Letačke priče Suada Hamzića: “522“ je zbog 522 km/č, ili…?

Tango Six nastavlja sa objavljivanjem letačkih memoara Suada Hamzića. Dobili smo ekskluzivno pravo da prvi u nastavcima prenesemo najzanimljivije priče jedne izuzetne letačke karijere pilota Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazdušne odbrane Jugoslovenske Narodne Armije. Danas su na redu Suadova sećanja o letenju aviona Soko “522“.

„Pokaži šta znaš“

Baš tako  se zvala jedna od vežbi u pilotažnoj zoni, izvođena po programu a nakon desetak letova izvršenih na tipu aviona Soko “522“.

Na “522“ smo počeli leteti u februaru 1965. i leteli smo ga do kraja jula iste godine. Bio je to robustan školsko-borbeni avion sa motorom PW od 600 ks sa dvokrakom elisom promenjivog koraka, težine oko 2.500 kg i maksimalne brzine od 440 km/č. Imao je uvlačeći stajni trap i flapsove za poboljšanje aerodinamike na poletanju i sletanju.

Bio je naoružan sa dva mitraljeza Kolt-broving 12,7 mm  i dva nosača za bombe ili rakete. Imao je savremeniju navigacijsku opremu od “Aera“, takođe i radio stanicu. Bio je mnogo ozbiljniji za letenje od aviona “Aero-3“ i zahtevao je dosta energično komandovanje i popriličnu veštinu pilota da bi njime, posebno u vertikalnim evolucijama, uspešno upravljao.

Poleteo sam ga nakon, čini mi se samo pet ili šest letova na duploj komandi sa mojim nastavnikom Dragunom. Posle nekoliko samostalnih letova po školskom krugu  odleteli smo i nekoliko pilotažnih zona u kojima smo radili prosti pilotaž tek radi familijarizacije sa ovim ozbiljnim avionom.

Programom je bilo predviđeno da pre početka obuke u složenoj pilotaži svaki pitomac, sa svojim nastavnikom u zadnjoj kabini, odleti vežbu nazvanu “pokazi šta znas“. Trebalo se samostalno, čitajući Uputsvo za upravljanje avionom, teoretski pripremiti i na osnovu toga pokušati izvesti neke od elemenata složene pilotaže u zoni, sa nastavnikom u zadnjoj kabini, koji nas nije pripremao za tu vežbu.

Dakle cilj vežbe je  bila i procena sposobnosti pitomca da samostalno usvaja elemente tehnike pilotiranja na osnovu samostalne, teoretske pripreme.

Pripremih se solidno.
Izučih izvođenje svih elemenata napredne pilotaže u zoni odlučan da ih izvodim redom pa dokle stignem – stignem. Koliko uspem – uspem.

Stigosmo u zonu iznad aerodroma. Betonska pista je bila odličan orjentir a, nisam sumnjao, publike sam imao više nego u bilo kojoj drugoj zoni pošto su pilotažne zone bile razmeštene uglavnom iznad nenaseljenih mesta ili eventualno iznad nekog manjeg sela, iz razumljivih razloga. Posle blagih i oštrih zaokreta rutinski izvedoh i poluprevrtanja sa borbenim zaokretima u suprotnom pravcu, što sam već uvežbao na “Aero-3“. Sada je trebalo uraditi nešto novo. Ono što sam teoretski pripremio.

Namestih avion u pravcu  piste, po njenoj osi, malo podigoh nos, ugasih inerciju, energično potisnuh palicu u levo, “prošetah“ nogama, otklonih palicu u suprotnom pravcu. Zaustavih avion posle lepo izvedenog levog valjka. Ponovo podigoh nos, izvedoh lep desni valjak. Stigosmo iznad samog aerodroma. Iznad betonske piste.
 

Podigoh nos, pogasih inerciju, okrenuh avion na leđa, poravnah u leđnom polozaju krila sa horizontom, povukoh palicu, skidoh gas nastavljam vući, prolazim horizont, dodajem gas do punoga i, posle dobro izvedenog prevrtanja, vučem avion u petlju. Po prolasku gornje mrtve tačke ponovo lagano skidam gas, obrušavam ka pisti, nastavljam vući i po ponovnom prolasku horizonta dajem pun gas. Pre nego što će nos aviona, na leđima, pasti na horizont energično guram palicu u levo, dajem levu pa desnu nogu. Vraćam komande u neutralno, rasterećujem motor u horizontalnom letu posle besprekorno izvršenog imelmana, tačnije vertikalnog kompleta: prevrtanje, petlja, imelman.

