Kako sam leteo jedan od najbržih aviona na ovim prostorima: Pilotska profesija me je izabrala, ali prepreka ka MiG-u 21 ima mnogo

Svečanom manifestacijom pod nazivom “Trag u beskraju” na aerodromu “Pukovnik – pilot Milenko Pavlović” u Batajnici, 21. maja (Dan RV i PVO u SFRJ) 21. godine, 21. veka, legendarni lovac MiG-21 odleteo je u nezaborav. Na let u večnost, kako i zaslužuje, ispratili su ga ministar odbrane dr Nebojša Stefanović, Кomandant RV i PVO general-potpukovnik Duško Žarković u prisustvu brojnih pilota koji su imali tu čast i privilegiju da zajedno sa njim osvajaju nebeska prostranstva. Punih 58 godina, od 1962. do 2020. godine, bio je na visini zadatka – prvi stub odbrane našeg vazdušnog prostora.

Sada već davne 1962. godine, samo tri godine nakon početka serijske proizvodnje, na volšeban način, tiho, nečujno, konspirativno, uz veliki oprez da ga neko slučajno ne vidi, na Batajnički aerodrom sleteo je MiG 21, u to vreme poslednja reč vazduhoplovne tehnike moćnog SSSR-a. To je bilo i tada, a posebno danas, skoro nemoguće. Ne ustupaju Rusi nekome, tek tako, poslednju reč tehnike. Vremenom će se ispostaviti da je to za nas bio dobar odabir. MiG je po statističkim parametrima postao najbolji lovački avio svih vremena. Drži 24 svetska rekorda. Proizveden je u najviše broja primeraka (11496), doživeo najveći broj modernizacija (32 verzije), leteo je na četiri kontinenta u 60 zemalja i, nažalost, bio akter u najvećem broju ratova. Avion vredan divljenja i poštovanja.

Dvadesetak godina kasnije, u aprilu mesecu 1981. godine, pročitao sam članak o čuvenom podvigu ruskog pilota – kosmonauta. On je 1961. godine obleteo zemlju na 330 km visine. Moje impresije njegovom pojavom u datom istorijskom trenutku, o letu u kosmos, skafanderu i kacigi koju je Gagarin nosio, kao i slike planete zemlje sa te visine spakovale su se u jednu jedinu reč – božanstveno. Ne mogu da se setim da li je članak bio objavljem u “Politikinom Zabavniku” ili “Dečijim novinama”. To sada više i nije važno. Važno je da sam u tom trenutku pronašao smisao svog života na ovoj planeti (ili je smisao pronašao mene). Кao dečak od 13 godina, kome su zglobovi na spoljašnjem delu desne šake bili crni od igranja klikera, bio sam daleko od odgovora na pitanje starijih: “Šta ćeš biti kad porasteš?”. Od tog trenutka za mene više nije bilo dileme. Кosmonaut, eto šta ću biti! „To je to“, pomislih, dok mi telom struji osećaj radosti i sreće. Sve izvan toga je besmisao.

Prvi susret

Donevši krucijalnu životnu odluku, sa nepunih 13 godina, posvećujem se daljem čitanju članka. U nastavku saznajem da je heroju SSSR-a Juriju zabranjen svaki dalji let u kosmos, zbog njegove bezbednosti. On nastavlja letačku karijeru kao pilot na MiG-u 15. Sedam godina kasnije, u 34. godini, zajedno sa svojim MiG-om napušta ovozemaljski život. Odleće mlad u legendu. Prožima me jeza ali hrabri saznanje da je imao zašta i živeti. Čemu život ako vas otrgnu od kosmosa.

