BEG airport status
LYBE 2103:00 Z 300°04KT 8000 BKN027 00/M01 Q1046 NOSIG=
Gradovi koji služe gradove – aerodromi današnijice

Gradovi koji služe gradove – aerodromi današnijice

Prvi deo – Evropska Petorka

Po definiciji, vazdušna luka je lokacija gde vazduhoplovi sa fiksnim krilima, helikopteri i dirižabli mogu poletati i sletati. Na aerodromima, avioni, odnosno letelice, mogu da budu skladištene i održavane. Isti se satoji od (bar) jedne površine kao što je poletno-sletna staza koja se koristi za poletanje i sletanje aviona, helipada za prihvat helikoptera, ili vodene površine koja se takođe koristi za poletanje i sletanje. Takođe, na istoj lokaciji se nalaze objekti kao što su kontrolni tornjevi, hangari i zgrade za prihvat putnika i robe, takozvani putnički i robni terminali.

Međutim, koncept aerodroma iz decenije u deceniju postaje drugačiji. U početku je to bila gore navedena definicija. Danas, aerodromi predstavljaju male gradove koji su usresređeni na usluživanje putnika.

Na veoma sličan način na kojima se avio-kompanije dodvaravaju putnicima, na isti način danas možemo videti na koje sve načine aerodromi pokušavaju u saradnji sa svojim primarnim korisnicima (avio-kompanijama) da privuku putnike. Brzina transfera je svakako najbitnija za modernog putnika, ali nije svaka konekcija idealna. Hoteli u sastavu projekta na aerodromima su postali svakodnevnica, ali sadržaj koji se nalazi unutar aerodroma je svakako plus kada neki putnici biraju grad preko koga nastavljaju putovanje. Stopover za jednog prosečnog putnika može biti veliki doživljaj. Zašto ne bi odgledali neki film dok čekate svoj let ili pak okušali sreću u jednom od kazina na najpopularnijim međunarodnim vazdušnim lukama? Današnji aerodromi nude i prevoz putnika vozom. Skoro svaki veliki aerodrom među objektima neophodnim za funkcionisanje, nude i železničke stanice koje nude putnicima još bolje konekcije ka željenim destinacijama. Međutim, sam sadržaj jednog aerodroma varira u pre svega kulturi poslovanja jedne zemlje.

Evropska petorka

Evropski aerodromi su oduvek predstavljavali jedno od najbitnijih tržišta u globalnoj komercijalnoj avijaciji. Prve avio-kompanije i giganti upravo se nalaze na starom kontinentu. Pet najfrekventnijih aerodroma su sa razlogom sedišta konglomerata Air France-KLM, BA-Iberia i Lufthansa Konzern-a. Tako London Heathrow, Paris Charles de Gaulle, Frankfurt am Main, Madrid Barajas i Amsterdam Airport Schiphol ugoste više putnika nego ostali konkurentni evropski aerodromi. Pomenute avio-kompanije posluju globalno. Tako recimo BA spaja šest kontinenata sa svojom bazom u Londonu.

Ovi aerodromi su donedavno predstavljali tipičan primer projektovanja aerodroma. Za razliku od, na primer, Američkih, koncept projetkovanja je bio mnogo drugačiji. Poznato je da Američke avio-kompanije u svojim hubovima imaju po terminal koji je projektovan kako bi zadovoljio njihove potrebe. Veoma često, partneri američkih avio-kompanija mogu se naći na istim terminalima. Danas, je veoma popularan koncept “pod jednim krovom”. Taj koncept je rezultat današnjih alijansi. Tri globalne alijanse, Oneworld, SkyTeam i Star Alliance su odavno počele da praktikuju “pod jednim krovom”, jer ista usluga nudi mnogo brže transfere i konekcije.

London Heathrowh – kolokacija


London Heathrow postaje drugi aerodrom u Evropi (prvi je Terminal 2 u Minhenu koji je rađen u saradnji sa Lufthansom) koji će ponuditi koncept koji nude američki aerodromi – odnosno jedan terminal u celosti će pripadati kompaniji koja leti sa njega. Ceo koncept je odlična solucija, budući da je “stari” Heathrow bio noćna mora za putnike koje koriste aerodrom za transfer. Ovim putem, T5 je prvi deo projekta u kome će najveći međunarodni aerodrom u svetu biti menjan kroz faze. Queen’s terminal ili T3 je sledeći po redu koji će biti rekonstruisan i logično je da ćeš baš Star Alliance biti glavni korisnik istog, na čelu sa British Midland-om i Virgin Atlantic-om, posle British Airways-a. Uticaj alijansi se može osetiti skoro na svakom aerodromu u svetu. Ne samo da smanjuje troškove partnera, već i nudi pojednostavljenije čekiranje putnicima i mnoge druge usluge. LHR tako postaje prvi koji će jasno podeliti terminale shodno svojim korisnicima, odnosno alijansama. Međutim, najveća muka za LHR je upravo nedostatak poletno sletnih staza. Treća pista je planirana masterplanom. Međutim, stanovništvo oko aerodroma se protivi izgradji iste, iako bi u mnogome doprinela poslovanju LHR-a.

