BEG airport status
Letačke priče Suada Hamzića: Sejbr, elektronika i jedan falični forsaž Suad u usisniku IF-86D iz sastava njegove 352. iae na aerodromu Pleso 1967. godine.

Letačke priče Suada Hamzića: Sejbr, elektronika i jedan falični forsaž

Tango Six nastavlja sa objavljivanjem letačkih memoara Suada Hamzića. Dobili smo ekskluzivno pravo da prvi u nastavcima prenesemo najzanimljivije priče jedne izuzetne letačke karijere pilota Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazdušne odbrane Jugoslovenske Narodne Armije. U današnjoj priči Suad se priseća aviona F-86 Sejbr.

Uoči nove 1967. godine se, po naredbi, nas devetorica klasića javismo u 352. iae na aerodromu Pleso, kod Zagreba, naoružanu izviđačkom verzijom američkog lovca F-86D „Sabre“.

Naši zavodi su izvršili modifikacije i skinuvši izvlačivi saćasti raketni lanser raketa „Mighty mouse“, kalibra 57 mm u taj prostor ugradiše kombinaciju aero-foto kamera, takođe američke prizvodnje i dadoše mu našu kodnu oznaku IF-86D.

Za naručivanje preko on-line formulara treba vam manje od 2 minuta. Popunite ga i knjiga vam stiže na kućnu adresu!

„Sejbr D“, iako savremeniji od svoga mlađeg brata čuvenog F-86E, nije se mogao pohvaliti svojom uspešnošću, naročito ne pouzdanošću. Iako je imao znatno snažniji motor sa dopunskim sagorevanjem tzv. „afterburnerom“ i  mogao postići brzinu od skoro 1,2 Maha, postići visinu preko 40.000 fita, i bio opremljen moćnim lovačkim radarom, konstruktori ga upropastiše utrpavši u njega silnu elektronika koja je upravljala mnogim sistemima aviona i čak (potpuno nepotrebno) motorom, u svim režimima njegovog rada.

Tu silnu elektroniku je bilo teško održavati, posebno u našim uslovima a naročito u periodu vlažnog vremena, magli, kiša i snegova normalnih za skoro pola godine u reonu Zagreba gde smo bili bazirani. Ne retko se dešavalo da nam posle dobre kiše zbog raznih neispravnosti ne poleti ni polovina od 24 aviona kojima je naša eskadrila raspolagala. A u eskadrili nas je bilo samo 17 pilota, nas 9 mladih i 8 starijih.

Redovne procedure, razne provere sistema a posebno vanredni postupci su bile izuzetno složene, komplikovane pa čak i riskantne – poput provere rada pomoćnog gorivnog sistema i regulatora rada motora. A morali smo ih znati bez greške u bilo koje doba dana ili noći. Inače ništa od letenja.

Naš komandir major Marko Kulić je bez pardona zabranjivao letenje pilotu koji nije znao neki redovni ili vanredni postupak na redovnoj proveri. Bio je principijelan. Zabranjivao je letenje i potporučniku ali i kapetanu I. klase. I bio je u pravu.

Ne leti čin pilota već pilot koji je morao imati neophodno znanje.

Neko je uporedio tzv. „ček liste“ između tada aktuelnog modernog putničkog aviona DC-9 i našeg Sejbra. Ispalo je da smo mi imali oko 30% više radnji! DC-9 su letela dva pilota od kojih je jedan čitao „ček listu“ a drugi izvršavao predviđene radnje, što je uobičajena praksa i danas u civilnoj aviaciji, a mi smo sve te radnje u redovnim i vanrednim situacijama morali znati napamet, do automatizma.

Za naručivanje preko on-line formulara treba vam manje od 2 minuta. Popunite ga i knjiga vam stiže na kućnu adresu!

Nije bilo nikoga ko bi mogao listati papire, pogotovo ne vremena u vazduhu u vanrednim situacijama.

