BEG airport status
LYBE 2207:00 Z 300°07KT 280V340 CAVOK 24/18 Q1022 NOSIG=
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] British gubi – 9. dio globalnog sukoba  Svima mora biti jasno da sadašnji paktovi: IAG - Ryanair, IAG - Qatar, Air France-KLM - easyJet, Lufthansa - Air France-KLM nisu trajni, nego tek privremeni krhki sporazumi koji se temelje na trenutnim interesima / Foto: Alen Šćuric

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] British gubi – 9. dio globalnog sukoba

Prošlo je tri i pol mjeseca od kada sam zadnji puta pisao o globalnom sukobu u Europi. U to vrijeme se desilo niz stvari, ali globalno gledajući British je u svima izgubio. Sukob sada traje već godinu i pola (od IX. mjeseca 2017.), krvav je i troši abnormalne resurse šest najvećih igrača IAG-a (British, Iberia, Aer Lingus, Vueling, Level i dr.), Lufthansa grupe (Lufthansa, Swiss, Austrian, Brussels, Eurowings i dr.), Air France-KLM (Air France, KLM, Tansavia, Joon idr.), Ryanaira (Ryanair, Laudamotion, Ryanair Sun), easyJeta i Indigo Partnersa (Wizz Air). Podsjetimo se IAG, u paktu sa Ryanairom, je smatrao da je dovoljno jak da napadne oba glavna konkurenta Lufthansa grupu i Air France-KLM, posljednji u paktu sa easyJetom.

Istovremeno Lufthansa grupa i Air France-KLM su se prestali međusobno napadati. Na svim frontama „potpisano je primirje“, tj. ne poduzimaju se ikakvih radnji koje bi mogle naškoditi drugoj strani. Vrlo je indikativno da je Air France-KLM svoj LCC Transaviu povukao iz Lufthansinog drugog najvećeg huba, iz Municha. I Lufthansa se povukla iz otvorene kandidature za Alitaliju gdje su glavni takmaci Delta (čitajte: Air France-KLM) i easyJet. Istovremeno Air France-KLM (tj. njeni LCC puleni Transavia i Joon), kao i easyJet nisu otvorili baze u Beču, za razliku od IAG-a (Level), Ryanaira i Wizz Aira koji tamo imaju skoro 100 linija i bazirali su dvadesetak aviona.

Kao što sam napisao u prošlom članku kompanije nisu imale uobičajeno spavanje zimskog sna, tj. nije bilo zatišja, upravo suprotno. Čim napišem novo izdanje ovog serijala, već skupljam materijal za idući članak.

U našoj tablici glavnih žarišta sukoba vidljivo je da se nova žarišta sukoba nisu otvorila, ali jednako tako vidljivo je da se situacija u nekim sukobima bitno promijenila. Crvenim slovima napisani su bitne promijene od zadnjeg članka ovog trajnog serijala.

U Beču Ryanair najavljuje pakao

Početkom prosinca (decembra), Laudamotion (Rynair), LEVEL, easyJet, IAG i Air France-KLM grupa imali su 100 linija, samo tri mjeseca kasnije imaju 108 linija, povećanje od 8%. Ovog proljeća po 6 novih linija imat će Laudamotion i Level (otvara 7, no 1 ukida). Novopridošle kompanije su stabilizirale svoje liste želja, broj ukinutih linija je zanemariv, redovi letenja se podešavaju. Kompanije i dalje ulažu abnormalna sredstva u ovu ekspanziju i preko 90 novih linija. Lufthansa grupa je pala na 47% udjela u bečkim linijama.

Iako su Laudamotion, Level i Wizz Air baze otvorili tek početkom 3. kvartala, ipak je ova ogromna ekspanzija rezultirala sa čak 10,8% povećanja broja putnika u Beču 2018. spram 2017, tj. akumulirala 2,7 milijuna novih putnika i digla Beč na preko 27 milijuna putnika. Broj operacija je povećan za nešto manje, 7,3%, a što je i logično obzirom da su svi spomenuti LCC sa vrlo visokim load faktorom (LF). LCC ne primaju cargo, stoga ne treba čuditi da povećanje carga ne prati ove fascinantne brojke, tj. da je povećanje tek skromnih 2,6%.

Lufthansa za sada ne odgovara na bečku ekspanziju konkurencije. Austrian je ukinuo tri linije (Toronto, Mahe i Tokyo), a uveo dvije nove Montreal i Genovu. Obije ukinute long-haul linije preuzeli su Star Alliance partneri (ANA i Air Canada), u dogovoru sa Austrianom, dan nakon ukidanja. Eurowings i drugi članovi Lufthansa grupe nisu otvorili ni jednu novu liniju.

Ipak Lufthansa ozbiljno radi na poslovnom modelu u Austriji. Tako Lufthansa pregovara sa sindikatima da ujedini sve AOC svojih LCC (njemački Eurowings i Germanwings, te austrijski Eurowings Europe), pa bi tako bečka ispostava (Eurowings Europe) sa 12 aviona i tri baze (Beč, Salzburg i Palma de Mallorca) spali pod njemačku centralu. Lufthansa smatra da bi ovime racionalizirala Eurowings, smanjila troškove i povećala efikasnost kao i fleksibilnost kompanije.

Austrian će, prije od planiranog roka, do 2021. godine iz flote izbaciti svih 18 Dash 8 Q400 i zamijeniti ih sa A320. Na linijama na kojima je letio Q400 letjet će E195, a na letovima gdje je letio E195 letjet će A320. Austrian je svjestan da će E195 biti prevelik za neke linije, pa će u nekim slučajevima za takve linije uzimati u wet-lease manje avione. Austrian će ukinuti i svoje lokalne baze u Altenhreinu, Grazu, Innsbrucku, Klagenfurtu, Linzu i Salzburgu. Svi avioni i posade (oko 200 zaposlenih) će biti preseljeni u Beč. Linije iz ovih gradova prema Beču će se obnašati iz Beča, dok će linije iz tih gradova prema trećim odredištima biti prepuštene Lufthansi i Eurowingsu. Austrian smatra da je isplativije i logičnije da se ove linije operiraju iz hubova i baza Lufthanse i Eurowingsa, dočim će se bitno smanjiti troškovi sada decentraliziranih operacija.

Lufthansa je prodala LGW (sa Q400 letjeli za Eurowings) Zeithfrachtu, kompaniji koja se bavi logistikom, brodskim prijevozom, investicijama, nekretninama i konzultingom, a vlasnik je charter i ACMI kompanije WDL Aviation (4 putnička i 3 cargo aviona), te suvlasnik Rumunjske LCC Blue Air. Zaithfracht će i dalje operirati Q400 za Eurowings.

Ali ono što će uslijediti i te kako treba zabrinuti Lufthansu, jer dalje proširenje flote i kapaciteta najavili su baš svi koji su udarili na Beč. Iako se IndigoPartners trenutno koncentrira na dovršetak kupovine islandskog Wowa, te otvaranje kandaske tvrtke sa Enerjetom (u 2. kvartalu ove godine) i otvaranje nove kompanije JetSmart u Argentini, kao i ponovnog rasta u bazama gdje su usporili rast ili čak smanjili broj linija i frekvencija radi oslobađanja kapaciteta za bečku ekspanziju, ipak su najavili dalji rast bečke baze, nove avione i linije u doglednoj budućnosti. Konačno Wizz Air danas ima 109 aviona u floti, a u idućih 7 godina biti će im isporučeno nevjerojatnih 260 aviona. Od početka godine Wizz Air je otvorio četiri nove linije iz Beča: Madrid (7 puta tjedno), Malme (4), Stockholm Skavsta (4) i Reykjavik (3), sve sa A321.

I Level je najavio rast flote, linija i frekvencija, a najavio je da će u roku od 3 godine pokrenuti i long-range LCC linije iz Beča. Kad se to desi biti će to još jedan ogroman udarac na Lufthansa grupu u Beču.

No, najveći udarac najavio je Ryanair koji je prije par dana objavio da pregovara sa Airbusom oko kupovine abnormalnih 100 aviona za Laudamotion. Laudamotion trenutno ima 11 aviona u floti (A320 i A321), no samo u ovoj godini će flotu povećati za 16 aviona, na njih 27, a do 2022. flotu će povećati na 40 aviona. U Beču će do zime ove godine Laudamotion imati baziranih 11 aviona, više čak i od Eurowingsa, te će postati 2. najveći prijevoznik. Ryanair je kupio preostalih 25% vlasništva Laudamotiona i sada ima svih 100% vlasništva kompanije. Osim baza u Beču i Dusseldorfu, Laudamotion 31.3. ove godine otvara novu bazu u Stuttgartu, gdje uz postojećih 9 linija, pokreće čak 15 novih linija, tj. ukupno će ih imati 24, među kojima i cjelogodišnje linije za Podgoricu i Split, te sezonsku za Pulu i Zadar. Racionalizacije radi Laudamotion ukida svoju bazu u Berlinu Tegelu i prepušta je Ryanairu. Ryanair u Njemačkoj ima čak 10 baza (Berlin Shönenfeld i Tegel, Cologne, Frankfurt, Hahn, Hamburg, Karlsruhe, Memmingen, Nurenberg, Weeze). Vrlo je indikativno da Rayanair u Njemačkoj i Austriji ima 13 baza, među kojima i glavne bastione Lufthansa grupe, Frankfurt (Lufthansa), Cologne, Dusseldorf, Beč, Berlin, Hamburg, Nuremberg i Stuttgart (Eurowings). Stoga ne treba čuditi da je Ryanair najavio otvaranje baze u Munichu. Uz to Ryanair ima čak 7 baza u Poljskoj, koju Lufthansa smatra svojim strateškim tržištem. Jasno je ko dan da je Ryanair uzeo Lufthansu na zub. I ne samo nju.

I dok je Ryanair otvorio bazu u Frankfurtu, Lufhansa ima ozbiljnih problema sa svojim glavnom hubom. Naime, najavila je da će se u kratkoročnoj budućnosti bazirati na povećanje letova u Munichu, Zurichu i Beču, a smanjenju u Frankfurtu, pri čemu je CEO Lufthanse Carsten Spohr kritizirao Fraport koji ne ulaže dovoljno u infrastrukturu, te naglasio slabu uslugu na Frankfurtu, a zbog čega su velika kašnjenja i brojna otkazivanja vezana uz Frankfurt. Lufthansa je već prebacila dio flote A380, ali i drugih flota u Munich, te odlučila da Munich bude Lufthansin hub za Aziju.

Italija i dalje prolongira rješenje za Alitaliu

Alitalia u beskraj prolongira prodaju. Prvi rok za prodaju Alitalie je bio travanj (april) 2018, pa je isti prolongiran na listopad (oktobar) 2018, da bi se sada i drugi puta prolongirao na siječanj (januar) 2019, no isto se i ponovo nije desilo. Stvar je zakomplicirala izjava Italije da želi zadržati kontrolu nad kompanijom. Zbog toga su iz utrke izašli Lufthansa i Wizz Air. Iako je Lufthansa naglasia da se povlači iz utrke jer ne želi kompaniju nad kojom nema apsolutnu kontrolu, ipak je Italija nakon toga još bar jednom vodila razgovore sa Lufthansom. Sam bog zna koliko je još tajnih razgovora vođeno. No, Lufthansa ima još bar tri razloga zašto je odustala od Alitalije. Prvi je indikativno suzdržavanje od sukoba sa najslabijim EUB 3 (European big 3), Air France-KLM sa kojim očito ima privremeno primirje zbog zajedničkog udara na jači IAG. Naime, easyJet je kandidat za kupnju Alitalie, a easyJet na više područja blisko surađuje sa Air France-KLM (v. dalje). Drugi je razlog iskustvo Lufthanse koja je početkom tisućljeća pretjerala u kupnjama (Swiss, Austrian, bmi, Air Dolomiti, Eurowings, Brussels, udio u JetBlue, udio u SunExpress) što ju je koštalo restrukturacije kroz Score program. Konačno, treći razlog je da je Lufthansi jeftinije i sigurnije provesti svoj backup plan. Naime, Lufthansa će povećati flotu Air Dolomita za 12-17 aviona u idućih 2 godine, a za 26 u idućih 5 godina. Ova flota će, kao i do sada, biti koncentrirana na Italiju. Lufthansa je odlučila i A319 prebaciti na svoje regionalne kompanije, pa će vjerojatno dio tih aviona doći i u Air Dolomite, iako za sada isto nije najavljeno. Uz to Lufthansa će se koncentrirati na dalju ekspanziju Eurowingsa kojem je Italija najveće strano tržište.

Preostali takmaci za Alitaliju su easyJet, Delta i talijanska željeznička kompanija Ferrovie dello Statio Italiane / Foto: Alen Šćuric

Preostali takmaci za Alitaliju su easyJet, Delta i talijanska željeznička kompanija Ferrovie dello Statio Italiane. Posljednji takmac je u vlasništvu države, što je vrlo indikativno. U prošlom članku sam naglasio kako smatram da easyJet i Delta nisu takmaci u borbi za Alitaliju jer puno previše surađuju diljem Zapadne Europe, posebno na projektu Virgin Atlantic. Jednako tako sam iznio mogućnost da bi Italija mogla ponuditi prodaju Alitalije sva tri takmaca zajedno. I stoga mi nije bilo iznenađenje kada sam pročitao da je easyJet ponudi ostala dva takmaca da zajedno osnuju koncern koji bi preuzeo Alitaliju. Tako bi dva partnera easyJet i Delta nastavili suradnju, a talijanske željeznice bi bile garant talijanskog zadržavanja kontrole nad kompanijom. Primjer flybea gdje su naizgled takmaci oformili konzorcij i zajedno preuzeli kompaniju, jasno govori da takvi manevri jesu realni i vjerojatno su tek dio pregovaračke politike.

