BEG airport status
LYBE 1805:30 Z 130°16KT 9999 FEW043 14/09 Q1011 NOSIG=
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Lufthansa u crvenom – 10. dio globalnog sukoba Lufthansa je iskazala stotine milijuna gubitka u samo jednom kvartalu / Foto: Lufthansa

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Lufthansa u crvenom – 10. dio globalnog sukoba

Intenzivan konsolidacijski sukob, koji traje tek godinu i pola, donio je akterima jako malo dobrog, a puno toga lošeg. Kompanije su izgubile mnogo, potrošile su ogromne resurse koje su mogli uporabiti u ekspanziju uz miroljubivu koegzistenciju. Još uvijek je bilo prostora za miroljubivu koegzistenciju bar 5, a vrlo vjerojatno i 10 godina. Tek onda bi se veliki morali počupati ili dogovoriti neki prešutni deal oko podjele tržišta koji bi svima donosio benefite.

Mislim da su se veliki igrači prvo trebali koncentrirati na uništavanje i preuzimanje preostalih manjih igrača kao što su Air Bulgaria, Blue Air, Aegean, SmartWings, Air Baltic, Condor, Luxair, Air Europa, Air Malta idr. Pa i ova četiri patuljka u našoj regiji. A tek onda se eventualno pohrvati. Ili ni onda. Pa, pobogu ako American, Delta, United, Alaska, Southwest, JetBlue i Spirit mogu zajedno, ako su mogli podijeliti tržište i imati prihvatljivu koegzistenciju, zašto u Europi ima krvi do koljena? Konsolidacija je realnost globalizacije, ali ratovanje šest najvećih istinski donosi daleko više štete nego koristi po bilo kojeg od njih.

Lufthansa nije započela sadašnji rat, iako daleko od toga da je nedužna. Zapravo sve i jest započela Lufthansa početkom tisućljeća. Uletjela je na tržište Air Francea kupivši Brussels, ali i Eurowings koji je bio feeder KLM-a i Air Francea, nadalje kupila je talijanske Air Dolomite i trudila se kupiti Alitaliju, koja je ne samo da je članica SkyTeama nego je Air France kupio udio u njoj. Uletjela je i na tržište Britisha kupivši bmi (kojeg im ga je kasnije i prodala), koketiravši sa Spanairom, te blisko surađivavši sa nedavno bankrotiralim regionalnim feederom flybmi.

A tko pod drugim jamu kopa… British (IAG) i Ryanair su iskoristili iscrpljujući rat Lufthanse protiv Etihada, koji je rezultirao uništenjem cijelog sustava i prebankrotnim stanjem Etihada, ali je i iscrpio Lufthansu, te su navalili na Lufthansu i Air France k’o mutavi. Wizz Air je pak shvatio da je taj napad prilika i navalio na Lufthansu iako nije u paktu sa IAG-om i Ryanairom, da potakne rat velikih i sam na tome profitira. Lufthansa i Air France imaju pakt o nenapadanju. No, svi troše stravičan novac. U Beču i na drugim žarištima sukoba se vodi mrtva trka.

Air France-KLM je već godinu dana u teškoj krizi, iskazala je čak 320 milijuna EUR gubitka i u prvom kvartalu (prošle godine 269 milijuna), Lufthansa je iskazala stotine milijuna gubitka u samo jednom kvartalu, Ryanair već dva puta smanjuje prognoze dobitaka u 2019, te reorganizira poslovanje, Wizz Airov je profit u zadnjem kvartalu 2018. pao za abnormalnih 87,6% na tek simboličnih 1,7 milijun EUR (sa 14 milijuna u istom periodu 2017), iako nitko osim Lufthanse nije još objavio izvješće za 1. kvartal ove godine ipak svi pokazatelji pokazuju da će rezultati biti pogubni. I svi su (osim Wizz Aira) imali brojne i teške štrajkove u svojoj kući. Štrajkove koje ni jedan od njih nije do kraja otklonio, samo ih je primirio.

Uz to niz je kolateralnih žrtava u ovom ratu. Lista bankrotiralih kompanija rapidno raste. A na dobar dio njih veliki se ni ne obaziru, ni ne pokušavaju ih preuzeti, puštaju ih u ropotarnicu povijesti. I dok neki nisu imali baš nikakvog smisla za preuzimanje (npr. flybmi zbog neisplative flote), većina ih se isplatila preuzeti, ali ipak nije. Naime, veliki su sada koncentrirani na međusobni rat i žarišta sukoba, te na pokušaj preuzimanja strateški važnih kompanija. Nemaju ni vremena, ni volje za baviti se patuljcima sa nagomilanim problemima. Oni nisu njihova zona interesa i puštaju ih da propadnu, pa preuzimaju dio njihova tržišta.

Prošli nastavak ovog izvještaja iz linije fronte objavljen je prije mjesec i pola. Iskreno sam mislio da će još toliko proći prije idućeg nastavka. No, stvari se dešavaju sve brže i brže.

Koji su odnosi snaga EUB3?

Europe Big 3 (EUB3), tj. Lufthansa Grupa (Lufthansa, Austrian, Swiss, Brussels, Eurowings, CityLine, Air Dolomiti, SkyExpress, Edelweiss), IAG (British, Iberia, Aer Lingus, Vueling, Level, CityFlyer, Aer Lingus Regional, Iberia Regional, Iberia Express) i Air France-KLM (Air France, KLM, Transavia, Joon, HOP, Cityhopper, Martinair) najveći su legacy carrieri u Europi. Među njih se ugurao Ryanair koji je prošle godine bio na 2. mjestu po veličini, no u prva tri mjeseca ove godine ima više putnika i od Lufthansa grupe. Odmah nakon njih, na 5. mjestu je drugi najveći europski LCC, easyJet.

Najveću flotu ima Lufthansa grupa, dok IAG i Air France-KLM bitno zaostaju.

I najviše širokotrupaca ima Lufthansa grupa, vrlo blizu je IAG, no ni Air France-KLM nije daleko.

I po broju putnika najveća je Lufthansa grupa.

Lufthansin LCC Eurowings je najveći po broju aviona od LCC kompanija UEB3, ali ipak bitno zaostaje za oba najveća i neovisna LCC. Uz to jedini donosi gubitak, i to velik gubitak, za razliku od IAG-ovog Vuelinga i Air France-KLM-ove Transavie koji popravljaju financijsku sliku svojih kompanija. Ovo je prvenstveno zato što Lufthansa koristi Eurowings kao alat, te financira negeneričku, ekspresnu ekspanziju, da ulovi priključak na ostale najveće LCC.

Lufthansa je izgubila sudski proces protiv subvencija Hahna za Ryanair, što je vrlo indikativno.

Ponovo se zahuktava Beč

Iako je djelovalo da se strasti u Beču stišavaju, da su veliki pretjerali i da sad ližu rane i pokušavaju presložiti pretjeranu ekspanziju, racionalizirati poslovanje i baze pretvoriti u isplative, ponovo su krenuli sa ekspanzijom.

Level (IAG) otvara dvije linije u svibnju (maju) i jednu u listopadu (oktobru), te broj linija povećava na 19. Kako ostale IAG-ove kompanije (British, Iberia, Aer Lingus, Vueling) imaju još 8 linija, IAG ukupno ima 27 linija iz Beča.

Wizz Air za sada nema novih najava, te je nakon zimske ekspanzije stao na 31 liniji. EasyJet iako u Beču ima AOC sa preko 100 registriranih aviona, nije otvorio bazu, no ipak ima 12 linija.

No, Ryanair preko Laude, koje je sada 100% vlasnik, najavljuje ogromnu ekspanziju. Tri nove linije krajem svibnja, no nevjerojatnih 21 nova linija sa početkom zimskog reda letenja (kraj listopada).  Sveukupno to će biti čak 57 linija Laude samo iz Beča. Uz to Ryanair je najavio da će Lauda do kraja godine povećati flotu za 16 aviona, na njih 27, a do 2022. flotu će povećati na 40 aviona, te da pregovara sa Airbusom za kupnju čak 100 A320 za Laudu.

Ni Eurowings, ni Austrian od početka ekspanzije Levela, Laude i Wizza nemaju ozbiljnih povećanja, a do kraja godine ni jedna od dvije kompanije nemaju najava ni jedne nove linije. Austrian ima tek 12 dodatnih letova za Paris, 1 za Amsterdam i 4 za Copenhagen, a ranije je povećao neke njemačke, japanske i američke linije. Čak štoviše Austrian je smanjio broj zaposlenih, ukinuo vanjske baze, reorganizira flotu (ukida Q400) i uveo je niz mjera uštede.

No, glavna tema ovog članka je činjenica da je Lufthansa grupa u prvom kvartalu ove godine iskazala ogroman gubitak od 349 milijuna EUR, u usporedbi sa 39 milijuna profita prošle godine. Tri legacy carriera unutar grupacije, Lufthansa, Austrian i Swiss, su također iskazali loše rezultate, sa 160 milijuna EUR gubitka u usporedbi sa 132 milijuna dobitka u prošloj godini. Među njima jedino je Swiss uspio iskazati dobitak od 48,3 milijuna CHF iako je i on 54% manji nego prošle godine. I Lufthansa Cargo je bitno pala u usporedbi sa prošlom godinom. No, daleko najveći gubitak u grupaciji iskazao je Eurowings sa 257 milijuna EUR gubitaka u prvih tri mjeseca ove godine (prošle godine 218 milijuna EUR minusa).

Stoga je Lufthansa 30.4. odlučila prekinuti planirani rast svog LCC brenda Eurowingsa. Bilo je planirano da u 2019. Eurowingsovi kapaciteti porastu za 2%, no isto se neće desiti i kapaciteti će ostati jednaki kao i godinu prije. Prošlogodišnji gubitak opravdan je velikim troškovima involviranja Air Berlina, no kako je isto dovršeno, ovogodišnji još veći gubitak ne može se više pravdati izvanrednim razlozima. Kompanija je priznala da u nekim bazama, posebno Beču, mora ratovati sa jakom konkurencijom što stvara ogroman trošak. No, Beč nije jedini. Ryanair u Njemačkoj i Austriji ima 13 baza, među kojima i glavne bastione Lufthansa grupe, Frankfurt (Lufthansa), Cologne, Dusseldorf, Beč, Berlin, Hamburg, Nuremberg i Stuttgart (Eurowings), a najavio je otvaranje i baze u Munichu. Nije ni čudno da je isto polučilo toliko loše rezultate Lufthanse, te posebno Eurowingsa. Rat Luftahansu opako puno košta. Može li to biti egzistencijalno nakon skupog rata sa Etihadom?

Kao jednu od mjera Eurowings će velik dio svoje long-haul flote, koja je sada koncentrirana na Dusseldorf, prebaciti na Munich i Frankfurt. U Munichu su, za sada, najavili od kraja listopada (oktobra) jednu interkontinentalnu liniju, no u Frankfurtu njih čak četiri. Za sada je u Dusseldorfu smanjena tek jedna interkontinentalna linija, a nema novih najava. No, Eurowings smatra da će prebacivanjem velikog dijela long-haul flote na Munich i Frankfurt, te sinergijom sa Lufthansinim long-haul letovima, ali i short-haul feedanjem tih linija od strane Lufthanse, požnjeti uspjeh. Stoga se tek treba desiti prava objaviti ukidanje linija u Dusseldorfu i prebacivanje isti u dva najveća Lufthansina huba. Eurowings će i svoje kapacitete i prioritete presložiti i uspješnije koristiti postojeće kapacitete, ukinuti neisplative linije i pojačati one isplativije, te otvoriti nova tržišta umjesto onih neisplativih. Tako se u regiji Eurowings potpuno povukao iz Beograda, tj. ukinuo zadnju liniju, iako je u regiji uveo 4 nove linije.

Financijski problemi Eurowingsa i cijele Lufthansa grupe će svakako imati ogroman utjecaj na regiju, posebno na Hrvatsku, gdje Lufthansa grupa ima više stotina tjednih letova, ponajviše Eurowings koji ima desetke linija. Posebno se trebaju zabrinuti Osijek i Mostar koji svoje djelovanje baziraju na Eurowingsu, te tražiti alternative.

Lufthansa je odlučila prodati svoj LSG Sky Chefs, jednu od najvećih catering kompanija na svijetu. Vrlo indikativno.

Ipak Lufthansa je odlučila sudjelovati u utrci za Condor. Naime, Thomas Cook već neko vrijeme naglašava da želi prodati svoju avio-kompaniju, i to cijelu ili u dijelovima, o čemu sam nekoliko puta pisao u ovim člancima. Jednako tako sam nekoliko puta pisao i da je Lufthansa zainteresirana za kupnju Condora, i to se u kuloarima navodi već bar pet godina. Dvije kompanije i vrlo blisko surađuju. Condor je član Miles and More Lufthansinog ff programa, kompanije imaju vrlo jak code-share, a bilo je vidljivo da Condor čini uslugu Lufthansi u pokušaju preuzimanja kontrole nad Laudamotionom (prije prodaje iste Ryanairu). Iako je Lufthansa u jednom momentu i demantirala mogućnost kupnje Condora, ipak je bilo jasno da joj je to strateški važan cilj i da želi Condor involvirati u Eurowings, te da ne govori istinu. Stoga nije bilo iznenađenje kada je Lufthansa objavila da je zainteresirana za kupnju Thomas Cookove njemačke divizije, Condor. Čak štoviše CEO Lufthansa grupe Carlsen Spohr je izjavio da će preuzeti cijeli Condor „na ovaj ili onaj način“. Kao što rekoh, ovo im je strateški bitno. Lufthansa si ne može dozvoliti da nakon Nikia (Laudamotion) Ryanair preuzme još i Condor, ili da to učini IAG (Level ili Vueling), easyJet ili Wizz Air. Condor u floti ima 41 avion. Jasno je da bi Lufthansa zadržala sve A320 obitelji koji su kompatibilni sa Eurowingsom, no da bi se vrlo brzo riješila 757-200 i 767-300ER. Condor leti na 90 destinacija i to iz baza u Dusseldorfu, Frankfurtu, Hamburgu, Hannoveru, Leipzigu, Munichu i Stuttgartu, koji su svi, osim Leipziga i baze Eurowigsa.

Talijani i dalje prolongiraju odluku

Spala knjiga na dva slova. Iako je u početku bilo 5 zainteresiranih (Delta, easyJet, Wizz Air, Lufhansa i talijanske željeznice Ferrovie dello Statio), prvo su odustali Wizz Air i Lufthansa i to prvenstveno zato što je nova politička koalicija odlučila imati udjela u vlasništvu. Lufthansa je naglasila da je odustala od Alitalie, no da je u načelu, još uvijek zainteresirana za kompaniju pod uvjetom da samo ona odlučuje kako će se kompanija voditi, što je u kontradikciji sa željom Italije da zadrži kontrolni paket Alitalie, dočim je i Spohr naglasio da je njegov osobni stav da će biti teško naći racionalno rješenje sa sadašnjom talijanskom vlasti. Posljednji je odustao easyJet iako je bio inicijator da sva tri preostala ponuđača (oni, Delta i Ferrovie dello Statio) oforme konzorcij i kupe kompaniju. I ovime se potvrdila moja teza da easyJet nije konkurencija Delti za kupnju Alitalije, te da Air France-KLM i Delta sa jedne strane, te easyJet sa druge strane imaju pakt i blisku surađuju. No, prolongiranje odluke Italije od godinu i pola, te postavljanje dodatnih neprihvatljivih uvjeta napravilo je da su čak tri jaka kandidata odustala: Lufthansa, Wizz Air i easyJet. I sada se Talijanska vlada mora krpati.

