BEG airport status
Lufthansa uzvraća udarac "Lufthansin potez nikako se ne može tumačiti kao izraz milosrđa - sada će još jače udariti na Air Berlin" / Foto: Handelsblatt

Lufthansa uzvraća udarac

Nedovoljno upućena osoba bi rekla „senzacija se desila, Lufthansa i Air Berlin surađuju“. Štoviše, neki su temeljem te premise stvorili konkluziju da je to dokaz kako je Lufthansa „oprostila“ Etihadovu penetraciju na njen teritorij i krenula sa globalnom suradnjom. Istina je potpuno drugačija. Lufthansa je, zapravo, prije nego je i sama očekivala, ozbiljno naštetila Air Berlinu i zadala jedan od zadnjih udaraca svojoj glavnoj konkurenciji.

Etihadov napad na Lufthansu

Luftahansa je zapravo posljednja u Europi krenula sa projektom LCC (low cost carrier) u svojoj obitelji. Oba preostala EUB3 (European big 3) su već odavno profilirali svoje LCC. Tako je Air France-KLM spajanjem dobio Transaviu i pokrenuo diviziju u Francuskoj. No, nisu tu stali, nego su najavili otvaranje baza diljem Europe, pa su tako napali i na konkurentsku Lufthansu otvorivši bazu Transavie u drugom najvećem hubu Luftahansa grupe, u Munchenu. I IAG (British-Iberia) je investirao ogroman novac kupivši Vueling. Njihovo LCC je napao na nekoliko „tuđih“ tržišta, prvenstveno SkyTeama, otvorivši hub u Rimu, ali i baze u Firenci, Amsterdamu, Briselu i Parizu.

Godinama gledamo kako EasyJet i Ryanair otvaraju baze po teritoriju Lufthanse (prvenstveno Njemačkoj i Švicarskoj), ali još je više zapanjio napad Etihada na Lufthansu. U vrlo kratko vrijeme Etihad je pokrenuo niz letova na Lufthansinom teritoriju, tj. prostoru gdje Lufthansa grupa ima svoje kompanije i hubove, a to je Njemačka (Lufthansa, Eurowings/Germanwings, CityLine), Švicarska (Swiss, Edelweiss), Austrija (Austrian), Italija (Dolomiti) i Belgija (Brussels). No, istovremeno, u tek tri godine Etihad je kupio dionice u više kompanija na teritoriju Lufthanse: Air Berlin (Njemačka, te kompanije u Austriji i Švicarskoj), Darwin (Švicarska), Alitalija (Italija) i Jat/Air Serbia u Srbiji koju je Lufthansa evidentno svojatala kao svoju zonu ekspanzije. Vrlo je indikativno da je Etihad odustao od utrke za Aer Lingus u kojoj je već imao dionice, te da se u Europi fokusirao isključivo na Lufthansu.

alen-1

I kada se sve to dešavalo rekao sam da će Lufthansin odgovor biti žestok, temeljit i poguban. I, naravno, upravo je takav. Zapravo toliko poguban da su rezultati nastupili i prije najoptimističnijih predviđanja.

Koja je zapravo svrha Eurowingsa?

Kada je Lufthansa prezentirala svoj projekt Eurowingsa, te njegovu ekspanziju, rekao sam da je jesno kako ovo nije tek Lufthansin LCC, kojim će oni konkurentno letjeti iz sekundarnih aerodroma Lufthansine zone interesa. I tada sam iznio tezu da su ciljevi Eurowingsa (prema prioritetima):

1. Udariti na Air Berlin i potpuno ga uništiti.

2. Istovremeno udariti na ostale LCC, prvenstveno na easyJet, Ryanair i Transaviu. Ostvare li se najavljeni planovi Eurowingsa, kompanija bi u samo 3-4 godine mogla imati preko 400 aviona, a to znači da će Eurowings biti jak gotovo kao Ryanair i easyJeta i daleko jači od ostalih LCC.

3. Svojom long-haul divizijom, i jeftinim LCC long-haul letovima, Eurowings će udariti i na Etihad i ostala dva prijevoznika u MEB3. Za sada je Eurowings izgubio napad na Dubai, i povukao se sa te linije, kao i sa linije za Teheran, no još uvijek leti za Bangkok i Phuket, a u planu su i druge linije prema Bliskom i Srednjem Istoku. Usporena ekspanzija na Bliski i Srednji Istok prvenstveno su rezultat problema sa operacijama male long-haul flote, zbog čega je Lufthansa odlučila usporiti long-haul ekspanziju Eurowingsa.

