Nova godina. Novi Jat. Nova laž?

Proteklih godina kada mi neko pomene Jat Airways, može samo da vidi prevrtanje očima. Ovih dana više nemam ni stav, jer više ne znam ni sam šta da mislim. Godina za nama je protekla u hejtovanju Jat Airways-a, može se se slobodno reći sa razlogom. Incidenti i priče koji su vezane za srpskog nacionalnog prevoznika su se neverovatno brzo širile medijima. Poslednjih meseci nisam pričao sa osobom koja je mogla pohvaliti Jat. Danas se više radujem pričama kada mi neko priča kako je uživao dok je leteo Lufthansom, kako nije očekivao od Qatar Airways-a da ima toliki visok nivo usluge kao što se reklamira, kako je amsterdamski aerodrom Šiphol odličan za transfere itd.

Kada bi ozbilnjo razmislili u čemu je problem Jat Airways-a, rekli bi: ima ih mnogo!

Brend

Za početak, meni nikada neće biti jasan logo Jat Airways-a, siguran sam i svima ostalima. Šta on predstavlja? Font Scala je pravi izbor, koristio ga je KLM dugi niz godina, ali šta predstavljaju tri tačke? Da li je čovek koji je osmislio logo mogao da predpostavi da će te tri tačkice postati simbol neizvesne sudbine Jat Airways-a? Imali ste prilike da čitate o brendingu avio-kompanija na Tango Sixu. Možemo slobodno reći da je brand awerness mnogo bitna stavka i da će čak i najjači i najbolji reći da uvek može bolje. Podsećanja radi, uzimimo primer Austrian Airlines-a. Landor je odlično obavio posao, brend je jači nego ikad, čak iako je u punom vlasništvu Lufthansa koncerna, ni u jednom trenutku nije oslabio. Čak je dobio na jačini, da tako kažemo.
Ime. Ime je više nego tupavo. Skraćenica JAT više ne predstavlja ni deo onoga što je nekada Jat bio. Zašto nije razmatrana promena imena? Neko će reći, Jat je ime koje je poznato svima (inače JAT je i ranije držao toliki deo tržišta da verujem da bi nedostajao celoj Južnoj Americi za koju je samo planirao da leti) i da ga treba zadržati. Na stranu sankcije i odsustvo sa velikog broja destinacija na kojima je JAT nekada leteo. Postoje slučajevi u kojima je promena branda i imena (British Midland u bmi, Siberia Airlines u S7 Airlines) donela više nego zapažen uspeh kako na domaćem tako i na inostranom tržištu. Zašto ti primeri nisu iskorišćeni kao case study za našeg avio-prevoznika?

Privatizacija

Kada smo kod primera Austrian-a i bmi-a, zašto Jat nikada nije privatizovan? A da… Njih je kupila Lufthansa… Turkish Airlines i Aeroflot nisu ni malo dostojni da preuzmu ostatke, da ne kažem otpatke Jat Airways-a. Iako beleže jako prisustvo na stranim tržištima, kao i neverovatno brzu ekpanziju, šta oni znaju. Neće ni jedan Srbin ući avion koji je u vlasništvu THY, dosta je bilo što smo 500 godina bili pod ropstvom. Ko bi rekao da 75% putnika na liniji Beograd-Istanbul drži upravo Turkish. Moguće da je svaki četvrti putnik na toj relaciji upravo državljanin Srbije. Međutim, ono što je najfascinatnije u celoj priči je kada svaki put čitam forume da se zapravo začudim da toliko ljudi leti, barem po komentarima na web stranicama novina. Lokal-patriotizam dobija na značaju znajući da smo svi spremi da letimo nisko budžetnim avio-kompanijama. Kako su se ljudi obradovali kada je (mađarski) Wizz Air objavio da otvara hub na Aerodromu Nikola Tesla. Mislim da nekima nedostaje Austrougarska. Mišljenje javnosti daleko od toga da utiče na konačnu odluku privatizacije. Jedno je više nego sigurno. Vlada Srbije kao jedini vlasnik Jat Airways nije u stanju da vodi avio-kompaniju na onaj način. Kriza u svetu postoji, i njene posledice osećaju sve grane industrije, ne samo sektor transporta. Ako ih ne možeš pobediti, nemoj da im se pridružiš, ali pokušaj da iskoristiš barem neka iskustva. Semi-low cost model je postao veoma popularan na kratkim i srednjelinijskim destinacijama. airBaltic je divan primer jedne uspešne primene takvog modela. Kada bi ste se setili da recimo razmotrite četvorodnevni odmor u Rigi? Možda kada vidite da odmor za dve osobe u hotelu sa četiri zvezdice i rent-a-car-om sa sve avionskim prevozom košta 580 evra. Volimo da se dičimo da je Beograd najbolji grad za izlaske. Pojam city break-a nije novina u ponudi avio-kompanija, ali je svakako bilo dobro iskoristi model koji je toliko svima poznat. Složićemo se svi da je novi poslovni model neophodan Jat-u kako bi preživeo.