I tako se prodaja koja je trebala biti dovršena do ožujka (marta) 2018. prolongira iz mjeseca u mjesec. Posljednjih dva mjeseca rokovi se u nedogled prolongiraju, prvo 31.3, pa 30.4., pa 15.5., i prije par dana na 15.6. Iako je Talijanska vlada rekla da je 30.4. apsolutno zadnji rok, ipak je posustala, što samo govori da situacija nije dobra. Naime, više ne kucaju kupci na vrata Talijanske vlade, nego Talijanska vlada na vrata kupaca.

I možda su ga pronašli. Talijanski privatni infrastrukturalni operator Atlantia prvo je odbila sudjelovati u privatizaciji Alitalije od 335 milijuna USD za 35% dionica. No, sada se kompanija „predomislila“ i izjavila da je spremna investirati u Alitaliju ukoliko Talijanska vlada odustane od oduzimanja koncesije za talijanske autoceste, kojom je zaprijetila nakon rušenja Morandi mosta u Genovi kojeg je operirala Atlantia i za kojeg je optužena da se rušio jer ga je Atlantia vrlo loše održavala. Autoceste donose više od pola svih prihoda Atlantie. Atlantia je u suvlasništvu mega bogate talijanske obitelji Benetton (30,3%). Atlantia je vlasnik Aeroporti de Roma koji operiraju Fiumicino i Ciampino, kao i 64% Aeroports de la Cote D’Azur koji operiraju Nicu, St.Tropez, Cannes i Mandeliu. Bila bi to opaka sinergija: aerodrom Fiumicino, Alitalia i talijanske željezeznice. No, ipak ne zaboravimo Atlantia to ne radi zato što je smatrala da je ta sinergija dostatna i da je Alitalia dobar business, nego da ne izgubi koncesije na autopute, koji gubitak bi kompaniju doveo u egzistencijalne probleme.

Ferrovie dello Statio (FS), koje bi investirale 35% u Alitaliju, smatraju da će sporazum sa Atlantiom bti dogovoren za koji dan. Osim ove dvije kompanije plan predviđa da 15% vlasništva preuzme Delta Airlines i još toliko Talijansko ministarstvo gospodarstva i financija. Kako je jasno da su FS pod potpunim utjecajem Talijanske vlade, ovime bi ista imala kontrolnih 50% vlasništva. Investitori bi zajedno morali investirati milijardu EUR. Opak novac. I to za kompaniju koja je gubitaš već nekoliko desetljeća, koja se stalno vadi iz problema, i u kojoj već 4 korijenite promijene (državna firma, korjenita restrukturacija poslovanja u devedesetima, involviranje Air One u kompaniju i dionice Air Franceu, suvlasništvo Etihada) nisu stvorile ništa drugo osim više stotina milijuna EUR gubitka u tek par godina. I to baš svaki puta.

Ukoliko se ova učešća četiri institucije dese, a vrlo vjerojatno hoće, Italija će zadržati kontrolu nad Alitaliom, a Delta će osigurati prisutnost kompanije u SkyTeamu, svog feedera u Italiji, što joj je još bitnije zbog velike talijanske dijaspore u SAD-u i brojnih turista. Delta će donijeti know-how, te organizacijski i operacijski support koji talijanske željeznice i Atlantia nemaju. Sinergija Deltinih najbližih suradnika u Europi u kojima ima vlasništvo ili joint venuture tada bi bila fascinantna: Virgin Atlantic i flybe (Velika Britanija), Air France (Francuska), KLM (Nizozemska), te Alitalija (Italija), uz LCC Transaviu, a za očekivati je i joint venture sa španjolskom Air Europa.

Kako je Talijanska vlada dala pozajmicu od 900 milijuna EUR za likvidnost Alitalije, od travnja (aprila) 2018. vodi se istraga Europske unije je li pozajmica legalna i plaća li Alitalia komercijalne kamate na istu. No, istražitelji nisu htjeli iznositi nikakve zaključke jer bi isto „moglo poremetiti dalje vođenje istrage“. Izgleda da će ovo biti još jedan primjer kako su u Europi neki pravi, a drugi praviji. No, vrijeme istječe. Alitaliji je početkom proljeća ostalo manje od 500 milijuna na računu, analitičari smatraju da će nakon ljeta imati tek 300 milijuna, a to nije dovoljno da Alitalija prezimi još jednu zimu. Uz sva prolongiranja u beskraj, standardno neagilini i tromi talijani morat će ubrzo reagirati, ne žele li da se Alitalija pridruži Pan Amu, TWA, Malevu, Monarchu, bmi-u, Air Berlinu i drugim kompanijama kojih se danas tek sjećamo kao uspomena.

Iako je Lufthansa formalno odustala od Alitalije i dalje se vode sastanci Talijanske vlade i njemačkog nacionalnog prijevoznika. Ipak prezentirani plan jasno govori da za Nijemce nema mjesta u upravljačkom stolu Alitalie, tj. da Talijanska vlada nije voljna prepustiti kontrolu nad kompanijom Nijemcima. Stoga je Lufthansa grupa odlučila povećati flotu Air Dolomita sa 12 na čak 26 aviona dočim će, zajedno sa brojnim linijama Eurowingsa, Swissa, Brusselsa, Austriana i Lufthanse izvršiti novi vlastiti udar na talijansko tržište. Udar koji neće biti nimalo lak za nove vlasnike Alitalie.

No, i treći igrač iz EUB3 ratuje svoj rat u Italiji. Ne samo da IAG ima jednu bazu i drugi najveći hub Vuelinga (Rim) u Italiji, nego suvlasnik IAG-a Qatar drži 49% vlasništva Air Italy (bivše Meridiane) od koje želi napraviti novog flag carriera Italije. Ovo nisu dobro prihvatili USB3 (US big 3), tj. Delta, United i American, koji su pokrenuli novi val žestokih napada na Qatar smatravši da se ovime izvrće Open sky sporazum i da Qatar de facto koristi sedmu slobodu na letovima prema SAD-u. I vidi čuda, napad vodi Delta, kandidat za kupnju Alitalie. Baš zgodno.

Na Qatarovu stranu su stali JetBlue i Atlas Air koji su se obratili Vladi SAD-a. Ove dvije kompanije naglašavaju da Air Italy nema ni jedan code-share prema Sjevernoj Americi, te da ako se uvedu restrikcije protiv Qatara i Air Italy to bi moglo napraviti lavinu jednakih restrikcija prema prijevoznicima diljem planete, pa i prema prijevoznicima iz SAD-a. Konačno JetBlue i Atlas naglašavaju da nema baš nikakve razlike investiranje Qatara u Air Italy spram 49% vlasništva Delte u Virgin Atlanticu (Velika Britanija), Americanovo suvlasništvo u China Southernu, Deltino suvlasništvo u Aero Mexicu, te u brazilskom Golu, kao i nizu sličnih investicija diljem planete.

Qatar trenutno ima 75 tjednih letova za SAD, dok Air Italy ima 20 tjednih letova za SAD (iz Malpense za Miami, New York, te sezonski za Los Angeles i San Francisco). Kompanija je najavila pokretanje letova za Chicago, no isto je prolongirano radi problema sa 737MAX i 787. Neki poznavaoci tvrde da Chicago nije samo prolongiran, nego potpuno otkazan. Naime, Air Italy je pokrenula i letove za Bangkok, Delhi i Mumbai, no vrlo ih je brzo ukinula. Očito situacija nije baš bajkovita. Končano prvi isporučeni 737MAX Air Italy su odmah po dolasku bili prizemljeni i konzervirani, bitno prije nego su 737MAX prizemljeni od regulatora radi pada u Indoneziji i Etiopiji. Vrlo indikativno. I Boeinzi 787 su bili planirani za dolazak prije ljeta, no evidentno je da isti neće doći na vrijeme, po nekim izvorima njihov dolazak je upitan uopće. A govorimo od 30 širokotrupaca koji su trebali rapidno razviti interkontinentalne linije Air Italy. I ovo je vrlo indikativno.

Alitalia i Air Italy su se po prvi puta počupali, tj. ušli u otvoreni sukob radi letova u Air Italy sekundarnom hubu u Olbiji / Foto: Alitalia

I dok je do nedavno sve bilo još kolko-toliko u rukavicama Alitalia i Air Italy su se po prvi puta počupali, tj. ušli u otvoreni sukob radi letova u Air Italy sekundarnom hubu u Olbiji. Naime, iako je Meridiana tradicionalno dobivala PSO za letove na Sardiniji i Siciliji čiji je de facto prijevoznik bila, ovaj puta linije je dobila Alitalia, a ne Air Italy. Ovo je bio ogroman udarac za Air Italy.

Radi toga što American sudjeluje u kampanji protiv Qatara, isti je zaprijetio izlaskom iz Oneworlda. Ružičasti planovi i nimalo ružičasta realizacija istih. Bojim se da je Qatar sa projektom Air Italy stvorio jako puno problema i neprijatelja i da je prisiljen povući ručnu.

I u Britaniji se nastavlja uspon Delte i Air France-KLM

U prošom članku o globalnom sukobu sam naglasio da se stvari ne razvijaju dobro po IAG (British). Kao što smo vidjeli projekt Air Italy se ruši, IAG je odustao od Norwegiana, u Beču Level stagnira dok Wizz Air i Lauda (Ryanair) rapidno rastu, i u Parizu Level stagnira, u Amsterdamu Level je zamijenio Vueling, dakle komercijalno baza ne stoji bajno, Vueling je zatvorio bazu u Zurichu, bastionu Lufthansa Grupe (sic.), Air France-KLM je potpisao joint venture sa Air Europa, u samom dvorištu Iberie. Uz to Air France-KLM je ušao u 31% vlasništva Virgin Atlantica u kojem Delta već ima 49%, u dvorištu Britisha. I na koncu takav Deltin i Air France-KLM Virgin Atlantic je zajedno sa američkim Cyrusom i irskim Stobartom kupio Flybe.

I kada je Virgin Atlantic ušao u Flybe rekao sam da će se sada desiti velike promjene, da će Flybe prestati svaštariti, smanjiti broj baza i koncentrirati se na feedanje Virgin Atlantica, Delte, Air Francea i KLM-a u Heathrowu i Manchesteru. Svega par tjedna po preuzimanju Flybe zatvara baze u Cardiffu i Doncaster/Scheffieldu, smanjuje broj letova u Exeteru, te će ukinuti letove sa regionalnim jetovima iz Norwicha, sve od zime 2019/20. Kompanija će se fokusirati na operacije sa Q400 i iz flote povući sve Embraere E-195. U svim ovim aerodromima Flybe će nastaviti letjeti sa Q400, no na manjem broju linija i frekvencija. U floti će ostati i Embraeri E175, no i ova flota će se smanjiti sa 11 na 7, a naručena 4 aviona neće se preuzeti. Očekuje se da će se flota u idućih godinu dana smanjiti, te da će se smanjiti i broj linija i letova. No, za razliku od svih ovih rezanja Flybe je pokrenuo dvije nove feeding linije u London Heathrowu (gdje su slotovi vraški limitirajuć faktor), za Isle of Man i za Newquay. Flybe će liniju operirati sa Q400 i to sa frekvencijom od jednog dnevnog leta. Flybe već leti za Aberdeen, Edinburgh i Guernsey, a to znači da je broj feeding linija za Virgin Atlantic, Deltu, Air France i KLM povećao sa tri na pet. I uvjeravam vas da tu nije kraj. Iskreno bolje da se IAG koncentrirao na preuzimanje Flybea u svom dvorištu nego što je udario na Lufthansa grupu u Beču, na Air France-KLM u Parisu i Amsterdamu, te na oba konkurenta u EUB3 u Italiji. Kao što rekoh, tko pod drugim jamu kopa…

I sam Virgin Atlantic krenuo je u novom pravcu, suradnje sa grupacijom, pa 2020. pokreće prvu latinoameričku liniju iz London Heathrowa za Sao Paulo (Brazil) sa Boeingom 787-9, čime će na istoj liniji konkurirati Britishu (leti sa 777-200ER) i LATAM-u (777-300ER). Moćno!

Ryanair je pak u velikoj reorganizaciji u kojoj će četiri brenda Ryanair, Lauda (bivši Laudamotion), Ryanair Sun (od jeseni Buzz) i Ryanair UK voditi kao četiri autonomne kompanije sa velikom slobodom odlučivanja, a koje su u grupaciji Ryanair Group, koju će preuzeti voditi sam O’Leary, zbog čega će napustiti funkciju CEO matične tvrtke Ryanair. Ryanair je u objavio da razmatra uvođenje letova za Armeniju, zemlju u kojoj dominiraju ruske kompanije i gdje je vrlo simbolična prisutnost LCC. No, kompanija i dalje ima probleme sa nezadovoljnim radnicima, a velika neugodnost je i da je Nizozemska agencija za zapošljavanje zabranila Ryanairu da otpusti 31 radnika u bazi u Eindhovenu koju je planirao zatvoriti da bi pokazao zube radnicima i što ih može čekati ako pretjeraju u svojim zahtjevima.

Air France-KLM u ofanzivi

Djelovalo je da je Air France-KLM na koljenima i da bi mogao biti prvi od EUB3 koji bi mogao u ropotarnicu povijesti. Brojni štrajkovi (preko 15 dana štrajkova u pola godne), neuspješni projekti HOP!-a i Joona, stagnacija Transavie i zatvaranje baze u Munichu, gubili su bitku za Alitaliju, Ryanair potpisao joint venture sa Air Europom, te otvara tri baze u Francuskoj, najavljuje i otvaranje baze u Parizu, IAG otvara bazu Levela u Parizu i Amsterdamu, financijski rezultati vrlo loši, Francuska vlada najavljuje drastične mjere. Stvarno je djelovalo da kompaniji nema spasa.

No, potom je u kompaniju došao Benjamin Smith (iz Air Canade), ekspresno riješio probleme sa radnicima i prekinuo štrajkove, restrukturirao HOP!, ukinuo Joon (integrira se u Air France 26.6.2019.), racionalizirao flotu (ukinuo 50% A380, žestoko smanjuje broj modela), uspio raskinuti ugovor Air Europa i Ryanaira, te potpisao najbliži mogući jointe venture sa Air Europaom, sa temeljnim strateškim ciljem surađivanja na latinoameričkim linijama, ušao u 31% vlasništva Virgin Atlantica, a preko njega i u britanski Flybe. I sve to u samo pola godine. Svaka čast, naklon do poda. Air France-KLM se vratio u rat, ponovo je postao globalni igrač.

Evidentno je da je Air France-KLM u najbližem mogućem talu sa Deltom koji bitno prelazi joint venture koji kompanije imaju potpisan. Zajedno su suvlasnici Virgin Atlantica u brlogu Britisha. Delta kupuje Alitaliju koja je strateški važna Air France-KLM-u, sa kojim ima joint venture, te gdje je grupacija imala dionice. Konačno, više je nego jasno vidljiva zajednička strategija ove dvije mega-kompanije.