4. Naravno, ovime će Lufthansa napasti i na ostala dva EUB3 igrača (British i Air France).

Po čemu zaključujemo da je primarni cilj udarac na Air Berlin?

Ovo je jasno bilo vidljivo iz nekoliko činjenica. Eurowingsovi prioriteti su u prvom redu bile baze Air Berlina. Pa je uz Cologne, kao glavne Germanwingsove/Eurowingsove baze, kompanija prve baze otvorila u Dusseldorfu i Berlinu kao glavnim Air Berlinovim bazama, ali i u ostalim Air Berlinovim bazama: Hamburgu, Stuttgartu uz najavu otvaranja baze u Munchenu.

Pritom je vrlo indikativno da Eurowings ne leti na berlinski Shönefeld, koji je LCC aerodrom, već je ekspanziju isključivo temeljio na Tegelu, pretrpanom i preskupom aerodromu na kojem je gotovo nemoguće dobiti slotove. Slučajno? Naravno da ne. Lufthansa je morala napad usmjeriti na aerodrom gdje leti i Air Berlin.

Još je indikativnija činjenica da je Eurowings odlučio svoju long-haul ekpanziju temeljiti na Berlin Tegelu, a ne na Munchenu ili svojoj glavnoj bazi Cologneu. Jasno je da je time Lufthansa udarila na Air Berlin u segment koji je i najopasniji po Lufthansu, a to je long-haul – segment koji Lufthansi jedini donosi ozbiljan profit, za razliku od feeding europskih neisplativih linija. Nakon što je Air Berlin krenuo u long-haul ekspanziju to je bio velik udarac za Lufthansu, no ulaskom Etihada u Air Berlin, kombinacijom long-haul sustava Etihad-Air Berlin-Alitalija, te feedanjem Air Berlinovih long-haul linija od strane Air Serbije, Darwina, Alitalije i Etihada, te potencijalno i Jeta (Etihad je inzistirao da Jetov europski long-haul aerodrom bude Dusseldorf, a ne Amsterdam, što Jet za sada nije prihvatio), ovo je postalo ekstremno ozbiljno za Luftahansu.

Jednako tako indikativno je da je Eurowings svoje dvije prve baze izvan Njemačke pokrenuo u Beču i Salzburgu. Beč je baza NIKI-ja, Air Berlinove austrijske kompanije, dok je Salzburg NIKI-jev jedini fokus grad. Eurowings je najavio i otvaranje baze u Genevi, gdje je baza Darwina (Etihad Regional). No tamo je posao već obavio Swiss gotovo uništivši Darwin, koji se sa flote od 25 aviona sveo na tek 4 aviona i isto toliko cjelogodišnjih linija. Jednako tako Swiss je ozbiljno naštetio i Air Berlinovoj švicarskoj kompaniji, Belairu i sveo ga u Zurichu na tek 2 cjelogodišnje i 4 sezonske linije.

Finalni udarac na Air Berlin: Preuzimanje aviona i baza

Rezultat Air Berlin je nakon kratke borbe priznao predaju i napravio potez očajnika. Tako će Air Berlin od svojih 127 aviona (bez subsidiariesa) čak 40 ili skoro 1/3 flote ustupiti Lufthansi. Lufthansa je preuzela dio flote A320 obitelji. Sa njima u paketu Lufthansa preuzima 1.200 radnika, ali i više od 100 linija koje će umjesto Air Berlina letjeti Eurowings. Air Berlin će se svesti na samo dvije baze Dusseldorf i Berlin. Dio flote išao bi u TUI, čime bi Air Berlin gotovo prepolovio flotu, tj. ostao na tek 75 aviona.