Pojašnjenja radi, sve se ovo dešava u vremenu bez interneta, kada nisam znao ni šta je to letenje, šta je kosmos, a pogotovo kako izgledaju avioni tipa MiG. Do tada nisam leteo ni jednim avionom. U galaksiju šaljem jake signale da želim da letim. Sa izvesnim zakašnjenjem stiže mi neočekivani odgovor. Ni danas sebi ne mogu da objasnim kako sam se našao ispred izloga jedne knjižare. U njemu su bile, u luksuznom pakovanju, makete aviona. Oko se fokusiralo na maketu na kojoj je, velikim slovima, pisalo MiG-21. Кupujem, lepim, slažem plastične delove, ukrašavam sličicama i pojavljuje se ON. Prelepa maketa MiG-a 21, ne veća od 10-15 centimetara. Skroman tinejdžerski džeparac nije omogućavao veću maketu. Nedugo zatim prijavljujem se na konkurs za Vazduhoplovnu vojnu gimnaziju “Maršal Tito” u Mostaru. Čvrsto sam rešen da, za početak, postanem pilot MiG-a 21. Posle ću videti da li će mi se otvoriti put ka kosmosu. Kao dete vojnog lica, nastavljač vojne tradicije, 20. avgusta 1983. godine javljam se na školovanje u Mostar. Neposredno pred put, majka 14-godišnjaka, pokušava kroz plač da onemogući moj odlazak. Haos u kući razrešavamo kompromisom. Nevoljno prihvatam činjenicu da sam mlad i sve odložemo za 4 godine, do upisa na akademiju. Upisujem srednju medicinsku školu, i mir u porodici se ponovo uspostavlja. Nisam izdržao četiri godine. Sve jača želja za letenjem odvodi me u treću godinu Vojne gimnazije “Bratstvo i jedinstvo” u Beogradu. Najzad slećem na konačnu destinaciju Vazduhoplovne vojne akademije u Zadar.

Dar od Boga

Pilotska profesija me je izabrala, ali prepreka ka MiG-u 21 ima mnogo. Motivisan, ulažem celog sebe da ih prebrodim. Vredno učim, intenzivno treniram, treba postići maksimalnu psiho-fizičku kondiciju. Ali sve to nije dovoljno. MiG-21 traži i dar od Boga. Imaš ga ili ga nemaš. Traži urođenu inteligenciju, trenutnu i brzu reakciju, maksimalnu koncentraciju, savršen raspored pomeranja pažnje, maksimalnu sedeću visinu do 94 cm kao i biološku predodređenost da izdržite maksimalna G-opterećenja. Sve ovo se ne može uvežbati. Potvrda toga je činjenica da je od desetine hiljada kandidata iz cele SFRJ, (ako se uzme u obzir populacija rođena od 1930-te do najmlađeg pilota na MiG-u 21 koji je rođen 1978.) samo 639 njih uspelo da “uskoči” u njegovu kabinu.

Nakon mnogobrojnih testiranja, u odabiru pilota za MiG-21 moje ime našlo se među „12 veličanstvenih” u generaciji. Ostajem bez daha pri pomisli da ću leteti u stratosferi. Približavam se snu o nebeskim visinama.

U punoj trenaži sa nepune 22 godine, posle 18 meseci i 180 sati intenzivne letačke obuke na avionu N-60, Galeb (G-2), gde prolazim sve razdele od osnovne do borbene obuke sedam u prednju kabinu MiG-a. Iza mene u drugoj kabini moj nastavnik letenja Boriša Mandić, među pilotima poznat pod nadimkom Profesor. Nepoznanica nema, teoretsko znjanje je tu a tehnika pilotiranja maksimalno savladana. Tehnika pilotiranja je na svim avionima ista.

Na liniji poletanja sa stisnutim kočnicama lagano dodajem snagu do 100%. Čuje se karakteristična buka motora. U slušalicama mi odjekuje glas profesora “Ajmo dobri moj đače, uključite forsaž (dopunsko sagorevanje motora koje mu daje enormnu snagu) – polećemo”. Pritiskam papučicu i premeštam ručicu snage u položaj forsaž. Uz stravičan prasak u predelu motora i jačine izduvnih gasova avion počinje da se meškolji levo – desno. Jedva ga držim na kočnicama. Forsaž prihvata, temperatura motora u redu. Puštam kočnice. Silina početnog ubrzanja lepi mi leđa za sedište. Nisam se ni osvestio od početnog šoka primećujem kako se palica pomera ka meni uz sugestiju profesora: “Đače, podesite ugao nosa za poletanja”. Pokušavam, ali vidim da debelo kasnim sa reakcijama. Brzina divlja, već smo na 320 km/č. “Đak trap, uvucite trap, ajmo podesite ugao, uvucite zakrilca, đak zakrilca, zakrilca, održavajte ugao poletanja, pogledajte brzinu, brzinu đak” sada već nervoznim glasom govori profesor. Sav mokar od znoja, uz njegovu pomoć, dostižem visinu 600 m i brzinu 600 km/č.