Air France-KLM ima i pakt sa easyJetom. I ovo je evidentno. Delta i easyJet su bili partneri u borbi za preuzimanje Alitalie, easyJet je potpisao vrlo jak ugovor o feedanju Virgin Atlanticovih interkontinentalnih linija iz Gatwicka, easyJet se koncentrirao na druga tržišta i nije više toliko agilan u Francuskoj.

U ovom paktu o nenapadanju je evidentno i Lufthansa grupa. Odjednom više nema međusobnih napada na između Air France-KLM i easyJeta sa jedne strane i Lufthansa grupe sa druge, Air France-KLM-ov LCC Transavia se potpuno povukla iz Municha, jedino Air France-KLM grupa (Joon i Transavia) i easyJet nisu otvorili baze u Beču, gdje su ostala tri velika igrača bazirali velik broj aviona.

Ipak i ovdje ima izuzetaka. Air France i KLM su potpisali ugovor sa grčkom regionalnom kompanijom Sky Express kojom će Sky Express feedati letove iz Pariza CDG i Amsterdama na 24 destinacije u Grčkoj, preko njihovog huba u Ateni. Air France leti 39 tjednih letova na Atenu, a KLM 14 tjednih letova. Sky Express leti od 2005. godine i ima flotu od 8 ATR-42, 4 ATR-72, te jednog Jeatstreama 41. Ova mala kompanija postala je jaka konkurencija Aegeanu na domaćim linijama, koje isključivo leti, nema međunarodnih, nego samo domaće letove i to njih 373 tjedno. Sky Express je bio najbrže rastuća kompanija u Ateni prošle godine. Osim u Ateni, Sky Express ima i mini hub u Heraklionu (sa 5 linija). Obzirom da će Air France od 17.7. krenuti sa letovima iz Pariza CDG za Heraklion moguće je da će se ugovor proširiti i na ovaj mini-hub. U prošlosti Olympic je bio član SkyTeama te je također imao code-share na Air France, KLM, Deltu i TAROM. No, nakon bankrota Olympica i kasnijeg pripajanja Aegeanu, kompanija je pripala Star Alliance. Ovime je SkyTeam ponovo krenuo na tržište Grčke, trenutno dominantne Star Alliance prijevoznicima. Iako je ovaj potez direktna konkurencija Star Alliance, ipak on je lokalan, manje bitan, temelji se na feedanju vlastitih linija i ne bih ga nazvao napadom na Lufthansa grupu. Konačno Aegean je prilično neposlušan spram majčice Lufthanse, pa je ovo možda i dogovorena packa neposlušnom rođaku.

EasyJet je pak u svoju Worldwide platformu, koja od 2017. feeda treće kompanije preko svojih hubova, dodao nove hubove i nove kompanije. Sada se konekcije mogu raditi na čak 11 aerodroma u Europi među kojima su Amsterdam, Barcelona, Berlin Tegel, London Gatwick, Milan Malpensa, Paris CDG i Orly. Kompanije koje su u sustavu su Norwegian (Skandinavija, Velika Britanija), WestJet (Kanada), Corsair i La Compagnie (Francuska), Virgin Atlantic, Loganair i Thomas Cook (Velika Britanija), Neos (Italija), Emirates (UAE), a prije par tjedana potpisan je sporazum i sa Cathay Pacificom (Hong Kong), Air Transatom (Kanada), BlueAirom (Rumunjska, Italija, Cipar), Scootom i Singapore Airlinesom (Singapur) i Aurigniem (Velika Britanija) koji su ušli u sustav. EasyJet tako u sustavu konekcija ima uz svoje letove još jednu LCC (BlueAir), dvije regionalne kompanije (Loganair i Aurigni), te 12 interkontinentalnih kompanija. Ogroman iskorak spram glavne konkurencije Ryanaira koji je pokušao sličan sporazum napraviti sa Air Europa, no čak je i on otkazan.

Norwegian u vrlo teškom stanju

Sada je već potpuno jasno da je Norwegian na rubu bankrota. Kompanija poduzima očajničke mjere, iste onakve kakve su poduzimale brojne kompanije prije nego su bankrotirale.

Norwegian je ozbiljno smanjio broj baza, linija, letova i djelatnika / Foto: Norwegian

Prvo je Norwegian prodao obiteljsko zlato, dionice u komercijalnoj banci, i to je bio prvi pokazatelj da nešto ne valja. Potom je kompanija dala u prodaju desetke aviona, doslovce je djelovalo da želi prodati sve što se prodati može. Uz to Norwegian je ozbiljno smanjio broj baza, linija, letova i djelatnika.

Kompanija je objavila plan Focus2019 kojim kani uštedjeti 230 milijuna USD tijekom ove godine. Lista prioriteta na kojoj će se temeljiti restrukturacija u 2019. su: učvrstiti poziciju short haul lidera u Skandinaviji, identificirati glavna point-to-point tržišta na kojima su previsoke cijene letova i na kojima broj linija ne zadovoljava potražnju, stvoriti globalnu low cost alijansu koja se temelji na long haul operacijama, maksimalno utilizirati avione i posade, svime time vratiti se u profitabilnost. Sukladno gornjem planu aerodromi u regiji trebaju ozbiljno razmotriti kontakt sa Norwegianom, posebno oni u kojima je broj low cost linija vrlo skroman i gdje tržište vapi za takvim linijama, a to su prvenstveno Zagreb, Ljubljana, Sarajevo i Mostar, ali i niz drugih aerodroma regije gdje nije toliko ekstremna situacija, ali je svejedno manjak LCC linija, te podržati 2. točku Norwegianovog plana.

No, ono što treba najviše brinuti je prolongiranje isporuka aviona, obično pokazatelj početka kraja kompanije. Naime, Norwegian je odgodio isporuku A320neo obitelji (sigurno se zna za 4 odgođena, ali točan broj nije naveden iako je bitno veći). Norwegian je odgodio i isporuku 26 Boeinga 737MAX8 sa 2020. na 2023. i 2024. Norwegian je izjavio da si je ovim prolongiranjima „kupio vrijeme“. Kompanija ima naručenih 30 A321LR, te 92 737MAX8.

Uz to i Norwegian je ozbiljno pogođen prizemljivanjem 737MAX, kojih kompanija ima isporučenih 18, te isporuku čeka daljih 92 ova aviona. Zbog toga je Norwegian prolongirao prodaju šest 737-800, te upotrebljava zimski višak kapaciteta širokotrupaca 787 da bi nadomjestio prizemljenu flotu 737MAX, te uzima avione od ACMI kompanija, a tražit će kompenzacije od Boeinga za prizemljenu flotu.

Kako Norwegian nije prihvatio IAG-ovu ponudu za prodajom, a IAG je najavio da će prodati i prethodno kupljene dionice u Norwegianu, a Lufthansa je povukla kočnicu, upitno je da li je realno da se Norwegian u ovom trenutku uopće može prodati.

Wow bankrotirao

Da, Indigo Partners je velik igrač, naručiti preko 600 aviona, imati ozbiljne LCC u Europi, SAD-u, Meksiku i Latinskoj Americi, među suvlasnicima imati JP Morgana, dokaz je da je on vrh sadašnjice, a posebno budućnosti zračnog prijevoza svijeta. No, Indigo Partners se očito posvetio svojoj ekspanziji, te želi kupovat diljem planeta, ali ne pod svaku cijenu. On želi kupovati samo i isključivo ako je jeftino i povoljno, te ako je siguran da će takva akvizicija u kratko vrijeme donijeti novac. Tako je JP Morgan krenuo u pregovore za bankrotirali Jet Airways i Aviancu, no od oba projekta je odustao nakon prvih skeniranja kompanija i preliminarnih pregovora. Nije uspio ni u kandidaturi za Voloteu, gdje ga je pobijedila konkurentska HSM management.

I stoga, iako je djelovalo više nego logično da IndigoPartners preuzme islandski LCC Wow, pregovori su se ipak izjalovili. Bojim se da je Wow puno previše očekivao i da je bio krajnje nerealan. Prvo je prekinuo pregovore sa Icelandairom, koji su bili jednako logični, da bi potom sa IndigoPartnersom pregovarao mjesecima (IndigoPartners je trebao dobiti 49% vlasništva za 75 milijuna USD). Obije strane su pregovore prikazivale vrlo uspješnima, da bi na koncu IndigoPartners digao ruke i prekinuo sve pregovore. Wow je nakon toga pokušao ponovo pregovarati sa Icelandairom, pokušao je dobiti državne garancije, pokušao je sa vjerovnicima postići sporazum da dugove pretvore u vlasništvo, no više nitko nije imao povjerenja. Samo par dana kasnije Wow je otišao u bankrot, te prekinuo sve operacije i ostavio tisuće putnika bez prijevoza.

Wow je u floti imao 25 aviona među kojima i širokotrupce, no netom prije bankrota, imali su samo 11 aviona: jedan A320neo, osam A321, te dva A321neo. Ostale avione ili su vratili lezorima ili prodali. Kompanija je pred bankrot imala 26 linija i 30 dnevnih letova, te je u prošloj godini prevezla 3,5 milijuna putnika. Sada će zainteresirane kompanije pokušati ući u posjed preostale imovine i slotova, prvenstveno Icelandair i IndigoParners, a tržite će preuzeti najveći prijevoznici na Reykjaviku: Icelandair (47 linija), Wizz Air (10 linija), Norwegian (7 linija), SAS (3 linije) i easyJet (9 linija).

Sculi Mogensen, osnivač i CEO bankrotiralog Wow-a, odmah nakon bankrota je počeo tražiti investitore za 40 milijuna USD (što bi bio ekvivalent od 49% dionica), kako bi pokrenuo kompaniju sličnu Wow-u sa četiri A321neo i jednim A320neo, a nada se da bi prvi letovi nove kompanije mogli biti u lipnju (junu) ove godine. Mogensen tvrdi da je naučio lekciju sa Wow-om i da greške više neće ponavljati. Jako teško će se to desiti. Povjerenja više nemaju ni investitori, ni putnici, ni država, ni aerodromi, ni dobavljači.

I sada bi na bankrotu Wow-a trebao procvasti inače poslovični Icelandair. No, je li prekasno? Naime, Icelandair je u vrlo lošem stanju. Kompanija je objavila 55,6 milijuna USD gubitka u 2018. (u 2017. su imali 37,5 milijuna USD profita) i najavila niz mjera za racionalizaciju poslovanja, među kojima i preispitivanje svih linija prema Sjevernoj Americi, te prilagođavanje linija i frekvencija na transatlantskim letovima. Icelandair je već sada ukinuo letove za Dallas i Baltimore, a smanjio je i niz frekvencija. Kompanija planira uvesti i drastične mjere na domaćim linijama koje su u potpunosti stavljene na preispitivanje. Uz to Icelandair grupa je izdala nove dionice, te ih prodala za 46,6 milijuna USD kompaniji PAR Capital Management iz Bostona, SAD, koji je time stekao 11,7% dionica.

Uz sve to Icelandair je jedan od kompanija koje su najviše pogođene prizemljivanjem 737MAX, pošto je 5 njihovih prizemljenih MAX-ova čak 14% flote, a ostalih 11 MAX-ova se trebalo isporučiti do 2021. (dobar dio još ove godine). Icelandair je uspio pribaviti jedan Boeing 757-200 do 30.9.2019., a još prije dva Boeinga 767-300ER kojima će nadomjestiti prizemljene MAX-ove i one koji su se trebali isporučiti u međuvremenu. I usprkos toga Icelandair će morati otkazati 3,6% svojih letova, prvenstveno tako što će smanjiti sve letove koji imaju više od 7 tjednih frekvencija na najviše svakodnevne, a uporabom većih aviona djelomično će nadomjestiti kapacitete. Icelandair je prisiljen i ne pokrenuti letove za Cleveland (SAD) i Halifax (Canada) koji su se trebali održavati frekvencijom od 4 leta tjedno od početka lipnja.

Uz sve to talijanski Neos, koji ima suradnju sa easyJetom (9 linija iz Reykjavika), će pokrenuti redovne chartere iz Islanda.

Aerodrom Keflavik (Reykjavik) predviđa da bi zbog bankrota Wow-a i prizemljenih 737MAX Icelandaira pad prometa na aerodromu mogao biti više od 10 postotaka u ovoj godini. Istinska tragedija za minijaturni Island.

Ipak, žarište globalnog rata na Islandu bankrotom Wow-a nije gotovo. IndigoPartners će sigurno preko Reykjavika spojiti svoje europske, SAD, kanadske i meksičke kompanije, te ih umrežiti u jedan sustav sa latinoameričkim kompanijama. Vodit će se i borba EUB3 i američkih igrača oko Icelandaira koji će vrlo teško iz krize izaći kao neovisna kompanija. A ako Mogensen uspije sa novom kompanijom saga će samo imati dodatan zaplet.

Ostali veliki igrači

Nakon pet prolongiranja i više od pet mjeseci kašnjenja, zadnji letovi sa Ataturka su obavljeni u subotu 6.4. do 14:00 sati. Od petka 5.4, konvoj kamiona je u 24 sata prenio tisuće tona opreme kroz Istanbul te preselio Ataturk na Novi istanbulski aerodrom udaljen čak 30 km. Preseljeno je sve od kompjutera do towing vozila, vatrogasnih kamona, sigurnosne opreme, skenera idr. Do subote ujutro više od 90% opreme je prevezeno. Na Ataturku je ostalo samo 19 cargo kompanija koje imaju 144 cargo linije. Uz to Ataturk će koristiti generalna avijacija, business jetovi, avio-taxi, vladini i diplomatski avioni, te maintenance kompanije. U 2018. Ataturk je imao 68 milijuna putnika. Novi Istanbulski aerodrom koštao je 8 milijardi USD, a kapacitet u prvoj fazi biti će 90 milijuna putnika. U prvoj fazi aerodrom ima 2 piste (jedna 4.100, druga 3.750 metara), 8 paralelnih rulnica, terminal od 1,4 milijuna m2, te stajanku (apron) veličine 4 milijuna m2. Mjesta za parkiranje automobila ima 12.000. U drugoj fazi napravit će se treća pista, a potom i četvrta pista, uz dodatne rulnice i površine aprona. U trećoj fazi napravit će se drugi terminal sa kapacitetom od 60 milijuna putnika, što će aerodrom povećati na 150 milijuna putnika, površine malo manje od milijuna m2. U toj fazi napravit će se i peta pista. U četvrtoj fazi napravit će se i šesta pista, te satelit za 50 milijuna putnika, tj. kapacitet aerodroma će biti čak 200 milijuna putnika, parkirne pozicije za čak 500 aviona i parkiralište za 70.000 automobila. Ova faza se planira do 2027. Analitičari tvrde da je ova brojka nerealna, te da oba istanbulska aerodroma (Istanbul i Sabiha) realno do 2027. neće preći 150 milijuna putnika (u 2018. su zajedno imali 99 milijuna putnika). Aerodrom osigurava 1.850 policajaca i 3.500 radnika osiguranja. Aerodrom je trenutno povezan samo autobusima, no gradi se nekoliko metro linija, od kojih bi prva trebala biti M11 i otvoriti se do 2020. godine, dok bi se druga metro linija trebala otvoriti 2022. godine. Kod IST prebačen je na novi aerodrom, dok je Ataturk dobio kod ISL.