I baš taj Sejbr D, me je kao ni jedan avion ranije naučio kako se priprema za vanredne situacije i kako se u njima postupa. Imali smo dosta prilika da ih i primenjujemo na zemlji i u vazduhu. Ali bilo je nesporno – pravilno primenjen postupak izvlačio te je iz neprilika i bezbedno dovodio na sletanje! Neadekvatan postupak mogao je završiti i fatalno.
 

Avioni IF-86D na stajanci 352. iae 1967. godine sa znakom vidre na nosu aviona, službenom i pozivnom  znaku eskadrile.
Avioni IF-86D na stajanci 352. iae 1967. godine sa znakom vidre na nosu aviona, službenom i pozivnom znaku eskadrile.

Tako je negde u oktobru ili novembru 1967, pred sam kraj letenja na ovom tipu aviona, moj klasić Novica Šušić – Šule u letu na visini od 1.000 fita (malo preko 300 metara) imao otkaz glavnog (elektronskog) regulatora goriva.

Pravilan postupak predviđao je da pilot ručicu gasa povuče unazad, do položaja nižeg od trenutnih obrtaja motora ili potpuno do maloga gasa i prekidačem pored ručice gasa da se motor prevede na rad na rezervni, mehanički, ragulator goriva.

Šule je povukao ručicu unazad ali očigledno ne dovoljno. Prebacio je prekidač na pomoćni sistem i eksplodirao u vazduhu. Eksplodirao mu je motor, otpao zadnji deo trupa sa repnim komandnim površinama. Iz nekontrolisanog samoobrtanja (valjka) iskočio je upotrebom katapultnog sedišta.

Imao je sreću da ga je katapult izbacio pod nagibom od 90 stepeni, a ne u leđnom položaju, prema zemlji, i što je leteo na seriji aviona sa potpuno automtskim sistemom veza sedišta koje je omogućavalo iskakanje i sa visine od 500 fita, ali naravno iz horizontalnog položaja aviona.

Slučajnost je htela da Šule „otera“ mene sa tog aviona pošto je njega sa onoga na kojem je trebao poleteti „oterao“ naš klasić Slobodan Ćurguz čiji je avion pokazao neku neispravnost na proveri posle pokretanja motora. Bila je to redovna praksa da bi zadržali redosled poletanja po planu letenja.

Na sreću nisam imao tako ozbiljnih otkaza a onih manje kritičnih više puta. No, njih smo nekako svrštavali u „rutinske“ i postupali po automatizmu, vraćali se sa zadatka i sletali.

Otkaz forsaža u zaletu na F-86D

Sejbrovima smo poletali  na punom gasu ili forsažu, koji je snagu motora povećavao sa oko 30%, prema vežbi koju smo leteli i u zavisnosti od spoljne temperature, količine goriva u podvesnim rezervoarima, vetra ili jednostavno trenutne odluke komandira eskadrile ili  rukovaoca letenjem.

Negde u sred leta 1967. na aerodromu Pleso počeše radovi na modrenizaciji letilišta u koje je bilo uključeno produžavanje PSS sa 2.500 na 2.760 metara i presvlačenje cele piste finalnim slojem asfalta. Zbog toga smo tih dana redovno poletali na forsažu, sa skraćene PSS na nekih 1.500 metara.

Postavih se na liniju poletanja. Držeći kočnice „kresnuh“ forsaž.

Avion se snažno trznu, još više sagnu nos unapred sabijajući amortizaciju nosne noge. Zadržah ga na kočnicama, kako to postupak predviđa, i sačekah da se stabilizuje rad motora na punom forsažu, soplo (regulirajući venac forsažne komore – izduvnika motora) potpuno otvori, da se temperatura izduvnih gasova sa preko 900 stepeni C vrati u normalnih 675 /+5 –10 C.

Motor uspostavi parametre. Otpustih kočnice i jurnuh pistom.

Raspored orjentira koji su nam služili za orjentaciju o položaju na PSS, pretrčanom i preostalom delu piste, više nije važio. Posle polovine zaleta aviona učini mi se da avion dugo „trči“ za rad na forsažu da se precizni brzinomer (mali, na po 2 čvora baždareni doboš) presporo okreće, da brzina presporo prirasta.