Postoji i plan po kome bi se NIKI uz dio flote Air Berlina (svi Boeinzi 737, dok bi Airbus i Q400 flota ostala u Air Berlinu) pretvorio u leisure diviziju Air Berlina, pri čemu bi Air Berlin potpuno napustio Beč. Istovremeno Etihad grupa je najavila da će sa TUI-em oformiti novu veliku kompaniju usmjerenu na leisure i charter letove, a dio tog deala i jeste da Air Berlinove leisure linije (dakle novi NIKI kao leisure dio Air Berlina) pređu u taj novi TUI/Etihad deal. Air Berlin već sada iznajmljuje svoju flotu od 5 737-700 TUI-u, pa proširenje suradnje sa TUI-em ne treba čuditi. Ovaj potez svakako je regrupiranje Etihadova nastojanja preuzimanja tržišta u Njemačkoj, Švicarskoj, Austriji i drugim dijelovima Europe, te bi bio dodatni udarac na Lufthansu. No, Lufthansa je u finalnim pregovorima sa Condorom koji bi se sa svojom flotom od 45 aviona i 80 prvenstveno leisure destinacija trebala involvirati u Eurowings. Eurowings već sada pokriva niz leisure destinacija, pa čak i izvan Europe, no involviranjem Condora broj leisure linija biti će više nego fascinantan.

Jasno je zašto je Air Berlin napravio ovaj potez. Oni su, blago rečeno, očajni. Air Berlin se doslovce bori za puko preživljavanje. Tu više ne postoji strategija, zapravo jedini cilj je preživjeti na bilo koji način. Restrukturacija traje već nekoliko godina, pokušalo se na više načina, bez ikakvih rezultata. U prošloj godini imali su 446,6 milijuna eura gubitka. U posljednjih 8 godina akumulirali su 1.7 milijardi eura gubitka. Pao im je broj putnika i prihodi. Nakon niza mjera i pokušaja, Air Berlin je shvatio sa mora prestati svaštariti i u isto vrijeme baviti se i charterima, i leisure letovima, i hubovima sa konekcijama (i to ne jednim nego dva), i fokus gradovima sa manjim bazama u čak 4 države (Njemačkoj, Austriji, Švicarskoj, Španjolskoj), te da je jedino preostalo rješenje da se kompanija smanji, od sebe odbaci gubitaške linije, neprofitabilne baze i smanji frekvencije na isplativ broj.

S druge strane ovaj Lufthansin potez nikako se ne može tumačiti kao izraz milosrđa i volje da se pomogne Air Berlin, upravo suprotno. Lufthansa je ovim potezom ubila dvije muha. Prvo se riješila jake konkurencije, a potom je naglo ojačala svoj vlastiti LCC brend. No, ne zavaravajmo se. Lufthansa je sada još jača. Eurowings kao alat za borbu protiv Air Berlina (i ostalih) djeluje brže nego što su očekivali, ovim potezom su dobili nevjerojatan poticaj, prečicu, ubrzali su priču. I sada će još jače udariti na Air Berlin. Tako da će, zapravo, Lufthansa Air Berlinovim avionom i radnicima uništiti sam Air Berlin. Za očekivati je da će je ovim potezom Lufthansa postigla cilj trenutne ekspanzije u sekundarnim Air Berlinovim bazama, te da će sada koncentraciju udara usmjeriti na Berlin, Dusseldorf, Beč, Zurich, a kasnije i na Italiju. Zašto i ne bi? U Hamburgu, Stuttgartu, Genevi i Munchenu već je dobila rat, a u Beču, Zurichu i Salzburgu rapidno pobjeđuje i pri kraju je udara.

I nemojmo se zavaravati. Lufthansa neće stati sa Air Berlinom. Već sada ona ratuje na nekoliko fronta. Pa je tako ciljanim udarima Swissove ekspanzije uspjela u svega par mjeseci prekinuti Etihadovu vrtoglavu ekspanziju Darwina (Etihad Regional). U Italiji preko Dolomita i svojih drugih kompanija napada na Alitaliju. Ovaj proces traje već vrlo dugo. Sjetimo se kako je Lufthansa preko svojih pulena udarila na Brussels pa se naglo povećao broj letova prema Briselu svih Lufthansinih partnera što je rezultiralo preuzimanjem dionica Brusselsa od strane Lufthanse. Danas u Italiji Lufthansa Grupa ima vrlo mnogo letova, a prema broju linija Alitalija je dominantna u Rimu, Milanu, Reggio Calabriji i Torinu, dok je na ostalim tržištima dominantna Lufthansa grupa:

alen-2

Koji su dalji planovi eurowingsa?