Turkish sada ima na raspolaganju bitno više slotova te kani u četiri godine povećati broj linija i flotu sa 338 na 476 aviona. Ovime će Tukish ozbiljno ugroziti MEB3. Turkish je vratio u operativnu funkciju sve prizemljene avione, a ima naručenih 205 aviona, od čega 52 širokotrupca. I Turkish trenutno ima prizemljenih 12 737MAX, a još 63 komada bi trebala biti isporučena do 2022, no isporuke su do daljnjeg obustavljene. Stoga će Turkish djelomično usporiti ekspanziju ne svojom krivicom. Ipak, obzirom na ogromnu narudžbu ostalih aviona očekuje se nastavak zavidne ekspanzije u idućih godinu dana, a još veća nakon toga.

U medijima je objavljena informacija da će 49% dionica Tukisha biti prodana Qataru za 10,5 milijardi USD. Turkish je ovu informaciju najoštrije demantirao, te ju odbacio kao glupost. Kao što znamo, demantiranjima kompanija nije za vjerovati, tolika su bila neistinita. Pa se treba zapitati jel u ovom slučaju „gdje ima dima ima i vatre“? Istina, Turska i Qatar imaju odlične odnose, nedavno je Qatar Erdoganu poklonio 747 u VIP konfiguraciji. Qatar je najavio da će u 2019, bez obzira na multimilijunski gubitak, nastaviti ekspanziju, povećanje flote, linija i frekvencija, te kupiti jednu kompaniju. No, ovakva akvizicija ipak nema smisla. Niti vjerujem da Qatar ima taj novac, niti da bi Turkish prodavao udio u kompaniji. Qatar je bitno manji od Turkisha (skoro tri puta manji), i Qatar, za razliku od Turkisha, već dvije godine akumulira ozbiljan financijski gubitak. Konačno Qatar kupuje bitno manje udjele, za 100-njak puta manje novaca i isključivo u Oneworldu (Turkish je jedna od perjanica Star Alliancea). Iskreno, bilo bi vjerojatnije da se desi obrnut scenarij, da Turkish kupi udio u Qataru (iako i to ne smatram realnim) ili da kompanije međusobno razmijene dionice, tj. da naprave deal poput Air France-KLM ili IAG-a, no ne vjerujem da će se i ovo desiti obzirom na udjele Qatara u velikim i moćnim Oneworld kompanijama.

Aeroflot je najavio do 2023. otvarati niz hubova diljem Rusije koji bi svaki imao niz feeding linija na lokalnom nivou / Foto: Aeroflot

Aeroflot je najavio do 2023. otvarati niz hubova diljem Rusije koji bi svaki imao niz feeding linija na lokalnom nivou, a međusobno bi bili umreženi brojnim frekvencijama. Prvi ugovor za takav hub Aeroflot je potpisao sa lokalnom Vladom o otvaranju huba u Krasnoyarsku (2,6 milijuna putnika, 16.000 tona carga) do 2020. u kojoj planira opsluživati više od milijun putnika. Aeroflot se riješio stranih dioničara (otkupio njihove dionice) koji su bili protiv ogromnih narudžbi ruskih aviona, te naručio ukupno 200 ruskih aviona (150 SSJ-100 i 50 Irkut MS-21, od čega je 50 SSJ-100 već isporučeno). Aeroflot uopće nema više naručenih zapadnih uskotrupaca, a ima naručenih samo 18 zapadnih širokotrupaca. Nesreća Aeroflotovog SSJ-100 koja se desila ove nedjelje (5.5.) i u kojoj je poginula najmanje 41 osoba, svakako neće pridonijeti imageu kompanije, a stavlja u pitanje i strategiju nabave isključivo ruskih aviona. 200 aviona je tek neznatno manje od sveukupne trenutne flote Aeroflota (255 aviona). Konačno avion je polučio potpuni fijasko na zapadu, a rijetke kompanije koje su ga operirale (CityJet i Brussels, a od narudžbe je odustala i Adria) vratile su avion prije isteka ugovora vrlo nezadovoljne, a samo još meksički InterJet leti sa SSJ-100 iako je i on nezadovoljan i dio flote je prizemljio, a otkazao je isporuke preostalih aviona. Jesu li dioničari koji su se usprotivili toliko velikoj kupnji ruskih aviona, a bili su radi toga istjerani iz kompanije, zapravo bili u pravu? Je li ovo prevelik rizik Aeroflota koji bi ga mogao maknuti sa liste velikih europskih i globalnih igrača?

Kolateralne žrtve

Lista europskih kompanija koja je u zadnjih godinu i pola od početka ovog globalnog rata bankrotirala i prekinula operacije je vrlo velika: Air Berlin i Germania (Njemačka), Primera Air (Danska), FlyViking (Norveška), Monarch, Flybmi i Cello Aviation (Velika Britanija), Small Planet (Litva), Bural i Saratov (Rusija), Dniproavia i UM Air (Ukrajina), Taron Avia (Armenia), Bulgarian Eagle (Bugarska), Eagle Air (Island), Skywork, Belair, Private Air i Darwin (Švicarska), Niki i Wellcome Air (Austrija), VLM (Belgija), Cobalt (Cipar) i Atlas Atlantique (Francuska).

U zadnjih mjesec i pola bankrotirale su ili prizemljene: Wow (Island), JU Air (Švicarska), Pskovavia (Rusija), Tandem Airo (Moldavija) i Nextjet (Švedska). Bankrotirala je i Bristow grupa u kojoj je britanski Eastern i australijska Airnorth iako kompanije još uvijek vrše operacije.

Istovremeno niz kompanija se prodao, a niz se i spojio. Tako SAS Scandinavian Airlines prodaje Nuuku svoj udio od 37,5% u Air Greendlandu.

TUI je prije par mjeseci najavio prodaju svoje francuske poslovnice Corsaira (TUI je kupio kompaniju 2000). I isto se desilo, INTRO Aviation je kupio 53% udjela u Corsairu, TUI je zadržao 27%, dok je Benefit Trust zaposlenika Corsaira zadržao 20% dionica. Isti naglašavaju da je ovo prvi korak INTRO Aviationa i da će dalje akvizicije uslijediti u budućnosti. TUI je naglasio da Corsair nije pridonio sinergiji ostalih avio-kompanija u TUI grupaciji (TUI Airways, te belgijska, njemačka, nizozemska i skandinavska poslovnica TUI fly). CEO TUI-a Fritz Joussen je naglasio da će kompanija investirati u korni business, tj. hotele, kruzere, turističke proizvode i prodajnu mrežu, a da će izaći iz nekornih poslova koji ne pridonose sinergiji kompanije. Corsair u floti ima sedam aviona, tri 747-400, dva A330-200, dva A330-300. Kompanija leti iz Paris Orlya za Montreal, Miami (od 10.6.), Havanu, Varadero, Point a Pitre, Ford de France, Bamako, Abidjan, Mauritius i St. Denis (Reunion). Godišnje preveze 1,2 milijuna putnika. INTRO Avitaion, kao specijalist za restrukturaciju i preprodaju kompanija, naglasio je da će iz flote izbaciti 747-400, te harmonizirati flotu oko A330, te će umjesto tri 747-400 do 2021. nabaviti čak 6 A330 (tri A330ceo i tri A330-900). U drugoj fazi, od 2021. do 2023. kompanija će nabaviti još tri aviona. To znači da bi Corsair do 2023. imao flotu od 13 aviona. INTRO Aviation je javnosti postao poznat 2014. godine kada je kupio CityJet i VLM od Air Francea, te ih vrlo brzo prodao, VLM radnicima (ubrzo su bankrotirali), CityJet osnivaču Pet Byrneu (2016.). Kompanija je kupila i LTU (2007. i odmah je prodala Air Berlinu), dba (2003. kupljena od Britisha, 2006. prodana Air Berlinu). INTRO je za vrijeme vlasništva nad CityJetom naručio 15 SSJ-100 koje je ove godine CityJet nakon samo dvije godine operiranja i tek 7 isporučenih aviona izbacio iz flote. Iako se INTRO Avitaon ponosi time da kompanije u ekstremno kratkom roku pretvara u profitabilne, sve kompanije koje su oni preprodali više ne postoje (VLM je bankrotirao, a Air Berlin koji je kupio LTU i dba je također bankrotirao), osim CityJeta koji još uvijek traži poslovni model i radi korijenite promijene kako bi preživio.

Španjolski Air Nostrum će se restrukturirati u grupu sedam kompanija prije spajanja sa irskim CityJetom. Na ovaj način kompanije će imati autonomnost u odlučivanju, ali će i moći raditi za vrlo velike klijente, poput SAS-a ili Lufthanse. 1.500 zaposlenih će se rasporediti u jednu od sedam kompanija. Kompanije koje će se osnovati: Air Nostrum Engineering (MRO za europsko tržište), Air Nostrum Global Services (kompanija za IT, ljudski potencijali, financije, korporativnu komunikaciju, pravna pitanja, administraciju i dr.), Air Nostrum Training (školovanje posada), Air Nostrum Technical America (maintenance za Bombardier i Airbus, te prodaja dijelova u Paraguayu, Argentini i Boliviji), Simer (lizing kompanija u Irskoj), Aer Resources Agency (kompanija odgovorna za osoblje, uključujući i posade između kompanija grupacije sa različitim AOC), Air Nostrum Commercial (redovni letovi, charteri, wet-lease i ACM). Inversiones Lineas Aereas Internacionales, koji je vlasnik Air Nostruma, ima dionice u još nekim avio-kompanijama: Medavia (Malta, četiri manja turbopropa, maintenance, hendlanje idr.), Hibernier Airlines (Irska, ACMI kompanija), Flyest (Argentina, charter kompanija koja je krenula i sa redovnim letovima sa CRJ-200), Paranair (Paragvaj, redovne linije sa četiri CRJ-200). Kompanija podržava spajanje sa CityJetom kao realnost današnjeg zrakoplovstva i opće globalizacije, koja traži manji broj velikih kompanija. Kompanija naglašava da ili će se kompanije konsolidirati ili će jednostavno nestati. Spajanje sa CityJetom čeka samo odobrenje Europske Komisije, koje kompanija planira da će se desiti u idućih pet mjeseci. Air Nostrum će imati većinski udio u novoj kompaniji koja će dobiti i novo ime, nije još odlučeno koje. Air Nostrum ima flotu od 45 aviona (7 ATR72-600, 7 CRJ-200, 7 CRJ-900 i 25 CRJ-1000, te naručen 1 ATR72-600), dok CityJet ima 41 avion (14 Avro RJ85, 2 CRJ-700 i 24 CRJ-900), što znači da sa povezanim kompanijama grupacija će imati preko 100 aviona.

Španjolski LUSAT, vlasnik Swifaira, preuzima kontrolu nad švedsko-britanskom West Atlantic Grupom. Glavni dioničari West Atlantic Grupe prihvatili su ponudu LUSAT-a i potpisan je Memorandum of Understanding. LUSAT je platio za isto 20 milijuna USD, a nakon vrlo kompliciranih prijenosa dionica, investirat će još 25 milijuna USD. Prodaja se morala desiti do 10.4. radi mogućnosti tvrdog Brexita, a zbog AOC-a kojeg West Atlantic Grupa ima i u Velikoj Britaniji. West Atlantic Grupa ima dva AOC-a, švedski i britanski, a u obije flote ima 59 cargo aviona i to 4 Boeinga 767-200F, 29 BAe ATP-F, 2 CRJ-200PF, 6 Boeinga 737-300F, 14 737-400F i 4 737-800F. Flota 737 je u Velikoj Britaniji, a ostali avioni u Švedskoj. LUSAT planira prodati svih 29 BAe ATP freightera. LUSAT u vlasništvu ima leasing kompaniju Aviation Leasing Spain, te tri kompanije u sustavu Swiftaira. Osnovna kompanija Swiftair ima bazu u Madridu i 43 aviona: 6 ATR 42, 20 ATR 72, 1 Boeing 737-300, 6 Boeinga 737-400F i 10 Embraera E-120. Kompanija obavlja prvenstveno cargo letove (redovne i ad hoc), ali i redovne letove, te chartere. Kompanija leti i za UN u Sudanu. LUSAT ima i cargo kompaniju u Grčkoj, Mediterranean Air Freight, koja ima 3 Fairchild Metro III i 1 Fairchild Metro 23 a koja leti redovne cargo letove na domaćim linijama u Grčkoj. Treća kompanija je Swift Air Bahranin, koji ima baziran jedan Boeing 727-200F u Manami u Bahrainu. Nakon preuzimanja West Atlantica, LUSAT će imati ukupno 106 aviona u 5 država (3 u EU, jedan u Velikoj Britaniji i jedan u Bahrainu).

Ogromna cargo firma ASL Aviation je pak prodana STAR Capital Partnershipu LLP i to svih 100% dionica. Kompanija je imala sjedište u Dublinu, ali je imala poslovnice sa neovisnim AOC: ASL Ireland (43 aviona, 2 naručena), ASL Belgium (30 aviona), ASL France (15 aviona), ASL Hungary (6 aviona), ASL Spain (8 aviona), ASL Switzerland (13 aviona), te dionice u Safairu (Južnoafrička Republika), te K-Mile Air (Tajlan). Ukupno ASL ima 115 aviona među kojima širokotrupce, uskotrupce i regionalne avione, daleko najviše je cargo aviona, neki su quick change, a u floti ima i nešto putničkih aviona. Kompanija između ostalog radi i za DHL, a njeni avioni često su viđeni na cargo linijama u našoj regiji.

Vrlo važna je i odluka Europske unije koje je prolongirala zrakoplovni dio Brexita do 31.10. koliko je odgodila zrakoplovnim kompanijama obvezu da se prilagode novim okolnostima izlaska Velike Britanije iz Europske unije. Avio-prijevoznici su odahnuli, no 31.10. će vrlo brzo doći, a sa njim i sve posljedice Brexita, koje će sigurno prijevoznicima sa obije strane stvoriti gomilu problema, a putnicima nimalo olakšati situaciju.

Stvari se dešavaju vrtoglavom brzinom. Evidentno je da su sva tri EUB3 mnogo izgubili, a nekih benifita za i jednog od njih za sada nema. Ryanairov CEO Micheal O’Leary je objavio da predviđa da će u Europi opstati pet velikih grupacija: Lufthansa Grupa, IAG, Air France-KLM, Ryanair i easyJet koje će kontrolirati 80% zračnog prometa Europe, pri čemu smatra da će IAG preuzeti TAP i Norwegian, da će Lufthansa preuzeti Wizz Air, te Air France-KLM Alitaliu. Iskreno sve što je napisano je logično, osim preuzimanja Wizz Aira iza kojeg stoji moćan igrač IndigoPartners, ništa manje moćan od ovih pet giganta. Uz to O’Leary je zaboravio Turkish i Aeroflot koji će sigurno imati značajnu ulogu u budućnosti europskog zrakoplovstva i čije uloga zasigurno neće biti samo simbolična, upravo suprotno.

Dolaskom ljeta situacija će se sigurno još bitno zakuhati i događanja će se intenzivirati. Pred nama su spajanja, preuzimanja, bankroti i krucijalni potezi velikih igrača. Potezi koji ih mogu napraviti još većima ili odvesti u bankrot. U svakom slučaju stay tuned. Biti će napeto i više nego interesantno!

Komentari

1

Čitam ovaj zadnji „ratni“ izveštaj i čini mi se da u Evropi neće biti konsolidacije, već rat do istrebljenja.

Odgovori
A

Bojim se da ste u pravu. Nažalost!