Paris Charles de Gaulle – segmentiranje


Pariski Charles de Gaulle je po mom skromnom stručnom mišljenju sigurno jedan on najlepših aerodroma. Aerodrom predstavlja vrhunac francuske arhitekture, budući da se je svaki deo aerodroma rađen u tematici, svojstvenoj francuskoj savremenoj arihtekturi. Koncept aerodroma koji se deli na CDG1 i CDG2 je jedinstven među evropskim aerodromima. CDG1 predstavlja koncept koji je svojstven tipičnoj evropskoj arhitekturi, dok CDG2, prvensvtveno građen za potrebe Air France-a, podseća na velike američike aerodrome tipa JFK, O’Hare i LAX. Čak pre Heathrowa, Aeroports de Paris uviđa koncept koji će prestavljati budućnost projektovanja aerodroma, koncept koji će većina početi da primenjuje. Segmentirani delovi aerodroma, u slučaju CDG2, neodljivo podsećaju na terminale koje se mogu videti na JFK-u ili LAX-u. Ovakav koncept se pokazao veoma korisnim, budući da je za razliku od svojih konkurenata iz velike petorke na najlakši način omogućio svojim primarnim korisnicima kolokaciju, nudeći im zasebne hale u sklopu CGD2.

Frankurt am Main – širenje (koje se otelo kontroli)


Što se tiče glavne baze Lufthanse, nisam do sada naišao na aerodrom koji je nezgodniji za proširenje. Iako je postao jedan od najvećih i najbitnijih tačaka trasfera za putnike širom sveta, čini se da nije dobro promišljen koncept. Iako pričamo o nemačkom inženjeringu, aerodrom je mogao biti bolje rešen. Za razliku od ostalih aerodroma sa kojima se takmiči, najveći problem je njegovo planiranje koje je išlo u širinu. Tako će novoplanirani treći terminal biti “preko puta” dve paralelne poletno sletne staze. Ono od čega beži LHR i svojom rekonstruncijom pokušava da reši, Frankurstki aerodrom pokušava da vrati u praksu. Nemački inženjeri su izgradnjom novog aerodroma u Berlinu, odnosno aerodroma Brandenburg ponudili koncept koji su primenili arhitekte u Hjustonu i “novom” Heathrowu, koji če predstavljati uživanje za buduće korisnike aerodroma. Novoplanirani treći terminal ne predstavlja nikakvu inovaciju i veliko je razočaranje za avio-industriju. Očekivalo se da će Frankurtski aerodrom ponudi nešto novo, budući da svojim sadržajima ni malo ne zadovoljava potrebe savremenog putnika, ni u malom obimu kao što to omogućavaju preostali aerodromi iz evropske petorke. Lufthansa je bila evropski pionir kada je asistirala u projektovanju terminala na Minhenskom aerodromu. Ostaje da se nadamo da će Terminal 3, koji bi trebao da postane operativan u periodu između 2015. i 2018. godine, makar malo doprineti inovacijama koje se očekuju od velikih hubova.

Madrid Barajas – primena proverenog recepta

Madridski Barajas je predivan primer infrastrukturnog projekta. Španci su pametno primenili potvrđeno u praksi. Terminal 4 sa kojega lete Iberia i oneworld članica, je može se slobodno reći miks gore navedenoga, ali na španski način. Terminal 4 nije toliko inovativan, koliko praktičan. Operateri aerodroma će u mnogome imati šta da nauče iz primera Barajas-a. Budući da Madridski aerodrom beleži porast u broju putnika, čak dve dodatne piste su izgrađene kako bi mogle da zadovolje potrebe aerodroma. Praktičan pristup rešenju zahteva savremenog civilnog komercijalane avijacije je doprinelo da Madrid Barajas beleži konstantan rast putnika i robe.