Veliki igrači su sve nestrpljiviji na odugovlačenja Italije sa Alitalijom. Naime, od kada je Alitalia proglasila stečaj u ljeto 2017. Italija je dva puta posudila novac da kompanija preživi do prodaje, ukupno 900 milijuna EUR. Stoga je šefica Europskog antitrust ureda Margrethe Vestager zatražila informaciju od talijanske vlade da li Alitalija plaća kamate na posudbu od 900 milijuna EUR, obzirom da bi u protivnom pomoć bila protivna pravilima Europske unije. Ured je kroz službena pitanja zatražio objašnjenja i na još neka pitanja vezana uz ovu pomoć. Italija je odgovorila na pitanja Ureda, no Ured je izjavio da ne može objaviti odgovore zbog možebitnog pokretanja postupka za nelegalne subvencije.

Istovremeno Qatar (suvlasnik IAG-a), dalje razvija Air Italy, kompaniju za koju je jasno naglasio da ju želi napraviti novim talijanskim flag carrierom. Kompanija trenutno operira sa 14 aviona od kojih je 5 širokotrupaca, no planira nabaviti čak 47 aviona, uz napomenu da bi kompanija u iduće 4 godina imala flotu od 50 aviona od čega 30 širokotrupaca. Mnogo, čak i za novog kupca Alitalije, ali i Lufthansinu ekspanziju u Italiji. No, Qatar je ovdje doživio niz vrlo teških udaraca.

Naime, Qatar (20,1% vlasnik IAG-a) je nezadovoljan statusom u oneworldu i kroz brojne izjave u posljednjih tri mjeseca najavljuje moguć izlazak iz oneworlda. CEO Qatara, Akbar Al Baker je nezadovoljan destrukcijom koju ima od Americana u SAD-u, te joint venture australijskog Qantasa sa najvećim Qatarovim konkurentom Emiratesom, uz što Qantas blokira Qatarovu želju za ekspanzijom u Austriliji na više od 42 tjedna leta koliko ih trenutno ima. IAG smatra da je Qatarov izlazak iz oneworlda vrlo vjerojatan 2019. i podržati će ga u tome, a uz to će i nastaviti suradnju sa Qatarom u slučaju izlaska. No, Qatar je pritom najavio da će osnovati i svoju alijansu u slučaju izlaska iz oneworlda sa IAG-om (20,1% vlasništva), Cathay Pacificom (9,61% vlasništva), LATAM-om (10%) i Air Italy (49%). Ipak, mislim da su ovo tek ozbiljne prijetnje prema Americanu i Qantasu, kojim se želi napraviti pritisak prema ovim kompanijama da se Qataru daju određeni ustupci koje traži na njihovom području, a ne istinska volja za odlazak. Ovo je jasno i iz rečenice Al Bakera da on „želi ostati u oneworldu, ali samo ako je to u interesu Qatara“. Ipak Qantas je izjavio da smatra da se Qataru treba olakšati izlazak iz oneworlda ukoliko on to želi, i da će ih Qantas pritom podržati. Ovo je i logično obzirom da Qantas daleko bolje surađuje sa Emiratesom, nego sa alijansom u kojoj je član, kao i sa članovima oneworlda. Iza ovog napada svakako se krije i Deltina vrlo vjerojatna kupnja Alitalie a kojoj je Air Italy krajnje ozbiljan konkurent. Na koncu sukob Americana i Qatara sve je jači. American je jedan od USB3 koji su napali Qatar radi subvencija i tražili ukidanje open sky aranžmana između SAD-a i Katara. American je odbio prodati 10% dionica Qataru. Na kraju su American, United i Delta napali na Air Italy smatravši da je to kršenje open sky ugovora, i da Qatar preko Air Italy vrši nelegalnu ekspanziju na SAD, iako Qatar ima manjinski paket dionica u Air Italy, te nema ni jedan code-share ugovor sa Air Italy. Naravno, USB3, posebno Delta, su zaboravili da i sami imaju suvlasništvo u nizu kompanija, pa tako primjerice Delta u britanskom Virgin Atlanticu i flybe, te konkurira za Alitaliu, te pritom zaboravljaju da je to identičan scenarij „zaobilaženja“ open sky aranžmana.

Idući težak udarac je prizemljivanje flote Boeinga 737MAX8 kojih Air Italy ima 3 od 14 aviona, što je 22% flote. Air Italy kani svu svoju flotu prebaciti na 737MAX8, tj. čeka još 17 ovih aviona za isporuku. Ovo bitno otežava planiranje operacija, ali i usporava ekspanziju kompanije.

Na koncu nakon što je 2017. iskazao minus od 68 milijuna USD, i ove je godine najavljeno da će Qatar biti u crvenom, iako su naglasili da će ipak razvijati mreže, linije i povećavati flotu. No, jasno je da Qatar više ne može investirati kao do sada. Što je loša vijest i za Air Itay i za IAG.

Air Italy je uz dosadašnje linije za New York i Milano najavila pokretanje linija za Los Angeles i San Francisko, a upravo je objavio da će ovim linijama dodati i Toronto (4 puta tjedno od 6.5.). Ovime će kompanija imati 5 linija za Sjevernu Ameriku. No, u isto vrijeme Air Italy ukida dvije linije za Aziju (Dubai i Bombay), Bangkok postaje sezonska linija, te prolongira početak letova za Chicago na 2020. iako je prvi plan bio svibanj (maj) ove godine. Ništa drastično, ali ipak indikativno.

IAG-ov Vueling u Italiji ima ima jednu od dvije svoje baze u Rimu (prva je u Barceloni), te ima i bazu u Firenci, dok ostale IAG-ove kompanije imaju brojne linije diljem Italije. Suradnja Vuelinga, Britisha, Iberie, Aer Lingusa, Qatara i Air Italy svakako je od IAG-a napravila najvećeg igrača među EUB3 u Italiji.

U svakom slučaju sva tri velika igrača doživljavaju Italiju kao vrlo bitnu i vode rat za Italiju, svaki na svoj način, ali bez rukavica, žestoko, prljavo i uz ogromna investirana sredstva.

Air France se sredio

U prošlom članku sam naglasio da su prve dvije baze Ryanair, ona u Bordeauxu i Marseillesu samo početak Ryanairove ekspanzije u Francuskoj. I bio sam u pravu. Ove dvije baze još nisu ni pokrenute (pokreću se 2.4.), a Ryanair je već najavio da će 29.10. pokrenuti bazu u Toulouseu sa 21 linijom. I time će postati drugi prijevoznik u Toulouseu, nakon easyJeta, ali ispred Voloteje i Air Francea. Konačno, Ryanair je jasno naglasio da planira otvoriti bazu i u Parizu, glavnom brlogu Air France-KLM grupacije.

Novi CEO Air France-KLM, Benjamin Smith, napravio je velike poteze za sređivanje situacije u grupaciji: sporazumio se sa radnicima i prekinuo višemjesečne štrajkove, ušao je zajedno sa Deltom u vlasništvo Virgin Atlantica, te je Virgin Atlantic potpisao blisku suradnju sa easyJetom na feedanju interkontinentalnih linija iz London Gatwicka, restrukturirao je HOP!, ukinuo Joon i inkorporirao ga u Air France, najavio restrukturaciju Air Francea koji treba postati blizak KLM-u po profitabilnosti, najavio je prepolovljavanje flote Airbusa A380 i ušao u joint venture sa Air Europa-om.

Upravo ovo posljednje je bio udarac na Ryanair koji je pompozno obznanio suradnju sa Air Europa-om, čak ljetos povećao suradnju, no nakon što je Air Europa potpisala joint venture sa Air France-KLM, očito je uvjet posla bilo raskidanje ugovora sa Ryanairom. I to se vrlo brzo desilo. Air Europe je otkazala suradnju sa Ryanairom, a njemu je preostao samo majušni ugovor sa Air Maltom, pa su se veliki planovi suradnje sa kompanijama poput one koju ima easyJet izjalovili. Spala knjiga na dva slova. I tu Ryanair opako zaostaje za easyJetom, Norwegianom, Eurowingsom, Transaviom, Vuelingom i Wizz Airom (Indigo Partnersom). Zapravo Ryanair nema naznaka transatlantske suradnje za razliku od ostalih velikih europskih LCC.

EasyJet je, naime, za razliku od Ryanairova pokušaja, uspio razviti mrežu zavidnih suradnika preko kojih konektira putnike kroz 11 hubova, među kojima su London Gatwick, Amsterdam, Barcelona, Berlin Tegel, Edinburgh, Milan Malpensa, Paris CDG, Paris Orly i Venecija. EasyJet na ovaj način feeda interkontinentalne letove paneuropskog Norwegiana, kanadskog WestJeta, francuskih Corsaira i La Compagnie, britanskog Thomas Cooka i Virgin Atlantica, te talijanskog Neosa, a ima suradnju i sa britanskim regionalnim kompanijama Aurigny i Loganair. EasyJet će uskoro potpisati i identičnu suradnju sa Singaporeovim LCC Scootom preko Berlin Tegela. Platforma preko koje easyJet vrši konekcije zove se Worldwide, a uz navedene kompanije u platformu je uključen i Singapore Airlines, Emirates, te Cathay Pacific.

No, ni u Air Franceovom taboru ne cvjetaju ruže. Francuska vlada je optužila Nizozemsku vladu što su neprijateljski postupili prilikom kupnje 12,65% dionica Air France-KLM-a, jer pritom nije unaprijed obavijestila svog partnera Republiku Francusku o toj nakani. Nizozemska vlada je pak, isto učinila kako bi izjednačila vlasništvo sa Francuskom i time zaštitila svoj nacionalni interes, te planira kupiti još dionica dok se ne izjednači sa Francuskom. Francuska vlada je naglasila da su udjeli vlada u kompaniji odlučeni srazmjerno sa prethodnim ulaganjima, tj. vrijednostima kompanija, te da se ovdje ne radi o običnom komercijalnom investiranju. Stoga je francuski predsjednik Emmanuel Macron javno zatražio od Nizozemske da jasno obznani svoje nakane, dočim očito nisu zadovoljni sa odgovorom da Nizozemci samo štite svoje nacionalne interese.

British odustaje od Norwegiana

IAG je dao rok Norwegianu za prodaju do sredine trećeg kvartala 2019. (srpanj-rujan), a ako se prodaja do tada neće ostvariti IAG će povući ponudu. Istovremeno je IAG naglasio da će prodati svojih 3,9% dionica u Norwegianu ako ne preuzme kontrolni paket dionica, jer da IAG nije investitor nego želi preuzeti kontrolu nad kompanijom, te ako to ne uspije da ove dionice nemaju baš nikakvog smisla.

No, prije mjesec dana IAG je iznenada, i bitno prije datog roka, izjavio da je odustao od kupovine Norwegiana, te da prodaje svoje dionice u kompaniji. Istina dionice prodao još nije, pa se ne može sa sigurnošću reći jel to bio pritisak na Norwegian ili je IAG stvarno odustao od borbe za kupnju Norwegiana. U svakom slučaju IAG bi ovime izgubio jako mnogo, u prvom redu priliku da preuzme glavnog konkurenta u Londonu, posebno što je konkurencija preuzela Virgin, a izgubili su i borbu za flybe. No, Norwegian više ne naglašava ni pregovore sa Lufthansom, što je vrlo čudno.

U svakom slučaju Norwegian je u ozbiljnim problemima. U 2017. imali su 30 milijuna EUR gubitka (2016. su bili profitabilni 116 milijuna EUR), ove godine dug se popeo na čak 94,5 milijuna EUR. Analitičari Danske Banke tvrde da su dugovi Norwegiana preveliki, da je likvidnost kompanije na dnu, te je opstojnost kompanije upitna, a sve zbog pretjerane ekspanzije. Norwegian je odbacio ove optužbe kao „čistu spekulaciju“, te naglasio da je likvidnost kompanije zadovoljavajuća.

Kompanija je prodala dionice u poslovnoj banci, a i prodaje čak 140 aviona, uključujući i 60 A320neo koje ima naručene. Norwegian će odgoditi isporuke 16 aviona (12 Boeinga 737-8 i 4 A321LR). Kompanija naglašava da je poduzela i niz mjera uključujući i smanjivanje kapaciteta na nizu linija diljem Europe. Kompanija je uvela program ušteda Focus 2019 kojim kani uštedjeti 230 milijuna USD tijekom ove godine. Sukladno tom planu Norwegian je odlučio zatvoriti europske baze u Las Plamas (Gran Canaria), Tenerifima Jug, Palma de Mallorci i Rimu, te u SAD-u u Newburghu i Providenceu. Zatvaranje baza će se obaviti od travnja do kraja godine. Istovremeno će se zatvoriti long-haul baze posada u Amsterdamu, Bangkoku i Fort Lauderdaleu, a posade će se preseliti u druge baze. Long-haul linije iz tih aerodroma se neće ukidati. Norwegian je ukinuo i sve letove iz Martinique i Guadeloupe (za New York, Ft.Louderdale i Cayenne u Francuskoj Gvajani). Zbog plana Fokus 2019 su i ukinute neke linije poput London-Singapore. Sve ove mjere djeluju vrlo ozbiljno, pa izjava Danske Banke nije baš „čista spekulacija“.

Norwegian je otvorio još jednu kompaniju Norwegian Air Sweden koja je krenula sa operacijama i u floti ima tri 737-800. Ovo je već 7. kompanija (po dvije u Norveškoj i Irskoj, te po jedna u Švedskoj, Velikoj Britaniji i Argentini). Prilično čudan model u današnje vrijeme kada kompanije masovno spajaju i smanjuju AOC-e.

WOW prolongirao potpisivanje ugovora sa IndigoPartnersom

I dok je izgledalo da je fronta na Islandu primirena, stvari se ponovo kompliciraju. Wow rapidno tone i niz mjera koje pouzimaju jasno govori da je situacija na rubu bankrota, tj. da kompanija doslovce preživljava. Wow je u posljednjih tri mjeseca iz flote izbacio i posljednji A330, te osam A321, a flota je sa 20 smanjena na samo 11 aviona. Kompanija je bitno i naglo smanjila broj linija i frekvencija, a putnicima koji su bili pogođeni naglim rezanjem letova pronašla je alternative za otkazane letove i platila kompenzacije. Wow je prodao slotove na Gatwicku, otpustilo 111 zaposlenih osoba, nije produžio ugovore onima koji su bili na određeno vrijeme (sada ima oko 1000 zaposlenih), te je zatražio odgodu plaćanja aerodromskih taksi koje duguje. Vrlo ozbiljno!