S

lakse je boriti se na tudjem terenu pod tudjim zastavama nego kod kuce sa svojim konkurentima.

A

Mislite… zasto?

t

Alene, jer prvi graf u tekstu financijski ili putnički kolač?

Odgovori
A

Putnički.

t

kako je gubitak LH grupe 349 m€, tri legasija unutar grupe 160 m€ a EW 257 m€? 160+257=417>349

ili nešto ne vidim?

i ne previše bitno, ali ipak: Carsten Spohr a ne Carlsen

Odgovori
A

Da, da lapsus. Carsten je.

LH grupa ima još cargo koji je bio financijski pozitivan, a vjerojtano su u financijama i ostala povezana društva poput LSG Sky Chefs, SunExpress, AeroLogic, Lufthansa Training, Lufthansa Consulting, Lufthansa Technik, te ostale firme.

M

Alen kaže: „Lufthansa je povukla kočnicu.“

Meni je drago da je Alen doživio prosvijećenje pa je napokon potvrdio ono što je stajalo u mom komentaru od 17.4. a ticalo se Lufthansinih gubitaka i toga da će neko vrijeme Lufthansa mirovati po pitanju novih akvizicija.

MJ 13:14, 17. apr. 2019
„Lufthansa će sigurno mirovati po tom pitanju, barem neko kraće vrijeme.

https://www.businesstraveller.com/business-travel/2019/04/16/lufthansa-group-issues-q1-profit-warning/

Alen 16:06, 17. apr. 2019.

„Lufthansa neće mirovati jer se trenutno bori za Norwegian, još uvijek pregovara oko Alitalije (iako je navodno odustala, ali je napravila još nekoliko sastanka sa talijanskom vladom), a izjavila je da će kupiti Condor od Thomasa Cooka „pod svaku cijenu“.

Delta rules, a Lufthansa nek’ se drži Condora.

Ne treba uspoređivati američko tržište s europskim. Alen se u članku pita kako mogu oni tamo zajedno a europske kompanije ovdje ne? Pa kad su to sve američke kompanije! Jedno tržište, jedna država, a niti jedan Flag carrier. Legacy da.

I propast jednog TWA može se pripisati pohlepi managera i korištenja kompanije za trpanje u vlastiti džep. Da nije bilo tako, TWA bi danas možda bila kao Delta. Pan Am je propao iz svojih razloga. Između ostalog, nije se snašao na domaćem tržištu a nije imao financijsku potporu države. Nitko nije požurio da ga spasi. TWA je pak imao merger sa Americanom, Continental sa Unitedom, Northwest sa Deltom. Priča Alitalije ili recimo Croatije je sasvim nešto deseto i to je slika i prilika europskog tržišta i zašto je to u Europi tako. U Americi je to nešto slično kao kad u RH Dukat npr. kupi KIM, a u Europi baš to ne prolazi tako lako s obzirom na razne „nacionalne ponose“ utkane u nacionalne aviokompanije i sve što se krije iza toga.

Odgovori
A

Po tom pitanju budite sigurni da mirovat neće. Lufthansa je primirila mega-gubitaša Eurowings koji joj je alat, a kojeg je u kratko vrijeme naglo razvila. I to košta. I shvatili su da Eurowings ne donosi toliko benefita koliko ždere novaca. I tu su povukli kočnicu.

No, da i dalje konkurira za Norwegian to je činjenica. Da kani kupiti Condor i to je činjenica. Da će povećati flotu Air Dolomita i tako se klat u Italiji, o da, da ima naručenih 213 aviona (više i od Ryanaira) jasno da ima. Tu će možda nešto trezvenije razmišljat u akvizicijama i ne baš toliko megalmanski ići u akvizicije kako su prvotno planirali, ali da će i dalje biti glavni akter i kupovat, da će žderat tržište, o da hoće.

Ovo sa amerikancima i „razjedinjenim“ europejcima ste u pravu. No, na novcu ne piše odakle je. Kad se u konačnici svede priča na zaradu i novac, svaki businessmen je voljan i sa crnim vragom u tal.

Dukat ako kupi KIM, onda ga nije kupila hrvatska firma nego francuska firma Lactalis (75.000 zaposlenih i 16,5 milijardi EUR prometa) koja je vlasnik Dukata. Pa čak i na našem „ponosu“ Zagrebačkom siru, sad piše Président. Dakle, ovo Vam malo demantira argumente.

V

Evo Ja sam razumeo MJ poruku.

Nije sve u akvizivijama, nego u kakvim uslovima se one dešavaju. Sve je to srž biznisa.

Čini mi se da ćemo mi, Ryanair, osujetiti to „ždranje“ Lufthanse.

„Ljubav za ljubav, a sir za pare.“

M

Komentar koji je trebao stajati ovdje mi je slučajno otišao dolje niže, pa da ga ne ponavljam.

Nego da pitam nešto, onako informativno. Da li ima još netko ovdje tko misli da su akvizicije jedini način dobivanja tržišne utakmice?

M

@Vladimir

Vi iz Ryanaira pišete po T6 portalu pa se ne stižete javiti na srpski PSO tender!

Može sir, ali ništa bez vojne muzike!

d

Vladimire, kako komentarišete što MTU pravi MRO pogon u Srbiji? :-)
Eto, šteta, baš je mogao i Ryan pre 15 godina ali izgleda nije bilo „dovoljno“ povoljno.

A

Vladimire:
A to je kao Ryanair moralni borac na strani sila dobra protiv zločeste Luftice? E baš… Sačuvaj me bože kad Ryanair nešto „osujeti“…

MJ:
Naravno da akvizicije nisu jedini način dobivanja tržišne utakmice. Čak štoviše on su najlošiji način. Turkish i Emirates su najbolji primjer.

J

@dax
Postojeći sistem subvencionisanja stranih investitora u Srbiji postoji od 2008, što znači da ga pre 15 godina nije bilo.
Otvaranje stranih pogona Srbija je otad pomogla sa 2 milijarde evra.

V

JU240,

Zar je i jedan ozbiljan komentator, ovde, mogao tu činjenicu zaboraviti?
Neozbiljne ne uzimam u obzir.

A

Znači li to da u Srbiji nije bilo stranih investicija prije 2008. godine?

Jednako tako, znači li da bez takvog sustava Srbija nije mogla odrlučiti o određenim benefitima za strane investitore prije 2008?

V

Alene,
Nije bilo subvencionisanih stranih investicija. Jasno je JU240 napisao. Jasno i jednostavno je napisao.
Pitanje ti je deplasirano.

d

JU240, nisam nikad ni rekao da je pre 2008. postojao sistem subvencija. Ovo pitanje je u stvari nastavak moje i Vladimirove diskusije još od prethodne kolumne.

d

Alene, a zašto bi Srbija davala benefite bilo kome? Ko će to platiti?
A Srbija je davala svakakve benefite svima i pre 2008. Uticaj sistema subvencija je izvor mnogih diskusija, i sigurno postoje i pozitivne i negativne strane. Ali to je skroz druga diskusija za sebe.
Po meni je prava stvar 0 subvencija. Kupi i plati šta ti treba, i radi. Ali ne sporim da ima i pozitivnih strana.

P

@dax
Slažem se, 0 subvencija
U Hrv je investitor Dogus grupa marine,hoteli… Kaže vlasnik, na pitanje novinara Htv-a kakva je birokracija, ista kao i bilo gdje drugdje.
Nemojmo se potcjenjivati, poanta je u tome da 90% nazovi investitor su lovci u mutnom (npr. onaj sa hidroavionima tražio da mu država u zimskim mjesecima subvencionira karte s 50€, ovaj je još i dobar čak je počeo i letit) , a naši birokrati nisu baš budaletine pa bi se i oni malo ogrebli
Na kraju se i ono malo ozbiljnih rastjera, a ljudi traže samo papire brzo

d

Pajdo, ja kada bi vam nabrajao primere jezive birokratije i raznih cudnih pojava po razvijenim zemljama, duga bi to bila priča.
Međutim oni su uspeli celu istočnu Evropu, osim Slovenije i Belorusije, da ubede u subvencije i pseudoslobodno tržište, i onda hteo ne hteo ulaziš u konkurenciju sa ostalima ko će im dati više subvencije i „slobodnog tržišta“.
Prisustvo igrača poput MTUa i sličnih ima svoje prednosti, ali bolje bi bilo na fer i tržišan način.
Ako bi se izračunalo koliko je para npr. Srbija dala kroz subvencije strancima, i pokrivanje gubitaka vošedecenijskih državnih gubitaša, to bi bio jezivo strašan broj po glavi stanovnika. E a sada zamislite da je to otišlo našim preduzetnicima i mladim ljudima da nešto probaju…

A

Ma nije sporno, slažem se i ja da su subvencije jako sklizak teren. Ryanair nikad ništa nije davao đabe. Pa ni prije 10 godina. I te kako nije.

Samo kažem da je subvencija bilo i prije 10 godina. Samo su drugačije bile uređene.

d

Hajde da prevedemo konkretno na vazduhoplovstvo.
Zamislimo da je npr. Hrvatska punila preduzetnike poput Trade Air-a, a ne fidanje LHa pardon CA, a Srbija nešto drugo, a ne propali Etihad pardon AS. U Hrvatskoj bi do sada nastao neki hrvatski Aegean, uzevši u obzir neverovatne mogućnosti zbog turizma. A u Srbiji bi sigurno isto nešto dobro i održivo nastalo što odgovara našim potrebama. Ovako siromasi finansiraju bogate :-).

A

Potpuno se slažem i potpisujem!

g

Kao i u slučaju članka o IAG, vrlo ste informativni, ali po meni nepotrebno „dramatični“. Ništa posebno se ne dešava sa Lufhansom grupom. Trenutna dešavanja reflektuju njihov plan za 2019 i rezultati su u okvirima očekivanog. Jedina promena u odnosu na plan je smanjenje rasta kapaciteta Eurowingsa (ASK) sa 2% na 0%, ali im se prognoze prihoda, rashoda i profita Eurowingsa nisu promenile u odnosu na godišnji plan. Niste nigde u članku spomenuli faktor koji muči sve kompanije ove godine, a to je gorivo i negativni rezultati skoro svih legacy airline uglavnom su uzrokovani činjenicom da oni sada hedžuju gorivo ( a Lufthansa to radi za period od 24 meseca) po znatno višim cenama nego prošle godine. Ukupan dodatni trošak goriva ove godine za grupu će biti +700 miliona evra. Za AF/KLM će biti oko +650 miliona evra. S obzirom da su legacy kompanije tradicionalno tromije u reakciji, oni će na povećane cene reagovati merama za samanjenje drugih troškova, ili povećanjem cena u drugom delu godine. Sve u svemu, na business as usual za Lufthansu, AF/KLM, IAG…

Odgovori
M

Alene, promašili ste poantu moje slikovite usporedbe američkih airlines s mljekarskom industrijom u nas, s aspekta jedinstvenog tržišta. Demantiranje samoga sebe nije moj sport, već Vaš. Prilično Vam dobro ide.

Ovdje sigurno ima ljudi koji shvaćaju što je pjesnik s time htio reći i zašto baš ta usporedba. Svi smo „Europejci“. I Francuzi i Hrvati. O proizvodu koji se plasira na jedinstveno europsko tržište, bespredmetno je razglabati. A za nazivom jednog proizvoda kao što je Zagrebački sir, eventualno mogu cmizdriti samo (autohtoni) Zagrepčani, ostatak Hrvatske sigurno ga ne smatra svojim „ponosom“. Niti je taj sir „izum“ zagrebačkog kraja. Zagreb nije Hrvatska. Možda slunjskim kravicama koje daju mlijeko za taj sir više odgovara ime President.

Za kraj komentara, samo jedan citat iz jedne IATA publikacije: „Air transport is a service activity with one focus: the customer.“ Amerikanci i ostali neki to itekako shvaćaju.

A

Gorkov:
Ne smatram da sam bio posebno dramatičan u tekstu, ali OK ako je to Vaš dojam…

MJ:
Htio sam Vam na tom primjeru reči upravo da kad je Lactalis preuzeo Dukat (i to ne zato što je bio u financijskoj banani, nego upravo suprotno, lik koji ga je u privatizaciji uspio kupiti prodao ga je za ogromnu lovu od skoro milijarde EUR) ljudi nisu bili pretjerano sretni (nisu bili ni nešto posebno depresivni). I priča trajala par mjeseci. Danas više nikog ne interesira što je Dukat francuski. Zagrebački sir je jednako ponos ljudi u Dalmaciji koliko sam ja ponaosan na Paški sir. A jesam! Nebitno, i da je ponos samo milijun i pola ljudi u Zagrebu i okolici. Poanta je da nije bila nacionalna katastrofa, kao što nije nacionalna katastrofa što je Lufthansa kupila Swiss, Brussels i Austrian, British kupio Aer Lingus (a svi znamo kako se Irci i Britanci ljube), što LOT gradi bazu u Budimpešti, Air Baltic u susjednim zemljama…

g

Alene, Napisali ste (i još boldovali) da su finansijski rezultati Q1 2019 pogubni (fatalni) za legacy aviokompanije. Pitali ste se, dalje, sami da li rezultati Q1 2019 Lufthanse ugrožavaju i samu njenu egzistenciju. To se u poslovnom svetu posmatra kao veoma dramatična objava.

Pri tome ste napisali da je AF/KLM u nekoj strašnoj finansijskoj krizi već godinu dana. Grupa je 2018. završila sa boljim rezultatima nego 2017. uprkos štrajkovima i svim drugim problemima. Ne samo da s opstali i poslovali profitabilno već su servisirali preko 600 miliona dospelog duga (Y2018+Q1 2019). To je sve samo ne kriza.

I u svemu tome ne spomenuti cenu goriva koje je u Q1 2019 izvršila strašan pritisak na poslovanje i sve pripisati „ratu“ je nešto što zameram. Od AF/KL gubitka u Q1 od ukupno 303 miliona, bar 200 miliona je efekat cene goriva.

A

Ja u svojim analizama postavljam gomilu pitanja i otvam sve moguće scenarije, od krajnjih na jednu stranu, do krajnjih na drugu strani. I pokušavam dati odgovore koji su realni, više ili manje vjerojatni.

Ono što je intencija ovog članka je
1. Svi financijski ozbiljno gube, djelomično radi cijene goriva, ali još više radi rata (to je i Lufthansa izjavila).

2. Govorimo o ozbiljnom novcu

3. Zbog toga će djelomično povući ručnu i više paziti na izdatke za rat (Lufthansa koći svoj alat Eurowings, svi će opreznije i manje ulagati u akvizicije, nove linije i povećanje flote)

A da ovo može biti početak ozbiljnih problema, o da… sjetimo se Scora Lufthanse. Zaigranost ih je skoro koštala egzistencije i morali su povući crtu, prodati bmi, dionice u JetBlue i niz drugih kompanija.

Air France ima vrlo pogubne rezultate. Koliko god oni pokušali prikazati to bolje nego što jest, oni to jesu i to po svim pokazateljima. Nevjerojatno je da mjesecima skrivaju financijsko izvješće, da imaju samo osnovnu prezentaciju. No, vidljivo je da su im svi pokazatelji u opadanju.

Da cijena goriva jest važan faktor, vrlo važan, no ne i najvažniji. A ovaj članak nije bio o problemima poslovanja kompanija, nego o konsolidacijskom ratu u Europi. Mogao sam spomenuti gorivo (u stvari, u pravu ste, i jesam trebao barem kao opasku u stilu „nije im pomogla cijena goriva“), kao i niz drugih razloga. Ipak, to će biti tema nekog drugog članka.

g

Ok, hvala na objašnjenju.