Jasno je da iz premisa kojima raspolažemo ne možemo sa potpunom sigurnošću pretpostaviti Eurowingsove planove, no možemo izvesti neke zaključke oko realnih i vjerojatnih smjernica za budućnost.

Ono što je jasno je da Lufthansa sa Eurowingsom želi postići ciljeve koje smo gore napisali i to sukladno prioritetima, pa se i strategija firme ravna prema tome. Iz toga je jasno vidljivo slijedeće:

1. Lufthansa će u idućih par mjeseci dobiti još 11 aviona što iz Lufthanse, a što novih iz Airbusa, te će u potpunosti involvirati Germanwings u Eurowings. Što znači da će u idućih par mjeseci kompanija de facto imati flotu od stotinjak aviona, a u kratkom periodu cijela flota će biti unificirana i sustavno involvirana u Eurowings. Najavljeno je da će involviranje Germanwingsa trajati do kraja 2016. godine no Lufthansa je ostavila mogućnost da će se prebacivanje Germanwingsa u Eurowings možda i razdužiti. Kako god, uprkos vlastitih brojeva letova, Eurowings je preuzeo prodaju, Internet podršku i stranice, te jasno naglašava u svim medijima da je Germanwings zapravo Eurowings „sa drugačijim bojama“. Sa 40 Air Berlinovih aviona, te slanjem cijele Eurowingsove flote CRJ-900 u CityLine (11 zrakoplova), do ljeta 2017, flota će vjerojatno imati 129 aviona. Već ova brojka aviona Eurowings će lansirati među najveće LCC u Europi, u rangu Vuelinga i Norwegiana, te bitno većim od Wizzaira, Transavie, Voloteje i Blue Aira.

2. No, Lufthansa tu ne staje. Intenzivno pregovara sa Condorom, SAS-om i Brusselsom oko kupnje dionica i involviranjem u Eurowings. Ove planove Lufthansa je nekoliko puta najavila, te intenzivno pregovara. Analitičari smatraju da će se posao sa Condorom završiti vrlo brzo, a dogovor sa dioničarima Brusselsa je postignut, no još se treba dogovoriti oko budućnosti Brusselsa pod 100% vlasništvom Lufthanse (sve u Eurowings ili dio ostaje kao Brussels). Vrlo vjerojatno je da će cijeli Condor ući pod Eurowings, dok će dio Brusselsa i SAS-a ući pod Eurowings, dio pod City Line, a dio će ostati neovisan legacy carrier poput Austriana i Swissa. U tom svjetlu realno je involviranje i Adrije i Croatie u Eurowings, no o tome više kasnije. To bi značilo da bi Eurowings u periodu od iduće 3 godine mogao imati flotu od čak 400 aviona, što će ga staviti uz bok sa Ryanairom i Easy Jetom.

3. Lufthansa je jasno naglasila da će otvarati baze i izvan Njemačke. Beč i Salzburg prve su baze izvan Njemačke, a za očekivati je da će nastavak otvaranja baza biti na teritoriju Lufthansa grupe. Lufthansa je već najavila da razmatra otvaranje baze u Genevi, te da će to učiniti ako Swiss ne uspije u kratkom vremenu iznaći model profitabilnog poslovanja u Genevi. Obzirom na preuzimanje 100% vlasništva Brusslesa, za očekivati je baziranje aviona u Brusselsu, ali moguće i u drugim belgijskim gradovima. Ako se desi preuzimanje SAS-a sigurno je otvaranje baza i po Skandinaviji. Italija je svakako zona intersa Lufthanse, kako radi Dolomita, tako i radi daljeg udara na Etihad. U tom scenariju vrlo je realno otvaranje baza i na prostoru bivše Jugoslavije kroz involviranje Adrije i/ili Croatie.

4. Očito je da će Eurowings imati tri osnovna tržišta:

• P2P (point to point) LCC linije iz sekundarnih baza i aerodroma diljem Europe
• leasure LCC linije prema turističkim središtima
• long-haul leasure linije, te linije prema MEB3 tržištu kao odgovor na MEB3 gdje se kane boriti ekstremno niskom cijenom protiv vrhunske usluge (trenutno ukidanje Dubaia i Teherana nije produkt promijene strategije nego problema sa long-haul operacijama rezultiranim malenom flotom)

Dalja ekspanzija biti će svakako temeljna na uspjehu prvih par godina, te uspjehu u možebitnom involviranju Condora, SAS-a, Brusselsa, Adrije i Croatie. No, jedno je sigurno, Lufthansa za sada više polaže energije na preuzimanje kompanija i involviranje u Eurowings nego na kupovinu aviona i prirodni rast, pa ne treba čuditi da se u dogledno vrijeme pojavi još neka kompanija koja će se pokušati involvirati u Eurowings.