Dogovoreno je da IndigoPartners investira 75 milijuna USD u Wow, te će još i pozajmiti novac. WOW treba IndigoPartnersu da preko Islanda spoji svoje američku, meksičku, (Frontier i Volaris), a uskoro i kanadsku ULCC sa europskim Wizz Airom te stvori globalnu mega-kompaniju na tri kontinenta, sa preko 300 aviona u floti i preko 600 naručenih aviona. Iako je IndigoPartners to kanio napraviti i ovako i onako obzirom da je Wizz Air treći najveći prijevoznik na Raykjaviku, sada će to biti bitno jednostavnije, a na ovaj način će ukloniti jednog vrlo ozbiljnog konkurenta, te IndigoPartners staviti na mjesto drugog prijevoznika na Islandu.

No, da stvari ne teku glatko, postalo je jasno početkom ožujka (marta) kada ugovor između IndigoPartnersa i Wowa nije potpisan u dogovorenom roku. Očito je da definitivan dogovor nije postignut, no nije jasno da li kompanije još uvijek pregovaraju o bitnim stavkama, radi li se o tek pojedinostima koje nisu usuglašene, ili je pak Wow ponovo promijenio mišljenje, kao i u studenom (novembru) nakon već gotovo dovršenih pregovora sa Icelandairom, koje je prekinuo samo dva dana prije planiranog potpisivanja ugovora o spajanju.

No, i Icelandairu ne cvjetaju ruže. Kompanija je objavila 55,6 milijuna USD gubitka u 2018. (u 2017. su imali 37,5 milijuna USD profita) i najavila niz mjera za racionalizaciju poslovanja, među kojima i preispitivanje svih linija prema Sjevernoj Americi, te prilagođavanje linija i frekvencija na transatlantskim letovima. Icelandair je već sada ukinuo letove za Dallas i Baltimore. Kompanija planira uvesti i drastične mjere na domaćim linijama koje su u potpunosti stavljene na preispitivanje.

IAG ozbiljno gubi na vlastitom teritoriju

U Italiji stvari sa Air Italy se ne razvijaju baš bajno. IAG je izjavio da odustaje od Norwegiana. U Beču je konkurencija daleko veća nego što se IAG nadao, posebno u Wizz Airu, te IAG bitno zaostaje za konkurentima. Ni u Francuskoj se Level ne razvija iznad prvotne investicije. Ni na jednoj fronti nije dobro.

No, ipak najveći udarac IAG je dobio kod kuće. Nakon što je Delta ušla u vlasništvo Virgin Atlantica, sada je i Air France preuzeo 31% Virgin Atlantica. Budimo realni, ovo je najveći udarac koji British ikada dobio u povijesti. Pokušaj vraćanja udarca Levelom u Parizu i Amsterdamu, za sada je samo to, pokušaj, ni izbliza toliko snažan udarac, ni izbliza. Uzgled, IAG očito Level koristi kao alat. Jer osim u prvoj bazi koju je otvorio, u Barceloni, Level ima baze u Parizu i Beču, a upravo je preuzeo bazu i u Amsterdamu od Vuelinga, dakle isključivo u hubovima konkurenata u EUB3. Da Levelu ne ide baš najbolje pokazuje činjenica da je kompanija odlučila usporiti planirani rast, te ove godine uvesti samo dva A330-200, po jedan u Barcelonu i Paris Orly.

Posljednji udarac koji je Britishu priredio Air France je također vrlo ozbiljan. Naime, iako se British opako trudio ući u vlasništvo britanskog regionalnog prijevoznika Flybea, ipak je na kraju pobjedu izvojevao Virgin Atlantic (u vlasništvu Air France-KLM i Delte). Virgin Atlantic je u konzorciju Connect Airways u kojem ima 30%, a u kojem je još američka kompanija Cyrus Capital (40%) i irski Stobart Air (30%). Ovo je to čudnije što je Stobart regionalni feeder IAG-ova Aer Lingusa. No, da je IAG kupio Flybe svakako bi ukinuo svaštarenje i velik višak kapaciteta prebacio na feedanje vlastitih kompanija, a onda bi i Stobart izgubio posao za Aer Lingus. Konačno, Stobart je vlasnik i novog londonskog aerodroma Southend odakle flybe ima 10 linija. Cyrus je već surađivao sa Virgin Grupom (vlasnik 20% Virgin Atlantica), kod pokretanja Virgin Americe, te prodaje iste Alasaka Airlinesu. EasyJet je odustao od utrke za flybe, još jedan dokaz za Air France-KLM i easyJet surađuju. Dio dioničara Flybea (među njima i najveći dioničar Hoskings Partners koji je imao 19% dionica) je do zadnjeg trenutka pokušavao minirati ovu kupnju.

Connect Airways će preuzeti i Stobart Air, te planira napraviti jedinstvenog i sveobuhvatnog britanskog prijevoznika od Virgin Atlantica, Stobarta i Flybea, sa značajnim prisustvom u London Heathrowu i Manchesteru. I Flybe i Stobar će zadržati svoj AOC.

Ovo kupovinom Virgin, Air France i Delta osigurali su si dalje feedanje svojih linija preko London Heathrowa. Uz to Flybe leti na 20 destinacija u Francuskoj i Nizozemskoj, kao što i HOP!, Transavia, Air France i KLM lete na 20 destinacija u Velikoj Britaniji, dakle moguće su brojne konekcije na ove brojne linije. Kupovina otvara i mogućnost razvoja interkontinentalnih linija Virgina i Delte, te konekcija Air Francea preko Flybeovih hubova u Manchesteru i Birminghamu. Jasno je da će Connect Air racionalizirati poslovanje Flybea i da više neće svaštariti, nego će kompanija prvenstveno imati regionalne linije i feedati Virgin Atlantic, Deltu i kompanije Air France-KLM-a, kao i njihovih partnera, u prvom redu Air Europae, te Alitalije ukoliko je Delta uspje preuzeti.

British (IAG) je pak izgubio mnogo. Ne samo da je tako ozbiljno mogao povećati vlastitu regionalnu kompaniju CityFlyer koja nije pretjerano razvijena diljem Britanije. British se tako brzo i lako mogao razviti u Flybievim centrima: Birminghamu i Manchesteru (hubovi), Belfastu, Aberdeenu, Cardiffu, Doncasteru, East Midlandsu, Exeteru, Glasgowu, Newcastlu, Southemptonu i Southendu. British je na ovaj način mogao dobiti i feeding konekcije sa 46 tjednih polazaka (7 dnevno) koje flybe trenutno ima za Virgin Atlantic, Deltu i Air France iz Heathrowa, što bi bio odličan dodatak na IAG-ovih 292 domaća feeding leta iz Heathrowa, posebno u kontekstu činjenice nemogućnosti dobivanja slotova na Heathrowu.

Još jedan udarac IAG-u napravio je Air France u Španjolskoj. Joint venture sa Air Europa-om Air France je jednim udarcem ubio dvije muhe. Prvo je Ryanairu maknuo bitnog suradnika, ali je i udario na IAG jer je Iberia dobila jaku konkurenciju za letove prema Latinskoj Americi. Kombinacija Air France, KLM-a i Air Europa stvorila je sinergiju za letove prema Latinskoj Americi koji su osnova ovog ugovora.

Uz sve to IAG pritiska i Jet2 koji ove godine povećava kapacitete za čak 12%, Thomas Cook koji se prodaje (i nitko ne može znati tko će ući u ovu kompaniju, ne bi bilo čudno da to bude Lufthansa koja je već najavila interes za Condor, najveći dio Thomas Cooka), indijski LCC IndiGo je najavio brojne letove sa 1stop iz Indije upravo za Veliku Britaniju, španjolski LCC Volotea je prodala 49,9% dionica američkom gigantu HRS Managementu i najavila veliku ekspanziju prvenstveno u Španjolskoj. Končano najveći LCC imaju desetke baza i ogroman broj letova na IAG-ovom primarnom tržištu (easyJet, Wizz Air, Volotea, Norwegian, Eurowings, Transavia), ali i brojni legacy carrieri su tamo prisutni. Ryanair je u ovom momentu saveznik no koliko dugo će to biti? Bojim se da je IAG otvorio Pandorinu kutiju.

Desila se i jedna dobra stvar za British, a loša za Lufthansu / Foto: Alen Šćuric

Ipak desila se i jedna dobra stvar za British, a loša za Lufthansu. Britanski regionalni prijevoznik flybmi, vrlo bliski partner i feeder Lufthansa Grupe u Njemačkoj i Velikoj Britaniji, prekinuo je sve operacije sa 16.2. te zatražio zaštitu. Kompanija je izjavila da je razlog bankrota visoka cijena goriva, povećanje drugih troškova operiranja i nesigurnost Brexita. Flybmi je prva kompanija koja je podlegla Brexitu i prije nego je stupio na snagu. U kompaniju je bilo uloženo 51 milijuna USD u posljednjih šest godina, no i to nije bilo dovoljno da opstane. Kompanija je operirala 17 regionalnih aviona.

U Poljskoj je IAG-ov suborac Ryanair otvorio kompaniju Ryanair Sun, koju je prije par dana preimenovao u Buzz, brand koji je kupio 2003. od KLM-a, a zatvorio 2004. Ryanair je najavio da će u idućih par godina kupiti još jednu do dvije kompanije veličine Laudamotiona. Ryanair se odlučio i transformirati po uzoru na IAG, tj. svoje četiri sadašnje kompanije Ryanair, Ryanair UK, Laudamotion i Buzz (bivši Ryanair Sun), kao i buduće kupovine vodit će sa zasebnim AOC, CEO i managementom, te prilično autonomno, pri čemu će Michale O’Leary iz mjesta CEO Ryanair otići na mjesto CEO Ryanair grupe, te imati ovlasti poput Williama M.Walsha (IAG) ili Benjamin Smitha (Air France-KLM grupa). Ryanair je zatvorio Ryanair Holidays, kompaniju za prodaju hotela i rent’a’cara, te zajedničkih paketa hotel+let, a koju je otvorio prije samo dvije godine i od koje je želio napraviti „Amazon za putovanja“.

Kolateralne žrtve konsolidacije

Konsolidacija je već odnijela brojne kolateralne žrtve koje sam do sada objavljivao u 8 prošlih nastavaka ovog članka. Tako se nastavilo i u posljednjih tri i pol mjeseca.

Irski holding ASL Aviation koji ima flotu od 102 cargo i putnička aviona (ASL Ireland, ASL Belgium, ASL France, ASL Hungary, ASL Spain i ASL Switzerland, uz dionice u Safair iz Južne Afrike i K-Mile Air iz Tailanda) je prodan europskom fondu STAR Capital Partners LLP.

Small Planet, charter i leisure kompanija, sa 15 baza i divizijama u Litvi, Poljskoj, Njemačkoj i Kambodži u kojima je imala 45 aviona (A320 i A321) pala je pod stečaj i prekinula sa svim operacijama.

I švicarki Private Air, zajedno sa njemačkom sestrinskom kompanijom, prekinula je sa svim operacijama i proglasila stečaj. Kompanija je godinama letjela long-haul linije sa uskotrupcima, a isto je činila i za SAS, Air France, KLM, Swiss, ECAir, Saudia Private Aviation, a letjela je i za Airbus na liniji Hamburg-Toulouse. U najbolje vrijeme kompanija je imala 15 aviona.

Češka avio kompanija Travel Service će početkom ove godine proći reorganizaciju u kojoj je osnovni cilj racionalizacija i unificiranje proizvoda grupacije. Između ostalog kompanija se rebrendira kao Smartwings grupa, ime koje je do sada bilo brend za samo Low Cost kompaniju Travel Servicea. Travel Service brend će kao takav nestati sa aviona, a novi 737MAX8 su već bojaju isključivo kao Smartwings. Uz Smartwings kao LCC grupa će razvijati ČSA brend, češku nacionalnu kompaniju koja već godinama pokušava preživjeti i ozbiljno reže kapacitete i linije. Roman Vik, član Nadzornog odbora, ovo je jasno naglasio: „Naš cilj je razvoj zračnog prometa pod dva brenda, Smartwings i ČSA, i želimo biti sigurni da će ova dva brenda biti jasan izbor potencijalnih putnika u našoj zemlji, ali i u ostalim europskim zemljama gdje letimo“. Pametno! Uz to kompanija kani modernizirati flotu, otvoriti nove linije, ali i nove baze. U ovom momentu grupacija ima flotu od 78 aviona.

Islandski CAA prizemljila je Eagle Air, regionalnu kompaniju koja je letjela domaće letove na Islandu sa 6 aviona kapaciteta od 8 do 32 putnika.

Rumunjska LCC Blue Air je očito u problemima, jer ne samo da je prodala dio svog vlasništva Zeithfrachtu, istoj onoj kompaniji koja je od Lufthanse kupila LGW, nego je ukinuo bazu u Liverpoolu i smanjila broj operacija u Torontu.

Švicarska agencija prizemljila je kompaniju za povijesne lisure letove JU Air, koja je u floti imala tri od četiri u svijetu preostala Junkersa Ju-52. Jedan od Ju-52 se srušio prije 7 mjeseci, a agencija smatra da su ovi povijesni avioni prerizični za letenje.

Germania i sestrinska maintenance kompanija Germania Technik Brandennburg GmbH prijavili su insolventnost na berlinskom sudu u ponedjeljak 4.2. te prekinuli sve letove u noći sa 4. na 5.2. Švicarska podružnica Germania Flug AG i bugarska podružnica Germania Eagle i dalje posluju, te za sada bankrot za njih neće imati posljedice. Germania je poslovala više od 30 godina. U floti sve tri sestrinske firme su mali 37 aviona, te su naručili 25 A320neo koji su trebali dolaziti u flotu od iduće godine. Kompanija je godišnje prevozila više od 4 milijuna putnika, sa 18 aerodroma i to na 60 destinacija u Europi, Sjevernoj Americi i Bliskom Istoku.