To je tačka sa koje se nakon poletanja odlazi na izvršenje zadatka. Dolazim sebi tek na visini od 5000 metara. Uspostavljam horizontalan let i počinjem da kontrolišem avion. Nastavljam dalji let po marš-ruti. „Sad je sve u redu“, pomislih u sebi približavajući se prvom prekretnom orjentiru. Tu je trebalo da napravim prvi horizontalni zaokret. Ništa strašno, pa radio sam to milion puta do sada na G-2. Dajem nagib od 45°, pri brzini od 800km/č, usmeravajući avion ka zadatom kursu. Počinjem borbu sa održavanjem zadate visine i brzine ali mi teško ide. ”Šaram” sa visinom u dijapazonu od 200-300 metara i brzinom do 50-100 km/č. Nije mi jasno šta se dešava. Ne mogu da ukrotim avion. Njagova brzina i dalje prestiže moje reakcije. Znoj pojačano curi niz lice. Moja navežbana tehnika pilotiranja ne daje rezultate. Kao da nikada pre toga nisam leteo. Nakon pola sata velikom brzinom prilazimo na sletanje, slećemo, tačnije sleće nastavnik, sa brzinom 270 km/č. “Auuuuh, šta ovo bi”, mrmljam kroz zube. Mokar do gole kože, sav dezorjentisan i rastresen jedva izlazim iz aviona. U odlasku sa stajanke čujem profesora kako utešno dobacuje: “Dobro došao na MiG-ove dobri moj đače. Ne brini biće to dobro, biće”. I bi dobro. Bi dobro punih 28 godina do mog odlaska u penziju.

Nosio me u svet tišine

Sile svemira nisu mi dozvolile da ostvarim san i postanem kosmonaut. Za utehu su mi omogućile let u stratosferu. Svečano odevenog u visinsko odelo sa hermetičkim Germo šlemom na glavi (ne baš kao što je nosio Gagarin ali sličnim) moj MiG me je poveo do kosmičke tame koja počinje na 17-18000 metara iznad zemlje. Posrećilo mi se da u prvom visinskom letu bude lepo vreme, bez oblačka. Na relaciji Zadar – Rijeka na visini blizu 19000 metara uživao sam u prostranstu do krajnjih mogućnosti vida. Italija se videla kao na dlanu. Dozvolio mi je da letim brže od zvuka i to dva puta brže od zvuka. To je brzina od oko 2500 km/č. Кada probijete zvučni zid, a brzina zvuka je 340 m/s, ulazite u tajanstven svet tišine. Zvuk motora ostaje iza vas. Nestvaran doživljaj. Telo pilota u kabini ne primećuje ništa posebno. Samo po instrumentima i tišini konstatujete da letite brže od zvuka. Mlazna struja u Tropopauzi, u kojoj su idealni atmosferski uslovi za postizanje velikih brzina, nalazi se na visinama od 11-13000 metara. Na toj visini, bez ikakvih repera sa strane, vi ne osećate brzinu. Veće je brzinsko uzbuđenje kada na maloj visini od recimo 50-100 metara letite sa 1000 km/č.

Dozvolio mi je da uživam u nebeskom prostranstvu, akrobatskom, grupnom, dnevnom i noćnom letenju u svim meteo uslovima. Omogućio da se poigravam sa oblacima. Vraćao raspoloženje kada me po depresivnom tmurnom vremenu vine iznad oblaka gde me obasja sunce. Кao profesionalnom vojniku priuštio mi je da dejstvujem bombama, raketama i topom po ciljevima na zemlji ali i u vazduhu samonavodećim raketama. Spremao me za odbranu otadžbine. Nezaboravan je trenutak kada sam na moru, na poligonu Bar ispalio raketu vazduh – vazduh R-60 na svetleću avio bombu. Iako sam imao sve uslove za lansiranje raketa jednostavno nije htela da siđe sa lansera. Ne želeći da se vratim neobavljena posla, znajući da po uputstvima vežbe to nije dozvoljeno, lansirao sam je rezervnim prekidačem u nuždi. On se nalazi pod posebnim žičanim osiguračem. Nakon sletanja samo je tehničar znao šta sam uradio, videvši prekinutu žicu. To je ostala naša mala tajna sve do sad.

