prizemljene avione, a ima naručenih 205 aviona, od čega 52 širokotrupca. I Turkish trenutno ima prizemljenih 12 737MAX, a još 63 komada bi trebala biti isporučena do 2022, no isporuke su do daljnjeg obustavljene. Stoga će Turkish djelomično usporiti ekspanziju ne svojom krivicom. Ipak, obzirom na ogromnu narudžbu ostalih aviona očekuje se nastavak zavidne ekspanzije u idućih godinu dana, a još veća nakon toga.

U medijima je objavljena informacija da će 49% dionica Tukisha biti prodana Qataru za 10,5 milijardi USD. Turkish je ovu informaciju najoštrije demantirao, te ju odbacio kao glupost. Kao što znamo, demantiranjima kompanija nije za vjerovati, tolika su bila neistinita. Pa se treba zapitati jel u ovom slučaju „gdje ima dima ima i vatre“? Istina, Turska i Qatar imaju odlične odnose, nedavno je Qatar Erdoganu poklonio 747 u VIP konfiguraciji. Qatar je najavio da će u 2019, bez obzira na multimilijunski gubitak, nastaviti ekspanziju, povećanje flote, linija i frekvencija, te kupiti jednu kompaniju. No, ovakva akvizicija ipak nema smisla. Niti vjerujem da Qatar ima taj novac, niti da bi Turkish prodavao udio u kompaniji. Qatar je bitno manji od Turkisha (skoro tri puta manji), i Qatar, za razliku od Turkisha, već dvije godine akumulira ozbiljan financijski gubitak. Konačno Qatar kupuje bitno manje udjele, za 100-njak puta manje novaca i isključivo u Oneworldu (Turkish je jedna od perjanica Star Alliancea). Iskreno, bilo bi vjerojatnije da se desi obrnut scenarij, da Turkish kupi udio u Qataru (iako i to ne smatram realnim) ili da kompanije međusobno razmijene dionice, tj. da naprave deal poput Air France-KLM ili IAG-a, no ne vjerujem da će se i ovo desiti obzirom na udjele Qatara u velikim i moćnim Oneworld kompanijama.

Aeroflot je najavio do 2023. otvarati niz hubova diljem Rusije koji bi svaki imao niz feeding linija na lokalnom nivou, a međusobno bi bili umreženi brojnim frekvencijama. Prvi ugovor za takav hub Aeroflot je potpisao sa lokalnom Vladom o otvaranju huba u Krasnoyarsku (2,6 milijuna putnika, 16.000 tona carga) do 2020. u kojoj planira opsluživati više od milijun putnika. Aeroflot se riješio stranih dioničara (otkupio njihove dionice) koji su bili protiv ogromnih narudžbi ruskih aviona, te naručio ukupno 200 ruskih aviona (150 SSJ-100 i 50 Irkut MS-21, od čega je 50 SSJ-100 već isporučeno). Aeroflot uopće nema više naručenih zapadnih uskotrupaca, a ima naručenih samo 18 zapadnih širokotrupaca. Nesreća Aeroflotovog SSJ-100 koja se desila ove nedjelje (5.5.) i u kojoj je poginula najmanje 41 osoba, svakako neće pridonijeti imageu kompanije, a stavlja u pitanje i strategiju nabave isključivo ruskih aviona. 200 aviona je tek neznatno manje od sveukupne trenutne flote Aeroflota (255 aviona). Konačno avion je polučio potpuni fijasko na zapadu, a rijetke kompanije koje su ga operirale (CityJet i Brussels, a od narudžbe je odustala i Adria) vratile su avion prije isteka ugovora vrlo nezadovoljne, a samo još meksički InterJet leti sa SSJ-100 iako je i on nezadovoljan i dio flote je prizemljio, a otkazao je isporuke preostalih aviona. Jesu li dioničari koji su se usprotivili toliko velikoj kupnji ruskih aviona, a bili su radi toga istjerani iz kompanije, zapravo bili u pravu? Je li ovo prevelik rizik Aeroflota koji bi ga mogao maknuti sa liste velikih europskih i globalnih igrača?

Kolateralne žrtve

Lista europskih kompanija koja je u zadnjih godinu i pola od početka ovog globalnog rata bankrotirala i prekinula operacije je vrlo velika: Air Berlin i Germania (Njemačka), Primera Air (Danska), FlyViking (Norveška), Monarch, Flybmi i Cello Aviation (Velika Britanija), Small Planet (Litva), Bural i Saratov (Rusija), Dniproavia i UM Air (Ukrajina), Taron Avia (Armenia), Bulgarian Eagle (Bugarska), Eagle Air (Island), Skywork, Belair, Private Air i Darwin (Švicarska), Niki i Wellcome Air (Austrija), VLM (Belgija), Cobalt (Cipar) i Atlas Atlantique (Francuska).

U zadnjih mjesec i pola bankrotirale su ili prizemljene: Wow (Island), JU Air (Švicarska), Pskovavia (Rusija), Tandem Airo (Moldavija) i Nextjet (Švedska). Bankrotirala je i Bristow grupa u kojoj je britanski Eastern i australijska Airnorth iako kompanije još uvijek vrše operacije.