No, AF/KLM ne krije nikakve izveštaje. Godišnji za 2018. su objavili u potpunosti 20.02. Ne znam koji su rokovi za objavljivanje izveštaja, ali to je čak pre roka mislim.

Cena akcije im je tokom čitave prošle godine bila u porastu. Evo juče su bile 9.23 , a godinu dana ranije 7.25 Znači da je tokom čitave godine tržište, pored svih kriza ipak smatralo AF/KLM kao poželjnu investiciju.

A

Bogami ga je krio. Imate tri izvora gdje možete pokrenuti link za financijsko izješće. I vi pritisnete, onda vas rerutira na video prezentaciju, koja, naravno, pokazuje samo one podatke koje su htjeli. Pa tamo imate opciju „hoćete li cjelovito izvješće“, vi stisnete „Yes“ i on vas vrati ponovo na ovaj prvi izbornik. I tako petlja radi točno onako kako su htjeli, da vi samo izvješće pročitati ne možete.

Što se tiće cijene dionica, da stanje kompanije je bitno bolje danas kada je B.Smith sredio sindikate i reorganizirao kompaniju (restrukturacija HOP!-a, ukidanje Joona, jointe venutre sa Air Europa, dionice u Virgin Atlantiku i kupovina flybe), kada je prekinuo štrajkove i kupio socijalni mir do kraja godine, nego prošle godine u ovo vrijeme kada su imali 15 dana štrajkova i firma je bila u totalnom kaosu bez CEO-a.

g

Ne znam gde ste gledali, ali finansijski izveštaji AF/KLM se objavljuju ovde: https://www.airfranceklm.com/en/finance/publications/results.

Kompanije koje su na berzi i čijim dionicama se trguje NE MOGU da kriju svoje izveštaje.

A

O da… ovdje. I bila je petlja koju sam spomenuo.

g

Onda moram priznati da su finasijski izveštaji AF/KLM za 2018. bili skriveni samo od vas. Čitav svet je 20.02. javio o njihovom objavljivanju. Npr: https://www.globenewswire.com/news-release/2019/02/20/1738038/0/en/AIR-FRANCE-KLM-FULL-YEAR-2018-RESULTS.html

Pored toga zašto bi kompanija koja ostvari operativni profit 1,33 milijarde EUR imala potrebu da skriva finansijski izveštaj?!

Inače, kao info, obaveza kompanija na Pariskoj berzi je da objave finansijske izveštaje u roku od 4 meseca. AF/KLM je to uradio za 1 mesec i 20 dana. Obaveza je kompanije da sumarry rezultata objavi u najmanje jednom javnom glasilu i to je AF/KLM uradio.

A

Gorkov, kad sam pisao o Air Franceu jako sam se trudio pronači financijsko izvješće. I nije išlo. Potrošio sam dobrih tri sata. A mislim da do sada nisam pokazao da sam nesposoban oko traženja podataka. I sad Vi meni možete vjerovati ili ne. Ali nema smisla da ponavljamo argumente.

g

Apsolutno verujem da niste uspeli pronaći finansijski izveštaj AF/KLM za 2018. godinu. Toj činjenici pripisujem i grešku u tvrdnji da je kompanija koja je te godine napravila 1.3 milijarde operativnog profita i koja je smanjila svoj dug za pola milijarde eura u dubokoj krizi.

A

Gorkov mislim da sam bio apsolutno jasan zašto smatram da je Air France bio u krizi do trećeg kvartala 2018., a smatrala je to i Francuska vlada koja je isto jasno objavila. Smith je bitno popravio situaciju i zato sam rekao da mu se klanjam do poda. To jasno piše u članku:

Djelovalo je da je Air France-KLM na koljenima i da bi mogao biti prvi od EUB3 koji bi mogao u ropotarnicu povijesti. Brojni štrajkovi (preko 15 dana štrajkova u pola godne), neuspješni projekti HOP!-a i Joona, stagnacija Transavie i zatvaranje baze u Munichu, gubili su bitku za Alitaliju, Ryanair potpisao joint venture sa Air Europom, te otvara tri baze u Francuskoj, najavljuje i otvaranje baze u Parizu, IAG otvara bazu Levela u Parizu i Amsterdamu, financijski rezultati vrlo loši, Francuska vlada najavljuje drastične mjere. Stvarno je djelovalo da kompaniji nema spasa.

No, potom je u kompaniju došao Benjamin Smith (iz Air Canade), ekspresno riješio probleme sa radnicima i prekinuo štrajkove, restrukturirao HOP!, ukinuo Joon (integrira se u Air France 26.6.2019.), racionalizirao flotu (ukinuo 50% A380, žestoko smanjuje broj modela), uspio raskinuti ugovor Air Europa i Ryanaira, te potpisao najbliži mogući jointe venture sa Air Europaom, sa temeljnim strateškim ciljem surađivanja na latinoameričkim linijama, ušao u 31% vlasništva Virgin Atlantica, a preko njega i u britanski Flybe. I sve to u samo pola godine. Svaka čast, naklon do poda. Air France-KLM se vratio u rat, ponovo je postao globalni igrač.

Recite mi Gorkov, koji dio ovdje nije jasno napisan?

Molim da posebno usmjerite pozornost na zadnje dvije rečenice. I sam Smith je rekao da rješavanje Joona, te restrukturacija HOP!-a nije dostatna, te da će i sam Air France morat u restrukturaciju da se približi uspješnom funkcioniranju KLM-a.

V

Danas sam telefonom pitao Osobu u Ryanairu koja je zadužena za praćenje konkurencije i dobio sam potvrdu da je izveštaj bio javno dostupan sa gore pomenutim datumom. Bez ikakvih skrivanja.

Takođe sam, onako iz prikrajka, pitao da li ta Osoba smatra da je AF/KLM unazad godinu dana bio ili jeste u krizi. Odgovor je bio uz osmeh, ne, nasuprot.

Dakle, ovo je iz usta Osobe kojoj je posao da stručno prati kretanja naših konkurenata.

g

Niste bili jasni jer ste u tekstu napisali sledeće:

1) „Air France-KLM je već godinu dana u teškoj krizi…“

Kasnije u komentarima ste napisali sledeće:

2) „Air France ima vrlo pogubne rezultate. Koliko god oni pokušali prikazati to bolje nego što jest, oni to jesu i to po svim pokazateljima. Nevjerojatno je da mjesecima skrivaju financijsko izvješće, da imaju samo osnovnu prezentaciju. No, vidljivo je da su im svi pokazatelji u opadanju.“

A oni niti imaju pogubne rezultate jer kompanija koja ostvari 1,3 milijarde operativnog gubitka i smanji svoj dug za 500 u toku jedne godine nikako ne može imati POGUBNE finansijske rezultate i BITI U KRIZI. I sva rasprava bi se završila ovde, da nije za mene, zaista simpatične tvrdnje da AF/KLM skriva finansijske rezultate jer su oni pogubni…

g

Nadam se da shvatate prirodu moje zamerke… tvrdite da je kompanija koja ima pogubne tj. fatalne rezultate i koja krije zbog tako negativnih rezultata finansijske izveštaje postala globalni igrač?!? Ona je tokom čitave 2018 bila opasan globalan igrač, i to poprilično uspešan.

A

Jako volim kad se ovdje spominju neimenovane Osobe sa veliko O, situacije koje postoje, ali se ne smiju taksativno nabrojiti, investicije koje su predložene ali ih se neće konkretno iznositi, situcije koje su indikativne samo ne znamo o kojima se radi, „kokice i pivo“ za velike stvari koje će se desiti (a kao ne dešavaju se velike stvari svakih 2-3 mjeseca u europskom zrakoplovstvu, baš moraš bit Vidoviti Milan da to znaš) ali koje se baš nikada ne navedu niti u načelu, a kamoli u detaljima, pregovore koji su vođeni ali se neće reči ni tko, ni sa kim, ni kada, niti o čemu konkretno.

Volim ljude koji sve znaju ali ništa ne mogu reći. I to slušamo već dvije godine, a nikada, ali baš nikada ni jedan konkretan podatak. „Ima puno lipih stvari samo nesmim kazat“.

Air France je imao cijelu 2018. petlju za izvješće iz 2017. gdje se javno nije moglo vidjeti cjelovito financijsko izvješće već samo prezentacija sa podacima koje su oni smatrali potrebnim objaviti. I ovo jest činjenica, koju sam osobno svjedoči i tada o tome pisao.

Air France je imao brdo pokazatelja koji su jasno govorili da je kompanija u problemima. I tu je 15 dana štrajka u 2018, te otkaz CEO-a Air France-KLM i Air Francea bio samo posljedica. O tome sam pisao nekoliko puta.

E da, da budemo na nivou komunikacije, i ja sam danas razgovarao sa Osobom u Air Franceu koja je zadužena za financije i rekla mi je da je bilo ogromnih problema, da se još nisu potpuno izvukli iz krize, da je problem sa djelatnicima prolongiran na kraj ove godine, kada ponovo kreću pregovori. I nije imao osmjeh. Samo ne mogu reći ime i konkretne podatke. Da….

Kao što sam rekao Smith je situaciju brzo i efikasno popravio i Air France se vratio u igru. Sa pozicije lipnja 2018, kada je i Francuska pregovarala o prodaji svog udjela Accoru, pa je i on nakon skeniranja odustao, bogami tako izgledalo nije.

g

Ok, ne mogu reći da ne postoji mogućnost da je AF/KLM samo od vas sakrio godišnje finansijske izveštaje za 2018 jer ste vi u stanju da prozrete njihovu pogubnu krizu. Ostali analitičari nisu takve sposobnosti pa je kod 99% njih preporuka za akcije AF/KLM na „HOLD“.

V

Alene,

Da li Ti to lagano gubiš strpljenje? Profesionalac sebi ne sme to da dopusti.

I opet si pogrešio, nije da ne smem, u pitanju je da neću. Ja ne tvrdim da sve znam. Već da znam šta hoću da napišem, a šta neću da napišem. To je profesionalni pristup.

Kao što si posredno potvrdio u zadnjem komentaru, slušaš dve godine, a slušaćeš i duže. Mi stvaramo događaje o kojima ti ovde pišeš. Razlika je to.

Inače nastavi dalje, interesantno je. Vidiš da se uključuje sve više profesionalno stručnih ljudi u raspravu, što je moja želja još od prvog dana T6.

I opet u svom stilu da najavim, uz kokice i pivo spremimo se za još skorašnjih vesti od nas, Ryanaira, vezanih za bivše Republike SFRJ.

S

@ vladimir,
kada već najavljujete da ćete nas obradovati, onda bih ljubazno zamolio-ako ikako može:
1. BNX-Bergamo tri puta dnevno -svaki dan u sedmici-da se mogu kupovati vezane karte npr BNX-Bergamo-Lisabon i nazad…
2. BNX-BEG 4 puta dnevno
3. bilo šta prema toplom a da nije Turska ili Grčka
4. I ako ne bi bilo previše Valensija iLlisabon dva puta sedmično.
5. da se povežete sa Pobedom (via Vnukovo) ( to bih recimo ja smatrao vizionarskim potezom)
6. da se smanje postojeće cene karata, a da se povećaju usluge i konfor putnika.
7. ostalo po Vašoj volji.
:)

P

@kokice i pivo
Ryanair nije dobio nikakav popust u Splitu,
U zadnje 2,3 godine cijena povratne karte za Split je skočila za 100-150€
Nije bilo udruženog oglašavanja
Da li će se bahatit kao i drugdje

A

Vladimire, ti letiš, i nisi u upravi Ryanaira, pa čak ni na najnižem nivou. Događaje stvaraju ljudi koji imaju malo sa letenjem, kao što i ti nemaš ništa sa tim odlukama.

Volio bih da slušam konkretne stvari, a ne uvijek „biti će nešto, ali neću napisati što i to mi je rekao onaj kojeg naću napisati“. Postaje smješno. I to nije profesionalizam. Govoriti o fiktivnim stvarima bez ičeg konkretnog, to je upravo odlika onog što je suprotno profesionalizmu (da ne kažem teške riječi). Profesinalac ne piše ništa o svojoj firmi, još manje negativnosti o svom CEO.

Pajdo:
Da tu informaciju su mi rekli i u ZL Split i u ZL Dubrovnik, da nije dobio ništa. Nije dobio ni za Frankurt-Pula.

A

I najnovija vijest:

Air France otpušta 465 radnika, u prvoj fazi će pokušati naći dobrovoljce koji bi otišli sa otpremninama.

…a svi znamo da je odlika uspješnih kompanija da otpušta stotine radnika.

g

Alane, stvarno neverovatno i po malo tužno. Nadam se da na osnovu takvog načina čitanja ne pravite analize. No da krenemo od početka:

1) Prvenstveno zbog povećanja cene goriva grupa i pritiska koji na poslovanje vrši rat cenama pogotovo u short haul segmentu AF-KLM reaguje. To će u Q2 uraditi i Lufthansa i IAG jer će i njihovi Q1 rezultati biti dosta loši.

2) Jedna od mera je svakako smanjenje troškova. U sklopu toga AF-KLM će sindikatima 13. 05. predložiti šemu otpremnina za 465 ground handling radnika u short haul segmenu. Znači nikoga grupa još ne otpušta jer sindikat može i da odbije.

3) Grupa tokom godine planira da ne obnovi još 200 radnih mesta kod radnika koji odlaze u penziju.

4) Grupa ove godine planira zapošljavanje 1000 novih zaposlenih u segmentima poslovanja koji se šire.

I sve to stoji u istoj vesti, press objavi AF-KLM od koje ste vi samo jedan deo zlonamerno.

I na kraju nikako da se odlučite: Smith je spasio egzistenciju AF i on je sad globalni igrač, ili AF je u dubokoj krizi već godinu danam. Dokazujete nam i jedno i drugo.

S

Zanimljivo je da ste svojevremeno objavili informacije da je FR dobio novcanu stimulaciju da leti iz Banja Luke ali da nigde niste dobili zvanicnu potvrdu iste.
Imate li tu nekih novosti? Jeste li kontaktirali aerodrom u Banja Luci za potvrdu iste?

V

Singapurćanac,

1) Postoji mogućnost
2) Nema šanse. Iz više razloga
3) Bili su razgovori. Za sada kao i za pod jedan teško moguće, ali je moguće. Nemamo dovoljno aviona.
4) isto kao pod tri
5) Sasvim dobra ideja, ali zavisi od mnogo političkih faktora
6) Vrlo malo može da se uradi po tom pitanju. Vrlo malo
7) Eh….! Pusti snovi!

V

Alene,

Znači lično je i gubiš strpljenje. Takav si bio od prvog dana, samo što kad te komentatori hvale, onda se ne odaješ tako lako. Kad Ti pokažu da grešiš, onda si ovakav.

Nemaš pojma ko su Gorkov, MJ i još nekolicina, tretiraš ih kao amatere, a da saznaš ko su, uvideo bi koliki si amater u odnosu na njih. No Tebe ne sprečava da tim ljudima držiš slovo bez imalo znanja koje može da se poredi sa njihovim. Zato kažem, sreća da su se pojavili stručni ljudi koji znaju da napišu jasno i glasno sve ono što ti izgrešiš u svom hobiju.

