[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] British gubi – 9. dio globalnog sukoba 

Prošlo je tri i pol mjeseca od kada sam zadnji puta pisao o globalnom sukobu u Europi. U to vrijeme se desilo niz stvari, ali globalno gledajući British je u svima izgubio. Sukob sada traje već godinu i pola (od IX. mjeseca 2017.), krvav je i troši abnormalne resurse šest najvećih igrača IAG-a (British, Iberia, Aer Lingus, Vueling, Level i dr.), Lufthansa grupe (Lufthansa, Swiss, Austrian, Brussels, Eurowings i dr.), Air France-KLM (Air France, KLM, Tansavia, Joon idr.), Ryanaira (Ryanair, Laudamotion, Ryanair Sun), easyJeta i Indigo Partnersa (Wizz Air). Podsjetimo se IAG, u paktu sa Ryanairom, je smatrao da je dovoljno jak da napadne oba glavna konkurenta Lufthansa grupu i Air France-KLM, posljednji u paktu sa easyJetom.

Istovremeno Lufthansa grupa i Air France-KLM su se prestali međusobno napadati. Na svim frontama „potpisano je primirje“, tj. ne poduzimaju se ikakvih radnji koje bi mogle naškoditi drugoj strani. Vrlo je indikativno da je Air France-KLM svoj LCC Transaviu povukao iz Lufthansinog drugog najvećeg huba, iz Municha. I Lufthansa se povukla iz otvorene kandidature za Alitaliju gdje su glavni takmaci Delta (čitajte: Air France-KLM) i easyJet. Istovremeno Air France-KLM (tj. njeni LCC puleni Transavia i Joon), kao i easyJet nisu otvorili baze u Beču, za razliku od IAG-a (Level), Ryanaira i Wizz Aira koji tamo imaju skoro 100 linija i bazirali su dvadesetak aviona.

Kao što sam napisao u prošlom članku kompanije nisu imale uobičajeno spavanje zimskog sna, tj. nije bilo zatišja, upravo suprotno. Čim napišem novo izdanje ovog serijala, već skupljam materijal za idući članak.

U našoj tablici glavnih žarišta sukoba vidljivo je da se nova žarišta sukoba nisu otvorila, ali jednako tako vidljivo je da se situacija u nekim sukobima bitno promijenila. Crvenim slovima napisani su bitne promijene od zadnjeg članka ovog trajnog serijala.

U Beču Ryanair najavljuje pakao

Početkom prosinca (decembra), Laudamotion (Rynair), LEVEL, easyJet, IAG i Air France-KLM grupa imali su 100 linija, samo tri mjeseca kasnije imaju 108 linija, povećanje od 8%. Ovog proljeća po 6 novih linija imat će Laudamotion i Level (otvara 7, no 1 ukida). Novopridošle kompanije su stabilizirale svoje liste želja, broj ukinutih linija je zanemariv, redovi letenja se podešavaju. Kompanije i dalje ulažu abnormalna sredstva u ovu ekspanziju i preko 90 novih linija. Lufthansa grupa je pala na 47% udjela u bečkim linijama.

Iako su Laudamotion, Level i Wizz Air baze otvorili tek početkom 3. kvartala, ipak je ova ogromna ekspanzija rezultirala sa čak 10,8% povećanja broja putnika u Beču 2018. spram 2017, tj. akumulirala 2,7 milijuna novih putnika i digla Beč na preko 27 milijuna putnika. Broj operacija je povećan za nešto manje, 7,3%, a što je i logično obzirom da su svi spomenuti LCC sa vrlo visokim load faktorom (LF). LCC ne primaju cargo, stoga ne treba čuditi da povećanje carga ne prati ove fascinantne brojke, tj. da je povećanje tek skromnih 2,6%.

Lufthansa za sada ne odgovara na bečku ekspanziju konkurencije. Austrian je ukinuo tri linije (Toronto, Mahe i Tokyo), a uveo dvije nove Montreal i Genovu. Obije ukinute long-haul linije preuzeli su Star Alliance partneri (ANA i Air Canada), u dogovoru sa Austrianom, dan nakon ukidanja. Eurowings i drugi članovi Lufthansa grupe nisu otvorili ni jednu novu liniju.

Ipak Lufthansa ozbiljno radi na poslovnom modelu u Austriji. Tako Lufthansa pregovara sa sindikatima da ujedini sve AOC svojih LCC (njemački Eurowings i Germanwings, te austrijski Eurowings Europe), pa bi tako bečka ispostava (Eurowings Europe) sa 12 aviona i tri baze (Beč, Salzburg i Palma de Mallorca) spali pod njemačku centralu. Lufthansa smatra da bi ovime racionalizirala Eurowings, smanjila troškove i povećala efikasnost kao i fleksibilnost kompanije.

Austrian će, prije od planiranog roka, do 2021. godine iz flote izbaciti svih 18 Dash 8 Q400 i zamijeniti ih sa A320. Na linijama na kojima je letio Q400 letjet će E195, a na letovima gdje je letio E195 letjet će A320. Austrian je svjestan da će E195 biti prevelik za neke linije, pa će u nekim slučajevima za takve linije uzimati u wet-lease manje avione. Austrian će ukinuti i svoje lokalne baze u Altenhreinu, Grazu, Innsbrucku, Klagenfurtu, Linzu i Salzburgu. Svi avioni i posade (oko 200 zaposlenih) će biti preseljeni u Beč. Linije iz ovih gradova prema Beču će se obnašati iz Beča, dok će linije iz tih gradova prema trećim odredištima biti prepuštene Lufthansi i Eurowingsu. Austrian smatra da je isplativije i logičnije da se ove linije operiraju iz hubova i baza Lufthanse i Eurowingsa, dočim će se bitno smanjiti troškovi sada decentraliziranih operacija.

Lufthansa je prodala LGW (sa Q400 letjeli za Eurowings) Zeithfrachtu, kompaniji koja se bavi logistikom, brodskim prijevozom, investicijama, nekretninama i konzultingom, a vlasnik je charter i ACMI kompanije WDL Aviation (4 putnička i 3 cargo aviona), te suvlasnik Rumunjske LCC Blue Air. Zaithfracht će i dalje operirati Q400 za Eurowings.