Istovremeno niz kompanija se prodao, a niz se i spojio. Tako SAS Scandinavian Airlines prodaje Nuuku svoj udio od 37,5% u Air Greendlandu.

TUI je prije par mjeseci najavio prodaju svoje francuske poslovnice Corsaira (TUI je kupio kompaniju 2000). I isto se desilo, INTRO Aviation je kupio 53% udjela u Corsairu, TUI je zadržao 27%, dok je Benefit Trust zaposlenika Corsaira zadržao 20% dionica. Isti naglašavaju da je ovo prvi korak INTRO Aviationa i da će dalje akvizicije uslijediti u budućnosti. TUI je naglasio da Corsair nije pridonio sinergiji ostalih avio-kompanija u TUI grupaciji (TUI Airways, te belgijska, njemačka, nizozemska i skandinavska poslovnica TUI fly). CEO TUI-a Fritz Joussen je naglasio da će kompanija investirati u korni business, tj. hotele, kruzere, turističke proizvode i prodajnu mrežu, a da će izaći iz nekornih poslova koji ne pridonose sinergiji kompanije. Corsair u floti ima sedam aviona, tri 747-400, dva A330-200, dva A330-300. Kompanija leti iz Paris Orlya za Montreal, Miami (od 10.6.), Havanu, Varadero, Point a Pitre, Ford de France, Bamako, Abidjan, Mauritius i St. Denis (Reunion). Godišnje preveze 1,2 milijuna putnika. INTRO Avitaion, kao specijalist za restrukturaciju i preprodaju kompanija, naglasio je da će iz flote izbaciti 747-400, te harmonizirati flotu oko A330, te će umjesto tri 747-400 do 2021. nabaviti čak 6 A330 (tri A330ceo i tri A330-900). U drugoj fazi, od 2021. do 2023. kompanija će nabaviti još tri aviona. To znači da bi Corsair do 2023. imao flotu od 13 aviona. INTRO Aviation je javnosti postao poznat 2014. godine kada je kupio CityJet i VLM od Air Francea, te ih vrlo brzo prodao, VLM radnicima (ubrzo su bankrotirali), CityJet osnivaču Pet Byrneu (2016.). Kompanija je kupila i LTU (2007. i odmah je prodala Air Berlinu), dba (2003. kupljena od Britisha, 2006. prodana Air Berlinu). INTRO je za vrijeme vlasništva nad CityJetom naručio 15 SSJ-100 koje je ove godine CityJet nakon samo dvije godine operiranja i tek 7 isporučenih aviona izbacio iz flote. Iako se INTRO Avitaon ponosi time da kompanije u ekstremno kratkom roku pretvara u profitabilne, sve kompanije koje su oni preprodali više ne postoje (VLM je bankrotirao, a Air Berlin koji je kupio LTU i dba je također bankrotirao), osim CityJeta koji još uvijek traži poslovni model i radi korijenite promijene kako bi preživio.

Španjolski Air Nostrum će se restrukturirati u grupu sedam kompanija prije spajanja sa irskim CityJetom. Na ovaj način kompanije će imati autonomnost u odlučivanju, ali će i moći raditi za vrlo velike klijente, poput SAS-a ili Lufthanse. 1.500 zaposlenih će se rasporediti u jednu od sedam kompanija. Kompanije koje će se osnovati: Air Nostrum Engineering (MRO za europsko tržište), Air Nostrum Global Services (kompanija za IT, ljudski potencijali, financije, korporativnu komunikaciju, pravna pitanja, administraciju i dr.), Air Nostrum Training (školovanje posada), Air Nostrum Technical America (maintenance za Bombardier i Airbus, te prodaja dijelova u Paraguayu, Argentini i Boliviji), Simer (lizing kompanija u Irskoj), Aer Resources Agency (kompanija odgovorna za osoblje, uključujući i posade između kompanija grupacije sa različitim AOC), Air Nostrum Commercial (redovni letovi, charteri, wet-lease i ACM). Inversiones Lineas Aereas Internacionales, koji je vlasnik Air Nostruma, ima dionice u još nekim avio-kompanijama: Medavia (Malta, četiri manja turbopropa, maintenance, hendlanje idr.), Hibernier Airlines (Irska, ACMI kompanija), Flyest (Argentina, charter kompanija koja je krenula i sa redovnim letovima sa CRJ-200), Paranair (Paragvaj, redovne linije sa četiri CRJ-200). Kompanija podržava spajanje sa CityJetom kao realnost današnjeg zrakoplovstva i opće globalizacije, koja traži manji broj velikih kompanija. Kompanija naglašava da ili će se kompanije konsolidirati ili će jednostavno nestati. Spajanje sa CityJetom čeka samo odobrenje Europske Komisije, koje kompanija planira da će se desiti u idućih pet mjeseci. Air Nostrum će imati većinski udio u novoj kompaniji koja će dobiti i novo ime, nije još odlučeno koje. Air Nostrum ima flotu od 45 aviona (7 ATR72-600, 7 CRJ-200, 7 CRJ-900 i 25 CRJ-1000, te naručen 1 ATR72-600), dok CityJet ima 41 avion (14 Avro RJ85, 2 CRJ-700 i 24 CRJ-900), što znači da sa povezanim kompanijama grupacija će imati preko 100 aviona.