V

Slobodane,

Naravno da nije napisao. Ne može da napiše nešto što ne zna.

A

Gorkov:
Smith radi dobar posao. Jel će sve od brda mjera koje radi biti uspješno ostaje za vidjeti. No, ovaj podatak jest indikativan. Sorry, ali jest. Da Air France nije u krizi ne bi otpuštao. Da ne otpušta propao bi. Da Smith nije restrukturiao HOP! propao bi. Da Smith nije ukinuo Joon i integrirao ga u Air France, donosio bi gubitak, a nije odlučio raskasapiti modele, pa i A380, dugoročna egzistencija bila bi upitna… No, da je model bio uspješan 2017/18 ne bi se restrukturirao HOP!, ne bi se rasformirao Joon, ne bi se mijenjala strategija flote…

Ova mjera je jedna u nizu koju je Smith napravio i biti će ih još daleko više sa restrukturacijom Air Francea koju je najavio. To dokazuje da je firma bila vrlo loše vođena do sredine 2018, i da Smith poduzima mjere da ispravi to loše vođenje. Ja ništa drugo cijelo vrijeme ni ne govorim.

Slobodane:
Informacije su provjerene, upravo jučer sam dobio vrlo konkretne podatke (koliko, kako, na koji rok) na jednom jako važnom sastanku, kojem je upravo to bila tema. No, o tome kada dođe vrijeme i kada će to biti tema.

M

@Alen

Odgovaram na „slučaj Lactalis“. Btw, „lik“ o kojem mi pišete mi je itekako poznat.

Pa upravo je to moja poanta. Ne previše buke, depresije zasigurno ne. Posao ide dalje, ljudi rade, sinergija obavljena, nema veze što je brend „KIM“ nestao, s čim se recimo ne bi složili neki lokal patrioti ali u konačnici sve ok. Tako to ide u Americi kad su airlines u pitanju, a u Europi? U drugim industrijama da, ali… Spomenuli ste mi Lufhtansine akvizicije kao dokaz da se to tako može i u Europi. Ali…

Imate dva tzv. „umbrella“ mergera – IAG i AF/KLM oko kojeg se ni najvrsniji analitičari ne mogu složiti da li su zapravo odraz stabilnosti ili nestabilnosti u industriji, kad je u pitanju ulazak ostalih aviokompanija na tržište. Jedan tabor tvrdi jedno, drugi drugo. U Americi kad se dogodi merger, brojke pokažu i značajan pad troškova upravo kroz sinergiju, dok u Europi to jednostavno nije tako lako za provesti zbog nacionalno-kulturološke obojenosti aviokompanija. To su činjenice. Ponosu i patriotizmu (sjetite se sira) u businessu jednostavno nema mjesta, ne na duge staze. Pogotovo ne u aviokompanijama!

Što se tiče Bena Smitha i AF/KLM, pa jedna od njegovih prvih izjava kada je postao CEO bila je sljedeća – „It was time that the French and the Dutch arms began behaving like a single company – 14 years after they formally merged“. Da li bi on to rekao da ne postoje problemi takve vrste? Nije badava on postavljen kao CEO. Sjevernoamerički (pogotovo profesionalni) mentalni sklop objektivno ne funkcionira kao europski. I opet da se osvrnem na njihove mergers. Nortwhest je jednostavno postao Delta, jedino je United bio ponešto milosrdan pa je preuzeo Continentalov logo. No cilj mergera je jedna kompanija, cost reduction and $$$. To je njihova norma. Ovdašnja norma su i dalje „umbrella mergers“. Nije teško za zaključiti zašto je to ovdje tako – nacionalni ponos i kulturološke razlike.

Na linku je jedan slikoviti članak o French-Dutch odnosima unutar grupe. Članak je iz 2017. Smith je postao CEO 2018.

https://www.theguardian.com/business/2017/jul/20/french-dutch-culture-clash-revealed-leaked-air-france-klm-report

„A clash of national cultures and an inability to understand each other’s languages threatens to make the merged Air France-KLM group of airlines unmanageable, according to a leaked internal company report.“

M

O gubicima AF/KLM mi se momentalno ne da. Ide vikend. Jedan kraći izvještaj po pitanju zbivanja u taboru na linku niže.

Netko ovo čita kao business as usual, netko dramatično.

https://skift.com/2019/05/03/air-france-klm-losses-grow-as-competition-intensifies/

„It’s been a tough winter period for some of Europe’s biggest airline groups, with extra seats flooding into market causing problems in the seasonally weak first quarter of the year.

Air France-KLM saw its net loss widen 20 percent to $357 million (€320 million) for the quarter until the end of March, a similar story to what happened at Lufthansa and Finnair.

Revenue increased 3.1 percent to $6.7 billion (€6 billion), but costs also rose with the fuel bill up 13.2 percent to $1.3 billion (€1.2 billion).

Although the Dutch arm of the business continued to outperform the French side, the results were much closer as KLM actually experienced the greater drop in earnings. This was partly because Air France suffered from the impact of strikes across its network in the first quarter of 2018.

Air France’s operating loss increased 44 percent to $285 million (€256 million) but KLM’s dropped $129 million (€116 million), pushing it to a loss of $62 million (€56 million).

Tensions between the two sides have continued to simmer in recent months after the Dutch government bought a 12.7 percent stake in the airline group, putting it almost on a par with the French government, which owns 14.3 percent.

The group will announce at its annual general meeting at the end of May whether the composition of the board will change following the stake acquisition.“

g

@MJ Cini mi se da ste citali Gudmundssona. :) E kod njega i stoji kljuc AF/KLM mergera….“one group, two airlines.“

M

@gorkov

I njega i još neke! Drago mi je da prepoznajete. Čak nam ne mora ni Gudmundsson reći po kojem principu su formirane Legacy grupe u Europi. Je li Lufthansa grupa bila pametnija?

Pitanje je čiji način će se na kraju balade (konsolidacije) pokazati pametniji ili održiviji. Svi će oni imati svoj udio, ne bojim se za njih. No, kako stvari stoje, ispada Lufthansa jedina prava meta na europskom tržištu za bitku oko short range linija. I po akvizicijama koje je vršila i kako se pozicionirala s hubovima, stvorila je zid koji jednostavno traži da ga se sruši. Tko će ga i s koje strane krenuti rušiti, mislim da se da naslutiti. Ne moraju se dizati telefoni.

IAG se momentalno ne spominje u nekom negativnijem kontekstu. Uostalom, upravo British često bude ili prvi ili među prvima po broju prevezenih putnika u SAD. Mislim da je br. 1 poziciju držao 2017. ili čak 2018., to se lako provjeri na web stranici Bureau of Transportation Statistics, pa kome se da… Ulaže u obnovu svog dugogodišmjeg terminala na JFK koji će napustiti 2022. i seli se u Americanov terminal. Sigurno ne bi ulupali novac u obnovu terminala iz kojeg se ionako sele za 3 godine i koji će biti srušen, da ne stoje dobro. JetBlue preuzima terminal i na tom mjestu će proširiti svoj. Onda, KLM je sve prisutniji po aerodromima u Americi… Sve je to indikativno za europsko tržište.

Što se tiče tih unutarnjih zavrzlama, ono što je slabost neke grupe može biti upravo ono što joj na neki način kupuje vrijeme i daje mira od napada konkurencije – AF/KLM npr., pa čak i priliku da se konsolidira u miru i u tom procesu stvori neke saveznike. Lufthansa grupa je bila moćniji strateg, što su i pokazali rezultatom ali i pozicioniranjem hubova. Pa da se vratim na početak svog komentara, jednostavno su stvorili zid kojeg je lakše napasti ali i razbiti nego cluster. Tko imalo prati situaciju, lako može zaključiti tko će ju „napasti“ i s koje strane. Tako da, i iz toga ja osobno ne vidim da će Lufthansa ići u neke pretjerane akvizicije. Ima ona drugih problema za vratom u Europi, osim cijena goriva. Cijene goriva su business as usual.

Na nekim tržištima se vode utakmice a ispada da se u Europi baš ratuje. Meni se osobno ne sviđa to s kakvim problemima se Europa bakće i nikako, ali baš nikako je takvu tromu ne volim uspoređivati s onim koje je pragmatičnije i po svemu jednostavnije.

g

@MJ

Organska konsolidacija je IMHO bolja definicija od „rata“. „Rat“ nije ni prestajao od početka veka i liberalizacije tržišta. Broj bankrota poslednjih 2 godine ne odskače posebno od broja koji je postojao do tada. I to je cikličan process tako da odmah na početku stradaše Swiss Airlines i Sabena (2002 i 2001), pa u drugom krugu Alitalia (2008), Olympic (2009), pa i Malev (2012)., a poslednjih godina imamo Alitaliju II, Air Berlin etc.. Naravno pišem samo o poznatijima i prepoznatljivijim legacy brendovima. Pored toga mnogo je tržišnih segmenata naprosto prepavljeno ulaskom LCC i ULCC pa sad više nema potrebe za nečim što se zove regionalni, ili 100% leasure avioprevoznikom, pa čak ni charter. No, sve to dolazi sa rezultatom a to je do sad neviđena povezanost kontinenta i ja se kao putnik ne žalim. =)

A

MJ, svaka čast…

M

Eh, lakše mi je ovako vraćati temu na tvorničke postavke nego o novostima. But, show must go on! Tako sutra stiže manji brat A serije u AS jato, a što se drugih tiče, uskoro i na Jadranu očekujte novosti.

S

Dragi Alene,

Hvala Vam na još jednom zanimljivom članku.

Čitam ovaj Vaš serijal o globalnom ratu i nikako ne mogu da se otmemt utisku da bih više voleo kada se kompanije ne bi borile za dominaciju, već da im bezbednost putnika i saobraćaja bude na prvom mestu. Izgleda da je davno prošlo vreme kada su kompanije vodili bivši piloti i stručnjaci za bezbednost, a ljudi iz finansija i menadžmenta im služili da budu operativniji. Sada je izgleda obrnuto, a koliko je bolje, nisam siguran…

Pozdrav!

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama Stefane.

Da, mislim da bi svi bili sretni da se enegrija ne troši toliko na sukobe, nego više na druge, bitnije segmente zračnog prometa (sigurnost, udobnost, konektiranost…)

S

„Uz to O’Leary je zaboravio Turkish i Aeroflot koji će sigurno imati značajnu ulogu u budućnosti europskog zrakoplovstva i čije uloga zasigurno neće biti samo simbolična, upravo suprotno.“ Ovo stoji samo djelomično. Turkish će vrlo vjerojatno nastaviti biti vrlo važan igrač, a Aeroflot također ima realne šanse ostati međunarodno značajan. Međutim, ni jedan ni drugi nisu „europski“ u ovom smislu u kojem govori O’Leary – nemaju EU AOC i mogućnost unutarnjih letova u Uniji te je njihova pozicija spram europskog tržišta puno drugačija. Puno sličnija poziciji kompanija MEB3 i USB3, nego EUB3.

Odgovori
V

Sven,
Tačno. To je srž Majkiove poruke.

A

Pa više ni British nema europski AOC, zar ne? Neupitno Aeroflot i Turkish uzimaju dobar dio tržišta, a vrlo vjerojatno će u doglednoj budućnosti preuzimati i kompanije (Tukishe je već imao dva pokušaja, a Aeroflot pokazao interes za nekoliko kompanija u prošlosti).

V

British nema evropski AOC?

Interesantna tvrdnja.

A

Nema. British je prvi razmišljao o registriranju tvrtke u Europi (konktreno u Bruxellesu), no od toga su odustali zbog ostalih trvrtki IAG-a koje imaju AOC. Ima ga u IAG-u Iberia, Vueling, Level i Aer Lingus, ali i oko njih se sad raspravlja zbog učešća u kapitalu IAG-a. I dok British tvrdi da je sve OK, konkurencija tvrdi drugačije. Upravo radi IAG-a i jest prolongirana provedba zrakoplovnog dijela Brexita do kraja listopada.

S

E, sad, to nije točno. British (i IAG) naravno da ima europski AOC (barem) dok se ne razrješi zavrzlama oko Brexita. IAG će, vjerujem, učiniti apsolutno sve i poduzeti svaki pravni (i politički) manevar koji bude potreban da tako i ostane i da, ako već to ne bude izvedivo za British, barem dio kompanija (najbolji kandidati tu su Iberia, Aer Lingus i Vueling) u grupaciji zadrži EU AOC i mogućnost unutarnjih letova u EU-u, pa čak i po cijenu da mora prepustiti kontrolni udio u nekoj od tih kompanija (do čega vjerojatno ipak neće morati doći).

Ali to je sve još uvijek potpuno nejasno i u domeni budućeg i ovisi o razvoju situacije sa Brexitom koji je trenutno također potpuno nejasan. Do tad IAG je dio tržišta EU-a i ni po čemu različit od preostala dva igrača. Ako pak bi u nekom nevjerojatnom scenariju došlo do toga da IAG viđe nema EU AOC, da, u tom se slučaju slažem, njegova bi situacija bila ista (u suštini i puno gora) kao i ona Turkisha (ili Qatara). I da, tada bi EUB3 ubrzo postali EUB2, a tržište bi se potpuno izokrenulo naglavačke.

A

Možda je meni nešto promaklo. Ali ono što ja znam British je htio otvoriti kompaniju u Bruxellesu i EU AOC, ali na kraju nije jer EU AOC imaju Iberia, Vueling i Aer Lingus, a to pak osporava konkurencija zbog učešća u vlasništvu.

Slažem se da je nejasno, i to je upravo razlog prolongiranja odluke na kraj listopada. No, upravo zato reči da „British ima AOC“ nije baš ravno istini. U najmanju ruku to je dvojbeno.

No, jednako tako, ako Turkish i Aeroflot krenu sa ekspanzijom, a ja mislim da hoće, najmanji problem im je iznač modalitet i dobiti EU AOC. Primjer Qatara i Air Italy je vrlo indikativan, zar ne? Konačno i easyJet je dobio EU AOC (Beč), a Wizz Air, Norwegian i Ryanair UK AOC (London). Tako da ja ne bih baš tako olako brisao ove dvije kompanija, poglavito Turkish.

V

British ima evropski AOC. Sve do aktiviranja Brexita, a to se još nije desilo, ništa se u EASA nije promenilo, niti će se promeniti.

Šta ko tvrdi van zakonske regulative, to je privatni stav.

S

Problem s EU AOCom je taj što za njega nije bitno samo da kompanija ima sjedište u EU-u, već i da većinu vlasništva i kontrole drže građani EU-a (+EGP, +CH). Zbog toga bi, nakon Brexita, i Aer Lingus i Vueling i Iberia mogli izgubiti EU AOC ako se ta situacija ne riješi. IAG igra na kartu toga da u Iberiji većinu upravljačkih prava drže građani EU-a, iako ne drže većinu kapitala te bi zbog toga Iberia trebala moći zadržati AOC i nakon Brexita. No, koliko ja znam, još nije jasno hoće li tu uistinu i biti dovoljno i ta zavrzlama još nije riješena već samo odgođena.

Također, stoji i ovo da Turkish i Aeroflot kao grupacije ekspanzijom mogu doći do EU AOC-a, baš kao i Qatar s Air Italy, ali su pritom ograničeni na manjinski vlasnički i upravljački udio u tako stečenim kompanijama (baš kao i Qatar u Air Italy) što može biti dosta otežavajuće.