– Ko ti je ovo pokazao? Jesi li to vec sam vezbao ranije u zonama? – pita me Stipe dok sam se udaljavao od aerodroma da bih okrenuo avion i ponovo došao iznad piste, iz suprotnog pravca.

– Nije niko, čitao sam, izučio, pripremio sam. – pravdam se Stipetu ne pominjući onaj let na “Aeru-3“ sa poručnikom Semrlom Francom koji je sve to uspeo uraditi sa „Aerom“ koji inače nije bio pradviđen “niti sposoban“ da izvede  te složene evolucije.

Ponovo prilazim aerdromu, po osi piste, sa nadoknađenom visinom koju sam u prethodnom kompletu, normalno, izgubio. Opet pravim dva valjka.

Ponovo podižem nos, gasim inerciju okrećem avion preko levog krila na leđa, vučem, skidam gas. Dodajem gas, vodim avion kroz petlju i konačno – kada sam se ponovo našao na leđima, nosom desetak stepeni iznad horizonta guram palicu energično u desno, koordinišem let nogama i prevodim avion u horizontalni let, u osi piste, posle besprekorno izvedenog desnog imelmama, imelmana koji mnogi pitomci, pa ni nastavnici letenja, nisu mogli izvršiti a da im avion ostane u osi rada bez ne skretanja 20, 30, i  više stepeni u odnosu na pravac uvođenja. Ili da ne prvedu avion u poniranje zbog nedostatka snage tj. pogašene brzine prevelikim navlačenjem aviona ili spasavanje od kovita zbog pogašene brzine leta po preširokom luku kao posledica neadekvatnog vođenja aviona po usponoj trajektoriji.

Posebno je bio problematičan desni imelman zbog pravca okretanja elise i vrlo izraženih žiroskopskih momenata. One iste sile precesije zbog koje sam tako dugo kuburio dok me kapetan Pastor nije naučio da održavam pravac aviona na poletanju.

– Ti si ovo nekada morao raditi, vežbati. – uporno je govorio Stipe sa nevericom.

A upravo zato što je bilo najteže pravilno izvesti desni imelman, „522“ je postao moja specijalnost. Samo još jedan put do kraja letenja na “522“ sam, u samostalnom letu, dobio zonu iznad aerodroma tj. priliku da “publici“ pokažem kako se radi desni imelman. I pokazivao sam, preskačući “vašarsku evoluciju“ – petlju, sve dok mi količina preostalog goriva nije uslovila prekid rada i ulazak u školski krug radi sletanja.

Brzinski rekord sa “522“

E šta sve pitomcu, usijane glave, moze pasti na pamet…

Maksimalno dozvoljena brzina na avionu “522“ bila je 440 km/č, a mi smo ga u obuci pri izvođenju manevara vodili do oko 330, retko 350 km/č. Znao sam da iza te maksimalno dozvoljene brzine postoji i rezerva, da je ta brzina zapravo veća ali da je, logično, ograničenje za eksploataciju bilo postavljeno na 440 Km/č.

Ono što me je kopkalo bio je odgovor na pitanje: zašto su ga nazvali, krstili, baš “522“?

“Mudro“ zaključih da taj avion mora da leti do te brzine i da su ga baš zbog toga tako i nazvali. Odlučih da to proverim.

Pred kraj obuke na tom avionu, u julu 1965., završih rad u pilotažnoj zoni Maslenica, iznad Masleničkog mosta. Odjavih rad u zoni i dobih odobrenje da snižavam u pravcu aerodroma. Prevedoh avion u poniranje pod uglom od 20 stepani ne skidajući gas. Avion poče ubrzavati. Prođe brzinu od 350, 380 pa 400 km/č.

Poče sve sporije ubrzavati, sve snažnije ispoljavati “kabrirajući“ momenat (tendenciju propinjanja – podizanja nosa) parirah premotavanjem trimera unapred. Povećah snagu motora do punog gasa kontrolišući obrtaje korakom elise, odlučan da ga neteram na njegovu “stvarnu“ maksimalnu brzinu!