Flota

Pored destinacija, tu je i pitanje flote. Kao što Jat planira linije za Njujork, Čikago, Toronto, Melburn i Sidnej, tako možemo da čujemo kako nacionalni prevoznik poslednih godina svakog septembra nabavlja Boeing 737-700, i moguće Boeing 767-200 za transatlanske letove. PR je takođe jedan od problema Jata, ali se time nećemo zamarati. Kao i mnoge stvari u Jatu, to jednostavno nije prioritet. Flota jeste! Prosečna starost aviona je fascinantna. Prema ugovoru sa Airbus-om iz 1998. godine, Jat je do 2002. trebao da ima 8 aviona tipa Airbus A319 koji bi više nego zadovoljili potrebe srpskog prevoznika. Ali, sticajem oklonosti, taj ugovor nije realizovan i sada pregovorima Jat pokušava da se dokopa ATR-ova. Boeing ili Airbus? Hush kits ili novi avioni? Sedišta… Mislim da je Jat jedina avio-kompanija, pored ČSA, koja ima jasno odvojene kabine poslovnog i ekonomskog razreda. Iako je ovo sada trenutno trend koji su reinkarnirali Iberia i Austrian na letovima ka Bliskom Istoku i Severnoj Africi u flotama Airbus-a A230, većina prevoznika se zbog opcije podešavanja particije kabine u zavisnosti od popunjenosti leta, odlučuje za ovaj model. Kada ćemo čuti da se Jat odlučio za nova Recaro-va tankoprofilna sedišta kako bi uštedeo na potrošnji goriva i instalacijom istih dodati još jedan do dva reda sedišta i time povećati profit? Da li će se IFE i WiFi razmatrati kao dodatna usluga?

Resenja

Problema u Jatu ima mnogo. Ali hajde da vidimo koji su mogući scenariji za Jat. Onaj koji bi smo svi voleli da vidimo jeste da Jat nekim čudom, pre svega inkasiranjem velikog kapitala, uspe da nastavi tamo gde je stao. Nova flota, stare destinacije, uspešan povratak na tržište stare Jugoslavije. Idealno, zar ne?

Ali gledano realno, Jat će dostići svoj maksimum u vidu regionalnog prevoznika koji nudi letove ka velikim hubovima. Možda kao poljski LOT bude leteo ka Čikagu, Njujorku i/ili Torontu. Međutim, ČSA i Malev su morali da obustave letove ka Severno Američkom kontinentu, što zbog loše popunjenosti kabine što zbog poput konkurenata koji nude bolje cene putovanja. Sa druge strane, lekcije naučene od pomenutih prevozioca bi mogle da budu više nego korisne u daljem razvoju Jata. Croatia Airlines i Adria Airways su recimo previše zavisne od Lufthanse, što se takođe pokazalo kao loš model. Dodajte na to sve i trenutne ekonomske uslove sa kojima se veliki broj avio-kompanija susreće se sa sve jačom konkurencijom od strane nisko budžetnih avio-kompanija. Da bi mogao da bude više nego prevoz za dijasporu, Jat mora da napravi odličnu mrežu destinacija u regionu, zatim velikom delu Evrope, Bliskog Istoka i Severne Afrike. Sa odličnim cenama, tj. boljim i nižim cenama nego konkurencija, Jat bi to realno mogao da izvede, naravno i tu je potreban pozamašan kapital. Tu je zatim pitanje imidža. Iako ga spominjen često, to je jedan veoma neophodan deo poslovanja koji bi približio Jat boljem i uspešnijem poslovanju. Privući putnike ni malo nije lako. Naterati česte letače da zamene svoje konekcije preko većih hubova je veoma težak posao i zahteva više od duhovitih reklama u kojima su putnici poznate ličnosti.

Jugoslovenski Aerotransport svakako svima nedostaje, sa sve crvenim pasošima. Nove pasoše imamo sada i možemo putovati ponovo po zemljama potpisnicama Šengenskog sporazuma. Ostaje da se vidi da li će nekim čudom Jat Airways uspeti da se izčupa iz lošeg poslovanja i pretvori u avio-kompaniju koja neće na codeshare letovima naplaćivati sedište više nego partner. Da li će 2011. godina biti godina u kojoj će Jat koliko-toliko otići dostojantveno u istoriju i biti zamenjen novom nacionalnom avio-kompanijom, čiji će deo ili većinu držati avijacijska grupa koja će svojim iskustvom potpomognuti dalje razvijanje komercijalne avijacije u Srbiji i regionu?

Poslednja i sigurno najuspešnija godina za Jat je 1989. Prevezen je rekordan broj putnika na pet kontinenata. Planirane su linije za Venecuelu i Koreju. Podsetimo se gde je Jat nekada leteo i maskote koje koja je nastala na osnovu “Desetke” koja je povezivala Jugoslaviju sa pet kontinenata. Ostaje da vdimo da li će novi Jat ili naslednik istog imati barem deo uspeha iz ere stare Jugoslavije.