Ali ono što će uslijediti i te kako treba zabrinuti Lufthansu, jer dalje proširenje flote i kapaciteta najavili su baš svi koji su udarili na Beč. Iako se IndigoPartners trenutno koncentrira na dovršetak kupovine islandskog Wowa, te otvaranje kandaske tvrtke sa Enerjetom (u 2. kvartalu ove godine) i otvaranje nove kompanije JetSmart u Argentini, kao i ponovnog rasta u bazama gdje su usporili rast ili čak smanjili broj linija i frekvencija radi oslobađanja kapaciteta za bečku ekspanziju, ipak su najavili dalji rast bečke baze, nove avione i linije u doglednoj budućnosti. Konačno Wizz Air danas ima 109 aviona u floti, a u idućih 7 godina biti će im isporučeno nevjerojatnih 260 aviona. Od početka godine Wizz Air je otvorio četiri nove linije iz Beča: Madrid (7 puta tjedno), Malme (4), Stockholm Skavsta (4) i Reykjavik (3), sve sa A321.

I Level je najavio rast flote, linija i frekvencija, a najavio je da će u roku od 3 godine pokrenuti i long-range LCC linije iz Beča. Kad se to desi biti će to još jedan ogroman udarac na Lufthansa grupu u Beču.

No, najveći udarac najavio je Ryanair koji je prije par dana objavio da pregovara sa Airbusom oko kupovine abnormalnih 100 aviona za Laudamotion. Laudamotion trenutno ima 11 aviona u floti (A320 i A321), no samo u ovoj godini će flotu povećati za 16 aviona, na njih 27, a do 2022. flotu će povećati na 40 aviona. U Beču će do zime ove godine Laudamotion imati baziranih 11 aviona, više čak i od Eurowingsa, te će postati 2. najveći prijevoznik. Ryanair je kupio preostalih 25% vlasništva Laudamotiona i sada ima svih 100% vlasništva kompanije. Osim baza u Beču i Dusseldorfu, Laudamotion 31.3. ove godine otvara novu bazu u Stuttgartu, gdje uz postojećih 9 linija, pokreće čak 15 novih linija, tj. ukupno će ih imati 24, među kojima i cjelogodišnje linije za Podgoricu i Split, te sezonsku za Pulu i Zadar. Racionalizacije radi Laudamotion ukida svoju bazu u Berlinu Tegelu i prepušta je Ryanairu. Ryanair u Njemačkoj ima čak 10 baza (Berlin Shönenfeld i Tegel, Cologne, Frankfurt, Hahn, Hamburg, Karlsruhe, Memmingen, Nurenberg, Weeze). Vrlo je indikativno da Rayanair u Njemačkoj i Austriji ima 13 baza, među kojima i glavne bastione Lufthansa grupe, Frankfurt (Lufthansa), Cologne, Dusseldorf, Beč, Berlin, Hamburg, Nuremberg i Stuttgart (Eurowings). Stoga ne treba čuditi da je Ryanair najavio otvaranje baze u Munichu. Uz to Ryanair ima čak 7 baza u Poljskoj, koju Lufthansa smatra svojim strateškim tržištem. Jasno je ko dan da je Ryanair uzeo Lufthansu na zub. I ne samo nju.

I dok je Ryanair otvorio bazu u Frankfurtu, Lufhansa ima ozbiljnih problema sa svojim glavnom hubom. Naime, najavila je da će se u kratkoročnoj budućnosti bazirati na povećanje letova u Munichu, Zurichu i Beču, a smanjenju u Frankfurtu, pri čemu je CEO Lufthanse Carsten Spohr kritizirao Fraport koji ne ulaže dovoljno u infrastrukturu, te naglasio slabu uslugu na Frankfurtu, a zbog čega su velika kašnjenja i brojna otkazivanja vezana uz Frankfurt. Lufthansa je već prebacila dio flote A380, ali i drugih flota u Munich, te odlučila da Munich bude Lufthansin hub za Aziju.

Italija i dalje prolongira rješenje za Alitaliu

Alitalia u beskraj prolongira prodaju. Prvi rok za prodaju Alitalie je bio travanj (april) 2018, pa je isti prolongiran na listopad (oktobar) 2018, da bi se sada i drugi puta prolongirao na siječanj (januar) 2019, no isto se i ponovo nije desilo. Stvar je zakomplicirala izjava Italije da želi zadržati kontrolu nad kompanijom. Zbog toga su iz utrke izašli Lufthansa i Wizz Air. Iako je Lufthansa naglasia da se povlači iz utrke jer ne želi kompaniju nad kojom nema apsolutnu kontrolu, ipak je Italija nakon toga još bar jednom vodila razgovore sa Lufthansom. Sam bog zna koliko je još tajnih razgovora vođeno. No, Lufthansa ima još bar tri razloga zašto je odustala od Alitalije. Prvi je indikativno suzdržavanje od sukoba sa najslabijim EUB 3 (European big 3), Air France-KLM sa kojim očito ima privremeno primirje zbog zajedničkog udara na jači IAG. Naime, easyJet je kandidat za kupnju Alitalie, a easyJet na više područja blisko surađuje sa Air France-KLM (v. dalje). Drugi je razlog iskustvo Lufthanse koja je početkom tisućljeća pretjerala u kupnjama (Swiss, Austrian, bmi, Air Dolomiti, Eurowings, Brussels, udio u JetBlue, udio u SunExpress) što ju je koštalo restrukturacije kroz Score program. Konačno, treći razlog je da je Lufthansi jeftinije i sigurnije provesti svoj backup plan. Naime, Lufthansa će povećati flotu Air Dolomita za 12-17 aviona u idućih 2 godine, a za 26 u idućih 5 godina. Ova flota će, kao i do sada, biti koncentrirana na Italiju. Lufthansa je odlučila i A319 prebaciti na svoje regionalne kompanije, pa će vjerojatno dio tih aviona doći i u Air Dolomite, iako za sada isto nije najavljeno. Uz to Lufthansa će se koncentrirati na dalju ekspanziju Eurowingsa kojem je Italija najveće strano tržište.