Thomas Cook će prodati sve kompanije zajedno kao jedinstvenu avio-kompaniju, ili će ih prodati zasebno / Foto: Alen Šćuric

Thomas Cook Grupa je u pregovorima sa tri banke Morgan Stanley, Credit Suisse i Bank of America Merrill Lynch, da proda svoju avio kompaniju. Kompanija želi prodati avio-kompaniju da stabilizira financije, te da novac od prodaje investira u hotele grupacije i digitalni servis. Kompanije koje su u vlasništvu Thomas Cooka su Condor (41 avion), Thomas Cook Airlines UK (28 aviona), Thomas Cook Airlines Balearics (5 aviona), Thomas Cook Aviation (lete za Condor) i Thomas Cook Airlines Scandinavia (13 aviona). Ukupno kompanija ima 87 aviona od čega 28 širokotrupaca, te 3 naručena (svi za Condor). Thomas Cook će prodati sve kompanije zajedno kao jedinstvenu avio-kompaniju, ili će ih prodati zasebno, a planira zaraditi 650 do 775 milijuna USD od prodaje.

Turkish je izjavio da će ove godine povećati 8% kapaciteta i da planira prevesti 80 milijuna putnika. No, isto bitno otežava već 5. prolongiranje otvaranja novog istanbulskog aerodroma. Prvo je aerodrom trebao biti otvoren 29.10, pa 1.12, pa 31.12. potom 3.3, pa 31.3. da bi sada rok bio prolongiran na 7.4. (planira se prebacivanje Turkisha do 6.4., a ostalih kompanija dan kasnije). Limak, jedan od suvlasnika holdinga koji upravlja novim istanbulskim aerodromom, naglašava da im nije potreban dodatni investitor za aerodrom i da je sve pod kontrolom, da dnevno imaju 17-18 letova, te da će biti potpuno operativni do 7.4. Ipak, silna prolongiranja ne djeluju baš bajkovito, a svakako ne pogoduju planovima rasta Turkisha.

Stečajni upravitelj Air Berlina smatra da je donedavni dioničar Etihad Airways napravio štetu u kompaniji od 2 milijarde EUR, te traži nadoknadu na Landgericht Berlin regionalnom sudu. Stečajni upravitelj traži 500 milijuna EUR isplate Air Berlinu u stečaju, te potvrdu da će tuženik platiti sve nastale štete, a koje mogu biti do 2 milijarde EUR. Stečajni upravitelj smatra da je Etihad prekršio ugovor tj. nije ispoštovao obvezu po kojoj mora Air Berlinu pružati svaku potrebnu podršku u „bilo kojem slučaju“. Temeljem tog dokumenta Etihad je obećao Air Berlinu 28.4.2017. podršku za razdoblje od 18 mjeseci, a čime bi se spriječilo da Air Berlin uđe u nelikvidnost. Usprkos ovoj ugovornoj obvezi Etihad je povukao svoju financijsku podršku u kolovozu (augustu) 2017. što je Air Berlin dovelo u insolventnost i na koncu u prestanak svih operacija. Stečajni upravitelj navodi da je istim Etihad doveo Air Berlin u poziciju nesigurnog klijenta te mu uništio kreditni legitimitet. Etihad pokušava osporiti nadležnost njemačkih sudova i sudski spor prebaciti u Veliku Britaniju. Istovremeno Etihad je objavio gubitak od 1,3 milijardi USD za 2018. U tri posljednje godine Etihad je akumulirao abnormalnih 4,7 milijardi USD gubitka. I svi ostali pokazatelji su vrlo loši. Kompanija je smanjila flotu sa 115 na 106 aviona (prije krize 2015. imali su 121 avion). Etihad je otkazao 63 naručena aviona u Airbusu (42 A350-900 i 2 A350-1000) i u Boeingu (19 777-9), te prolongirao isporuke za preostale naručene avione. Kompanija je otkazala i narudžbu za A320neo među kojima su bili i avioni za Air Serbiu. Zbog izostanka obećane injekcije Etihada od 108 milijuna USD Jetu, kompanija otkazuje stotine letova svakog dana, a prizemljeno je između 32 i 50 aviona, tj. skoro pola flote. Trenutni većinski vlasnik Jeta Naresh Goyal naglasio je da ako se ne reagira odmah, kompanija bi mogla biti prizemljena.

U šumi loših vijesti ima i jedna dobra. Kada je poljska avio kompanija LOT bazirala jedan 787 i pokrenula letove za Chicago i New York, jasno sam rekao da je to tek početak i da će LOT vrlo vjerojatno pokrenuti hub u Budimpešti. Par mjeseci kasnije LOT je pokrenuo letove za Krakow i za London City, što je bio još jedan dokaz moje teze. Stoga nije bilo iznenađenje kada je LOT objavio da će 2.9. ove godine bazirati jedan Embraer E195 u Budimpešti te pokrenuti letove prema Bruxellesu (Belgija) i Bucharestu (Rumunjska), koje će operirati dva puta dnevno, šest dana u tjednu. Ovime će LOT imati čak sedam linija iz Budimpešte: Chicago, New York, Krakow, Varšava, London City, Bucharest i Bruxelles. Linije će se međusobno konektirati (primjerice iz Bucharesta preko Budimpešte za Varšavu, Krakow, New York, Brussels i London City), dočim će Budimpešta postati LOT-ov mini hub. LOT je u 2018. narastao za 2 milijuna putnika, na 8,8 milijuna, a u 2019. planira narasti na 10 milijuna putnika. Kompanija ima 73 aviona (od čega 12 širokotrupaca), te 10 naručenih (7 Boeinga 737MAX8 i 3 širokotrupna 787-9). Kompanija je u 68% vlasništvu države, te još 25% ima regionalni gospodarski fond, dok zaposlenici imaju 6,93% vlasništva. Kompanija je profitabilna od 2016. godine.

Sukob je sve žešći, mnogi ga neće preživjeti. IAG koji je bio uvjeren da je dovoljno jak da se bori sa dva protivnika iz EUB3, no trenutno gubi. Jasno, izgubljene bitke nisu i izgubljen rat. IAG je jak, i na koncu nije potrošio sredstva koja je rezervirao za Norwegian i/ili Flybe. Ipak, svima mora biti jasno da sadašnji paktovi: IAG – Ryanair, IAG – Qatar, Air France-KLM – easyJet, Lufthansa – Air France-KLM nisu trajni, nego tek privremeni krhki sporazumi koji se temelje na trenutnim interesima, te se preko noći mogu korjenito promijeniti. Pa na koncu sve je i počelo kada je Norwegian nenadano i naglo prekinuo pregovore sa Ryanairom i dogovorio suradnju sa easyJetom. Dolaskom proljeća, još više ljeta, sukob će se sigurno intenzivirati, pa nam preostaje mnogo zanimljivih dana i zapleta ove istinski uzbudljive sage.

Komentari

P
A

Da, da, pisao sam o tome jučer:

EASYJET SE POVUKAO IZ UTRKE ZA ALITALIU
Kao što sam u ovotjednom članku predvidio easyJet nije konkurencija Delti za kupnju Alitalije, pa je bilo za očekivati ili da easyJet napusti kandidaturu ili da uđe u konzorcij sa Deltom. No, prolonigranje odluke od godinu i pola, te postavljanje dodatnih uvjeta napravilo je da su čak tri jaka kandidata odustala: Lufthansa, Wizz Air i sada easyJet.

Italija je dala dva tjedna kandidatima da prezentiraju svoj program za spas kompanije. Preostala dva kandidata američka Delta i talijanske željeznice Ferrovie dello Stato Italiane intenzivno rade na prezentacijama, ali i pregovaraju oko možebitne zajedničke kandidature. Ukoliko se to desi, a vrlo vjerojatno hoće, Italija će zadržati kontrolu nad Alitalijom, obzirom da su talijanske željeznice u vlasništvu države, a Delta će osigurati prisutnost kompanije u SkyTeamu, svog feedera u Italiji, zbog velike talijanske dijaspore u SAD-u i brojnih turista, kao i know-how, te organizacijski i operacijski support koji talijanske željeznice nemaju.

Sinergija Deltinih najbližih suradnika u Europi u kojima ima vlasništvo ili joint venuture tada bi bila fascinantna: Virgin Atlantic i flybe (Velika Britanija), Air France-KLM grupa (Francuska, Nizozemska), te Alitalija (Italija), a za očekivati je i joint venture sa španjolskom Air Europa.

T

Odličan 5 samo očekivao sam posle čitanja naslova da će više biti reči o „hoće Brexit, neće Brexit“ tematici vezanoj za British ali kad ni poglavice nemaju pojma šta će i kako će s tim verujem da ni vi nemate konkretnih informacija.

Odgovori
A

Ma imam, ali upravo tako kao što ste rekli „poglavice baljezgaju“ oni bi bili je*eni i pošteni, EU se sad malo ku*ci i lagano osvečuje (ko malo dijete kad mu uzmete autić), a Britanija ni sama nema pojma u što se upustila.

Kompanije pritiscu, putnici bi mogli imati posljedica, niz ugovora je u pitanju, cijeli sustavi također… i nitko zapravo nema hrabrosti to presiječi na koji kod način. U svakom slučaju rok se produžio do listopada, iako ne znam što će kompanije poput Iberije, easyJeta, Ryanaira, Wizz Aira, Norwegian i drugi novo i drugačije napraviti do tada.

Flybmi je napisala da je Brexit jedan od razloga njihove propasti. Zasigurno je imao utjecaja, no nikako nije bio presuda. Prije će to utjecati na flybe, easyJet, Jet2, TUI, Thomas Cook, Virgin Atlantic i Loganair.

Kako god, političari će nešto dogovoriti samo kada pokažu tko ima veću pišu. A hoći li još pokoja komanija stopama flybmi-a ostaje za vidjeti.

A

Hvala na pohvalama.

J

супер анализа. мислим да би требало на крају сваког овог текста да убациш део: „а где смо ту ми?“, јер се и овде по нешто ситно дешава, ипак нисмо скроз изоловани од универзума (барем физички, ментално јесмо, али то није овде прича).

елем, моје мишљење је да Ер Србија треба да нађе начин да се пријатељски разведе од Етихада, и да гледа да прошири сарадњу са Ер Франс-КЛМ групом, па и да евентуално уђе у СкајТим, јер само тако може да има изгледе да средњерочно преживи. реално, први резултати одвојености од Етихада се већ виде, 9 нових линија, повећања осталих линија, итд. ок, Етихад је помогао у почетку, барем са оперативне стране, сада очигледно више не треба.

што се тиче глобалног рата, мислим да је Норвегиан следећи. чак сумњам да ће преживети ову годину, осим ако им не дође неки велики спасилац.

и Беч. ту ће дефинтивно бити весело у наредном периоду

Odgovori
Z

„ипак нисмо скроз изоловани од универзума (барем физички, ментално јесмо, али то није овде прича).“
GENIJALNO! :-D

A

Hvala na pohvalama.

Gdje smo mi? Nigdje! Mi smo toliko mali i beznačajni da se nitko na nas i ne osvrče. Jednostavno smo nebitni.

Da u pravu ste, Etihad je u žešćim problemima, 4,8 milijardi gubitka u tri godine, otkazivanje aviona (a to opako košta), smanjenje linija, flote, zaposlenika… svaki ovakav scenarij do sada je značio samo jedno – početak kraja. Ne znam ni jedan scenarij gdje je to završilo dobro do sada. Treba se iz toga što prije i efikasno izvuči. Nažalost i ovdje sam prije 7 godina bio ptica zloslutnica i govorio da Etihadov modal nema budućnosti, da povijest kao učiteljica života pokazuje kako to nije izvedivo (čak ni sa arapskim novcem), te da Srbija mora imati backup plan. Je li ga imala? Nije! Je li ga u međuvremenu stvorila? Vidjet ćemo.

SkyTeam i suradnja sa Air France-KLM bi bila daleko najblje rješenje za Air Serbiu. Samo takvi pregovori traju dugo, ulazak u alijanse godinama. Bojim se da Air Serbia nema toliko vremena. Ona u ovom momentu nema ni jednog ozbiljnog partnera za konekcije nakon što je izgubila Alitaliju, Air Berlin i Etihad se ozbiljno smanjio (uključujući i ogromne planove Etihad Regionala u Švicarskoj). Ogroman minus za Air Serbiu koji bi mogao biti egzistencijalan.

Činjenica je da se Norwegian bori, ali bojim se da je stao na žulj prejakim igračima. Transatlantske linije znače bar 7 najžešćih neprijatelja (Delta, American, United, Air Canada, Lufthansa, Air France-KLM, British). A to nitko nije u stanju preživjeti. Samostalno Norwegian nema baš nikakve šanse. Probao je i izgorio. Sad je samo pitanje hoće li se i kome uspjeti prodati.

Beč? O da, postoji razlog zašto je on uvijek na prvom mjestu u ovim člancima.

J

Ер Србија већ има добар код-шер са Ер Франс-КЛМ групом, само је потребно да га прошири, и укључи Делту за САД. па онда да крене преговоре за СкајТим. да, дуготрајан је посао, али уз јаке спонзоре, врло лако изводљив. али пре свега, мора да види како да се разведе од Етихада, или барем да му се смањи удео на испод 20%

A

Baš se i ne bih složio da je code-share koji imaju sa Air France-KLM dobar. Daleko je to od onoga što je potrebno.

Da potrebni su jaki sponzori. Ima li ih Air Serbia? I da i sa jakim sponzorima to je dugotrajan i višegodišnji proces. I nije lako izvodljiv. Nikome do sada nije bio.

V

Easyjet više nije u igri za Alitaliju.

https://www.bbc.co.uk/news/business-47612467

Odgovori
A

Da, da… odgovor je u prvom komentaru na tu temu, u 13:00 sati (Predrag)

P

Izgleda da Vas komentar nije objavljen na moj prvi post

A

Meni ga pokazuje…

S

Poštovani, kao i uvek izuzetan tekst. Teško popamtiti i ispratiti ovoliku količinu informacija. Mogu misliti koliko je teško sve to saznati i povezati.
Svaka čast!

Ovo će sve naravno da važi :da se ne desi Bregzit(da UK ostane u EU) ili da se kojim slučajem odobri da UK izađe iz EU a da joj EU (čitaj Nemačka i Francuska-pošto su ostali uglavnom statisti u kukuruzu) dozvoli neometan i neograničen pristup tržištu EU.

Ono što zeza je realnost. Šta je trenutno moguće:
29.03.2019
1. UK i EU se nisu dogovorile ništa- Uk napušta EU i u vazduhoplovnom smislu dolazi do sledeće situacije :UK nije više član OPEN SKY sporazuma i mora se vratiti na sporazume koji su regulisali tu oblast pre sadašnjeg stanja. To nas vodi u sporazume od pre 1974 . Čak i da nismo pravni stručnjaci jasno Vam je da broj letova i frekvencija kao i aerodormi sa kojih se može leteti „veoma regulisan“ tipa „jedan vaš avion -jedan naš sa tog i tog aerodroma“ itd
U tom slučaju, javlja se ogroman višak linija (uzročno posledično i aviona) koji su sada „zaposleni“ na letovima između UK i ostatka EU. I jedni i drugi ( Uk i EU operatori će morati tražiti nova tržišta a svoje avione-gde se javlja velika balkanska šansa-ali to je neka druga tema)
Poskupeće cena avioprevoza između EU i UK, jer neće momentalno spasti potražnja za letovima ( zbog porodičnih i ostalih socijalnih veza)

2. Odložiće primenu Bregzita za par meseci ( opet čitaj moraju to svi da odobre- ima još nevorovatnih 9 dana da svi parlamenti 27 zemalja to urade- a London još nije podneo zahtev za produženje)- pa će par meseci ostati kako sada jeste-ali onda u sred letnje sezone opet isto kao u slučaju 1 ili

3. Da prihvate sporazum koji im je ponudlia EU ( u našem ovde kontekstu-ostaje na snazi Open Sky -oni lete koliko hoće ali i ovi lete koliko hoće) što su ovi odbili već dva puta – iako su formalni razlozi za odbianje pitanja irske granice i nadležnosti Evroskog suda, u stvari je kvaka i pritisak u domenu tarnsporta i komunikacije ljudi ključan ( i najskuplji detalj sporazuma) .
Verovatno postoje još i neke druge moguće opcije, ali se svode na ova dva scenarija
1.Open Sky
2. No Open Sky
Lično ne znam ta će tačno biti. Preferencija je duboko na strani EU- čisto da se zna da se ne može koristiti beneficije bez odgovornosti ali će uticaj u narednom periodu biti značajan.
Ogroman je broj letova, sedišta i ASK između UK( i svih onih koji spadaju pod njenu političku sferu) i EU. Udarac na tržište će biti značajan i reflektovaće se na posao u Evropi (vrlo verovatno i u svetskim okvirima) ..

Znam da kod onih koji razumeju ovaj jezik na kome je pisana kolumna ili moj odgovor nije zanemariv broj onih koji misle da je vazduhoplovstvo nebitno ( intelektualci tipa „dok vojnička čizma ne zgazi – nije osvojeno“) ali u ozbiljnim zemljama nema pregovora o vazduhoplovstvu. Mora postojati, mora biti jako i osnovna je svakog napretka. Još nijedna zemlja nije potpisala bezvizni režim sa EU a da nije prvo ratifikovala u svom parlamentu Open Sky sporazum. Niti će.

Lufthansa,Ryanair, Air France KLM čekauju na tankom ledu 29-03.2019 IAG.
Ali radi zanimljivosti voleo bih da vidim da se IAG ne oklizne o taj led.
Politika je muza najstarijeg zanata i kao takva ume da isporuči adekvatna rešenja( mada je u ovom slučaju realna manevarska sposobnost ( vidi pod proces odlučivanja u EU) jako mala i gotovo da ne postoji pravno -formalna-vremenska mogućnost za promenu i nove opcije) ….

Onda ovo što je alen pisao, postaje još aktuelnije.

Odgovori
A

Hvala na pohvalama. Pa nije čak ni toliko teško. Potrebno je predznanje, konstantno pračenje, sustavnost i precizno vođenje bilješki. Meni je to ko krimić kojeg konstantno pratim i hranim se time! Doslovce!

Ha Brexit je tu vrlo važan, u stvari najvažniji. U pravu ste da su ostali statisti, a Njemačka i Francuska tu štite svoje interese. Uključujući i Lufthansu i Air France-KLM.

Vidim da ne znate da je odluka za zračne kompanije prolongirana do listopada. Do tada kompanije se moraju prilagoditi. Najveći su već to rješili i nabavili AOC-e u drugoj strani (Ryanair, easyJet, Wizz Air, Norwegian), IAG tvrdi da nema problema jer ima AOC na obije stane (British, a u EU Aer Lingus, Iberia, Vueling), problem je pravna strana oko Iberie i Aer Lingusa jer IAG nema većinu EU vlasnika, iako oni tvrde da to nije bitno glede pozitivne pravne regulative.

Ne vjerujem da neće biti open sky sporazuma između EU i Velike Britanije. To ne bi imalo baš nikakvog smisla, zar ne? No, da je to dio trgovine i da se time maše kao argumentom sa obije strane, pa to je jasno. A i ovo oko najstarijeg zanata i politike ste potpuno u pravu. Pa je zbog toga i sve moguće! Politika je rezultirala i globalnim ratovima, pa što bi joj bili bitni putnici, mobilnost, posljedice po gospodrastvo.

Je, slažem se ne mogu se koristiti benefiti bez odgovornost. Tu ste potpuno u pravu. I tu treba pokazati neke zube. Ali ne ih pritom sve polomiti.

S

Poštovani,
Ako sam dobro razumeo EK, samo je pitanje vlasništva nad aviokompanijama ostavljeno da se rasčisti 6 meseci nakon 29-og 3. Tj IAG ( najveći na koga se to odnosi) treba da definiše tačne procente vlasništva da bi se videlo da li je EU firma ( više od 50% vlasništva i efektivne kontrole imaju državljani EU i pravna lica sa sedištem u EU) ili nije EU firma.
Prema trenutnom stanju stvari, u ponoć 29/30 UK postaje treća zemlja i za nju više ne važi Open Sky. Ne postoji volja za izuzetkom sa strane EU jer bi onda svako ( čitaj Kina, Indija, BIGME3) tražio isto. Ne bi bilo prvi put u istoriji da avionu u taksiranju saznaju da nemaju ATC route clearance ( JAT 92, Swiss 2002…..)
Da je logičan Open Sky već bi bio potpisan. UK ga je potpisala sa USA, Kinom i ko zna još sve s kim, samo nije sa EU. To dokazuje gde gleda London.
Pitanje je ko i u EU želi Open Sky sa UK. Španija, Portugal, Hrvatska,Poljska verovatno da, ostali ( oni koji se pitaju GER i FRA) nisam baš siguran i to iz razloga koje sam gore naveo.
Treće, jedino gde UK drži u šaci EU glede avijacije je proizvodnja za Airbus ( kako motora tako i ostalih elemenata). Proizvođači i delovi moraju biti sertifikovani od strane EASA-e. Pošto 29- og ističe taj sertifikat, ni ovi ( Airbus) ne mogu ugrađivati te elemente u avione tj staje proizvodnja jer EU bez UK ne može da proizvede avion ( i velike se pare trenutno ulažu da se reši taj problem)…. Airbus je u tom kontekstu navukao rezerve britanskih elemenata ali imajući u vidu obim proizvodnje to će brzo da se potroši..
Pojednostavljeno rečeno, RYR jeste EU firma i leteće po EU i zemljama sa kojima EU ima Open Sky kao i do sada, isto tako unutar UK – pošto ima UK AOC, ali za letove UK- EU to neće važiti počevši od 29.03.2019 u 2300 BST ako sam dobro razumeo.
Pred nama je jako interesantnih 10dana.

D

Samo da se malo edukujemo. EASA je nastala od JAA a oni nastali od nasusne potrebe da se olaksa sertifikacija delova. Niti Airbus niti proizvodjaci pogotovo iz UK nemoraju ponovo aplicirati za certifikat. Prosto drzi se CS-25 i sve je OK. Pogotovo ako si vec u sistemu.
Drugo UK firme vec rade po EASA 145 (sad malo pricamo o maintenance) , i da morace da traze od EASA da im se prizna taj certifikat, zato sto je za izdavanje prethodnog bila zaduzena CAA, ali zar stvarno mislite da im nece dati isti kad vec i Vijetnam ima EASA approved 145 organizacije . Hajte molim vas. Ustvari CAA je vodila EASA po mnogim rgulatornim stvarima, te se vise plasim kako ce sad EASA (slaba je vajda od Francuskih i Nemackih strucnjaka verujte mi). Zakljucak niko tu nikog po pitanju Brexit ne drzi u saci sve je vec pripremljeno.

A

No, ostaje da pričekamo i vidmo rasplet stvari. No, nešto će morat dogovorit. Zračni promet sigurno neće potpuno stat, zar ne?

R

To I mene interesuje, kakva cena karata ce biti. Kako ce se povezati letovi konkurencije I da mogu da letim sa jednim a presedam sa drugim sa licnim prtljagom. Beograd je dobio Barcelonu, Helsinki, Lyon ( pa presedanje na Hop), London ostao Getwick.

A

Da, da i mene puno toga interesira. London ostao Getwick? A jel? Ja mislio da je ostao Gatwick, al dobro, jedno slovo više manje. I Zurich ostao Kloten a i Amsteram ostao Schiphol. I Dinamo ostao na Maksimiru, Zvezda na Marakani. A i Vis ostao na Jadranu. I Zeljo na Bascarsiji. Bogami i Splendid u Becicima. A i suncano je bilo danas u Zagrebu. Za rucak sam imao domaci svjezi kravlji sir… mozemo mi ovako do prekosutra.

R

Pitao sam za letove! Imam kartu u July povratnu za Chicago za 900$. Air Serbia preko Amsterdama, pa povratak Delta za Rim pa Air Serbia. A sa Norwegian mogu za neverovatnih 170$ da letim za Barcelonu.

R

Pricam ti za Norwegian koji trenutno ima dva direkna leta iz Chicago – Barcelona i London Gatwick

R

Bas si sarkastican! Pitao sam za direktan let sa jednim presedanjem na istom aerodromu. Necu da letim sa Wizz air na London Luton pa moram da se cimam na drugi aerodrom! ako letim Norwegian? Znas oni imaju za sada dve direkne linije Chicago Barcelona i London – Gatwick. Tako da sada mogu za neverovatnih 170$ da letim za Barcelona . Zurich ima najvise frekvenci ( vise od Beca) sa Surcina! Sta je tu problem?Ja imam kartu 900 $ za July. Air Serbia, KLM ( Amsterdam), Delta (Rim) pa ponovo Air Serbia.

A

Ništa nije problem, ali sve ovo se nije ni u ludilu moglo isčitati iz originalnog posta. Ni u budnilu. „London ima Gatwick“ bi trebalo značiti da Norwegian za 170 USD leti iz Chicaga za Barcelonu i Gatwick?

I još uvijek ne shvačam koje je pitanje u svemu tome nakon konstatacije da u srpnju imate kartu vrijednu 900 USD za let Beograd-Amsterdam- Chicago-Rim-Beograd.

Ukoliko kompanije imaju interline ili code-share moguća je jedna karta i prtljaga ide na odredište bez obzira na presjedanje, ukoliko to kompanije nemaju treba kupiti dvije separatne karte i ostaviti si dovoljno vremena za konekcije (da se ne izgubi idući leg radi kašnjenja prvog). A to da li će Air Serbia letjeti za neki od gradova gdje leti Norwegian stvarno nije pitanje za ovaj portal, nego za Air Serbiu. Iskreno, sumnjam da će Air Serbia u dogledno vrijeme napraviti konekcije na Norwegian.

t

samo bih komentirao ovo u vezi taxiranja i clearancea, kad je max prizemljen u evropi, zanimalo me šta će bit s avionima u zraku i filtrirao sam na flightradar24 maxove, SID-PRG i DXB-PRG oba od smartwingsa su kružili u holdu iznad mediterana odnosno crnog mora da bi na kraju sletili u TUN odnosno ESB, nigdje na netu nisam mogao naći šta se dešava s avionima koji su već krenuli dok sam za odluku o prizemljenju u US pročitao (ne sjećam se više izvora) da avioni koji su krenuli smiju sletjeti na destinaciju. Istodobno je također smartwingsov max TFS-TLV preletio preko španjolskog talijanskog i grčkog zračnog prostora i sletio u TLV te KEF-LPA sletio u LPA. Volio bi da prokomentira netko sa više informacija, isprika na off topicu

t

@Radmila Ronhill vaše postove volim jel su mi ko roman toka svijesti nekog avangardnog autora ali zaista su nerazumljivi, molim shvatite ovo bez uvrede, iskreno ni meni nije bilo jasno što ste željeli pitati ili reći s gatwickom i barcelonom

V

Touchmeduza,

Svaki slučaj je poseban. Neke vazduhoplovne vlasti su dozvolile da se let nastavi ka destinaciji, neke nisu. Da li je humano? Nije! Da li je zakonski ispoštovano? Jeste!

Pravda i zakon nisu isto.

S

@touchmeduza,
Zavisi kako je određena zabrana uvedena. Izdavač NOTAM-a po svom unutrašnjem pravilniku (ili nahođenju originatora -onog ko ima pravo da donese takav NOTAM) piše informaciju . Ona može glasiti:
-No flights
-Immediattely
-until further notice
– no flights after….utc, što znači da oni koji su u vazduhu mogu leteti do tog vremena
ima jako puno opcija u igri. kada pričamo o NOTAMima ovog nivoa ( zabrana letenja nekog tipa vazduhoplova-ili kompletno zatvaranje vazdušnog prostora iz razloga koji nisu tehničke prirode-pad sitema komunikacija, osmatranja i sl…) odluka je politička tj nalazi se u rukama generalnih direktora Civilne avijacije dotične države, ili EASA-e koja dođe kao neka krovna CAA za EU ( što u praksi predstavlja 95% evropskog saobraćaja). Ne znam tačan odnos između CAA EU država i EASA tj da li su kompletan suverenitet nad vazdušnim prostorom predali u ruke EASA-e ili nisu ( mislim da nisu-da su te stvari ostavili sebi -upravo zbog političke težine potencijalnih odluka) ali rado bih i ja naučio štagod ako ima neko da zna da objasni.
Uglavno kada Kl primi takav NOTAM dužna je da postupi po njemu. Ako piše immediattely- onda KL pita kapetana za prvi naredni aerodorm ili aerodorm odluke i usmerava ga na njega. naravno da ako je avion blizu ( ovo uzmite relativno) konačnog odredišta da će mu biti dozvoljeno da završi let. Krajnja odluka je uvek na kapetanu i šefu smene oblasne kl. Unutar jedne države i FIR-a lakši su dogovori, ali već između država sa različitim CAA malla je verovatnoća da bi neko dozvolio da mu uđe avoion koji je na listi da mu je zabranjeno letenje..Tj Ako avion uđe u prostor nadležnosti CAA Španije možda i može leteti od Barselone do Kanara (što je gotovo 2000+ km), ali ako je vazdušnom prostoru HR ne znači da će mu biti odbreno da uđe u VaP BiH ( što je na pojedinim mestima i svih 100 km leta u pitanju).
Najpošteniji odgovor je :“ …operativno osoblje je dužno da donosi odluke u skladu sa pozitvnom zakonskom reguativom uz primenu zdravog razuma ,imajući stalno u vidu da bezbednost vazdušne plovidbe i operativnog osoblja ne bude ugrožena….“

Kada sam ja rekao da će političku odluku saznati kroz ATC route clerance, imajući iskustva iz ranijih događaja, mislio sam na sledeće:

-Političare boli uvo za ljude i život. Ne snose posledice za svoje odluke. Ali isto tako niko od njih niej spreman da kaže punu istinu. Pitanje je da li ej i narod spreman da je prihvati. Onda se traži model da se to nekako saopšti.

Ludi komunsiti u Srbiji 90-ih nisu ni znali niti smeli reći. Pa je tako svako znaoaad su sankcije neminovne, da će biti sveobuhvatne i da će ih se primenjivati bez izuzetka. Generalni diretor JAT -je odani komunsita. Ne govori svojim ljudima ništa. Njegovi pomoćnici-su takođe odane komunajre. Ni oni ne govore ništa, niti planiraju ( iako im je to obaveza). Prave se kao da se ništa ne dešava. Plan letenja se planira kao da je sve normalno. Kapetan preuzima „zadatak“ da preveze bezbedno putnike na destinaciju. Računa da ima problema, neko bi mu javio. U Kl ista priča. Kontrolor na tornju traži odobrenje za let- i ….
Zbog kratkog vremena od poletanja do prve granice, moraju tražiti odobrenje od susednog centra…
Susedni centar ga ne daje-jer je upravo objavljen NOTAM o suspenziji svih ulazaka iz prostora LY…
Oblasni KL, saopštava toranjskom da nema entry clearanvce, i da ovaj sačeka na zemlji until further notice…
Kontrolor letenja saopštava kapetanu, i oni ostaju na parkingu….
Sat dva kasnije mediji objavljuju da su zabranjeni letovi….(vatikansko mudžahedinska zavera protiv srpskog naroda….)

Ili kapitalističke komunjare-swiss-ci
ode u penziju ( ili umre )neki tip koji je napravio Swiss. Po staroj narodnoj nikad ne troši onaj koji je stvarao, ali naslednici uvek mogu raksućiti-oni koji su ga nasledili preteruju sa trošenjem i dolaze u problem.
Swiss ponos Švajcarske konfedereacije. Svi će ga zaštiti. Da li će?

Opet se javlja problem, kako saopštiti glasačima…

Kapetan SWISSa na LHR zove za start up. Prvi jutarnji za Cirih. KL odobrava, ali se kaptan javlja da se sklone podmetači. Kl proverava i kaže doći će sad doći neko od aerodrmaca da to reše. Dolazi aerodormac i daje račun kapetanu za usluge handlinga -landinga. Ovaj u čudu kakav sad račun kada plaćaju sve žiralno. Kaže aerodromac biće podignuti podmetači čim platite. Kapetan kontaktira OC firme. Kažu mu da mora platiti ako ima kod sebe jer oni menaju. Kapetan nema (neće da plati iz svog džepa) avion ostaje na platformi,a neki medij objavi da je SWISS ostao u Londonu zbog neplaćenih računa. Koji minut kasnije,neki nebitan lik potrđue vest da je SWISS bankrotirao( nije vezano za priču ali Lufthansa uleće isti dan sa 10 A 310/300 i kupi sve putnike u Cirihu-uredno naplaćujući aviokarte po najvišim mogućim cenama….)

meni ova priča sa Bregzitom upravo tako neodgovorno komunistički izgleda. I bojim se da će u jednom trenutku 29/30.03. ili 12/13. 04. neko nekome saopštiti “ no entry clearance, reference NOTAM number …..“

V

Singapurćanac,

Koliko ja znam, većina CAA u EU, su preneli svoje ingerencije i prihvatili autoritet EASA. Nekolko njih nije. U kojoj meri su prihvatili, a u kojoj nisu i ko sve, nemam pouzdane podatke.

Sve je to poltička igra i po meni,, donekle, farsa.

A

Apsolutno je to sve politička igra, no je li farsa? Hmhmhm

V

Alene,

Za farsu imam više argumenata, ali da ne bih skretao pažnju sa teksta i teme navešću samo jedan.

Mađarska u više navrata ne ispuni uslove za ulazak u JAA. Višestruko podbaci na svim redovnim auditima za primanje u JAA. Iznenada bude prva koju prihvate u EASA i pređe u EASA kao krava plitak potok.

Nemoj slučajno da je nekome palo napamet da pomisli da Mađarska nije ispunila stroge EASA kriterijume koji su inače zasnovani na JAA kriterijumima, samo su još više pooštreni.

Toliko o farsi za danas.

A

No, da… da ne ulazimo u spekulacije bez konkretnih dokaza samo temeljem indicija…

R

@touchmeduza
Postavljao sam odgovore sa telefona. Radio sam i onda ne gledam sta sam pisao u predhodnom postu. A te perverzije getwick ili gatwick su omalovazavanje za mene i spustanje. Ako postavim 5 postova mislio da sajt ima filter i da brise. Svaki put pokaze mi drugacije odgovore (samo zadnji) i onda mislim da je administrator dozvolio samo zadnji (zato 3 moja posta o istoj temi u periodu od 10 minuta!) Karta je jeftina za Juli (900$), ali najverovatnije za Avgust idem na Budimpestu jer kupujem 4 karte i razlika u ceni je 1200$ a Budimpesta od moje kuce je 343km.

A

Gatwick i Getwick perverzije?

g

Da sam shareholder IAG i da bez proveravanja uzimam vaše podatke zdravo za gotovo zabrinuo bih se. Vreme je objavljivanja godišnjih finansijskih izveštaja. IAG-ov kaže pak da su 2018 dostigli svoj najveći LF ikada (83.3%) uz povećanje ASK od 7,6%. Svi operativni i finansijski pokazatelji ne oslikavaju posledice gubljenja „rata“ aviokompanija.

Odgovori
A

Jasno da ne. 2018. je bila uspješna. I 2019. bi mogla biti bez obzira na loš početak.

Ali da su u prvom kvartalu 2019. izgubili važne bitne sigurno da jesu. Naravno, kao što rekoh izgubljene bitke ne znače i izgubljeni rat. Sam bog zna što stratezi IAG + Ryanaira imaju na pameti i što slijedi. A da nisu u sukob ušli bez ozbiljnih analiza, planova, backup scenarija i financijski rezervi to budite sigurni. Zato sam i napisao: IAG je jak, nije potrošio ogroman novac na Norwegian i flybe, što znači da ima resurse za dalji rat.

V

Osim Boga, znam bar još desetak upućenih u to šta stratezi gore pomenutih imaju nameru.

Čak šta više, na nekoliko mesta u nekoliko navrata su manje ili više otvoreno to i napisali.

A o tome koliko, kako i ko gubi, mislim da je prerano izvlačiti zaključke.

A

Ponovit ću i treći put izgubljene bitke nisu i izbugljeni rat.

Da, prerano je za izvlačit zaključke!

V

Neke stvari nije loše ponoviti ni deset puta.

A

Ma što 10, bar 20. :-)

B

Ako ostane ovako, biti ce nepromjenjeno……

Mada, jedina konstanta u ovom svemiru jesu upravo promjene

🤔

A

Da, potpuno ste u pravu, to je jedina konstanta.

B

Svi planiraju neka širenja i to većinom pomoću cca 200 mjesta aviona. Pošto u tom segmentu vlada duopol, kako će se odraziti prizemljivanje 737 MAX8 (i 9)? Da li neravnomjerna distribucija tih kupaca (neko preferira Boeing a neko Airbus) može biti prevaga jezička na vagi u smislu zauzimanja dijela tržišta? I kako će i od koga oni koji gube naplatiti (vjerovatno nikako)?
Dobro, sad je zimska sezona pa se ima rezervi u kapacitetima, ali vrijeme brzo prolazi i dolaze najavljene gužve…
Šta će Ryan uraditi sa svojim naručenim MAX10? I da li i on pati od nasljednih bolesti ili ne?
Ha, kako se tehnika brzo upetlja u tržišna pitanja… 🤔

Odgovori
A

Ma nije ovo ni prva ni zadnja kriza u koju su ova dva proizvođača ušla. A380 je Airbusu sprižio kamaru novaca, a leševi ispadaju na sve strane (sad se traži povratak pozajmica, Lufthansa je „prodala“ svoje A380 Airbusu kao da im ovi trebaju…). I A320 se srušio na demo letu 1988. (aerodrom Mulhouse–Habsheim) samo dva mjeseca po prvim isporukama. I SSJ-100 se srušio prilikom testiranja, ozbiljnih problema radi čega su bili prizemljeni je imao i 787 (sječate se fijaska sa baterijama), A380, problema sa isporukama imaju i A320neo, A350…

Naći će oni rješenje, ovaj cirkus će ih koštati milijardu USD, možda i više, za godinu i pola svi će zaboraviti što je bilo, 737MAX će se i dalje prodavati i to u tisućama komada. Naplatit će se svi od Boeinga, ako se pokaže da je Boeing kriv. A preveliki igrači su u igri, da se uspije izbuči bez kompenzacija ako su stvarno krivi. A milijarda je bitno manje nego što je Airbus izgubio na A380.

Boeing će navodno za 6 dana imati rješenje. I onda kreće upucavanje istog u prizemljene avione. Ako se požure za 2-3 tjedna, najviše 4 svi MAX su opet u zraku. Samo da žurba ne bude razlog ponovnih problema, konačno žurba oko certificiranja i je, vjerojatno, bila razlog ove tragedije. Na sreću u ožujku i travnju ima i više nego dovoljno ACMI kapaciteta, i prizemljenih aviona velikih flota samih korisnika. Svibanj bi već bio problem. No, ne vjerujem da će se do tada ovaj cirkus razvlačiti. Ne može si to priuštiti ni Boeing, ni prijevoznici.

M

Da li ce Boeing dati „besplatne“ nove avione Ethiopian-u i Lion Air-u ukoliko se pokaze da su se srusili Boeing-ovom greskom?

Kakva je praksa bila do sada u tim situacijama u avio-industriji?

Naravno, svestan sam da su gubici izazvani ovim tragedijama daleko veci od cene jednom aviona, ali me zanima da li prevoznicima sleduje besplatan novi avion ukoliko se pokaze da su se stari srusili zbog neispravnosti.

V

Nešto mi se čini da je to bila pogrešna procena odgovornih u Boeingu.

http://newsinflight.com/2019/03/21/fbi-has-joined-to-criminal-investigation-into-faa-certification-for-737max/

Evo sada baja iz Efbiaja, odlučili i oni da se uključe u ples.

A

Pokretanje istrage ne znači krivicu. Ne treba juriti sa zaključcima. Iako sad su svi „protiv“ Boeinga. Odjednom bi svi u nadzor, samo se pitam tko će od njih biti kažnjen jer nisu radili svoj posao i u prvom redu obavili certificiranje kako se spada, a ne da sada inspektorima traže gdje se pogriješilo.

SJEVERNOAMERIČKE KOMPANIJE U PROBLEMIMA RADI 737MAX
Sjevernoameričke kompanije imaju ozbiljne probleme radi prizemljenih 737MAX aviona. TUI je izjavio da zbog svojih 15 prizemljenih 737MAX tjedno gubi 3,4 milijuna USD. Ukupno je prizemljeno 376 isporučenih 737MAX, dok je ovih aviona naručeno 5012 komada.

Southwest koji ima 34 737MAX u floti su planirani na 200 letova dnevno, a kompanija otkazuje oko 150 letova dnevno, dok ostatak pokriva sa prenamjenom trenutno slobodnih kapaciteta unutar flote, modifikacijom red letenja i rerutiranjem putnika na druge letove.

American je imao 85 dnevnih letova sa 24 737MAX i dio toga pokriva prenamjenom trenutno slobodnih kapaciteta unutar flote, no kompanija naglašava da su određena otkazivanja neminovna.

United ima 40 dnevnih letova sa 12 737MAX, koje je uspio riješiti rerutiranjem putnika i korištenjem slobodnih kapaciteta unutar flote.

Alaska Airlines iako još uvijek nema 737MAX u svojoj floti dnevno ima brojne upite zabrinutih putnika, te je objavila priopćenje da ne posjeduju 737MAX u floti, jer je prvi od 32 737MAX trebao doći u kompaniju tek u lipnju.

Air Canada je odlučila ne koristiti 737MAX do 1.7. zbog neizvjesnosti koliko će avioni biti prizemljeni (imaju ih 24 u floti, a u idućih 4 mjeseca trebalo ih je biti još isporučenih), te je reducirala red letenja, prebacila neke avione iz Rougea, nešto od A321 koje je preuzela od Wow-a je prebacila na zamjene za 737MAX, te je neke avione uzela u leasing od trećih kompanija da naknade prizemljene 737MAX.

Boeing više ne isporučuje 737MAX iako ih i dalje proizvodi, svi naredni primjerci biti će opremljeni sa izmjenama prije isporuka. Lion Air i Garuda Indonesia su najavile da žele otkazati svoje narudžbe za 301 737MAX, a Lion Air je već započeo pregovore sa Airbusom oko nabave A320 umjesto 251 737MAX. Naravno, ovo može biti tek dio pregovaračke taktike, no desi li se isto bi bio vrlo velik udarac po Boeing jer govorimo o 6% naručenih aviona, a moglo bi i polučiti seriju otkazivanja drugih prijevoznika. Qatar je izjavio da ostaje vjeran 737MAX za Air Italy (3 isporučena primjerka su prizemljena, što je 22% flote Air Italy), te da je siguran da se radi o dobrom proizvodu.

DOT je naložio svojim inspektorima da istraže certificiranje 737MAX-a. U međuvremenu je FAA dobila novog glavnog direktora, Steve Dicksona, koji je bio jedan od direktora u Delti. EASA i kanadska TSB su odlučili poduzeti vlastitu superviziju certificiranja 737MAX neovisno o FAA i avione će imati prizemljene sve dok same ne ustanove sigurnost istih.

V

Alene,

U proces sertifikacije, poslednji u nizu odobravanja iste su inspektori.

Kad se pokaže da nesto nije u redu, prvi u procesu istrage su inspektori.

Logičan i zakonski sled, a da li ima krivice ili ne, znaćemo nakon istrage.

A

Upravo tako

Z

Odličan Alene!
Jedino što je sigurno je da nam sledi vrela top sezona, a za ostale prognoze je previše varijabli…

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Upravo tako, slažem se 100%.

d

Mene samo zanima dal se od ovolike frtutme (gužve) između kompanija smanjila cijena karata, poboljšala usluga…
Sve ostalo je manje više gore dole. Presipanje iz kompanije u kompaniju.

Odgovori
A

Privremeno to smanjuje cijene. Na duge vode, kad se konsolidacija dovrši, će ih poskupiti jer će ostati tek par kompanija koja će podijeliti tržište, kao i u SAD-u.

M

„Par“ (2) kompanija (major carriers?) nema sigurno, a ima ih i više od tucet u SAD-u. U zadnjih 10-ak godina, više manje slični broj se vrti, u prosjeku 17-18, koji je puno veći nego što ih je bilo pred 20 i više godina. U kategoriji „Ostali“ ima oko 40 kompanija i taj broj je duplo manji nego prije 20tak godina. A cijene karata su zapravo manje nego prije 20 i više godina (US Department of Transportation). Odakle vadite te podatke?

A

Prošitajte moj članak o tome. Ima ih točno 4 koje nose ogroman dio tržišta u SAD-u: American, Delta, Skywest i United. Oni imaju 701 milijun putnika. Idući na listi je Alaska Airlines sa 46 milijuna putnika. Stanje u SAD-u je ovakvo

– više od 100 milijuna: 4 kompanije
– 20-50 milijuna: 3 kompanije
– 10-19 milijuna: 3 kompanije
Sve ispod toga nije vrijedno spomena

Par komanija ne znači nekoliko. Predvidio sam da će u Europi opstati 5 igrača (IAG, Lufthansa grupa, Air France-KLM, Turkish i Aeroflot) i 3 samostalna LCC (Ryanair, easyJet i WizzAir). I to je par.

A

*par kompanija u hrvatskom jeziku je sinonim za nekoliko, a ne za 2.

M

Čitam što pišete i zato i komentiram sa stručne strane. ICAO i IATA ne rade razliku kako je Vi radite. Zato mogu shvatiti da Vi ovo pišete s razine putnika i promatrate kompanije kroz brend. I vidim da miješate gledišta na situaciju u zračnom prometu, malo kroz kompanije (brend), malo kroz Grupe, malo kroz Alijanse.

Komercijalni zračni prijevoz se po ICAO definiciji odnosi na prijevoz putnika, robe i pošte. I niti u jednoj ozbiljnoj statistici se to ne razdvaja. Scheduled flights ne odnose se samo i isključivo na prijevoz putnika.

Slijedom toga, a pošto je ovdje spomenuto američko tržište, „Major carriers“ nisu samo ovi koje ste Vi naveli već oni koji godišnje imaju prihod veći od 1 milijarde američkih dolara. I upravo te prijevoznike US Department of Transportation uzima za „major carriers“. Nije bitno koga ili što prevozi već se isključivo uzimaju u obzir revenues. U toj skupini su i kompanije s međunarodnim prometom, regionalne i freight kompanije. Ne spomenuti FedEx Express ili UPS je neozbiljno.

2018. godine ih je bilo ukupno 17, za razliku od npr. 1995. godine kada ih je bilo svega 11. U konstantnom padu je broj „ostalih kompanija“, a to su većinom male kompanije koje su svojevremeno postojale po svega nekoliko godina, neke čak i po jednu godinu. Kao poznavatelj tog tržišta, mogu reći da je to nekad u mnogim stvarima izgledalo i kao „Divlji Zapad“. Ako ćemo nastaviti u tonu gledišta s putničke razine, naravno da je sada povoljnija situacija za putnika, a to ne uključuje samo cijene i povezanost već i safety i konekcije itd.

P.S. U hrvatskom pravopisu i dalje stoji da je par=2.

M

Još da se osvrnem na ovu Vašu izjavu: „Ima ih točno 4 koje nose ogroman dio tržišta u SAD-u: American, Delta, Skywest i United.“ Ovo Vam je netočan podatak.

Ako već (domaće, u ovom slučaju USA) tržiše promatrate isključivo po broju prevezenih putnika, onda je Southwest broj jedan. Njega uopće niste spomenuli, dok za EU spominjete Ryanair?

Podaci za 2018. godinu su kako slijedi :
1. Southwest – 159,5 mil putnika
2. Delta – 126,5
3. American – 119,5
4. United – 85,9
5. SkyWest – 37,4
6. JetBlue – 34
7. Alaska – 31,5
8. Spirit – 26,3
9. Frontier – 18,7
10. Republic – 17,6

A kompanije koje imaju manji broj prevezenih putnika od gore navedenih, u mnogim slučajevima itekako jesu vrijedne spomena. I one nose svoj dio tržišnog kolača i opstaju unatoč „Velikima“.

t

@MJ hvala na ovom drugačijem pogledu i tumačenju, to je po meni uvijek dobro došlo, iako su i alenove namjere iz čitateljske i laičke perspektive jasne da komentira s putničke strane

ipak, posadio sam par voćaka uvijek znači nekoliko njih a zaljubljeni par je uvijek njih dvoje, i had couple of beers last night je isto nekoliko njih a ne nužno dva a merried couple je uvijek njih dvoje

A

U hrvatskom jeziku par se definira kao – obratite pozornost na trece objasnjenje:
1. a. dva podjednaka predmeta ili dvije osobe koje obično idu zajedno, rade zajedno, imaju jednu funkciju ili čine cjelinu [par čizama; par rukavica; pet pari cipela; plesni par; bračni par] b. dvije životinje koje se upotrebljavaju zajedno [par volova]
2. onaj koji je kome po kakvoj osobini jednak [baš su par; nema mu para]
3. 〈indekl.〉 razg. mali broj čega [par komada], usp. nekoliko
4. sport dvoje natjecatelja koji u nekim sportovima (stolni tenis, tenis, badminton, boćanje, kuglanje) zajednički nastupaju u disciplini parova

Sto se tice velikih prijevoznika mislim da sam dovoljno objasnio teze.

Ja nimalo ne mjesam kompanije, grupacije i alijanse. O tome sam napisao nekoliko clanaka. Bojim se da vi ne znate koja je vlasnicka i organizacijska struktura Lufthansa grupe, IAG-a i Air France-KLM.

A

Da, Southwest mi je promakao čistom tehničkom greškom. Precizne brojke za 2018. su (Bureau of Transportation Statistics):

1 Southwest Airlines  WN 163,605,692 18.4
2 Delta Air Lines   DL 152,028,678 17.1
3 American Airlines AA 148,180,840 16.7
4 United Airlines UA 113,197,102 12.7
5 JetBlue Airways B6 42,235,977 4.8
6 SkyWest Airlines   OO 38,955,705 4.4
7 Alaska Airlines   AS 33,502,928 3.8
8 Spirit Airlines NK 28,683,265 3.2
9 Frontier Airlines   F9 19,432,848 2.2
10 Republic Airline YX 18,639,605 2.1

https://www.bts.gov/airline-rankings-2018

A

Posljednja brojka je udio u tržištu u postocima. Ukupno je u SAD-u u 2018. prevezeno 889 milijuna putnika

M

@touchmeduza
Nema na čemu. Ne sporim da je broj prevezenih putnika bitan pokazatelj ali jednostavno nije jedini, niti se samostalno može uzeti kao temelj za neka buduća predviđanja. Par/nekoliko, sasvim je nebitna stvar u kolokvijalnom izražavanju, no po ovoj temi navika mi je držati se brojki i konciznih informacija.

Ima jedna jako dobra izreka generala George S. Pattona – If everyone is thinking alike, then somebody isn’t thinking.

Vezano uz temu konsolidacije, po mom mišljenju, SAD i EU su dva u mnogo čemu neusporediva tržišta. Samim time što je SAD jedna država a EU, iako jedinstveno tržište, to nije. EU i dalje ima vrlo fragmentirano tržište. Utjecaj raznih drugih faktora – politika, zakonske regulative i regulatorna tijela, geografija, demografija, infrastruktura, potrošačke navike, običaji i dr. – na proces konsolidacije u EU uopće nije zanemariv, bez obzira na ponudu i potražnju. Mnoge stvari s operativnog aspekta također su kompliciranije. Moguće posljedice konsolidacije ne moraju nužno biti negativne, pogotovo kad je prijevoz putnika u pitanju. U tom dijelu ne smije se zanemariti uloga željezničkog putničkog prijevoza u Europi, koji predstavlja veću alternativu zračnom prijevozu putnika nego što je to slučaj u SAD. Možda je ipak bolje potražiti paralele s Latinskom Amerikom.

@Alen
To bi Vas utješilo da ne znam, no bojim se da ću Vas morati razočarati jer znam i strukturu i organizaciju, a i nešto više od toga. Zašto Vi izbjegavate spomenuti Southwest?

M

Sad vidim odgovor za Southwest. OK.

Moje brojke se odnose na enplaned passengers. Ove nešto veće su passenger system podaci ali ne mijenja poredak u top 10. Eto vidite kako sada znate otkud trebate uzimati podatke. Nema na čemu. Cvijeće i bombonijere ne moraju na kućnu adresu. Može na P.O. Box.

M

Pa da podvučemo. Rekli ste:

„– više od 100 milijuna: 4 kompanije
– 20-50 milijuna: 3 kompanije
– 10-19 milijuna: 3 kompanije
Sve ispod toga nije vrijedno spomena“

Ispada da ih po ovom Vašem kriteriju „vrijedno spomena“ ima ukupno 16, skoro 17. Ako se uzmu passenger system a ne enplaned podaci.

Nije baš tako loše, uopće.

A

No, da…

V

Stvarni razlog „usporavanja“ ekspanzije British Airways, a samim time i cele IAG leži u „malo“ drugačijem problemu.

http://m.atwonline.com/aircraft-engines/air-belgium-assist-british-airways-long-haul-sectors

Sa tolikim brojem prizemljenih aviona, zbog problema sa RR motorima, čudo bi bilo da je drugačije.

Kad se ovo sa motorima razreši, biće veselo, opet!

Odgovori
A

Ni prvi ni zadnji. U prošloj godini zato je Norwegian iznajmio 747 i A380 da lete dok se rješava ovaj problem na svih 21 Boeinga 787. Niz kompanija je rješavalo u hodu ovaj problem, iznajmili drugi avion na par tjedana i on letio dok je jedan po jedan 787 rješavao probleme Trenta 1000.

I ni jedna od tih kompanija nije radi toga usporila ekspanziju. Dakle, ako nije kod drugih, zasigurno nije ni kod Britisha to toliko velik problem.

B

opet motori? Da nisu došli do tehnološke granice materijala? Evidentno je kako svi štedljiviji provode više na zemlji (pa ne troše nimalo goriva). Vjerujem da je veća temeratura izgaranja, potrebna za bolju efikasnost, uzrok ovih problema (onako amaterski).

Što se tiče širenja bez resursa, vidimo kako je Adria najavljivala linije na „Obećane SAAB-ove“ pa „završila priču“… Ipak treba biti oprezniji.

V

https://www.statista.com/statistics/264296/british-airways-worldwide-revenues-since-2006/

Rekao bih da rast nije usporen, a izgleda da i Willy Walsh misli identično. Recimo jedno od merila, a to je da je ASK porastao za 6,1% u 2018, u odnosu na 2017. Prognozirani rast ASK za 2019 je 6%.

http://phx.corporate-ir.net/External.File?item=UGFyZW50SUQ9NzA0NjQ5fENoaWxkSUQ9NDE2OTQ0fFR5cGU9MQ==&t=1

Ako link radi, na njemu se mogu videti zvanični rezultati IAG za 2018 godinu. Uključujući i British.

A

BB:
Da, nažalost je tako.

Vladimir:
Kao što sam u komentara od prije dva dana rekao, pa ću ga eto ponoviti:

„Jasno da ne. 2018. je bila uspješna. I 2019. bi mogla biti bez obzira na loš početak.

Ali da su u prvom kvartalu 2019. izgubili važne bitne sigurno da jesu. Naravno, kao što rekoh izgubljene bitke ne znače i izgubljeni rat. Sam bog zna što stratezi IAG + Ryanaira imaju na pameti i što slijedi. A da nisu u sukob ušli bez ozbiljnih analiza, planova, backup scenarija i financijski rezervi to budite sigurni. Zato sam i napisao: IAG je jak, nije potrošio ogroman novac na Norwegian i flybe, što znači da ima resurse za dalji rat.“

Naglašavam da u analizi globalnih sukoba ne analiziramo trenuto stanje kompanija i nego poteze koji će imati dugoročne posljedice po europski zračni promet (tzv. konsolidacija), te po dugoročnu budućnost svih kompanija Europe i šire.

Za stanje kompanija koje lete u regiji objavljujem individualne analize u kojima se pokazuje trenutno stanje i jačina kompanije, pa sam tako objavio analize i članke vezane uz Lufthansa grupu, Air France-KLM, Turkish, Aegean, LOT, Wizz Air, Norwegian, MEB3 idr. Za IAG je analiza napravljena prije samo 5 mjeseci, evo linka:

https://tangosix.rs/2018/16/10/kolumna-alena-scurica-prisustvo-iag-a-u-regiji/

Ja nisam nigdje napisao da je rast Britisha usporen. To je tvoja rečenica (citiram): „Stvarni razlog „usporavanja“ ekspanzije British Airways, a samim time i cele IAG…“. Niti to smatram niti sam to napisao!

V

Alene,

Prepotentno je smatrati da sve što Ja pišem je vezano za tvoje komentare.

Već napisah da ima bar deset ljudi koji osim Boga znaju šta „Stratezi“ navedenih kompanija imaju na pameti.

Potrebno je s vremena na vreme podsetiti i uporediti napisano i ostvareno. Ako ništa drugo, a ono da se pokaže koliko je uspešno bilo predviđanje.

Takođe, izgleda mi da imaš kristalnu kuglu. Pominješ događanja u prvom kvartalu 2019, a smem da se zakunem da on još uvek traje.

Rezultati prvog kvartala aktivne godine nikada nisu bili bilo kakvo merilo za bilo kakvu ozbiljnu analizu ili predviđanja. Sumnjam da se išta u međuvremenu promenilo u industriji.

Prvi kvartal u biznisu je kao prvi izlazak na plesni podijum. Opipavanje pulsa, snimanje potncijalnih partnera i priprema za igranku.

Šta nam donosi ova 2019 godina shvatićemo tek u ovo doba 2020-te.

A

Prepotentno? Čemu opet ovakve riječi?

Vladimire, kao što si mogao primjetiti ovo što sam u ovoj analizi napisao nastavak je sage koja traje već godinu i pola i ovo je 9. nastavak te priče. Svaki nastavak se nadovezuje na prošli i opisuje događaje koji su se nakon prošlog članka desili sa istim protagonistima i na istim frontama. Bečka fronta nije nastala 1.1.2019., kao ni sve ostale koje su opisuju. No, bankrot flybmi jest. Kao i prodaja flybe. A sve je povezano sa tom sagom.

Mad daj, kvartal traje još 10 dana? Stvarno?

Još jednom te molim da pročitaš moj odgovor. Ovaj članak ne govori ni o poslovnoj ili financijskoj stani prvog kvartala, ni o rezultatima 2018., niti kakva će biti 2019. On govori o konsolidaciji koji postupak traje i trajat će još neko vrijeme, a imat će dugoročne posljedice.

V

Alene,

Ja stvari nazivam onako kako ih vidim.

Ukoliko neko iznese mišljenje koje Ti ne zastupaš, odmah sledi tirada teksta od najmanje hiljadu reči. Obzirom da je tako nešto nepotrebno, sledeće što se može videti je da je to prepotentan stav koji zauzimaš, a taj stav je da ko god ne vidi kako Ti gledaš, mora biti „ispravljen“.

Opet, ako me osećaj ne vara, naziv tvog teksta u sagi broj 9 je „British gubi“, zar ne?

M

Molim Autora za pojašnjenje. Da li British ili IAG gubi bitke? I da li se to „gubljenje“ o kojem se priča u tekstu očituje samo u propuštanju novih akvizicija?

A

Clanci jasno definiraju globalni sukob kao proces konsolidacije koji upravo traje u Europi po uzoru na takav proces u SAD-u. To nema veze sa trenutnim financijskim stanjem kompanija osim u domeni njihove sposobnisti za financuranjem akvizicija.

IAG je izgubio na vise fronta u kojima se sukobio (a u vecini je i inicirao sukob), ne samo u akvizicijama, a u njima se borio za dvije i obije izgubio. Sve je jasno napisano u ovom i prijasnjim tekstovima

E

Odlična analiza. Pojavile su se vijesti da Qatar Airways kupuje 49% Turkisha za 10.5 milijardi USD. To bi bila win win situacija za obje strane.

Odgovori
B

Nešto mi to politički ne štima

A

Hvala za pohvale.

Ni jedan ozbiljan medij, a niti analitiča, nije prenio ovaj trač.

Istina, Turska i Qatar imaju odlične odnose, nedavno je Qatar Erdoganu poklonio 747. Qatar je najavio da će u 2019, bez obzira na multimilijunski gubitak, nastaviti ekspanziju, povećanje flote, linija i frekvencija, te kupiti jednu kompaniju.

No, to ipak nema smisla. Niti vjerujem da Qatar ima taj novac, niti da bi Turkish prodavao udo u kompaniji, Qatar je bitno manji od Turkisha (skoro tri puta manji), i Qatar, za razliku od Turkisha, već dvije godine akumulira ozbiljan financijski gubitak.

Konačno Qatar kupuje bitno manje udjele, za 100-njak puta manje novaca i isključivo u Oneworldu (Turkish je jedna od perjanica Star Alliancea). Iskreno, bilo bi vjerojatnije da se desi obrnut scenarij, da Turkish kupi udio u Qataru (iako i to ne smatram realnim) ili da kompanije međusobno razmijene dionice, tj. da naprave deal poput Air France-KLM ili IAG-a, no ne vjerujem da će se i ovo desiti obzirom na udjele Qatara u velikim i močnim Oneworld kompanijama.

Evo i današnjeg demantija Turkisha:

Turkey’s national flag carrier Turkish Airlines (THY) on Wednesday denied reports claiming that the company had been sold to Qatar Airways.

„News reports about the sale of Turkish Airlines which surface from time to time have no basis in reality. We wish to respectfully inform the public that we reserve our legal rights about these baseless speculations,“ THY’s Senior Vice President of Media Relations Yahya Üstün said on Twitter.

Reports began circulating last week, alleging 49 percent of THY’s shares were sold to Qatar Airways for $10.5 billion.

Meanwhile, THY CEO Bilal Ekşi used the spotlight to quell rumors and praise the company’s progress, saying the airline flies to more countries — currently 121 countries — than any other airline in the world. „We don’t just carry passengers, but also culture, tourism, and develop business with entrepreneurs,“ he said.

Ekşi also said the country’s national flag carrier was one of Turkey’s most influential „soft power“ tools.

The CEO stressed that Turkish Airlines currently has a fleet of over 330 aircraft, including passenger and cargo planes — an over fivefold rise from its fleet of 65 in 2003.

„In terms of fleet size, our company is the number 10 airline in the world,“ he said.

Pointing to the company’s huge cargo network, Ekşi said the Turkish Cargo — a division of Turkish Airlines — ranks number two in Europe.

„We aim to be one of the top two [companies] in the world,“ he said. „Toward this end, our efforts will continue.“

Ekşi added that over 10 percent of Turkish Airlines’ revenues come from carrying freight.

Last year, the company carried 75.2 million passengers with a seat occupancy rate of 82 percent, and this year aims to reach 80 million passengers on domestic and international routes.

The airline’s net profit reached 4.04 billion Turkish liras ($753 million) last year, up from 639 million liras ($223 million) in 2017.

E

Uredu, to stoji. Ali Turska je pred bankrotom, situacija u zemlji je ekonomski haotična i hitno im trebaju novci. Prodajom Turkisha Kataru (ako Erdoan i Emir Katara to dogovore) niko se drugi tu neće pitati.
Turkish je možda dobra firma i solidno posluje, ali finansijske mogućnosti Katara su za naše pojmove neograničene.
Tako da je sve moguće.

A

Turska možda i jest u lošem stanju, ali Turkish je u posljednjih 16 godina profitabilan 15 godina, u koje vrijeme je akumulirao 1,6 milijardi EUR profita ukupno. Prošle godine imao je 102,4 milijuna EUR profita, na 6,4 milijarde EUR prometa.

I financijske mogućnosti Etihada su bile abnormalne, pa se ipak pokazuje da nisu neograničene i danas je Etihad sa 4,7 milijardi USD gubitka na rubu bankrota, reže linije, broj aviona u floti, broj radnika, povlači očajne poteze.

n

Odlican tekst samo nastavite

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama Nikola. Puno mi to znači!

g

znate Alene, bas ste fun avio kompanija, sve sto pisete je tako, ili se ostvare prognoze, e ali.

sve avio kompanije ceka uzas u liku tihog supersonicnog putnickog aviona, treba da poleti 2024-25, uz to nece trositi gorivo kao Volga, brzina 1.4-1.5 maha, to ce ubiti 90% danasnjeg biznisa, ali kao sto Konkord nije mogao kupiti ko je imao para prica se ponavlja. pitanje hoces li llc kao tramvajem, ili nesto skupljim kao gospodin.

problem Konkorda je bio samo jedan, kada je poletao iz Pariza kontrola iz Njujorka je to znala

Odgovori
A

Da, o supersoničnim avionima se priča testiraju se, postoji nekoliko planova i koncepata (do čak 2,2 macha). No, ipak to su tek razmišljanja, nema tu ništa konkretno. Ali ne vjerujem da će komercijalno poletjeti 2024-25.

D

Fraport je kupio AA (Adria Airways) kao i Ljubljanski AP, kad su ih vise puta dokapitalizirali slovenci.
Zena i kcerka su predproslog septembra letele sa Turkish Airline sa presedanjem na East Coast za Ankaru da bi se “ vratile“ u SJJ koje su vec preletele.
FT (min 6 h more), ne racunajuci zadrzavanje-transfer u Ankari…

Odgovori
A

Fraport nije kupio Adiriu Airways.

t

još jedan off topic od mene ali sam autor je pokrenuo trend pa evo:

21.03. HAM-KLU EW 7286 A320 (D-AEWS) LF cca od oka otprilike oko 90 %, osim na sjeveru njemačke prekrasan vedar dan savršena vidljivost i identifikacija gradova rijeka i jezera pa čak i autoputa uz pomoć Google Maps (što radim uvijek kad vrijeme dopušta i ako sjedim do prozora) a nadlijetanje alpa i nailazak na alpe iz njemačke ravnice je neprocjenjivo, ukratko za aviation geeka savršeni uvjeti i savršen let

@alen kad izvještavate o LF, jer brojite, pitate osoblje ili isto od oka procijenite?

Odgovori
A

A metoda je nekoliko:
– ako je „moja posada“ onda ih pitam
– najčešće vidim na ekranu kod ulaska u avion (piše vam koliko je putnika ušlo i koliko se još čeka)
– ako sjedim u business klasi čujem kada kabinci međusobno govore koliko je putnika pobrojano i potvrđuju slažu li se brojke sa prebrojanim
– ako ništa od toga ne upali, odem do WC-a i pobrojim koliko je praznih stolica, pošto znam kolik je kapacitet aviona…

t

hvala na odgovoru, sljedeći put ću primijenit, razmišljao sam i ovaj put da jednostavno pitam

24.03. KLU-HAM EW 7287 A319 (D-AGWY) LF od oka 95 %

A

Hvala na podatku! :-)

S

Kao i uvek mnogo podataka svaka cast.
Sme li u rucni prtljag pegla za kosu ako zna neko hvala na odgovoru.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Živojin Banković na: Portugalija prvi inostrani kupac brazilskog vojnog transportnog aviona KC-390

Hvala na komentaru. Možda ste već videli ovaj tekst, ima deo i o Portugalu. http://www.rts.rs/page/stories/sr/story/711/merila-vremena/3506035/sta-je-starije-portugalija-ili-portugal.html

22. Jul 2019.Pogledaj

VladimirM na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Split juri prema vrhu

Touchmeduza, Ne predviđam Ja ama baš ništa. Ja samo savetujem da se pomno prati dešavanje na evropskom avio tržištu. Ja takođe ne bih voleo da dođe do monopola bilo koje Aviokompanije. Uostalom ako je jedan CEO Lufthanse našao za shodno da izjavi onako, mora da tu nešto ima, zar ne? Nisu stvari sjajne ni bajne…

22. Jul 2019.Pogledaj

VladimirM na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Split juri prema vrhu

Aleksandar BG, Oni su iz jednog cuga kupili 20 A350, a mi iz jednog cuga stotine B737. Ovaj podatka znači ama baš ništa. Hvala na savetu, ali meni ne trebaju Alenovi tekstovi da znam kako je prošao Etihad. Dovoljno mi je moja profesija zadnjih 30plus godina. Ako ne verujete ikom drugom eno gore izjave CEO…

22. Jul 2019.Pogledaj

Paqe na: Portugalija prvi inostrani kupac brazilskog vojnog transportnog aviona KC-390

I mi svoju zemlju zovemo Srbija pa je Portugalci ne zovu tako.

22. Jul 2019.Pogledaj

Rajkec na: Direktorat civilnog vazduhoplovstva započinje inicijativu otvaranja i registracije helidroma u Srbiji

Vec je napravljen i pusten u rad Helidrom u KC Nis u aprilu mesecu. Ovo. Je jako dobra vest, nekad je brzina medicinskog transporta presudna, nekad transport od pola sata spase zivot umesto transporta sanitetom od 2 sata primer. Zaista mala investicija koja puno znaci. Obzirom da je Koridor 10 sad jako opeterecen i da…

22. Jul 2019.Pogledaj

Send this to a friend