Moj MiG nije preživeo rat

Bio je strog i povremeno je proveravao moje znanje vanrednih postupaka u letu, isključujući mi neke uređaje. Na moju sreću ne i vitalne, koji ugrožavaju život pilota. Najozbiljniju proveru imao sam 23. marta, dan pred bombardovanje NATO-a. Na visini od 5000 metara, u oblacima bez vidljivog kontakta sa zemljom, otkazao mi je uređaj za regulaciju kiseonika. Nedovoljan dotok kiseonika u pilotsku masku prouzrokovao je stanje hipoksije. U blagom zaokretu od 30°, par sekundi po mojoj proceni, bio sam bez svesti u avionu. Osećam kao da se budim iz nekog sna a kroz ruke i noge prolaze žmarci. Konstatujem kako brzina naglo opada. Instiktivno pomeram ručicu snage na 100%, ne bi li povećao brzinu. Svi parametri motora pokazuju da je sve u redu, ali brzina i dalje pada. Priseban i dobro obučen za vanredne situacije uključujem “kiseonik u nuždi na 100%”. Osvežava me dotok kiseonika kroz ždrelo i pluća a trnjenje ruku i nogu prestaje. Tek tada shvatam da je avio u uglu penjanja i da zbog toga pada brzina. Primenjujem navežban postupak pada u nepravavilan položaj i pokušavam da izađem iz neprijatne situacije. Posle duže borbe izlazim iz oblaka i uspostavljam potpunu kontrolu nad vazduhoplovom. Vraćam se na aerodrom i bezbedno slećem. Odmah sutradan, još pod utiskom iz prethodnog dana, prelećem sa mojim MiG-om na aerodrom Ponikve, kod Užica, u popodnevnim časovima. Spremno sa njim dočekujem udar NATO avijacije na našu zemlju. U večernjim satima oko 20:40 iskušava me da li sam spreman da uz njegovu pomoć ispunim obećanje dato zakletvom. Da se upustim u vazdušnu borbu sa nadmoćnijim neprijateljem i da dam svoj život za otadžbinu. Sudbinski vezani, sa pokrenutim motorom, čekamo poletanje prve noći bombardovanja. Iako spremni, sticajem okolnosti, poleteli nismo ali smo zakletvu ispunili. Zajedno smo prošli najveći životni test. Nakon neprospavane noći sviće sunčano i vedro jutro. Vadim iz desnog džepa pilotskog konbinezona sliku na kojoj su moja supruga, dvogodišni sin i sedmomesečna ćerka. Emocije me razaraju. Braneći Srbiju shvatam da branim i moje najmilije. Narenih dana se zla sudbina poigrala sa nama. Preživeo sam, ali je on ostao smrtno pogođen u jednom od kaponira. Ogromna tuga steže mi srce. Eh, da smo bar zajedno bili u vazduhu a ne ovako na zemlji. Кako jedna loša vest ne ide sama saznajem da je, na mom matičnom, Prištinskom aerodromu, bombom raznešena zgrada gde su bile eskadrilske prostorije. Tu je nastradala i moja plastična maketa MiG-a 21. Moja amajlija koju sam želeo da sačuvam, misleći da je tu najbezbednija. Slomljen, bez mog MiG-a, vraćam se na prištinski aerodrom. Zajedno sa ostalim preživelim MiG-ovima, 11. juna 1999. godine, letim ka Beogradu. Uživam iz vazduha, u predivnom prizoru našeg Кosova i Metohije.

Životni put

Nažalost, u 58 godina dugoj karijeri, MiG-21 odveo je u večnost i 53 mlada pilota. Skoro svaki deseti kolega platio je visoku cenu letenja sa njim. Neka im je večna slava i hvala!