Preostali takmaci za Alitaliju su easyJet, Delta i talijanska željeznička kompanija Ferrovie dello Statio Italiane. Posljednji takmac je u vlasništvu države, što je vrlo indikativno. U prošlom članku sam naglasio kako smatram da easyJet i Delta nisu takmaci u borbi za Alitaliju jer puno previše surađuju diljem Zapadne Europe, posebno na projektu Virgin Atlantic. Jednako tako sam iznio mogućnost da bi Italija mogla ponuditi prodaju Alitalije sva tri takmaca zajedno. I stoga mi nije bilo iznenađenje kada sam pročitao da je easyJet ponudi ostala dva takmaca da zajedno osnuju koncern koji bi preuzeo Alitaliju. Tako bi dva partnera easyJet i Delta nastavili suradnju, a talijanske željeznice bi bile garant talijanskog zadržavanja kontrole nad kompanijom. Primjer flybea gdje su naizgled takmaci oformili konzorcij i zajedno preuzeli kompaniju, jasno govori da takvi manevri jesu realni i vjerojatno su tek dio pregovaračke politike.

Veliki igrači su sve nestrpljiviji na odugovlačenja Italije sa Alitalijom. Naime, od kada je Alitalia proglasila stečaj u ljeto 2017. Italija je dva puta posudila novac da kompanija preživi do prodaje, ukupno 900 milijuna EUR. Stoga je šefica Europskog antitrust ureda Margrethe Vestager zatražila informaciju od talijanske vlade da li Alitalija plaća kamate na posudbu od 900 milijuna EUR, obzirom da bi u protivnom pomoć bila protivna pravilima Europske unije. Ured je kroz službena pitanja zatražio objašnjenja i na još neka pitanja vezana uz ovu pomoć. Italija je odgovorila na pitanja Ureda, no Ured je izjavio da ne može objaviti odgovore zbog možebitnog pokretanja postupka za nelegalne subvencije.

Istovremeno Qatar (suvlasnik IAG-a), dalje razvija Air Italy, kompaniju za koju je jasno naglasio da ju želi napraviti novim talijanskim flag carrierom. Kompanija trenutno operira sa 14 aviona od kojih je 5 širokotrupaca, no planira nabaviti čak 47 aviona, uz napomenu da bi kompanija u iduće 4 godina imala flotu od 50 aviona od čega 30 širokotrupaca. Mnogo, čak i za novog kupca Alitalije, ali i Lufthansinu ekspanziju u Italiji. No, Qatar je ovdje doživio niz vrlo teških udaraca.

Naime, Qatar (20,1% vlasnik IAG-a) je nezadovoljan statusom u oneworldu i kroz brojne izjave u posljednjih tri mjeseca najavljuje moguć izlazak iz oneworlda. CEO Qatara, Akbar Al Baker je nezadovoljan destrukcijom koju ima od Americana u SAD-u, te joint venture australijskog Qantasa sa najvećim Qatarovim konkurentom Emiratesom, uz što Qantas blokira Qatarovu želju za ekspanzijom u Austriliji na više od 42 tjedna leta koliko ih trenutno ima. IAG smatra da je Qatarov izlazak iz oneworlda vrlo vjerojatan 2019. i podržati će ga u tome, a uz to će i nastaviti suradnju sa Qatarom u slučaju izlaska. No, Qatar je pritom najavio da će osnovati i svoju alijansu u slučaju izlaska iz oneworlda sa IAG-om (20,1% vlasništva), Cathay Pacificom (9,61% vlasništva), LATAM-om (10%) i Air Italy (49%). Ipak, mislim da su ovo tek ozbiljne prijetnje prema Americanu i Qantasu, kojim se želi napraviti pritisak prema ovim kompanijama da se Qataru daju određeni ustupci koje traži na njihovom području, a ne istinska volja za odlazak. Ovo je jasno i iz rečenice Al Bakera da on „želi ostati u oneworldu, ali samo ako je to u interesu Qatara“. Ipak Qantas je izjavio da smatra da se Qataru treba olakšati izlazak iz oneworlda ukoliko on to želi, i da će ih Qantas pritom podržati. Ovo je i logično obzirom da Qantas daleko bolje surađuje sa Emiratesom, nego sa alijansom u kojoj je član, kao i sa članovima oneworlda. Iza ovog napada svakako se krije i Deltina vrlo vjerojatna kupnja Alitalie a kojoj je Air Italy krajnje ozbiljan konkurent. Na koncu sukob Americana i Qatara sve je jači. American je jedan od USB3 koji su napali Qatar radi subvencija i tražili ukidanje open sky aranžmana između SAD-a i Katara. American je odbio prodati 10% dionica Qataru. Na kraju su American, United i Delta napali na Air Italy smatravši da je to kršenje open sky ugovora, i da Qatar preko Air Italy vrši nelegalnu ekspanziju na SAD, iako Qatar ima manjinski paket dionica u Air Italy, te nema ni jedan code-share ugovor sa Air Italy. Naravno, USB3, posebno Delta, su zaboravili da i sami imaju suvlasništvo u nizu kompanija, pa tako primjerice Delta u britanskom Virgin Atlanticu i flybe, te konkurira za Alitaliu, te pritom zaboravljaju da je to identičan scenarij „zaobilaženja“ open sky aranžmana.

Idući težak udarac je prizemljivanje flote Boeinga 737MAX8 kojih Air Italy ima 3 od 14 aviona, što je 22% flote. Air Italy kani svu svoju flotu prebaciti na 737MAX8, tj. čeka još 17 ovih aviona za isporuku. Ovo bitno otežava planiranje operacija, ali i usporava ekspanziju kompanije.

Na koncu nakon što je 2017. iskazao minus od 68 milijuna USD, i ove je godine najavljeno da će Qatar biti u crvenom, iako su naglasili da će ipak razvijati mreže, linije i povećavati flotu. No, jasno je da Qatar više ne može investirati kao do sada. Što je loša vijest i za Air Itay i za IAG.

