[ANALIZA] Nesreće V-22 Ospreja: P-faktor, prokletstvo tiltrotora i imperativa tehnološke superiornosti američke vojske

Pad tiltrotora CV-22 Osprej 29. novembra 2023. godine prošao je poprilično zapaženo i u domaćim medijima uprkos potencijalnoj konkurenciji za medijski prostor od strane jugonostalgije koja se tog dana redovno aktivira. Naglo interesovanje medija za jednu avionsku nesreću u Japanu, vojnog aviona sa osam američkih vojnika možda bi mogla da se objasni medijskom ljubavlju za nečim što izbegava razumevanju – američka letelica u Japanu – ali ne bi trebalo da je to u pitanju.

Američko prisustvo u istočnoj Aziji, Jugoistočnoj Aziji, Centralnoj, Zapadnoj i manje više svakoj drugoj je realnost poslednjih osamdeset godina a za mnoge je od ovih država teško razlučiti gde prestaje američko vojno prisustvo a gde počinje njihov državni suverenitet (i da li za neke uopšte negde počinje). Pa je interesovanje medija izgleda posledica čiste inercije – svetski mediji su izveštavali, naši nanjušili klikabilnu priču i voila. A svetski su se mediji sa pravom zainteresovali za incident. Na kraju krajeva, u pitanju je jedan veoma egzotični avion.

Kad se pojavio izgledalo je kao da najavljuje neku pravu pravcatu budućnost, izgleda neobično čak i dvadeset godina nakon ulaska u upotrebu a i nije prvi put da se – kao što je to bilo u ovom slučaju, čak do prošlog proleća – kompletna flota V-22 prizemlji zbog nekog incidenta. Uostalom, ako postoji neka letelica u arsenalu SAD koja savršeno odgovara na gotovo ideološke potrebe vojske SAD – to je, uz F-35, upravo V-22 Osprej. Tango Six je pre 14 godina bio prvi medij iz regiona koji je detaljno predstavio verziju koju koriste Marinci.

U nesreći blizu aerodroma Jakušima, u padu CV-22 „callsign-a“ Gundam-22 poginuli su svi članovi posade – ukupno osam: major Jeffrey T. Hoernemann; major Eric V. Spendlove; major Luke A. Unrath; kapetan Terrell K. Brayman; narednici Zachary E. Lavoy; Jake M. Turnage; stariji vodnim Brian K. Johnson; i na kraju narednik Jake Galliher.

U trenutku pada CV-22 je bio u sastavu 22. eskadile za specijalne operacije 323. vinga za specijalne operacije baziranih u bazi Jokota u Japanu. Prvi leg misije kobnog dana je bio Jokota – Ivakuni dok je drugi leg predviđao trening dopunjavanja u vazduhu i sletanje na aerodrom Kadena, nakon čega se trebalo vratiti na početni aerodrom Jokota. „Callsign“ letelica raspoređenih u misliju bili su Gundam-21 i Gundam-22, dok je Gundam-23 ostao na aerodromu Jokota podrška i rezerva. Prvi leg je prošao bez problema. U toku drugog lega komandir misije (Mission Commander – MC) i pilot Gundam-22 major Jeffery T. Hoernman abortovao je misiju kada su zbog brojnih upozorenja u kabini dostignuti kriterijumi leta “sleteti odmah” i divertovao let na 60 kilometara udaljeni aerodrom Jakušima. U blizini aerodroma, za sletanje konfigurisan Gundam-22, na visini od 800 stopa i pri brzini od 166 čvorova, doživeo je snažnu rotaciju oko horizontalne uzdužne ose u levo i šest sekundi kasnije pao u vodu, pri čemu su momentalno poginuli svi članovi posade.

Izveštaj o nesreći koji gledamo i koji potpisuje brigadni general Michael E. Conley kao neposredni uzrok nesreće je naveo gubitak potiska na levom proprotoru uzrokovan mehničkim kvarom na prenosniku snage levog proprotora usled krunjenja jednog od zupčanika. Metalni se opiljak zaglavio te time potpuno ogulio jedan od visokobrzinskih planetarnih zupčanika na prenosniku. Gubitak zupčanika izazvao je kaskadiranu seriju otkaza koji su uzrokovali potpun gubitak potiska na levom proprotoru i silovit okret oko ose koji nije mogao biti iskontrolisan.