Evo i jedan kratak osvrt na situaciju u Iberiji iz siječnja: https://www.euractiv.com/section/uk-europe/news/madrid-and-brussels-disagree-over-iberias-spanish-ownership-after-brexit/

A

Upravo tako Sven.

Jesu oni ograničeni na de iure manjinski vlasnički udio, ali nam je primjer Air Serbie i Air Italy pokazao kako se to može zaobići. Da ne pričamo o modalitetima trećih kompanija u kojem se ima udjela sa sjedištem u EU (npr. Beč ili Malta), a koje onda imaju par posto vlasništva, taman dovoljno da bude 51% ili više u kombinaciji.

V

I da zaključimo,
British image evropski AOC.

A

British ima europski AOC samo zato što je odluka prolongirana do kraja listopada. Da nije, ne bi ga imao.

V

Bitan napredak. Moram da priznam.

Od 00:52, 08 maj gde tvrdiš da British nema evropski AOC do 18:44 isti 08. maj gde kažeš da British ima evropski AOC.

Ovaj put brže no računanje zadnjeg decimala Pi broja. Manje od 18 sati. Priznajem vreme za san.

A

Pitao bi te Vladimire koliko imaš godina. Ali znam. Pa ću te pitat a što se ne ponašaš u skladu sa svojim godinama.

Gle ja sam pišanje po pjesku i svađe „moj tata ima bolji“ prekinuo sa 10 godina. Molio bih te da me ne pokušavaš vratiti 40 godina unazad.

Dobro znaš o čemu se govori kada se spominje British u kontekstu „neeuropskog AOC-a“ kojeg nemaju Turkish i Aeroflot, dobro znaš zašto je prolongirana odluka (jer bi u protivnom IAG imao egzistencijalnih problema, svi ostali su AOC-ove rješili) pa mi stvarno nije jasno što ti ovo treba.

V

Za jednog pravnika jako dobro znaš da British ima evropski AOC i da si pogrešio u pisanju. Sve da se i sutra dešava Brexit, British danas poseduje evropski AOC koji si ti prvo tvrdio da ga nema, a onda si kasnije promenio u tvrdnju da ima, ali samo zato što se Brexit njen desio.

Sve ostalo je samo loš pokušaj da skreneš pažnju sa svoje greške. Napisano se ne može izbrisati sa komentara.

A

O bože.

V

Ovo vazduhoplovni portal. Bog je dobrodošao, ali nije neophodan.

A

V

Alene,
Zar su tri tačke način kako odrasli ljudi razgovaraju?

Ko je ovde ikada na T6 tako postupio prema drugima?

A

Vladmire, ovakvu djetinjastu svađu ja dalje podržavati neću. Ti pušeš baš i na svaki zarez koji ja napišem. To je vrlo naporno i demotivirajuće. Meni u životu to stvarno ne treba. Nit imam živaca, a još manje vremena za ovako piljarsko prepucavanje.

O bože je jasno reklo što mislim o tome. Tvoj dalji komentar je potpuno nepotreban i krajnje neumjeren, te nema nikakve veze sa temom, nego isključivo potiće piljarsko prepucavanje. I što ti ja na to mogu odgovoriti nego samo daljim piljarskim prepucavanjem. Hvala ne bih.

Over and out!

d

Ne dao mi Bog da sjednem u avion kojim on upravlja i donosi odluke. Zvuči vrlo “zrelo i odgovorno“.

M

Alene, jedan dobronamjeran savjet. Niti jedan profesionalac ne želi da ga se boje niti da ga vole, već da ga poštuju. Snažnim emocijama nema mjesta na profesionalnoj razini ili okruženju. Tvrdnje se obaraju ili dokazuju činjenicama, a Vi ste nažalost u nekim komentarima po tom pitanju podbacili. Mišljenja su svakako različita, i dobrodošla, ali izokretati neke činjenice kako bi natjerali vodu na svoj mlin svakako nije profesionalna razina. Objavljivanjem članaka stavljate sebe u poziciju da budete komentirani, ali i nosite veću odgovornost nego komentatori. Prihvatite onda i drugačije mišljenje ili pišite privatni dnevnik. Nije ništa strašno priznati ponekad i neku grešku ili previd.

A

Nije nimalo problem razmimoilaženje u stavovima. Tko me iole zna potvrdit će da ću uvijek dati sve od sebe da se čuje svačije mišljenje. No, jednako tako je za očekivat da će ljudi braniti svoje stavove, pa i ja.

No, uporaba izraza „diletantizam“, „glupost“, „nepoznavanje materije“ i deseci drugih izraza tog tipa ne mogu i neće biti prihvatljivi u komunikaciji.

I nije problem priznati grešku ili previd. Nemalo sam se puta ispričao radi pogreške. Ali sigurno neću odstupiti u onome što smatram da je ispravan argument ili činjenica. A ponavljanja argumenta i silovanje jedne teze u beskraj smisla nemaju u raspravi, zar ne?

I

Kako azijske i australske kompanije stoje u svemu ovome? Vec smo puno puta citali o europskim a ponesto i americkim, ali u Aziji se vrte najveci novci i svi ovi legacy-i se muce za dio Azijskog kolaca…

Odgovori
A

Pa na našu regiju nemaju baš previše utjecaja događaji u Aziji i Australiji, pa je i interes bitno manji. No, jedan od članaka u budućnosti će biti i stanje zrakoplovstva na cijelom svijetu.

V

Alene,
Odluči se, ili je Majkl naj CEO ili je dripac bez morala. Ne može biti sve odjednom. Postaješ nedosledan u stavovima bilo kome ko te duže prati na T6.

Odgovori
B

A šta ti kažeš o Vučiću? 😀😄😂😂😀 😇😇

A

Vladimire, zašto bi se morao odlučivati? Zar je ovo izbor za miss, ili Zlatnu kunu za naj poslodavca? I čemu ta potreba da ga smještaš u jednu od te dvije krajnje kategorije?

O’Leary je super sposoban CEO koji je napravio čudo od gubitaške minijaturne kompanijice na rubu bankrota. Najveći poslovni uspjeh u povijesti zrakoplovstva. I istovremeno ima vrlo dvojbeni poslovni moral, podcjenjivački odnos prema djelatnicima, hoda po leševima i uništav male igrače (i aerodrome), senzacionalistički je nastrojen i ozbiljan je ego trip, koji puta je vrlo naporan, a i u tekstovima, te na nizu panela nazvao sam ga „zrakoplovnim klaunom“ radi bombastičnih a nerealnih izjava i ideja kojima je zasipavao zrakoplovnu javnost. Što ne umanjuje njegov poslovni uspjeh.

t

Vladimire, pa zašto ne bi bio i jedno i drugo? Ne isključuje se to, barem u njegovom slučaju, barem po mom mišljenju

A

Upravo tako

V

Ako ovo nije „zaljubljenost“ onda ne znam šta je.

Opet pogrešno čitanje.
Nisam pitao šta je Majkl, nego šta je tvoj stav o njemu. Ne može se imati više stavova u isto vreme o jednoj temi ili jednoj osobi. To se zove oportunizam. Mene su tako od malena vaspitali.

Drugim rečima Majkl moze biti bilo šta u isto vreme, ali neko drugi o Majklu može imati samo jedan stav at the time.

A

To je moj stav o njemu. Nemam više stavova. Jasno sam rekao što mislim o njemu i od toga ne odstupam. Nećeš nači ni jedan moj članak ili rečenicu koja odstupa od tog mog stava:

O’Leary je super sposoban CEO koji je napravio čudo od gubitaške minijaturne kompanijice na rubu bankrota. Najveći poslovni uspjeh u povijesti zrakoplovstva. I istovremeno ima vrlo dvojbeni poslovni moral, podcjenjivački odnos prema djelatnicima, hoda po leševima i uništav male igrače (i aerodrome), senzacionalistički je nastrojen i ozbiljan je ego trip, koji puta je vrlo naporan, a i u tekstovima, te na nizu panela nazvao sam ga „zrakoplovnim klaunom“ radi bombastičnih a nerealnih izjava i ideja kojima je zasipavao zrakoplovnu javnost. Što ne umanjuje njegov poslovni uspjeh.

V

BB,

Ako moram da biram između Vučića i Majkla, Ja bih izabrao Hogara Strašnog.

😂😇😂

B

Ja 7. od 9
😉

A

O bogami i ja 7. od 9. O daaaaaa!

A

Poštovani gosn Alene, citiraću vas „Pa, pobogu ako American, Delta, United, Alaska, Southwest, JetBlue i Spirit mogu zajedno, ako su mogli podijeliti tržište i imati prihvatljivu koegzistenciju, zašto u Europi ima krvi do koljena? „. U Evropi očigledno ne ide ta sloga radi sveukupnog boljitka. Mislim da nema boljeg primera od bivše nam zajedničke države. Avaj, čini mi se da toliko istorije na ovom kontinentu imamo da smo oduđeni na konstantne konflikte dok totalno ne propadnemo i pepeo nas ne natera na zaborav….
Što se tiče bankrota gorenavedenih manjih kompanija i gubitka jednog džina kao što je Lufthansa kako objašnjavate to? Low-cost ubija konkurenciju, svetski jaz između prebogatih i siromašnih se dubi pa je prosto manje klijenata ili nešto treće?

Odgovori
A

Andrej, nema u Americi „sloge radi boljitka“, nego koegzistencija bez velikih sukoba jer je tako jeftinije, isplativije i poslovno mudrije. Logika svemogučeg dolara, „Para buši gdje burgija neće“.

Nije samo Lufthansa grupa u minusu u prvom kvartalu. Air France-KLM je bitno manji, a ima osjetno veći gubitak. Niz drugih kompanija je u crvenom. I tome je razlog visoka cijena goriva, te ovi krvavi sukobi. U kombinaciji. No, na kraju godine neće biti u crvenom. Drugi i treći kvartal će biti ozbiljno pozitivni, posljednji će opet biti crven, i na kraju će biti u plusu. Problem je Eurowings koji ždere puno previše novca i Lufthansa je odlučila tu povući ručnu.

A

Da, to za Ameriku sam i mislio u tom kontekstu.

Hvala za objašnjenje oko minusa-plusa. Sve najbolje i da čitamo još puno vaših tekstova.

A

Hvala puno na dobrim željama.

S

Poštovani,
lep i sveobuhvatan tekst.

Ja samo pripadam onoj grupi koja trenutno ne vidi problem, ili bar ne u tom delu koji se potencira.

Što bi rekli debilni mediji, a evo i zašto:

Cena akcija lufthanza grupe je bila relativno stabilna u periodu od Jan 2014- januara 2017 i kretala se na nivou od 9.3 evra.
potom je skakala pa se zadržala na nivou od 20-tak evra u periodu od jan2018-jan2109 ( na kom se nivou i sada otrilike nalazi)
Dividenda za 2108 će biti isplaćena 10.05. i to 0,8 evra po akciji. Prevedemo mli to na razumljiv nivo, dolazimo do zaključka da ako ste investirali u DLH sledi vam kamata za prethodnu godinu od 2,5%
To je više nego u bilo kojoj banci da oročite pare.
Naravno da ne želim reći da ljudi sumanuto investiraju u kompanije na berzi i da će zaraditi leba bez motike, međutim ovo samo potvrđuje opšte mesto da je avijacija svoj razvoj i napredak dovela do nivoa da je stabilnije i dovoljno bezbedno invetsirati u taj sektor i proći bolje nego u banci.
To je ključ koji se desio u zadnjih 10/15 godina i na njemu počiva razvoj i dostignuti sadašnji nivo.
Verujem da kod Easy, RYR, IAG, itd stvari stoje slično ako ne i bolje, kako u posmatranom periodu tako i na strateškom nivou- 10/20 godina unazad.
Dok budu bezbedno leteli-biće napredovanja.

dodamo li tome „memorandum“ koji je stigao kontrolorima letenja ovih dana sa briselske adrese ( centranlni moždani sistem za protok avio saobraćaja) :“da se očekuje više letova ove godine nego prošle, da će restrikcije vazdušnog prostora ostati iste ili veće, te da će kašnjenja biti veća a gužve iritantnije nego prošle 2018( koja je inače bila katastrofalna) …“
za one koji slabije poznaju materiju, ta institucija, do sada nije promašila tokove saobraćaja, niti procente u kojima se dešavaju padovi ili porast saobraćaja u Evropi.

Znači ništa od katastrofičnih scenarija (osim naravno nekih nepridviđenih okolnosti…).

I na kraju jedna zamerka, autoru: Zašto vi uporno odvajate CTN i ADR od Lufthanze. Zar neko u ZAG i LJU sme da uradi drugačije od volje u Berlinu????
CTN.ADR, DLH su jedna stvar kada se rade analize. Dovodite potencijalne čitaoce, koji su slabije informisani, u zabludu da su to tri različite kompanije….

Odgovori
V

Singapurćanac,

Sve tačno napisano.

S

hvala kapetane

A

Ma upravo suprotno. Ja konstantno govorim da kad Luftica prdne ovi naši brzo udahnu da Luftici ne smrti. Koliko puta sam napisao da naše Ministarstvo i Buzin ne vide dalje od Frankfurta. Njemačka, samo i jedino Njemačka. Ne postoji išta drugo. Upravo ja stalno ponavljam tu tezu.

P

A ako ćemo pogledat iz kuta geopolitike pogled iz Hrv u Njemačku je pogled Lassie koji ne zna gdje mu je kuća, odavno Njemačka prostor za život traži malo dalje

A

Lassie je znao gdje mu je kuća i stalno joj se vraćao :-)

Ali šalu na stranu, slažem se, u pravu ste.

J

Koliko je ovo bolje i zanimljivije čitati nego ijedan članak o ratnim vazduhoplovstima i o njihovim mogućnostima koliko mogu uništiti,BRAVO ALENE!

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama g. Maljković.

A

Subota 11.5.
Zagreb-Munich u 6:45
Croatia Airlines Q400
100% full do zadnjeg mjesta ukljucujuci i businss klasu

Odgovori
M

Jesu u međuvremenu nabavili pravu Colu?

A

Subota 11.5. u 16:45
Munich-Cluj Napoca
Air Dolomiti, E190
oko 85%

A

Nisu. I dalje smece od Sky Cole.

A

Ponedjeljak 13.5
Cluj-Frankfurt u 18:25
Lufthansa E190
Ne vise od 70%, nitko u businessu
Vrlo lose

t

Alene, dajte neke detalje, što je loše

A

Ponedjeljak 13.5.
Frankfurt-Zagreb u 21:55
Air Nostrum za Lufthansu CRJ-1000
oko 75%, loše

P

Po čemu je loše 75%, za let nakon kojeg moraš spavati u Zg , ako su još Uskrs i praznici (školski)bili prije 20 dana pa 1may , to je vrlo dobro još i ponedjeljak navečer

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

17. Nov 2019.Pogledaj

Сремац na: Vulin obišao vojni aerodrom u Batajnici: plate pilota značajno “unapređene“, obnavlja se infrastruktura

Ресурс.....па у томе се и огледа трагедија ове државе где се већ 20 година аматери уче како се она води...у свим сегментима....па и војсци. Тако да ја поздрављам било какав корак, кад се нешто корисно и паметно уради . Без обзира ко је тај који је урадио или наредио да се то нешто напраби.

17. Nov 2019.Pogledaj

Send this to a friend