Air Italy je uz dosadašnje linije za New York i Milano najavila pokretanje linija za Los Angeles i San Francisko, a upravo je objavio da će ovim linijama dodati i Toronto (4 puta tjedno od 6.5.). Ovime će kompanija imati 5 linija za Sjevernu Ameriku. No, u isto vrijeme Air Italy ukida dvije linije za Aziju (Dubai i Bombay), Bangkok postaje sezonska linija, te prolongira početak letova za Chicago na 2020. iako je prvi plan bio svibanj (maj) ove godine. Ništa drastično, ali ipak indikativno.

IAG-ov Vueling u Italiji ima ima jednu od dvije svoje baze u Rimu (prva je u Barceloni), te ima i bazu u Firenci, dok ostale IAG-ove kompanije imaju brojne linije diljem Italije. Suradnja Vuelinga, Britisha, Iberie, Aer Lingusa, Qatara i Air Italy svakako je od IAG-a napravila najvećeg igrača među EUB3 u Italiji.

U svakom slučaju sva tri velika igrača doživljavaju Italiju kao vrlo bitnu i vode rat za Italiju, svaki na svoj način, ali bez rukavica, žestoko, prljavo i uz ogromna investirana sredstva.

Air France se sredio

U prošlom članku sam naglasio da su prve dvije baze Ryanair, ona u Bordeauxu i Marseillesu samo početak Ryanairove ekspanzije u Francuskoj. I bio sam u pravu. Ove dvije baze još nisu ni pokrenute (pokreću se 2.4.), a Ryanair je već najavio da će 29.10. pokrenuti bazu u Toulouseu sa 21 linijom. I time će postati drugi prijevoznik u Toulouseu, nakon easyJeta, ali ispred Voloteje i Air Francea. Konačno, Ryanair je jasno naglasio da planira otvoriti bazu i u Parizu, glavnom brlogu Air France-KLM grupacije.

Novi CEO Air France-KLM, Benjamin Smith, napravio je velike poteze za sređivanje situacije u grupaciji: sporazumio se sa radnicima i prekinuo višemjesečne štrajkove, ušao je zajedno sa Deltom u vlasništvo Virgin Atlantica, te je Virgin Atlantic potpisao blisku suradnju sa easyJetom na feedanju interkontinentalnih linija iz London Gatwicka, restrukturirao je HOP!, ukinuo Joon i inkorporirao ga u Air France, najavio restrukturaciju Air Francea koji treba postati blizak KLM-u po profitabilnosti, najavio je prepolovljavanje flote Airbusa A380 i ušao u joint venture sa Air Europa-om.

Upravo ovo posljednje je bio udarac na Ryanair koji je pompozno obznanio suradnju sa Air Europa-om, čak ljetos povećao suradnju, no nakon što je Air Europa potpisala joint venture sa Air France-KLM, očito je uvjet posla bilo raskidanje ugovora sa Ryanairom. I to se vrlo brzo desilo. Air Europe je otkazala suradnju sa Ryanairom, a njemu je preostao samo majušni ugovor sa Air Maltom, pa su se veliki planovi suradnje sa kompanijama poput one koju ima easyJet izjalovili. Spala knjiga na dva slova. I tu Ryanair opako zaostaje za easyJetom, Norwegianom, Eurowingsom, Transaviom, Vuelingom i Wizz Airom (Indigo Partnersom). Zapravo Ryanair nema naznaka transatlantske suradnje za razliku od ostalih velikih europskih LCC.

EasyJet je, naime, za razliku od Ryanairova pokušaja, uspio razviti mrežu zavidnih suradnika preko kojih konektira putnike kroz 11 hubova, među kojima su London Gatwick, Amsterdam, Barcelona, Berlin Tegel, Edinburgh, Milan Malpensa, Paris CDG, Paris Orly i Venecija. EasyJet na ovaj način feeda interkontinentalne letove paneuropskog Norwegiana, kanadskog WestJeta, francuskih Corsaira i La Compagnie, britanskog Thomas Cooka i Virgin Atlantica, te talijanskog Neosa, a ima suradnju i sa britanskim regionalnim kompanijama Aurigny i Loganair. EasyJet će uskoro potpisati i identičnu suradnju sa Singaporeovim LCC Scootom preko Berlin Tegela. Platforma preko koje easyJet vrši konekcije zove se Worldwide, a uz navedene kompanije u platformu je uključen i Singapore Airlines, Emirates, te Cathay Pacific.

No, ni u Air Franceovom taboru ne cvjetaju ruže. Francuska vlada je optužila Nizozemsku vladu što su neprijateljski postupili prilikom kupnje 12,65% dionica Air France-KLM-a, jer pritom nije unaprijed obavijestila svog partnera Republiku Francusku o toj nakani. Nizozemska vlada je pak, isto učinila kako bi izjednačila vlasništvo sa Francuskom i time zaštitila svoj nacionalni interes, te planira kupiti još dionica dok se ne izjednači sa Francuskom. Francuska vlada je naglasila da su udjeli vlada u kompaniji odlučeni srazmjerno sa prethodnim ulaganjima, tj. vrijednostima kompanija, te da se ovdje ne radi o običnom komercijalnom investiranju. Stoga je francuski predsjednik Emmanuel Macron javno zatražio od Nizozemske da jasno obznani svoje nakane, dočim očito nisu zadovoljni sa odgovorom da Nizozemci samo štite svoje nacionalne interese.

British odustaje od Norwegiana

IAG je dao rok Norwegianu za prodaju do sredine trećeg kvartala 2019. (srpanj-rujan), a ako se prodaja do tada neće ostvariti IAG će povući ponudu. Istovremeno je IAG naglasio da će prodati svojih 3,9% dionica u Norwegianu ako ne preuzme kontrolni paket dionica, jer da IAG nije investitor nego želi preuzeti kontrolu nad kompanijom, te ako to ne uspije da ove dionice nemaju baš nikakvog smisla.