Ali Conley je kao faktore koji su do nesreće doveli izdvojio i ponašanje posade i samu organizaciju misije.

„We got chips“

Problemi su počeli tokom drugog lega kada je posada na CDU dobila upozorenje o detekciji metalnih opiljaka u lubrikantu prenosnika snage levog proprotora ((Left) Proprotor Gearbox (PRGB) Chip Burn Detector) – 40 minuta posle poletanja sa Ivakunija, drugo 23 sekunde kasnije. Treće, 12 minuta posle drugog – što je dalo kriterijum “sleteti čim bude praktično” (“Land as soon as practical”) ukoliko nema sekundarnih indicija o problemima (i kriterijum “sleteti čim bude moguće” (“land as soon as possible”)) ukoliko ih ima. U tom trenutku posada je prvi put razmotrila mogućnosti sletanja i navela da je najpogodnija opcija aerodrom na Okinavi – ali su prevideli (ili prećutali) da je najbliža opcija bio aerodrom Kanoja na samo deset milja udaljenosti.

Pet minuta kasnije – četvrto upozorenje i peto deset minuta nakon četvrtog – što uistinu i jeste dalo kriterijume za prekid misije a Gundam-22 stavilo u situaciju “sleteti čim bude moguće”. U tom trenutku posada počinje da razmatra mogućnosti sletanja na alternativne aerodrome i odlučuje se za Jakušimu udaljenu 11 minuta i hvata kurs 111 iako su postojale i bliže varijante: vertikalno sletanje u Kurošimu (5 minuta) i “roll-on” na Satsuma-Ivo Jima (9 minuta).

Prilikom prilaska aerodromu, još jednom su odložili sletanje zbog saobraćaja na pisti, nakon čega su krenuli u sletanje i konfigurisali letelicu za sletanje – i onda je došlo do nesreće.

Posada je, dakle, primetila sva upozorenja i reagovala, mada su postojale i “adekvatnije” opcije – doduše možda samo sa privillegijom znanja unapred. U jednom trenutku major Hoernman je pitao posadu da li je iko imao iskustva sa sličnim problemom, na šta je samo jedan član posade odgovorio potvrdno. Dakle, posada nije baš prošla sito i rešeto što se ovoga tiče: zapravo, samo je „tail scanner“ imao iskustva a posada je dobrih nekoliko minuta raspravljala o mogućim uzrocima a sam je pilot neposredno pre pada izrazio ubeđenje da se zapravo samo radi o lažnim uzbunama.

Zato Conley kao jedan od faktora izdvaja i postupke posade u ovom slučaju za koje tvrdi da su bili “kauzalni”, kao što izdvaja i poprilično nezgodnu okolnost da je pilot Gundam-22 bio i MC – što je možda uticalo na odlučivanje (odnosno nešto teže je, možda, doneo odluku o abortovanju misije). Posada je, naime, gotovo sistematski izbegla hitnije opcije te se na kraju odlučila za nešto dalji aerodrom u Jakušimi iako je, pratimo li procedure, do tog trenutka imala barem tri bliža aerodroma na koje je mogala da se odluči da sleti.

Pilot je, možda – kako je bio i komandir same misije – pozamašno bio investiran u uspešan završetak misije, moguće je po cenu bezbednosti.

Što se tiče održavanja, izveštaj beleži izvesne nekonzistentnosti, ali ne takve da bi mogle uticati na bezbednost letelice.