Lufthansa u regiji

Lufthansa grupa je već sada dominantna na prostoru bivše Jugoslavije, izuzmemo li Etihadovu grupaciju koja je neznatno veća.

aln-3

Dodamo li na Lufthansu Adrijine i Croatijine letove jasno je kako ona ima daleko više letova od konkurencije sa nevjerojatnih 642 tjedna leta.

Jer Lufthansa je već objavila da bi mogla involvirati Adriju i Croatiu u Eurowings, a ovo je još realnije nakon što je Turkish u financijskim problemima i što je, zbog unutarnjeg političkog stanja u Turskoj, prisiljen rezati broj frekvencija. U tom svijetlu najavljene investicije u Croatiju, te kompanije u Makedoniji i BiH više nisu realne. Ako se to desi Lufthansa bi vrlo vjerojatno napravila nekoliko baza, te fokus gradova na prostoru regije.

Regionalnu flotu (CRJ i Q400) organizirala bi u sustavu Lufthansa Regionala, ili direktno ju involviravši u CityLine ili, što je vjerojatnije, ostavivši je kao neovisan subjekt, poput Dolomita. Ovaj drugi scenarij svakako je realniji obzirom da su i Adria i Croatia afirmirani brendovi, ali i da je poslovanje preko ovih kompanija daleko jeftinije nego preko njemačkog CityLinea. Konačno, tu neke bitne razlike nema obzirom da su Dolomiti de facto drugačije pobojani avioni CityLinea. U tom slučaju oba brenda, ili ujedinjeni u jedan brend (Adria), funkcionirali bi kao i Dolomiti, tj. imali bi bazu u Munchenu, te bi letjeli iz svakog aerodromčića regije prema Munchenu, a iz nekih i prema Beču, Zurichu i Briselu.

Airbus flota bi se involvirala u Eurowings koji bi vjerojatno imao baze u Ljubljani, Zagrebu i Splitu, a u kasnijoj fazi i u Dubrovniku, Prištini, Sarajevu, Skopju i Tirani. Za očekivati bi bilo feedanje Lufthansinih hubova (najviše preko Regionala), te ukidanje većine linija prema Ljubljani i Zagrebu. Vjerojatan scenarij bi izgledao ovako:

alen4

U nekim slučajevima moguće je da će zbog pragmatičnih, organizacijskih ili brendovskih razloga letove obavljati Austrian ili Swiss, poglavito u Makedoniji, BiH i Kosovu. Pokoji let prema Frankfurtu iz manjih tržišta može obaviti i Regional (Croatia i/ili Adria).

U ostalim gradovima regije (Beograd, u budućnosti Podgorica i Tivat) Lufthansa Grupa će funkcionirati kao i danas preko Lufthanse, Swissa, Austriana i Eurowingsa.

Lufthansa od 1990. intenzivno ulaže u ovo tržište. Eurowings primjerice u Hrvatskoj ima najviše linija nakon Italije, čak više od Velike Britanije, Francuske i Španjolske. Lufthansa sigurno ne bi toliko ulagala u posljednjih 25 godina da samo tako lako odustane od ovog tržišta. Stoga nije hrabro prognozirati da je vjerojatno njemački investicijski fond 4K kupio Adriju upravo za Lufthansu, te će ju nakon čišćenja od viška radnika, troškova i letova, predati Lufthansi uz financijsku kompenzaciju za prljav posao koji će 4K odraditi, a Lufthansa ne može obzirom na veličinu, zauzetost i unutarnje probleme sa sindikatima.

U svakom slučaju, jedno je sigurno, Eurowings će biti jedan od najjačih, ako ne i najjači igrač, na ovim prostorima, a Lufthansa sigurno neće odustati od prostora u kome je dominaciju gradila tolike godine, pa možemo samo očekivati njenu još veću prisutnost, u kojem god obliku.