No, prije mjesec dana IAG je iznenada, i bitno prije datog roka, izjavio da je odustao od kupovine Norwegiana, te da prodaje svoje dionice u kompaniji. Istina dionice prodao još nije, pa se ne može sa sigurnošću reći jel to bio pritisak na Norwegian ili je IAG stvarno odustao od borbe za kupnju Norwegiana. U svakom slučaju IAG bi ovime izgubio jako mnogo, u prvom redu priliku da preuzme glavnog konkurenta u Londonu, posebno što je konkurencija preuzela Virgin, a izgubili su i borbu za flybe. No, Norwegian više ne naglašava ni pregovore sa Lufthansom, što je vrlo čudno.

U svakom slučaju Norwegian je u ozbiljnim problemima. U 2017. imali su 30 milijuna EUR gubitka (2016. su bili profitabilni 116 milijuna EUR), ove godine dug se popeo na čak 94,5 milijuna EUR. Analitičari Danske Banke tvrde da su dugovi Norwegiana preveliki, da je likvidnost kompanije na dnu, te je opstojnost kompanije upitna, a sve zbog pretjerane ekspanzije. Norwegian je odbacio ove optužbe kao „čistu spekulaciju“, te naglasio da je likvidnost kompanije zadovoljavajuća.

Kompanija je prodala dionice u poslovnoj banci, a i prodaje čak 140 aviona, uključujući i 60 A320neo koje ima naručene. Norwegian će odgoditi isporuke 16 aviona (12 Boeinga 737-8 i 4 A321LR). Kompanija naglašava da je poduzela i niz mjera uključujući i smanjivanje kapaciteta na nizu linija diljem Europe. Kompanija je uvela program ušteda Focus 2019 kojim kani uštedjeti 230 milijuna USD tijekom ove godine. Sukladno tom planu Norwegian je odlučio zatvoriti europske baze u Las Plamas (Gran Canaria), Tenerifima Jug, Palma de Mallorci i Rimu, te u SAD-u u Newburghu i Providenceu. Zatvaranje baza će se obaviti od travnja do kraja godine. Istovremeno će se zatvoriti long-haul baze posada u Amsterdamu, Bangkoku i Fort Lauderdaleu, a posade će se preseliti u druge baze. Long-haul linije iz tih aerodroma se neće ukidati. Norwegian je ukinuo i sve letove iz Martinique i Guadeloupe (za New York, Ft.Louderdale i Cayenne u Francuskoj Gvajani). Zbog plana Fokus 2019 su i ukinute neke linije poput London-Singapore. Sve ove mjere djeluju vrlo ozbiljno, pa izjava Danske Banke nije baš „čista spekulacija“.

Norwegian je otvorio još jednu kompaniju Norwegian Air Sweden koja je krenula sa operacijama i u floti ima tri 737-800. Ovo je već 7. kompanija (po dvije u Norveškoj i Irskoj, te po jedna u Švedskoj, Velikoj Britaniji i Argentini). Prilično čudan model u današnje vrijeme kada kompanije masovno spajaju i smanjuju AOC-e.

WOW prolongirao potpisivanje ugovora sa IndigoPartnersom

I dok je izgledalo da je fronta na Islandu primirena, stvari se ponovo kompliciraju. Wow rapidno tone i niz mjera koje pouzimaju jasno govori da je situacija na rubu bankrota, tj. da kompanija doslovce preživljava. Wow je u posljednjih tri mjeseca iz flote izbacio i posljednji A330, te osam A321, a flota je sa 20 smanjena na samo 11 aviona. Kompanija je bitno i naglo smanjila broj linija i frekvencija, a putnicima koji su bili pogođeni naglim rezanjem letova pronašla je alternative za otkazane letove i platila kompenzacije. Wow je prodao slotove na Gatwicku, otpustilo 111 zaposlenih osoba, nije produžio ugovore onima koji su bili na određeno vrijeme (sada ima oko 1000 zaposlenih), te je zatražio odgodu plaćanja aerodromskih taksi koje duguje. Vrlo ozbiljno!

Dogovoreno je da IndigoPartners investira 75 milijuna USD u Wow, te će još i pozajmiti novac. WOW treba IndigoPartnersu da preko Islanda spoji svoje američku, meksičku, (Frontier i Volaris), a uskoro i kanadsku ULCC sa europskim Wizz Airom te stvori globalnu mega-kompaniju na tri kontinenta, sa preko 300 aviona u floti i preko 600 naručenih aviona. Iako je IndigoPartners to kanio napraviti i ovako i onako obzirom da je Wizz Air treći najveći prijevoznik na Raykjaviku, sada će to biti bitno jednostavnije, a na ovaj način će ukloniti jednog vrlo ozbiljnog konkurenta, te IndigoPartners staviti na mjesto drugog prijevoznika na Islandu.

No, da stvari ne teku glatko, postalo je jasno početkom ožujka (marta) kada ugovor između IndigoPartnersa i Wowa nije potpisan u dogovorenom roku. Očito je da definitivan dogovor nije postignut, no nije jasno da li kompanije još uvijek pregovaraju o bitnim stavkama, radi li se o tek pojedinostima koje nisu usuglašene, ili je pak Wow ponovo promijenio mišljenje, kao i u studenom (novembru) nakon već gotovo dovršenih pregovora sa Icelandairom, koje je prekinuo samo dva dana prije planiranog potpisivanja ugovora o spajanju.

No, i Icelandairu ne cvjetaju ruže. Kompanija je objavila 55,6 milijuna USD gubitka u 2018. (u 2017. su imali 37,5 milijuna USD profita) i najavila niz mjera za racionalizaciju poslovanja, među kojima i preispitivanje svih linija prema Sjevernoj Americi, te prilagođavanje linija i frekvencija na transatlantskim letovima. Icelandair je već sada ukinuo letove za Dallas i Baltimore. Kompanija planira uvesti i drastične mjere na domaćim linijama koje su u potpunosti stavljene na preispitivanje.

IAG ozbiljno gubi na vlastitom teritoriju

U Italiji stvari sa Air Italy se ne razvijaju baš bajno. IAG je izjavio da odustaje od Norwegiana. U Beču je konkurencija daleko veća nego što se IAG nadao, posebno u Wizz Airu, te IAG bitno zaostaje za konkurentima. Ni u Francuskoj se Level ne razvija iznad prvotne investicije. Ni na jednoj fronti nije dobro.