Osprey i prokleti P-faktor

Strogi kriterijumi za prekid misije u slučaju detekcije metala u lubrikantu proprotora ne treba da začudi: Osprej ima mogućnost letenja sa jednim operativnim motorom – prenosnik snage projektuje snagu oba motora na oba proprotora (pa kad pali jedan motor, primetićete, na Ospreju se okreću oba proprotora) – ali kontrolisanje letelice sa samo jednim operativnim proprotorom u kritičnim režimima leta je skoro pa nemoguće – toliko nemoguće, da je standardna procedura u slučaju gubitka potiska na jednom proprotoru gašenje oba motora i sletanje bez pogona.

Jer postoji inherentni problem koji Osprej ima i ne može se, izgleda, do kraja rešiti: svaka razlika u potiscima proprotora je inherentno ekstremno nebezbedna. Osprej ima dva ogromna proprotora veoma udaljena od uzdužne ose letelice što čini da sila pri gubitku potiska na jednom ima veoma snažan obrtni momenat oko uzdužne i poprečne ose (yawing i rolling force) u zavisnosti od konfiguracije proprotora – što uzrokuje da letelica lako i veoma silovito reaguje ukoliko dođe do razlike u potiscima na dva proprotora. Pa je tako do sada samo jedan Osprej izgubljen zbog gubitka motora, ali relativno veliki broj nesreća u kojima je bio Osprej je rezultat razlike u potiscima na proprotorima iz ovih ili onih razloga.

Ali još više nego u ostalim letelicama, Osprej ima i još jedan problem: neuobičajeno izražen P-faktor. A P-faktor je tendencija obrtnog momenta u horizontalnoj ravni (yawing force) pri pozitivnim napadnim uglovima: problem inherentan svim nekontrarotirajućim propelerima.

Hajdemo da pojasnim. Pri pozitivnim napadnim uglovima, lopatica propelera koja se spušta ima veći ugao napada od one koja se podiže i time većom silom „zahvata“ fluid. Sve zajedno to čini da potisak na onoj strani na kojoj se nalazi silazeća lopatica bude veći što uzrokuje ovu tendenciju. Uz sve to, na Ospreju, propeleri se okreću u različitim pravcima gledano od pozadi, desni se okreće u smeru kazaljke na satu, levi suprotno, dakle spuštajuće lopatice su sa “spoljne” strane. A to znači da gubitak potiska na bilo kojem od dva proprotora dovodi do efekta P faktora koji je opasniji jer na oba propelera centar potiska na pozitivnim uglovima napada je dalje od ose aviona: i jedan i drugi proprotor u tom slučaju imaju snažniju silu obrtnog momenta izazvanu ovom razlikom (koliko to može biti silovito i brzo, može se videti na videu pada koji se dogodio 5. Avgusta 2017). Znajući snagu motora i dimenzije proprotora – ostaje mi nejasno zašto su se dizajneri odlučili za ovakvo – inherentno opasnije – rešenje: sigurno postoji razlog i sigurno je dobar, ali eto ne mogu da dokučim (za sada).

Na velikim brzinama P faktor i ne mora da bude previše veliki problem jer kormilo ima dovoljno autoriteta da kontrira tendenciju, ali problem je na malim brzinama. A Osprej proprotor neizbežno na malim brzinama ima ogroman pozitivan ugao napada (zbog tilta gondola sa motorom kada je konfigurisan za sletanje: prilikom pada Gundam-22 tilt je bio 66 stepeni) a P faktor se iskazuje – opet zbog tilta gondola – i kao tendencija ka rolovanju. Da stvar bude gora: u pitanju su i male visine, pa je prostor za reagovanje možda i gotovo nepostojeći. U stvari možda zaista nepostojeći: još 2005. direktor Pentagonove kancelarije za testiranja ustvrdio je da na visinama ispod 1600 stopa, hitna sletanja u Ospreju “nisu preživljiva” (“not likely to be survivable”).

Dakle, Osprej je nezgodan i opasan, pa ne treba da čudi da se piloti Ospreja često smatraju elitom elite.