Amsterdam Airport Schiphol – koncept jednog terminala


Koncept jednog terminala je danas nepojmljiv i retko koji aerodrom u svetu se može pohvaliti jednostavnošću kao Schiphol. Centralna Schiphol Plaza povezuje takozvane pierove odnosno pristaništa. Schiphol je prošle godine postao prvi aerodrom u svetu koji pored raznolikog sadržaja kao što su kazina i bioskopi, nudi i bibiloteku, gde putnici u transferu mogu da iskoriste svoje vreme. Dok mnogi aerodromi grade posebne terminale koji bi ugostili low cost-ere, Schiphol nudi posebno pristanište. Posebno pristanište doprinosi boljem i jednostavnijem transferu putnika, budući da neće biti potrebe za menjanjem terminal ukoliko, na primer, putnik nastavlja putovanje klasičnom avio-kompanijom, što na inter-kontinentalnim letovima, ili pak u evropskom saobraćaju. Međutim Schiphol će u budućnosti morati biti spreman da ugosti mnogo više putnika. Aerodrom već nudi pet poletno-sletnih staza, kao i dodatnu za generalnu avijaciju. Kao dodatak aerodromu, Schiphol planira da naruši koncept jednog terminala budući da planira igradnju zasebnog terminala, odnosno, tzv. satelita kako bi mogao da ugosti više avio-kompanija.

Kada se pogleda evropskpa petorka, ni na koji način ne nude luksuz koji trenutno nude azijiski aerodromi, naročito oni na Dalekom Istoku. Neki aerodromi su se opasno “opekli” u svojoj proceni da će moći da izgrade održive projekte. Recimo, Bečki aerodrom uživa konstantan rast putnika. Shodno tome izgrađen je Skylink terminal koji još uvek nije dobio upotrebu dozvolu. Projekt nadogradnje je probio predviđeni budžet nekoliko puta i sada pomenuti terminal predstavlja više nego veliki trošak za održavanje terminala koji nije u upotrebi. Sa druge strane, aerodrom u Oslu je najveći Duty Free u Evropi. Budući da Norveška nije članica EU, nije dužna da naplaćuje poreze putnicima, što pomenuti aerodrom čine popularnim među čestim letačima zbog niskih cena proizvoda koje mogu nabaviti na aerodromu Gardermoen.

Autor:

Petar Vojinovic Glavni i odgovorni urednik petar.vojinovic@tangosix.rs

Komentari

@

Fantastican blog!

Odgovori
@

Sjajan blog, zaista!

Odgovori

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

omniameamecumporto na: Hrvatska ponovo u procesu nabavke višenamenskih borbenih aviona

Piloti idu na obuku izvan zemlje,dakle sve što treba biti će osigurano vani. To je već bilo dogovoreno sa Izraelom ali je dil propao. Tamo je otišao pilot i bivši komandant protupožarne eskadrile i mislim da je još uvijek u Izraelu.Oko njega trebala je biti formirana grupacija za pripremu i obuku pilota.Što će dalje biti…

21. Jan 2020.Pogledaj

Albatros na: Piloti RV i PVO na letačkoj obuci na školskom avionu Lasta V-54

Banja Luka Naravno da si pomešao. Ništa čudno ako ti to nije osnovno zanimanje. Mada iznenađuje želja za davanjem ocena, mišljenja i saveta. To "da bude sporo" ne znači ništa... jer su danas već ULA ili SLA avioni značajno brži od stare Utve. Pantera Pipistrel danas već ima kruz 190 čvorova što je stravičan uspeh…

21. Jan 2020.Pogledaj

Ed na: Hrvatska ponovo u procesu nabavke višenamenskih borbenih aviona

Pa u slucaju aviona za koje HR trazi ponudu: - F-16 AM/BM MLU tape 6.2 - AIM-120D, AIM-9X, IRIS-T - F-16 C/D block 30 - AIM-120B, AIM-7F/M, AIM-9M - F-16 Barak - Derby, AIM-120C, Phyton 4, AIM-9M - F-16 V i block 70/72 - AIM-120D, AIM-132, AIM-9X, IRIS-T - Gripen C/D mark 4 - AIM-120C,…

21. Jan 2020.Pogledaj

Drina na: Hrvatska ponovo u procesu nabavke višenamenskih borbenih aviona

@Andrija Hrvatska samo na papiru trosi 1.5% BDP-a na odbranu. U realnosti Hr je clanica nato-a koja proporcijalno izdvaja najmanje novca za modernizaciju odbrane, a po personalnim troskovima su u samom vrhu odmah iza Grcke. Kad bi iz njihovog vojnog budzeta mrdnuli stavke koje primarno nemaju veze sa vojskom poput troskova za gasenje pozara, sekundarnog…

20. Jan 2020.Pogledaj

Ed na: Hrvatska ponovo u procesu nabavke višenamenskih borbenih aviona

Cijena je bila definirana, 2.9 milijardi kuna na 10 godina po dvije rate godisnje, SLEP nakon kojeg bi imali jos 3000 EFH a za isti je trebao garantirati LM, prilagodba na NATO kompatibilnost, dinamika isporuke 2+6+4 godisnje, obuka pilota instruktora i tehnickog osoblja, itd... U svakom slucaju LM je dao podrsku prodaji kao i USA…

20. Jan 2020.Pogledaj

Send this to a friend