No, ipak najveći udarac IAG je dobio kod kuće. Nakon što je Delta ušla u vlasništvo Virgin Atlantica, sada je i Air France preuzeo 31% Virgin Atlantica. Budimo realni, ovo je najveći udarac koji British ikada dobio u povijesti. Pokušaj vraćanja udarca Levelom u Parizu i Amsterdamu, za sada je samo to, pokušaj, ni izbliza toliko snažan udarac, ni izbliza. Uzgled, IAG očito Level koristi kao alat. Jer osim u prvoj bazi koju je otvorio, u Barceloni, Level ima baze u Parizu i Beču, a upravo je preuzeo bazu i u Amsterdamu od Vuelinga, dakle isključivo u hubovima konkurenata u EUB3. Da Levelu ne ide baš najbolje pokazuje činjenica da je kompanija odlučila usporiti planirani rast, te ove godine uvesti samo dva A330-200, po jedan u Barcelonu i Paris Orly.

Posljednji udarac koji je Britishu priredio Air France je također vrlo ozbiljan. Naime, iako se British opako trudio ući u vlasništvo britanskog regionalnog prijevoznika Flybea, ipak je na kraju pobjedu izvojevao Virgin Atlantic (u vlasništvu Air France-KLM i Delte). Virgin Atlantic je u konzorciju Connect Airways u kojem ima 30%, a u kojem je još američka kompanija Cyrus Capital (40%) i irski Stobart Air (30%). Ovo je to čudnije što je Stobart regionalni feeder IAG-ova Aer Lingusa. No, da je IAG kupio Flybe svakako bi ukinuo svaštarenje i velik višak kapaciteta prebacio na feedanje vlastitih kompanija, a onda bi i Stobart izgubio posao za Aer Lingus. Konačno, Stobart je vlasnik i novog londonskog aerodroma Southend odakle flybe ima 10 linija. Cyrus je već surađivao sa Virgin Grupom (vlasnik 20% Virgin Atlantica), kod pokretanja Virgin Americe, te prodaje iste Alasaka Airlinesu. EasyJet je odustao od utrke za flybe, još jedan dokaz za Air France-KLM i easyJet surađuju. Dio dioničara Flybea (među njima i najveći dioničar Hoskings Partners koji je imao 19% dionica) je do zadnjeg trenutka pokušavao minirati ovu kupnju.

Connect Airways će preuzeti i Stobart Air, te planira napraviti jedinstvenog i sveobuhvatnog britanskog prijevoznika od Virgin Atlantica, Stobarta i Flybea, sa značajnim prisustvom u London Heathrowu i Manchesteru. I Flybe i Stobar će zadržati svoj AOC.

Ovo kupovinom Virgin, Air France i Delta osigurali su si dalje feedanje svojih linija preko London Heathrowa. Uz to Flybe leti na 20 destinacija u Francuskoj i Nizozemskoj, kao što i HOP!, Transavia, Air France i KLM lete na 20 destinacija u Velikoj Britaniji, dakle moguće su brojne konekcije na ove brojne linije. Kupovina otvara i mogućnost razvoja interkontinentalnih linija Virgina i Delte, te konekcija Air Francea preko Flybeovih hubova u Manchesteru i Birminghamu. Jasno je da će Connect Air racionalizirati poslovanje Flybea i da više neće svaštariti, nego će kompanija prvenstveno imati regionalne linije i feedati Virgin Atlantic, Deltu i kompanije Air France-KLM-a, kao i njihovih partnera, u prvom redu Air Europae, te Alitalije ukoliko je Delta uspje preuzeti.

British (IAG) je pak izgubio mnogo. Ne samo da je tako ozbiljno mogao povećati vlastitu regionalnu kompaniju CityFlyer koja nije pretjerano razvijena diljem Britanije. British se tako brzo i lako mogao razviti u Flybievim centrima: Birminghamu i Manchesteru (hubovi), Belfastu, Aberdeenu, Cardiffu, Doncasteru, East Midlandsu, Exeteru, Glasgowu, Newcastlu, Southemptonu i Southendu. British je na ovaj način mogao dobiti i feeding konekcije sa 46 tjednih polazaka (7 dnevno) koje flybe trenutno ima za Virgin Atlantic, Deltu i Air France iz Heathrowa, što bi bio odličan dodatak na IAG-ovih 292 domaća feeding leta iz Heathrowa, posebno u kontekstu činjenice nemogućnosti dobivanja slotova na Heathrowu.

Još jedan udarac IAG-u napravio je Air France u Španjolskoj. Joint venture sa Air Europa-om Air France je jednim udarcem ubio dvije muhe. Prvo je Ryanairu maknuo bitnog suradnika, ali je i udario na IAG jer je Iberia dobila jaku konkurenciju za letove prema Latinskoj Americi. Kombinacija Air France, KLM-a i Air Europa stvorila je sinergiju za letove prema Latinskoj Americi koji su osnova ovog ugovora.

Uz sve to IAG pritiska i Jet2 koji ove godine povećava kapacitete za čak 12%, Thomas Cook koji se prodaje (i nitko ne može znati tko će ući u ovu kompaniju, ne bi bilo čudno da to bude Lufthansa koja je već najavila interes za Condor, najveći dio Thomas Cooka), indijski LCC IndiGo je najavio brojne letove sa 1stop iz Indije upravo za Veliku Britaniju, španjolski LCC Volotea je prodala 49,9% dionica američkom gigantu HRS Managementu i najavila veliku ekspanziju prvenstveno u Španjolskoj. Končano najveći LCC imaju desetke baza i ogroman broj letova na IAG-ovom primarnom tržištu (easyJet, Wizz Air, Volotea, Norwegian, Eurowings, Transavia), ali i brojni legacy carrieri su tamo prisutni. Ryanair je u ovom momentu saveznik no koliko dugo će to biti? Bojim se da je IAG otvorio Pandorinu kutiju.