Osprej pre Ospreja

Stoga je istorija V-22 (makar donekle) uporediva sa istorijom jednog nešto starijeg aviona koji je dugo teglio zlokobni nadimak „Widowmaker“. Naravno, dosta vas je sada pomislilo da ću krenuti u kratku priču o F-104, ali ne – zapravo ću sada o prvom Widowmaker-u – Martin B-26 Maruder. Dizajniran pred sam početak rata ovaj avion je imao poražavajući bezbednosti rekord: čak 165 nesreća na sto hiljada sati leta. Neko je uradio malo matematike i pronašao da bi ovakav rekord danas značio da bi se dnevno u SAD rušilo čak 75 aviona.

A razlog je bio posve sličan. Na desnom motoru silazeća lopatica je bila na desnoj strani, pa je kritični motor bio levi jer desni motor spuštajuće lopatice imao sa desne strane te time i snažniji obrtni momenat. V1 brzina Maraudera je bila 60 milja na sat a Vmc (V minimum control, ranije poznata i kao „Minimum directional control speed“) bila 135 milja na sat: ogromna razlika. Ona je praktično značila da je svako otkazivanje motora (posebno levog) između te dve brzine garantovalo gubitak kontrole nad letelicom, verovatno rušenje i vrlo verovatno žrtve.

Ali šta je izgubio u nesrećama sa neiskusnim posadama, to je nadoknadio performansama u ratu, pa je Maruder, bez ulaženja u detalje, bio jedan od najbezbednijih bombardera drugog svetskog rata iako je dugo vukao lošu reputaciju.

A to je možda i Osprej: i brzina aviona i mogućnost vertikalnog poletanja i sletanja i velika nosivost su sigurno spasile brojne živote marinaca i specijalaca po gudurama Avganistana – te stvari je generalno teško uopšte i kvantifikovati.

A valja razumeti i posadu kojoj se možda pomalo nepravedno pakuje zrno odgovornosti – odnosno da je malko “olako” shvatila problem – iako možda ni njega nema. Jer valja razumeti: u vojsci nikad neće biti moguća kultura bezbednosti ekvivalentna onoj u civilnom i komercijalnom vazduhoplovstvu. Posao vojnog pilota je da rizikuje i bolje bi bilo da zna granice svoje letelice te da se na marginama performansi oseća lagodno – jer u ratu se za bezbednost daleko manje pita. Uostalom, to je opasan posao i treba malo štofa za njega.

Dakle, i o ovim bi stvarima valjalo pripaziti pre nego se zaletimo i počnemo da rentujemo da Osprej pati od inherentnih manjkova svake previše kompleksne mašine.

Ideologija

Ali valjalo bi pripaziti i o nečemu što dolazi i pre racionalnosti u sva tri (zapravo, sada već četiri) roda vojske SAD. Jer svaka je vojska zapravo i jedna specifična vrsta tajnog društva sa svojim misterijama (manje ili više tajni rituali i/ili znanja tajnih društava (prvenstveno u Grčkoj i Rimu) u koja se upućuju samo članovi), pa pre strategija, pa čak i pre doktrine ima jednu dubinsku mitsku strukturu: svaka je vojska skopčana upravo uz pomoć nekih verovanja o samoj sebi i sopstvenim posebnostima. A u američkoj vojsci jedna od tih dubinskih ideoloških struktura je i verovanje u presudnost tehnologije i tehnološke prednosti u svakom vođenju rata kao i verovanje da baš američka vojska ima kapaciteta da u sopstvenu doktrinu apsorbuje čak i tehnološki najnaprednije projekte.

No, ključna vrednost ove ideološke strukture – kako često zna da udari glavom u zid – mora biti i samopotvrđujuća pa se ponekad mora reprodukovati čak i na silu: i odatle valja tumačiti i američku opsesiju tehnološki izuzetno kompleksnim projektima koji se znaju graničiti i sa nepraktičnošću. A tu je funkciju Osprej odradio gotovo perfektno.

A za kraj, letači su letači, koje su god nacije pa zato: major Jeffrey T. Hoernemann, major Eric V. Spendlove, major Luke A. Unrath, kapetan Terrell K. Brayman, narednici Zachary E. Lavoy, Jake M. Turnage, stariji vodnik Brian K. Johnson, narednik Jake Galliher – plavo vam nebo.