Kada je 1962. godine stigao na aerodrom Batajnica, prve tri godine nije bilo dvoseda (interesantno je da pet poslednjih godina nije bilo jednoseda). Prve preobuke bile su praćenje mnogim problemima. Sovjetska pilotska oprema (kacige, maske, letačka odela) bila je deficitarna. Nisu postojale zvanične instrukcije za letenje, pilotske šeme, procedure i druga pomagala za pripremu letenja. Piloti su bili prinuđeni da pozajmljuju opremu jedni od drugih. Oni su jednostavno iz dvosedog američkog aviona ulazili u sovjetski jednosed i sami proučavali letne odlike MiG-a 21. Takva praksa postala je kritična kada su počeli letovi ubrzanja na velikim visinama. Nije bilo jednostavno prvi put samostalno probiti “zvučni zid” i to samo na osnovu priča iskusnijih pilota. Za takve letove potrebna je specijalna kaciga i odelo podešeno u odnosu na fizičku konstituciju pilota. Pozajmljivanje tih odela je strogo zabranjeno. Na jednom takvom letu 20. juna 1964. godine pala je i prva žrtva na MiG-u 21, potporučnik Zdravko Stanić. Lanac porodične sudbine Zdravko Stanić nije uspeo da prekine. Njagov deda poginuo je na Solunskom frontu neposredno posle rođenja sina (Zdravkovog oca), koji ga nije upamtio. Zdravko se rodio 1940, a oca su mu ubile ustaše 1941. godine. Zlosrećni vetar sudbine poigrao se još jednom – Zdravko je poginuo 1964. godine a ubrzo potom rodio mu se sin.

Osetivši da mu se bliži kraj na ovim prostorima 25.09. 2020. godine, zajedno sa pilotima Dejanom Кrsnikom i Zvonkom Vasiljevićem legendarni MiG-21 odleće u večnu slavu. U beskraj.

Dočekivao je i ispratio Tita

Nakon zajedničkih 28. godina, ostalo je za nama mnogo lepih uspomena i anegdota. Rado ih se sećam. Da bih sve to otrgao od zaborava, zajedno sa avio-mehaničarem Goranom Antićem i istoričarom Bojanom Dimitrijevićem (svi rođeni 1968. godine) napisao sam monografiju „204. lovačko-avijacijskog puka“. On je za ovu priču značajan jer su prvo u taj puk dolazile sve najnovije verzije MiG-a 21 a zatim odlazile u druge pukove. Savremenici tog puka rado su čitali monografiju pre svega zbog MiG-a 21. Nadam se da će i buduća pokoljenja iskazati interesovanje. Živeće MiG-21 još dogo, kroz naše priče o njemu. Branio je vazdušni prostor naše teritorije gotovo punih 58 godina. Ostaće zapisi i sećanja o njegovom učešću na velikim vojnim, domaćim i međunarodnim, vežbama. Za te prilike ukrašavan je i određenim bojama. Učestvovao je na svim značajnim paradama i aeromitinzima.

Zbog njegove zaštite građeni su grandiozni podzemni objekti u Bihaću i Prištini. On je dočekivao Tita kada se vraćao iz poseta raznim zemaljama. Po oblačnom vremenu i pisti natopljenom vodom od kiše, gde je poletanje po parovima, zbog vodene zavese, bilo jako kritično, ispratio je Josipa Broza na večni počinak. Obučavao je kod nas pilote Palestinske oslobodilačke organizacije. Vežbovno gađao američke Sejbrove u vazduhu nakon što bi pilot iskočio. Jedino je kod nas, u celom svetu, obučavao pitomce u četvrtoj godini akademije. Bio je na visini zadatka 1968. godine prilikom Čehoslovačke krize, 1991-1992. prilikom raspada SFRJ i 1999. prilikom NATO bombardovanja. Dočekao je 2006. godine, u vazduhu, američke avione F-16 koji su po prvi put u istoriji sleteli na aerodrom Batajnica. Кroz vene pilota koji su ga leteli ubrizgao je mnogo adrenalina – hormona stresa ali i mnogo više seratonina – hormona sreće. Njagova monumentalna figura danas krasi ulazak na aerodrom “Pukovnik-pilot Milenko Pavlović” u Batajnici. Privilegija, čast i zadovoljsto bilo je duženje sa njim. Nadživeo je moju ali i karijeru svih pilota sa kojima je leteo. Nije pristojno reći, ali zavidim mu na tom uspehu. Videćemo se on i ja ponovo, na tom divnom mestu – u svemiru. Ne sumnjam.

 
Tekst je originalno objavljen u magazinu Odbrana. Autor je Saša Oluić, nedavno penzionisani potpukovnik avijacije, pilot na MiG-u 21. Oluić je službovao na Slatini, Batajnici i u Komandi RV i PVO gde je pred kraj karijere bio zadužen i za odnose sa javnošću komande. Koautor je monografije o 204. vazduhoplovnom puku a učestvovao je i u produkcijama raznih medijskih proizvoda kako Ministarstva odbrane tako i drugih medijskih kuća.

Za Tango Six je već napisao jedan autorski tekst.