Ipak desila se i jedna dobra stvar za British, a loša za Lufthansu. Britanski regionalni prijevoznik flybmi, vrlo bliski partner i feeder Lufthansa Grupe u Njemačkoj i Velikoj Britaniji, prekinuo je sve operacije sa 16.2. te zatražio zaštitu. Kompanija je izjavila da je razlog bankrota visoka cijena goriva, povećanje drugih troškova operiranja i nesigurnost Brexita. Flybmi je prva kompanija koja je podlegla Brexitu i prije nego je stupio na snagu. U kompaniju je bilo uloženo 51 milijuna USD u posljednjih šest godina, no i to nije bilo dovoljno da opstane. Kompanija je operirala 17 regionalnih aviona.

U Poljskoj je IAG-ov suborac Ryanair otvorio kompaniju Ryanair Sun, koju je prije par dana preimenovao u Buzz, brand koji je kupio 2003. od KLM-a, a zatvorio 2004. Ryanair je najavio da će u idućih par godina kupiti još jednu do dvije kompanije veličine Laudamotiona. Ryanair se odlučio i transformirati po uzoru na IAG, tj. svoje četiri sadašnje kompanije Ryanair, Ryanair UK, Laudamotion i Buzz (bivši Ryanair Sun), kao i buduće kupovine vodit će sa zasebnim AOC, CEO i managementom, te prilično autonomno, pri čemu će Michale O’Leary iz mjesta CEO Ryanair otići na mjesto CEO Ryanair grupe, te imati ovlasti poput Williama M.Walsha (IAG) ili Benjamin Smitha (Air France-KLM grupa). Ryanair je zatvorio Ryanair Holidays, kompaniju za prodaju hotela i rent’a’cara, te zajedničkih paketa hotel+let, a koju je otvorio prije samo dvije godine i od koje je želio napraviti „Amazon za putovanja“.

Kolateralne žrtve konsolidacije

Konsolidacija je već odnijela brojne kolateralne žrtve koje sam do sada objavljivao u 8 prošlih nastavaka ovog članka. Tako se nastavilo i u posljednjih tri i pol mjeseca.

Irski holding ASL Aviation koji ima flotu od 102 cargo i putnička aviona (ASL Ireland, ASL Belgium, ASL France, ASL Hungary, ASL Spain i ASL Switzerland, uz dionice u Safair iz Južne Afrike i K-Mile Air iz Tailanda) je prodan europskom fondu STAR Capital Partners LLP.

Small Planet, charter i leisure kompanija, sa 15 baza i divizijama u Litvi, Poljskoj, Njemačkoj i Kambodži u kojima je imala 45 aviona (A320 i A321) pala je pod stečaj i prekinula sa svim operacijama.

I švicarki Private Air, zajedno sa njemačkom sestrinskom kompanijom, prekinula je sa svim operacijama i proglasila stečaj. Kompanija je godinama letjela long-haul linije sa uskotrupcima, a isto je činila i za SAS, Air France, KLM, Swiss, ECAir, Saudia Private Aviation, a letjela je i za Airbus na liniji Hamburg-Toulouse. U najbolje vrijeme kompanija je imala 15 aviona.

Češka avio kompanija Travel Service će početkom ove godine proći reorganizaciju u kojoj je osnovni cilj racionalizacija i unificiranje proizvoda grupacije. Između ostalog kompanija se rebrendira kao Smartwings grupa, ime koje je do sada bilo brend za samo Low Cost kompaniju Travel Servicea. Travel Service brend će kao takav nestati sa aviona, a novi 737MAX8 su već bojaju isključivo kao Smartwings. Uz Smartwings kao LCC grupa će razvijati ČSA brend, češku nacionalnu kompaniju koja već godinama pokušava preživjeti i ozbiljno reže kapacitete i linije. Roman Vik, član Nadzornog odbora, ovo je jasno naglasio: „Naš cilj je razvoj zračnog prometa pod dva brenda, Smartwings i ČSA, i želimo biti sigurni da će ova dva brenda biti jasan izbor potencijalnih putnika u našoj zemlji, ali i u ostalim europskim zemljama gdje letimo“. Pametno! Uz to kompanija kani modernizirati flotu, otvoriti nove linije, ali i nove baze. U ovom momentu grupacija ima flotu od 78 aviona.

Islandski CAA prizemljila je Eagle Air, regionalnu kompaniju koja je letjela domaće letove na Islandu sa 6 aviona kapaciteta od 8 do 32 putnika.

Rumunjska LCC Blue Air je očito u problemima, jer ne samo da je prodala dio svog vlasništva Zeithfrachtu, istoj onoj kompaniji koja je od Lufthanse kupila LGW, nego je ukinuo bazu u Liverpoolu i smanjila broj operacija u Torontu.

Švicarska agencija prizemljila je kompaniju za povijesne lisure letove JU Air, koja je u floti imala tri od četiri u svijetu preostala Junkersa Ju-52. Jedan od Ju-52 se srušio prije 7 mjeseci, a agencija smatra da su ovi povijesni avioni prerizični za letenje.

Germania i sestrinska maintenance kompanija Germania Technik Brandennburg GmbH prijavili su insolventnost na berlinskom sudu u ponedjeljak 4.2. te prekinuli sve letove u noći sa 4. na 5.2. Švicarska podružnica Germania Flug AG i bugarska podružnica Germania Eagle i dalje posluju, te za sada bankrot za njih neće imati posljedice. Germania je poslovala više od 30 godina. U floti sve tri sestrinske firme su mali 37 aviona, te su naručili 25 A320neo koji su trebali dolaziti u flotu od iduće godine. Kompanija je godišnje prevozila više od 4 milijuna putnika, sa 18 aerodroma i to na 60 destinacija u Europi, Sjevernoj Americi i Bliskom Istoku.

Thomas Cook Grupa je u pregovorima sa tri banke Morgan Stanley, Credit Suisse i Bank of America Merrill Lynch, da proda svoju avio kompaniju. Kompanija želi prodati avio-kompaniju da stabilizira financije, te da novac od prodaje investira u hotele grupacije i digitalni servis. Kompanije koje su u vlasništvu Thomas Cooka su Condor (41 avion), Thomas Cook Airlines UK (28 aviona), Thomas Cook Airlines Balearics (5 aviona), Thomas Cook Aviation (lete za Condor) i Thomas Cook Airlines Scandinavia (13 aviona). Ukupno kompanija ima 87 aviona od čega 28 širokotrupaca, te 3 naručena (svi za Condor). Thomas Cook će prodati sve kompanije zajedno kao jedinstvenu avio-kompaniju, ili će ih prodati zasebno, a planira zaraditi 650 do 775 milijuna USD od prodaje.