   

Pretplatite se na nedeljni pregled vesti Tango Six portala. Svakog petka u vašem inboxu.

* indicates required





   
   

   

   


Komentari

a

Ukratko receno, globalna deregulacija aviosaobracaja u svojoj najruznijoj slici. Slazete li se, g-dine Scuricu?

Odgovori
A

Nije tajna da sam ja veliki protivnik neokolonijalizma pod maskom „liberalne ekonomije“ Europske unije, a koja isključivo pogoduje 5 najvećih igrača (EUB3 + Ryanair i easyJet koji se u njemu snalaze nalazivši rupe u sustavu). I da se razumijemo nije ta farsa samo u zrakoplovstvu, ali ovdje je posebno nakaradna.

P

Znaci EU dozvoljava Lufthansi da napravi jedan veliki monopol. Ja predlazem da kupensve kompanije u Evropi i da samo oni lete. Cisto da budemo 100% sigurni

Odgovori
A

Lufthansa je još početkom tisučljeća iznjela tezu da će se u Europi, po uzoru na SAD desiti slijedeće:

1. Biti će samo tri velika legacy carriera koji će zapravo biti europski prijevoznici današnjih alijansi (Lufthansa grupa, IAG i Air France-KLM). Tada je to zvučalo nevjerojatno, neke kompanije su djelovale jake, popout KLM-a, Iberie, Alitalie, SAS-a, Sabene, Olympica…, neke su još bile majušne poput Turkisha, MEB3. Ali u međuvremenu je Lufthansa „kupila“ (čitaj: prisilila na prodaju) svoje „partnere“ u alijansi (Austrian, Swiss, Eurowings, Dolomite, Brussels, bmi), nije spriječila bankropt Spanaira, dok preostali „partneri“ osim Tukisha, mole da ih se kupi i izvuče iz mizerije (TAP, LOT, SAS, Croatia, Adria) ili blisko surađuju sa Lufthansom (Aegean, za kojeg neki tvrde da je samo ispostava Lufthanse)

2. Da će preživjeti tek 3-4 LCC (sigurno Ryanair i easyJet, te netko od Norwegiana, Pegasusa, Vuelinga i Eurowingsa, dok za ostale ne vidim baš puno šanse).

g

Dok iza Luftikinih poteza stoji strategija, iza poteza u Etihada u Evropi stoji čist oportunitetni pristup bez nekog dalekosežnog planiranja. tj. sve u ovome tekstu se može svesti na:
Lufthansa = planiranje-skok-hop
Etihad u Evropi= hop-skok-a šta ćemo sad

Odgovori
A

Da, potpuno ste u pravu.

T

Što uopšte ne čudi uzimajući u obzir dosadašnje iskustvo CEO Etihada (Ansett, anyone?)…

V

Ovo nije pobeda Lufthanse već „džentlmenski dil“ izmedju nje i Etihada.
Etihad nije nikada bio zainteresovan za LCC segment. Njima je AB posluzio samo kao adut karta da im Lufthansa ne pravi problem oko saradnje sa TUi. Što je bilo oduvek glavni cilj Etihada u Evropi.
Koliko dugo će „džentlmenski dil“ ostati džentlmenski videćemo. Pri tome ne zaboravite na Ryanair, ostale LCC i sveopšti manjak pilota u svetu.
Još ćemo se ćerati po Evropi.

Odgovori
A

Ne bih se složio. Prvo Etihad ne može imati deal sa TUI-em kao ozbiljan business, to je toliko daleko od njihovog cornog businessa da mi uopće nije jasno zašto bi u to ulazili. Leasure i charter linije nikako neće pomoći njihovoj bazi u Abu Dhabiu, niti će pomoći razvijanju Etihada ili grupacije.

To može biti usputni deal, ali nešto prsudno, važno i krucijalno za Etihad sigurno da nije. To je prije deal za zapošljavanje ostatka Air Berlinovih kapaciteta (NIKI + ostatak Beoingove flote čime bi Air Berlin ostao na jednom tipu uskotrupca).

Nema šanse da će Lufthansa išta genlemanski napraviti sa Air Berlinom. On je neposredna konkurencija, on je eksponent onog tko je Luftici stao na žulj (Etihad), on je upozorenje svima ostalima.

Nema u businessu gentlemenstva, a ponajmanje u konkurenciji u vlastitom dvorištu!