Španjolski LUSAT, vlasnik Swifaira, preuzima kontrolu nad švedsko-britanskom West Atlantic Grupom. Glavni dioničari West Atlantic Grupe prihvatili su ponudu LUSAT-a i potpisan je Memorandum of Understanding. LUSAT je platio za isto 20 milijuna USD, a nakon vrlo kompliciranih prijenosa dionica, investirat će još 25 milijuna USD. Prodaja se morala desiti do 10.4. radi mogućnosti tvrdog Brexita, a zbog AOC-a kojeg West Atlantic Grupa ima i u Velikoj Britaniji. West Atlantic Grupa ima dva AOC-a, švedski i britanski, a u obije flote ima 59 cargo aviona i to 4 Boeinga 767-200F, 29 BAe ATP-F, 2 CRJ-200PF, 6 Boeinga 737-300F, 14 737-400F i 4 737-800F. Flota 737 je u Velikoj Britaniji, a ostali avioni u Švedskoj. LUSAT planira prodati svih 29 BAe ATP freightera. LUSAT u vlasništvu ima leasing kompaniju Aviation Leasing Spain, te tri kompanije u sustavu Swiftaira. Osnovna kompanija Swiftair ima bazu u Madridu i 43 aviona: 6 ATR 42, 20 ATR 72, 1 Boeing 737-300, 6 Boeinga 737-400F i 10 Embraera E-120. Kompanija obavlja prvenstveno cargo letove (redovne i ad hoc), ali i redovne letove, te chartere. Kompanija leti i za UN u Sudanu. LUSAT ima i cargo kompaniju u Grčkoj, Mediterranean Air Freight, koja ima 3 Fairchild Metro III i 1 Fairchild Metro 23 a koja leti redovne cargo letove na domaćim linijama u Grčkoj. Treća kompanija je Swift Air Bahranin, koji ima baziran jedan Boeing 727-200F u Manami u Bahrainu. Nakon preuzimanja West Atlantica, LUSAT će imati ukupno 106 aviona u 5 država (3 u EU, jedan u Velikoj Britaniji i jedan u Bahrainu).

Ogromna cargo firma ASL Aviation je pak prodana STAR Capital Partnershipu LLP i to svih 100% dionica. Kompanija je imala sjedište u Dublinu, ali je imala poslovnice sa neovisnim AOC: ASL Ireland (43 aviona, 2 naručena), ASL Belgium (30 aviona), ASL France (15 aviona), ASL Hungary (6 aviona), ASL Spain (8 aviona), ASL Switzerland (13 aviona), te dionice u Safairu (Južnoafrička Republika), te K-Mile Air (Tajlan). Ukupno ASL ima 115 aviona među kojima širokotrupce, uskotrupce i regionalne avione, daleko najviše je cargo aviona, neki su quick change, a u floti ima i nešto putničkih aviona. Kompanija između ostalog radi i za DHL, a njeni avioni često su viđeni na cargo linijama u našoj regiji.

Vrlo važna je i odluka Europske unije koje je prolongirala zrakoplovni dio Brexita do 31.10. koliko je odgodila zrakoplovnim kompanijama obvezu da se prilagode novim okolnostima izlaska Velike Britanije iz Europske unije. Avio-prijevoznici su odahnuli, no 31.10. će vrlo brzo doći, a sa njim i sve posljedice Brexita, koje će sigurno prijevoznicima sa obije strane stvoriti gomilu problema, a putnicima nimalo olakšati situaciju.

Stvari se dešavaju vrtoglavom brzinom. Evidentno je da su sva tri EUB3 mnogo izgubili, a nekih benifita za i jednog od njih za sada nema. Ryanairov CEO Micheal O’Leary je objavio da predviđa da će u Europi opstati pet velikih grupacija: Lufthansa Grupa, IAG, Air France-KLM, Ryanair i easyJet koje će kontrolirati 80% zračnog prometa Europe, pri čemu smatra da će IAG preuzeti TAP i Norwegian, da će Lufthansa preuzeti Wizz Air, te Air France-KLM Alitaliu. Iskreno sve što je napisano je logično, osim preuzimanja Wizz Aira iza kojeg stoji moćan igrač IndigoPartners, ništa manje moćan od ovih pet giganta. Uz to O’Leary je zaboravio Turkish i Aeroflot koji će sigurno imati značajnu ulogu u budućnosti europskog zrakoplovstva i čije uloga zasigurno neće biti samo simbolična, upravo suprotno.

Dolaskom ljeta situacija će se sigurno još bitno zakuhati i događanja će se intenzivirati. Pred nama su spajanja, preuzimanja, bankroti i krucijalni potezi velikih igrača. Potezi koji ih mogu napraviti još većima ili odvesti u bankrot. U svakom slučaju stay tuned. Biti će napeto i više nego interesantno!