Ponovo pogledah parametre motora, najvažniju temperaturu izduvnih gasova, procente snage tj. broj obrtaja turbine motora. Besprekorno. Ali  brzina prespro prirasta, „doboš“ u prozorčiću brzinomera se prespro okreće, kazaljka lenjo mili ka vrednosti od 135 čvorova  (nautičkih milja na čas).

A vidim kraj piste. Brzo se približava!

Brzina je oko 110 čvorova, piste je preostalo još 200 – 250 metara. Brzina nedovoljna za odlepljenje a prevelika za prekid poletanja, sa tako malo preostalog betona PSS.

Znam da će avion „odlepiti“ i sa 130 čvorova ali treba ih postići pre kraja piste jer faktor trenja točkova na zemlji, moguće rupe, radovi i tzv. „šljunkara“ iz koje je pri gradnji aerodroma ranih pedesetih godina vađen šljunak je samo nekoliko stotina metara napred.

Znam da ne smem vući, „čupati“ avion jer je ne malo pilota završilo letačke karijere, a mnogi i živote, aerodinamički prevlačeći avion na poletanju, postavljajući preveliki napadni ugao u želji da odlepe avion od zemlje.

Za naručivanje preko on-line formulara treba vam manje od 2 minuta. Popunite ga i knjiga vam stiže na kućnu adresu!

Odlučih da  malo spustim nos aviona, da smanjim čeoni otpor, povećam prirast brzine a „vući“ ću ga pa i „čupati“ ako budem morao, kada više ne budem imao izbora, kada to i tako bude svejedno.

Brzina se „dovukla“ do 120 a betona ima još stotinjak metara, možda neki više. Lagano zatežem palicu prema sebi. Brzina je malo preko 125 čvorova, nos aviona pokriva kraj piste, vidim joj još samo ivice napred, bočno od aviona. Nastavljam lagano povlačenje palice, levom rukom hvatam ručicu stajnog trapa. Kazaljaka pokriva podeok koji na  brzinomeru označava 130 čvora, avion se odlepljuje, prebacujem ručicu stajnog trapa na uvučeno jer mi i tako više ne treba, do daljnjega.

Desnom rukom pridržavam palicu, ne usuđujem se da je pomerim, još povučem. Avion prelazi u penjanje, udaljava me od zemlje i ubrzava. Nekako sporo ali ubrzava. Pogled mi pade na mali instrument, u prečniku ne veći od 3 cm koji pokazuje položaj sopla. Videh da pokazuje 1/4 otvorenog prečnika izduvnika motora!?

Shvatih. Leteo sam na punom gasu motora a ručica gasa bila je zaglavljena skroz napred na tzv. „forsažnom mostu“, položaju za uključen forsaž. Bi mi potpuno jasno da je forsaž iz nekog razloga prestao da radi a da to nije bilo propraćeno karakterističnim trzajem, trzajem koji bih morao osetiti da sam konj, buzdovan, a ne pilot sa preko 300 letova i 250 sati provedenih u vazduhu, sa više od 70 poletanja na ovom tipu aviona.

Ipak odložih razmišljanje za kasnije. Ako se desilo šta se desilo, ko zna šta jos može da se dogodi.

Ne dirajući ništa nastavih sa penjanjem željno očekujući da popnem preko onih famoznih 1.000 odnosno 1.500 fita sa kojih ću moći, ako zatreba, bezbedno iskakati, zavisno od već pomenute razlike u serijama aviona i katapultnih sedišta. Kontroloru letenja koji me još pri mukotrpnom odlepljenju pitao šta se dešava odgovorih da mi se forsaž isključio.

Uvukoh i flapsove po prirastu brzine, povedoh avion u strmije penjanje.