H

Tako što i svaki tedan, odličan članak od Purgera. Čestitke!

Slovenski pozdrav iz Avstrije

Odgovori
A

Hvala puno.

D

Lufthansa deluje kao IKEA – prvo te zatrpaju poslom, pa onda radiš samo za njih, e u jednom trenutku gazda postavlja nove uvete, bitno lošije od dosadašnjih. I Adria i Croatia (posebno prva) rade prljavi posao za Lufthansu. Zauzeli su prostor na ex Yu u njeno ime i feedaju LH long haul linije. Kad je 4K kupio Adriju, postalo je jasno, kao što je Alen dobro napisao, da je če za par godina doči pravi gazda. Vrlo verovatno da če ostaviti lokalno ime, čisto da se ne bi ljudi plašili – ono – otvoriš paštetu kad ono iz nje izviri Luftansa….

Odgovori
A

Apsolutno se slažem.

D

Alene, nije samo LH to rekla, na nekom evropskom skupu kontrolora leta, pre dosta godina čuo sam od našeg visoko pozicioniranog i dobro informisanog kolega, da je i cilj europske komisije četiri velika prevoznika (tada je to bila LH, British, KLM-Airfrance i Iberia) i četiri servis provajdera kontrole leta (UK, Nemačka, Iberijski poluotok plus Francuska i Italija, te Balkan i Srednja Europa).

pa evo….

Odgovori
A

Globalizacija i neokolonijalizam u najgorem obliku. Fuj!

E

Volio bih da procitam tekst o uspjehu Turkish Airlinesa, tj na cemu je on zasnovan. Puno su manji od Lufthanse, Britisha, Air Francea a navodno lete prema vecem broju destinacija. U floti cak ni nemaju A380, 787.
Anele, rekli ste „Da će preživjeti tek 3-4 LCC (sigurno Ryanair i easyJet, te netko od Norwegiana, Pegasusa, Vuelinga i Eurowingsa, dok za ostale ne vidim baš puno šanse).“ Sta je sa Wizzairom? U zadnjih nekoliko mjeseci šire svoju mrezu letova sa Balkana.

Odgovori
A

O Turkishu i drugim globalnim igračima na našem prostoru sam već pisao na Tango 6:

http://tangosix.rs/2016/16/06/sukob-titana-u-ex-yu-regiji-sta-zele-etihad-emirates-qatar-lufthansa-u-nasim-malim-drzavama/

Ne bih se složio da su oni „puno“ manji od konkurencije:
602 aviona Lufthansa grupa
574 Air France-KLM
520 IAG (Biritsh, Iberia, Vueling)
366 Turkish (uključen Andolujet), te 50% vlasništva u SunExpressu na kojem imaju konekcije (još 70 aviona na ovu brojku)

To što nemaju A380 i 787 nije nikakva referenca. A380 nemaju ni United, American, Delta (još uvijek nemaju ni 787*), JAL, China Eastern (ni oni još nemaju 787*), Air China… pa su među najvećim kompanija na svijetu (*nauručeni, ali ne i isporučeni).

Wizzair će teško samostalno preživjeti rat sa Ryanairom koji je evidentan i o čemu sam već pisao. Ryanair je napao na 10-tak baza Wizzaira, ove zime opako skida cijene i dio potencijalnog profita će usmjeririti, kako su rekli „na još niže tarife kojima će preuzeti tržište i smanjiti konkurenciju“. Dakle, jasno je što rade. U tom kontekstu Wizzairov nategnut model, malena flota (tek 1/6 flote Ryanaira), te daleko manja sredstva za dumping će teško konkurirati Ryanairu.

Jedini mogući spas za Wizzair je da se ujedini sa easyJetom (evenutalno alternativno sa Norwegianom, Transaviom, Jet2 ili Pegasusom). Druga opcija da oko sebe pokuša okupiti preostale male LCC (Blue air, Smartwings, Wow, Volotea, Monarch, French Blue, Corendon, Andolujet), i to nekoliko njih odjednom, a što će jakoooo teško ići (možda jedan-dva, ali ne više od toga, a što nije dovoljno).