Turkish je izjavio da će ove godine povećati 8% kapaciteta i da planira prevesti 80 milijuna putnika. No, isto bitno otežava već 5. prolongiranje otvaranja novog istanbulskog aerodroma. Prvo je aerodrom trebao biti otvoren 29.10, pa 1.12, pa 31.12. potom 3.3, pa 31.3. da bi sada rok bio prolongiran na 7.4. (planira se prebacivanje Turkisha do 6.4., a ostalih kompanija dan kasnije). Limak, jedan od suvlasnika holdinga koji upravlja novim istanbulskim aerodromom, naglašava da im nije potreban dodatni investitor za aerodrom i da je sve pod kontrolom, da dnevno imaju 17-18 letova, te da će biti potpuno operativni do 7.4. Ipak, silna prolongiranja ne djeluju baš bajkovito, a svakako ne pogoduju planovima rasta Turkisha.

Stečajni upravitelj Air Berlina smatra da je donedavni dioničar Etihad Airways napravio štetu u kompaniji od 2 milijarde EUR, te traži nadoknadu na Landgericht Berlin regionalnom sudu. Stečajni upravitelj traži 500 milijuna EUR isplate Air Berlinu u stečaju, te potvrdu da će tuženik platiti sve nastale štete, a koje mogu biti do 2 milijarde EUR. Stečajni upravitelj smatra da je Etihad prekršio ugovor tj. nije ispoštovao obvezu po kojoj mora Air Berlinu pružati svaku potrebnu podršku u „bilo kojem slučaju“. Temeljem tog dokumenta Etihad je obećao Air Berlinu 28.4.2017. podršku za razdoblje od 18 mjeseci, a čime bi se spriječilo da Air Berlin uđe u nelikvidnost. Usprkos ovoj ugovornoj obvezi Etihad je povukao svoju financijsku podršku u kolovozu (augustu) 2017. što je Air Berlin dovelo u insolventnost i na koncu u prestanak svih operacija. Stečajni upravitelj navodi da je istim Etihad doveo Air Berlin u poziciju nesigurnog klijenta te mu uništio kreditni legitimitet. Etihad pokušava osporiti nadležnost njemačkih sudova i sudski spor prebaciti u Veliku Britaniju. Istovremeno Etihad je objavio gubitak od 1,3 milijardi USD za 2018. U tri posljednje godine Etihad je akumulirao abnormalnih 4,7 milijardi USD gubitka. I svi ostali pokazatelji su vrlo loši. Kompanija je smanjila flotu sa 115 na 106 aviona (prije krize 2015. imali su 121 avion). Etihad je otkazao 63 naručena aviona u Airbusu (42 A350-900 i 2 A350-1000) i u Boeingu (19 777-9), te prolongirao isporuke za preostale naručene avione. Kompanija je otkazala i narudžbu za A320neo među kojima su bili i avioni za Air Serbiu. Zbog izostanka obećane injekcije Etihada od 108 milijuna USD Jetu, kompanija otkazuje stotine letova svakog dana, a prizemljeno je između 32 i 50 aviona, tj. skoro pola flote. Trenutni većinski vlasnik Jeta Naresh Goyal naglasio je da ako se ne reagira odmah, kompanija bi mogla biti prizemljena.

U šumi loših vijesti ima i jedna dobra. Kada je poljska avio kompanija LOT bazirala jedan 787 i pokrenula letove za Chicago i New York, jasno sam rekao da je to tek početak i da će LOT vrlo vjerojatno pokrenuti hub u Budimpešti. Par mjeseci kasnije LOT je pokrenuo letove za Krakow i za London City, što je bio još jedan dokaz moje teze. Stoga nije bilo iznenađenje kada je LOT objavio da će 2.9. ove godine bazirati jedan Embraer E195 u Budimpešti te pokrenuti letove prema Bruxellesu (Belgija) i Bucharestu (Rumunjska), koje će operirati dva puta dnevno, šest dana u tjednu. Ovime će LOT imati čak sedam linija iz Budimpešte: Chicago, New York, Krakow, Varšava, London City, Bucharest i Bruxelles. Linije će se međusobno konektirati (primjerice iz Bucharesta preko Budimpešte za Varšavu, Krakow, New York, Brussels i London City), dočim će Budimpešta postati LOT-ov mini hub. LOT je u 2018. narastao za 2 milijuna putnika, na 8,8 milijuna, a u 2019. planira narasti na 10 milijuna putnika. Kompanija ima 73 aviona (od čega 12 širokotrupaca), te 10 naručenih (7 Boeinga 737MAX8 i 3 širokotrupna 787-9). Kompanija je u 68% vlasništvu države, te još 25% ima regionalni gospodarski fond, dok zaposlenici imaju 6,93% vlasništva. Kompanija je profitabilna od 2016. godine.

Sukob je sve žešći, mnogi ga neće preživjeti. IAG koji je bio uvjeren da je dovoljno jak da se bori sa dva protivnika iz EUB3, no trenutno gubi. Jasno, izgubljene bitke nisu i izgubljen rat. IAG je jak, i na koncu nije potrošio sredstva koja je rezervirao za Norwegian i/ili Flybe. Ipak, svima mora biti jasno da sadašnji paktovi: IAG – Ryanair, IAG – Qatar, Air France-KLM – easyJet, Lufthansa – Air France-KLM nisu trajni, nego tek privremeni krhki sporazumi koji se temelje na trenutnim interesima, te se preko noći mogu korjenito promijeniti. Pa na koncu sve je i počelo kada je Norwegian nenadano i naglo prekinuo pregovore sa Ryanairom i dogovorio suradnju sa easyJetom. Dolaskom proljeća, još više ljeta, sukob će se sigurno intenzivirati, pa nam preostaje mnogo zanimljivih dana i zapleta ove istinski uzbudljive sage.