Avion nastavi ubrzanje pređe oznaku od 430 km/č, a kazaljka nastavi klizati ka 440. Nastavih trimovati avion unapred rasterećujući komande po dubini a “teške“ komande po nagibu logično protumačih velikom brzinom, povećanim aerodinamičkim efektima na elerone. Kazaljka pređe vrednost od 450, 460, 470 km/č. Avion tvrdih komandi, trimera potpuno premotanog unapred je i dalje ubrzavao, komande su postajale sve tvrđe, sve teže.

Kazaljka brzinomera je uparvo pokrila podeok koji je označavao brzinu od 480 km/č, kada osetih kratak, nekako “tvrd“, trzaj kao da sam kolima naleteo na neku džombu. Kratko zatišje a onada se avion poče stresati, trzati. Kao da su ga neke džinovske ruke ščepale za krila i počele trzati gore, dole.

Shvatih da se moram vaditi iz ovoga! Iz ugla poniranja od oko 20 stepeni pri brzini nešto preko 480 km/č, spašavati se iz govana u koja sam se sam, tako “pametno“, uvalio. Povukoh ručicu gasa nazad i popuštanjem palice koju sam pridržavao potisnutu napred dozvolih avionu da smanji ugao poniranja. Moj „522“ onako širokog poprečnog profila zbog velikog zvezdastog motora i dosta debelog profila krila, poče usporavati. Samo sekund, dva, kasnije avion se prestade stresati, brzina pada ispod 460, 440, 400 km/č.

Presretan što se iz ovoga izvukoh odahnuh i primetivši da mi avion vuče nos na dole setih se da trimer počnem premotavati unazad, vraćam ga u položaj za normalne letne diapazone a ne tamo gde je blesavi pitomac mislio da ga treba dovesti.

Ipak, naučio sam nešto. Nešto što mi pametni nisu ni tumačili smatrajući nepotrebnim, apsurdnim. Jer zar nije dovoljno, pametnom čoveku reći da je maksimalno dozvoljeno upravo ono što je upisano u Uputstvo za upravljanje avionom tipa…

Bilo kog tipa.

Prvo bojno gađanje na poligonu sa “522“

Pred kraj obuke, nakon serije letova u sastavu para i odelenja te fiktivnih dejstava na poligonu Benkovac dođe vreme  za vatreno krštenje tj, da odbacimo prve bombe od 50 kg (doduše cementne), na bombarderske mete i ispalimo prve rafale bojeve municije na mete za gađanje. Posle dva bombarderska napada rukovodilac dejstava na poligonu nam odredi red mitraljeskih meta koje će gađati naše odelenje.

Moja je meta bila treća, s leva u desno, u tom redu jer sam leteo u ulozi vođe para, dakle treći avion u formaciji. Iza mene bio je još jedan avion, četvrti pratilac. Posle uvođenja u napad odmah namestam nišansku tačku  na metu, podešavam brzinu za otvaranje vatre i čekam, baš tako, čekam da dođem na daljinu za otvaranje vatre, na oko 700 metara, ako se dobro sećam. Već lagano pritiskam okidač mitraljeza na prvo koleno u nameri da ga trenutak kasnije pritegnem i ispalim moj prvi rafal.

Odjednom ispod nosa moga aviona pa pravo kroz nišansku tačku, na samo 20 – 30 metara ispred mene izranja crno-zuti nos aviona, jedna pa druga bela kaciga pilota u kabini. Sledih se.

Osetih kada moj nastavnik Dragun Stipe trgnu palicu u levo i povuče na sebe. Moj prst ostade zaleđen na obaraču. Izbegli smo mogući sudar ali jos veću verovatnoću da moj prvi rafal u životu ispalim po avionu, čak i telima, mog klasića Vujović Božidara – Muje i njegovog nastavnika letenja poručnika Taraš Marija.

Tada sam prvi put video, mog inače dobroćudnog i mirnog nastavnika – besnog!

Posle sletanja jedva se uzdržao da Taraša ne nokautira objašnjavajući mu da uvek mora ispred sebe videti sve avione koji u grupi lete ispred njega! Da ne sme, ni po koju cenu, uvoditi u napad previdevši nekoga, da ne sme “seći“ putanju leta nekog drugog aviona u grupi što je malopre nad poligonom Benkovac učinio.