Prođoh visinu od 1.000 a ubrzo i 1.500 fita. Odahnuh ali nastavih penjanje ne dirajući ništa. Postigoh 5.000 u levom penjućem zaokretu i nađoh se na visini i položaju iznad PSS, idealnom za sletanje sa zaustavljenim motorom. To smo više puta provežbavali kroz simulacije sletanja pri otkazu motora.

„Isključih“ forsaž, tačnije skidoh ručicu gasa sa „forsažnog mosta“ na položaj punoga gasa. Ništa se nije menjalo. Nisam ni očekivao.

Kontrolor mi odobri da se zadržim iznad aerodroma povećavajući visinu. Postigoh preko 10.000 fita pre nego što se ponovo nađoh iznad piste, sa visinom dovoljnom da napravim zaokret i namestim se opet na onih idealnih 5.000 fita za slučaj otkaza motora.

Onda se odlučih da ispitam motor u celom dijapazonu rada od „relanta“ (minimalne snage) do pune snage pa nazad. Motor je radio besprekorno. Odlučih se da pokušam uključenje forsaža. Premestih ručicu u levo i unapred. Ništa. Forsaž se nije uključivao. Raskomotih se.

Ponovih postupak jos nekoliko puta. Nista se nije dogadjalo. Bio sam siguran da je u pitanju samo forsaž, da ostatak motora,  tj. motor najnormalnije radi. Javih kontroloru da  je sve, izuzev forsaža, u redu. Zatražih odobrenje da mi, pošto sam izgubio samo nekoliko minuta i stotinjak litara goriva više, odobri da krenem na planirano izvršenje zadataka.

– Ne „Vidra 16“, ostanite u zoni iznada aerodroma! Trošite gorivo. Vodite računa o visini da u svakom momentu možete izaci na „GT“ – gornju tačku pri sletanju sa zaustavljenim motorom, na onih idealnih 5.000 fita.

Potroših gorivo i normalno sleteh.

U međuvremenu, razmišljajući o sistemima rada motora i forsaža zaključih da je forsažna gorivna pumpa, koja je bila pogonjena visokim pritiskom vazduha sa šestog stepena kompresora (postizala veoma visoke obrtaje preko 20.000 o/min) morala zaribati. Dok je zaribavala automatika, elektronika je sve regulisala, održavala normalnu temperaturu i obrtaje motora na normalnim zatvarajući soplo sa potpuno otvorenog na položaj 1/4.

Gubio sam samo onu dopunsku snagu motora koju je davao forsaž.

Samo to je bilo logično objašnjenje zašto nisam osetio nikakav trzaj, zašto nisam osetio gubitak forsažne snage motora. A onaj mali instrumentić koji pokazuje položaj sopla pilot i inače gleda samo u momentu uključivanja forsaža i praktično nikako više.

Upisah grešku u knjižicu održavanja vazduhoplova. Samouvereno zaključih i upisah da je zaribala forsažna gorivna pumpa, pumpa koja regulator rada forsaža snadbeva gorivom.

– E ako tako potporučnik kaže tako mora biti! – šalio se na moj račun poručnik tehničke službe, inženjer Ratko Obradović, komandir vazduhoplovno tehničke radionice naše eskadrile koja je u drugom i trećem stepenu održavala naše Sejbrove.

I komandiru eskadrile Marku Kuliću bilo je čudno kako se sve to moglo dogoditi. Diskretno, kulturno, me pitao da li sam uopšte uključio forsaž pre puštanja kočnica, da li sam osetio trzaj? Kako to da nisam osetio trzaj pri isključenju forsaža?

Bio sam nekao u situaciji da se svima pravdam, da ih uveravam da sam u svemu postupio pravilno, da je sigurno zaribala forsažna gorivna pumpa. Zauzvrat čuh dvadesetak istih priča. Razlikovale su se samo u detalju i to onom gde se neko penjao da bi bolje video da li ću uspeti odlepiti avion koji je izronio iz ogromnog oblaka prašine koju su motor, izduvni gasovi aviona na velikom napadnom uglu podigli kada sam preleteo ivicu betona PSS.

Treći dan dođe jedan od mehaničara u pilotsku učionicu i saopšti mi da me poručnik Obradović zamolio da dođem u radionicu.

Kako me ugleda, krpom brišući večito masne ruke (jer je radio lično na održavanju aviona više od bilo kojeg mehaničara) uputi se ka meni sa neodređenim osmehom. Dok smo prilazili jedan drugome Ratko mi pruži svoju desnicu na pozdrav:

– Svaka čast! – reče.

Oprezno prihvatih njegovu ruku znajući da je šeret, da se voli našaliti sa ljudima, ali i na svoj vlastiti račun.

– Zaribala je forsažna pumpa! Baš onako kako si rekao i upisao! – ponovi stežući mi srdačno i trešući ruku svojom.

Povede ma ka radioničnom stolu na kojem je ležala masivna vretenasta turbinska pumpa moga Sejbra.

– Ti i nisi mogao osetiti njeno isključenje. Sve je kompenzirala ta jebena elektronika! A i mi smo se puna dva dana zamajavali, sve sisteme  ispitivali i tek onada potegli da demontiramo ovu pumpu i proverimo tvoj zaključak. Zapravo učinili bismo mi to i ranije ali ju je do boga teško demontirati. Mora se skidati mnogo instalacija i agregata. Samo ovaj avion u našoj eskadrili i jedan u lovačkom puku (117. lap koji je sa nama, sa svoje dve eskadrile delio aerodrom Pleso) ima forsažnu pumpu uronjenog tipa. Svi ostali imaju pumpe prirubljenog tipa koje se mnogo lakše kontrolišu, održavaju i demontiraju. – objasni mi Ratko strpljivo i temeljno.

Doživeo sam punu satisfakciju. Primih mnogo čestitki a komandir Marko Kulić mi se čak i izvini što je uopšte pomislio da nisam bio u pravu, da sam ja nešto prevideo prilikom poletanja.

Za naručivanje preko on-line formulara treba vam manje od 2 minuta. Popunite ga i knjiga vam stiže na kućnu adresu!
[easy-social-share buttons="facebook,twitter,google,pocket,linkedin,mail" counters="1" counter_pos="inside" total_counter_pos="none" fullwidth="yes"]

Autor:

Suad Hamzić Gostujući autor suadhamzic@yahoo.com

Komentari

Jo

O ovom tipu aviona se kod nas malo toga zna i piše , a u stvari je bio prvi lovac u JRV sa modernim osobinama : forsaž , supersoničan i radar u nosu . Čak je imao i oružje u trupu , što tek danas ponovo imaju lovci 5.generacije .

Odgovori
Av

Jovice, da li mozete da objasnite komentar, preciznije recenicu da je F-86 "imao i oruzje u trupu, sto tek danas ponovo imaju lovci 5. generacije?

Vl

Bio je naoruzan sa 24 nevodjene rakete Mighty Mouse (super mish), koje su se nalazile u uvlacecem lanseru raketa, odmah iza noge prednjeg stajnog trapa. Na to misli kada se kaze da je bio ispred svov vremena.
I bio je. Veoma slozen avion i za letenje i za odrzavanje. Posedovao je radar za samonavodjenje koji je za ono vreme bio veoma precizan. Kada je radio kako treba.
Koliko se secam, jedinica sa Skopskog Petrovca je jedni vreme bila proglasena najboljom nocno- presretackom jedinicom ne samo u JNA, vec i sire. To je bilo kada je Jugoslavija bila clanica Balkanskog Pakta, a preko njega, defakto i NATO.

Av

Ocekivao sam odgovor od Jovice, ali dobrodosao je svaki odgovor.

Sto se tice samog odgovora, delimicno ste u pravu. Delimicno jer NISU sve verzije Sejbrova u nasem vazduhoplovstvu imale Mighty Mouse. To je imao samo F-86D Sabre Dog.

Sejbrove su najvise voleli pripadnici tehnickog sastava u eskadrilama, jer je bio milina za odrzavanje.

Vl

Opet ne citas, vec napamet. