[PILOT SA ISTOKA] Posledice Korone na avio-industriju: Piloti će teško naći posao, proizvođači aviona kupce, lizing kuće profit na kakav su navikli

Teorije zavere i prikrivena istina. Brojke i štimovanja. Politika i karantini. Populizam i demagogija.

Sve smo ovo videli tokom prethodnih meseci. Utiče na sve nas, direktno ili indirektno. Kao pilot ne mogu a da se ne osvrnem na činjenicu da je za mene i moje kolege, čitavu branšu ali i šire, ovaj problem realan, da postoji i da zbog njega postoje nova pravila i propisi. Popularna ili nepopularna, ponižavajuća ili obmanjujuća, dodata su na listu obaveza koje moraju da se poštuju. To su činjenice.

U poslednjih nekoliko meseci, na svakom aerodromu na koji sam sleteo, bio sam svedok parkiranih aviona, pista van upotrebe i polupraznih aerodromskih kompleksa. Pitanje je dokle će biti tako? Da li će i kada taj prenapumpani balon zapravo eksplodirati?

Avijacija je jedan jako fin i izbalansiran mehanizam.

Njega čine proizvođači aviona i dobavljači delova,  lizing kompanije, avio-kompanije, aerodromi, sistemi održavanja i prozivođači rezervnih delova, škole i školski centri, IT centri, ketering kompanije, kontrole letenja i od njih zavisni sistemi. Može se reći da je tokom proteklih nekoliko decenija sve funkcionisalo jako dobro, uz konstantan i stabilan rast. Bilo je nekih događaja koji su narušili rad mehanizma, poput 11. septembra 2001. i finansijske krize 2008. i 2009. godine, ali  sam mehanizam je bio očuvan. Usporavao je i ubrzavao po potrebi ali je nastavljao da funkcioniše.

U davnim 70-im i 80-im godinama prošlog veka aviokompanije su pravile spekulativne narudžbine aviona, tržište je bilo relativno malo ali stabilno i što je najbitnije, rastuće. Narudžbine su uglavnom bile osigurane državnim učešćem u većini avio-kompanija. Međutim, pooštravanjem uslova odustajanja od kupovine i narudžbine i naglim rastom, avio-kompanije su želele fleksibilnost.  Od 70-ih godina prošlog veka u posao ulaze velike lizing kompanije, koje putem lizinga iste avione daju raznim avio-kompanijama. Iza tih lizing kompanija stoje „hedž fondovi“, banke, velike finansijske institucije. Avio-kompanije su dobile fleksibilnost u smislu lakog i jednostavnog povećavanja i smanjivanja broja aviona u flotama a finansijski igrači su dobili još jedno igralište za špekulacije. Trenutno je preko 8000 aviona u svetu u vlasništvu lizing kompanija ili skoro 40% globalnog tržišta. Od početka krize u martu budućnost za ove finansijske investitore i špekulante postala je sumorna.

Tada se pak u priču uključuju i avio-kompanije. Mnoge imaju avione u svom vlasništvu, počinju da troše gotovinu sa svojih računa i usled kriznih planova odlučuju se na „sale and lease back“ opciju. To praktično znači da avio-kompanija proda avion u svom vlasništvu nekoj banci ili lizing kompaniji i odmah ga uzme nazad na lizing. Na taj način oslobodi određenu količinu preko potrebne gotovine ali po cenu gubitka svog kapitala. Naravno, takve transakcije se obavljaju po umanjenoj vrednosti pa i lizing kompanije zadovoljno trljaju ruke. Međutim, od marta do danas lizing rate za avione konstantno padaju, za neke tipove aviona su skoro dotakle dno (avione starosti 15 god i više: A319/B737NG/A320CEO) a vraćenih aviona ima u izobilju. Ono što ide u prilog lizing kompanijama je činjenica da se u njihovom portfoliu nalazi najviše uskotrupnih aviona koji nose manji rizik i manji gubitak vrednosti tokom godina. To opet ne ide na ruku velikim avio-kompanijama koje mahom u svojoj floti imaju širokotrupne avione velike vrednosti, koje vrlo teško mogu da ponude nekome. Lufthansa je, na primer, upravo svoje novopridošle A350 istim mehanizmom prodala i uzela natrag na lizing.

Zatim se u priču uključuju i proizvođači. Oni u svojim knjigama imaju narudžbine i avio-kompanija i lizing kuća. Avio-kompanije, iako vezane čvrstim ugovorima, pod izgovorom krize pokušavaju da umanje porudžbine ili da ih odlože, a isto se dešava i sa lizing kućama kojima su porudžbine uglavnom unapred vezane za određene korisnike lizinga.

Međutim, ni sami proizvođači ne blistaju sa svojim isporukama.

Boing i dalje ima problema sa MAX avionima koji bi trebalo konačno da polete, prvo u Americi a potom i Evropi, bar po signalima koje dobijamo od regulatornih agencija (Novembar ili Decembar ove godine). Ni drugi najprodavaniji proizvod Boinga, 787 Dreamliner, nije bolje sudbine jer se sa vremena na vreme javljaju problemi u kvalitetu i proizvodnji. Boing je naime, radi uštede, otvorio postrojenje u Severnoj Karolini. Iako mu je izloženost rizicima manja (kompanija ima izuzetno diversifikovano poslovanje, prozivodnju vojnih letilica kao i saradnju sa NASA-om u oblasti kosmičkih projekata) procenjuje se da će Boing ove godine imati rekordan odliv gotovine u visini od gotovo 23,6 milijarde dolara.

Čak i za veliki Boing to je previše.

Stoga su  počele racionalizacije. Projekti se gase, partnerstva u kompanijama se prekidaju, vrši se racionalizacija zaposlenih (prema nekim pisanjima oko 120 menadžera na srednjim pozicijama će izgubiti posao), čak se racionalizuju i nekretnine i poslovni prostori, da ne kažemo da se prodaje „porodično srebro“. Priča se o zatvaranju proizvodnje Boeinga 787 u fabrici u  Everetu  i nastavak proizvodnje popularnog Dreamlinera samo u Severnoj Karolini, u istom postrojenju gde su prijavljeni brojni problemi sa kvalitetom izrade aviona. Koliko je stanje zapravo loše dobro ilustruje činjenica da sa Boingovih proizvodnih traka izađe samo 10-ak 787 mesečno a da samo 3 bude isporučeno kupcima. Ništa bolja nije ni proizvodnja 737MAX letelica.

Ni Erbas nije u boljoj situaciji.

Sama kompanija ima  manje raznovrsno poslovanje te je mnogo više izložena milosti i nemilosti tržišta putničkih aviona. Ipak, proizvodi koje Erbas nudi su  manje „problematični“ od onih njegovog glavnog konkurenta Boinga. Proizvodnja NEO verzije je nešto kasnila, isporuka je bila usporenija ali nije prošla ni bez problema, posebno sa avionima koji su isporučeni sa P&W motorima. Iako isporučeni, mnogi avioni su ostali prizemljeni. Trenutna proizvodnja je pala na oko 40 primeraka mesečno. Erbas 350 kao ozbiljan tehnološki napredak i budući standard za širokotrupne avione doživeo je stagnaciju usled postojeće krize i u mnogim avio-kompanijama će sačekati bolje dane za uvođenje u flotu.

Oba proizvođača, iako imaju čvrste porudžbine, ne mogu da insistiraju na istima jer mnoštvo kupaca neće biti u mogućnosti da poručene avione plati pa samim tim moraju da uspore proizvodnju i da se prilagode tržištu koje je preplavljeno opcijama.

Tu stižemo do proizvođača delova.

Rajteon, kompanija koja je vlasnik Kolinsa i P&W, je osim smanjenja obima posla najvila otpuštanja skoro 15.000 zaposlenih. Srećna okolnost po njih je što, osim za komercijalnu, proizvode delove i sisteme i za vojnu avijaciju, gde je trenutno potpuno obrnuta situacija i gde potražnja premašuje proizvodnju. Rols-Rojs će od planiranih 450 motora za ovu godinu isporučiti svega 250 uz polugodišnji gubitak od 5,4 milijarde funti. Na sve to kompanija planira da otpusti 15% zaposlenih. Spirit Aerosistems, firma koja proizvodi trupne sekcije za Boing avione je u sličnoj situaciji.

I tu dolazimo zapravo do ključnog problema: jednom usporen, tako veliki i tesno povezani mehanizam, teško se ponovo pokreće. Kada usporite dobavljače, kada se smanje proizvodni kapaciteti i radna snaga, ne možete očekivati brz povratak na staro.

Što se avio-kompanija tiče brojna bankrotstva su već uveliko evidentna. Latam, Aeromeksiko i Avianka Kolumbija, „Flybe“, „CityJET“, Alitalia, Sautafrikan i mnoge druge. Samo one su imale preko 190 naručenih aviona uz aktivnu flotu od preko njih 1200.

Avio-kompanije su odlučile da štede novac.

Mnoge kompanije su se odlučile da iako mlade, finansijski neisplative A380 pošalju na otpad (Singapur, Er Frans, Lufthanza). Isto je i sa drugim četvormotornim avionom, Boingovim 747, doduše uglavnom starije serije 400. Za razliku od A380 vrednost 747 je značajno veća jer je isti jako koristan i kao kargo konverzija. Ostali širokotrupni avioni imaju različitu sudbinu. Erbas 330 je doživeo drastičan pad lizing rata i vrednosti uglavnom zbog velike ponude. U isto vreme korisnici koji imaju opciju korišćenja modernijeg i efikasnijeg Boinga 787 ostavljaju A330 po strani. Boeing 777 i A350 se suočavaju sa drugim problemima. Kabinu Boinga 777 je u ovom momentu jako teško napuniti ali sama činjenica da avion ima i zavidne kargo kapacitete čini ga prilično dobrim izborom i alternativom za prevremeno penzionisane 747 i A380 letelice. Erbas 350 je kod mnogih operatora ušao u flotu skoro i nalazi se u procepu između A330/B787 koje je u ovom trenutku mnogo lakše napuniti i B777 koji je mnogo etabliraniji u kompanijama. Mnoge kompanije koje tek treba da prime ovaj avion oklevaju da to učine kako ne bi imale dodatne troškove koje uvođenje novog tipa u flotu donosi.

Najveći problem je svakako činjenica da je veliki deo širokotrupne flote na svetu prizemljen, da je mnogo veća ponuda od potražnje a gubitak vrednosti toliki da se lizing kompanijama ne isplate „buy-back“ opcije čak ni sa velikim popustima.

Kad pričamo o avionima koji trenutno rade, najviše se koriste oni koji su u vlasništvu kompanija i koji ne iziskuju plaćanje lizing rata. Takođe, avioni koji imaju najviše otvorenih resursa i ne zahtevaju velika ulaganja. Skalabilnost trenutno igra veliku ulogu i kompanije koje imaju više modela različitog kapaciteta putnika sada mogu da naprave dodatne uštede. To su uglavnom veće aviokompanije koje imaju familije A319/320/321 odnosno B737-700/800/900 avione kao i manje regionalne mlaznjake. Nažalost, još jedan od detalja koji ne ide u prilog „low-cost“ avio-kompanijama, koje neminovno u ovoj situaciji imaju prevelike kapacitete na raspolaganju. To je i uzrokovalo da Izidžet proda deo svojih aviona i da ih opet uzme na lizing. Rajaner i Norvidžan su pak pribegli lizingu svog viška aviona.

Neka je gruba procena da će zbog trenutne situacije prevremeno biti penzionisano više od 4000 aviona u naredne tri godine. Prevashodno MD88/90, Boeing 757, Stariji 737 NG avioni i 319/320CEO, kao i stariji širokotrupci (767/A330). Međutim, ono što je paradoks cele situacije je, da će  relativno novi avioni zbog velike ponude biti mnogo jeftiniji za najam i da se kupovina i čekanje novih u takvoj situaciji neće isplatiti. Jednostavno, svi će se truditi da uposle maksimalno svoje kapacitete.

Uspeh avio-kompanija da prebrode krizu će svakako zavisiti i od jačine i veličine „domaćeg“ tržišta.

Tu će opet velike nacionalne kompanije kao što su Lufthanza, Er Frans-KLM, Britiš ervejz, Turkiš, Amerikan, Delta, Er Čajna, imati svojevrsnu prednost jer imaju dovoljno velika unutrašnja tržišta  za „feed“ njihovih širokotrupaca te će operacije održati na koliko-toliko zadovoljavajućem nivou. „Low-cost“ avio-kompanije i u ovom slučaju imaju veliki problem jer se njihov model oslanjao na zajedničkom otvorenom tržištu koje uz postojeće barijere preti da im potroši i ovako niske rezerve gotovine. Poput „low-cost“ kompanija jako će biti izložene i kompanije čija su tržišta mala i koji zavise od „feed“ putnika. Tu prevashodno mislim na mnoge dalekoistočne kompanije (Singapur, Eva, Kataj) i bliskoistočne (MEB3). Neke kompanije se i na zanimljiv način bore sa krizom, EVA air, Kvantas i Japan All Nipon čak organizuju „flights to nowhere“. Kružne ture kako bi opet povratili poverenje u let avionom i kako bi uposlili nešto kapaciteta. To naravno nije dovoljno da se prebrodi kriza.

Ono što je pozitivno je činjenica da se javlja izvestan stepen proaktivnosti sa inicijativama da se vrši besplatno testiranje putnika kako bi se povratilo poverenje i ponovo pokrenule operacije.

Najviše plaši izloženost lizing kompanija i njihovih poverilaca, velikih banaka, država i fondova trenutno „mrtvom kapitalu“. Prevremeno penzionisanje aviona i zamena za novije modele donekle može da ublaži udar ali uz ogromne otpise vrednosti. Proizvodnja i prodaja novih modela je gotovo na minimumu i u stagnaciji bez izglednog bržeg povećanja, što čini velike kompanije poput Boinga i Erbasa izložene velikom riziku na duži rok. Samo podsećanja radi, finansijska kriza 2008. godine započela je finansijskim balonom koji je bio mnogo manji od ovog u oblasti avijacije. Finansijske injekcije država mogu pomoći avio-kompanijama, ali ne utiču na lizing kuće i stabilizaciju tržišta. Ako kažemo da finansijska tržišta imaju „reset“ ili „korekcije“ sa vremena na vreme, avijacija se nalazi na upravo jednoj takvoj prekretnici sada i plašim se da je u mogućnosti da povuče mnogo veće finansijske sisteme za sobom.

Kako kriza donosi mnoštvo negativnih stvari moguće je da će doneti i neke pozitivne.

Na primer, za neke avio-kompanije sada može biti prilika da dođu do izuzetno jeftinih aviona, što kupovinom, što putem jako dobrih lizing uslova. Moguće je putem pojedinih niša otvoriti nove destinacije. Ako konkretno pričamo o Srbiji smatram da je sada savršen momenat da Er Srbija zameni skup lizing Erbas aviona sa istim ili sličnima avionima uz povoljnije uslove. Aviolet će neminovno morati da penzioniše postojeće 737 klasik letelice koji više nemaju nikakvu vrednost. Bilo bi mudro zameniti iste 737 NG avionima koji će uz neminovan povratak MAX-a u naredna dva meseca preplaviti tržište jeftinim primercima za koje Er Srbija ima „know how“ i kadar. Čak i uvođenje još jednog Erbasa 330 za nove linije ne bi bio loš potez obzirom na trenutne uslove na tržištu. I svakako, ovim putem dugujemo i zahvalnost Etihadu što nam ipak nije „ustupio“ onih 10 Erbas 320 NEO aviona koji bi sada bili žestoko preplaćena kupovina.

Ne bih isključio ni mogućnost otvaranja novih „low-cost“ kompanija na tržištu jer svi tržišni parametri odgovaraju takvim avanturama.

Na kraju, kratak osvrt na tržište pilota.

Ponuda i potražnja sada ne idu na ruku zapošljavanju. MPL programi su mrtvi i mnoge kompanije koje su ih koristile ostavile su mnogo kandidata na cedilu. Tako nešto im sigurno u skorije vreme ponovo neće proći ma kakav marketing koristili. Uz pomenuti trend prevremenog penzionisanja velikog broja aviona višak pilota na tržištu će biti neminovno dugoročan. Osim prirodnog odliva pilota penzionisanjem, mnogi će doneti odluku da izađu iz posla, makar kratkoročno jer će ih neplaćena odsustva i nemogućnost zapošljavanja primorati na to.

Svakako će kolege koje lete na širokotrupnim avionima biti više pogođene jer je većina aviona te kategorije prizemljena. Ono što je trenutno problem u globalnim razmerama je generisanje sve veće ponude pilota koji nažalost u dogledno vreme neće moći da nađu posao. Najviše zbog činjenice da će avio-kompanije podići uslove u skladu sa trenutnom ponudom pilota na tržištu. A tržište je preplavljeno vrlo iskusnim pilotima. Škole i školski centri će imati posla, možda ne toliko u obuci novih kandidata koliko u kontinualnom održavanju ovlašćenja za potrebe postojećih pilota. Novi kandidati i oni postojeći na obuci, treba da planiraju i očekuju  „razvlačenje“ obuke uz stabilan posao koji im može omogućiti prihode u narednih nekoliko godina.

Pratite Tango Six i na društvenim mrežama. Na Instagramu, Jutjubu, Tviteru i Fejsbuku.