E

Hvala Alene.
Od LLC avio prevoznika koristio sam Wizzair, Pegasus i BluePanorama. Pegasus ima uredne avione, čak ni dodaci u avionu nisu skupi (hrana, piće) i dozvoljavaju torbu do 20 KG (karta kupljena na expedia.com). Wizzairom sam letio na relaciji Tuzla – Memingem, kod njih samo obicni ranac u basic varijanti i poprilicno su kasnili. Blue Panoramu sam koristio 2 puta na relaciji Tirana – Verona. Osim prihvatljive cijene nista drugo nemaju da ponude. Avioni poprilicno stari i neuredni.

Odgovori
A

Različite firme, različiti modeli funkcioniranja. No, nije da različite koncepcije LCC nisu uspjele biti involvirane u druge LCC. Bilo je primjera gdje su totalno drugačiji koncepti bili progutani. Neki brže, neki sporije, neki su više koštali predatora, neki manje… ali primjera je poprilično.

J

Preuzimanje flote i linija se desilo i u Rusiji kada je propao Transaero. Uz EUB3 da li treba pricati i o Aeroflotu kao nacionalnom prevozniku koji ima vise od 100 aviona u svojoj floti. U svakom vidu industrije se odvija globalizacija, nas je cilj da na vreme prepoznamo sta se desava i postavimo nase pozicije da u tom vihoru budemo najmanje moguce zahvaceni i sprzeni.

Odgovori
A

Tako je. Apsolutno. To sam napisao nekoliko puta u svojim tekstovima, naučiti i levitirati među velikima, te nešto sitno profitirati kada se oni tuku.

Aeroflot je tek 7. kompanija u Europi i nikao ne može biti jedan od EUB3. Ako bi nekog mogli pridodati EUB3 onda bi to trebao biti Turkish koji sa 333 aviona, 291 destinaciju i skoro duplo više putnika od Aeroflota jest bitno veća kompanija.

T

Air Berlin je jako puno lutao u svojoj koncepciji razvoj događaja uopšte ne čudi. Umesto da su se okanuli ambicioznih long-haul planova (thanks Mr.Hogan!) i posvetili Berlinu kao svom hub-u i profilisali se kao low-cost kompanija, oni su eksperimentisali sa polu low-cost polu legacy modelom, pa su piškili i kakili sa destinacijama, da bi na kraju ispali jacks of all trades, but masters of none. Sa novim fokusiranjem na long haul, propast Air Berlina je zagarantovana.
Naravno, presudni uticaj na „saradnju“ Air Berlina i LH je imala i Merkelova, jer bi kolaps druge najveće aviokompanije bio loš pred izbore, a ovim se kupuje vreme. Za LH je ovo dobro i zbog unutrašnjih problema, jer će sada prebacivanjem pilota iz Air Berlina u Eurowings izbeći mogući štrajk u samoj LH (plate u Eurowingsu su znatno manje negu u LH), i daće rukovodstvu kompanije bolju pregovaračku poziciju u odnosu na sindikate, sa kojima se već neko vreme krljaju oko penzija.

Odgovori
A

Apsolutno se slažem sa svakim slovom.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Goran na: Sve što treba da znate o 9-13, novoj verziji MiG-a 29 za RV i PVO Vojske Srbije

Slazem se sa Zivojinom 100%. Veoma je komplikovano izracunati cenu po satu letenja, jer svi aparati ne lete isti broj sati, to sve zavisi od ekonomske mogucnosti svake drzave. U pojedinim zemljama, piloti imaju oko 50 sati naleta godisnje dok u razvijenijim je situacija sasvim drugacija i krece se i do 200 sati naleta godisnje…

16. Jan 2017.Pogledaj

mtw na: Puštena u rad de-icing i anti-icing platforma na Aerodromu „Nikola Tesla“

There is one "issue" with the deicing apron - officially Apron N(ovembar): due to the design flaw when deicing position N1 (eastern) is occupied, access to position N2 (western) in prohibited. So, even when N2 is vacant aircraft waiting for deicing on F4, cannot access it before N1 has been vacated. That effectively reduces deicing…

16. Jan 2017.Pogledaj

Živojin Banković na: Sve što treba da znate o 9-13, novoj verziji MiG-a 29 za RV i PVO Vojske Srbije

Неће бити да су те цифре тачне. Поготову не толике разлике између МиГ-а 29 и авиона које сте навели. Све зависи и од метода израчунавања цене сати лета.

16. Jan 2017.Pogledaj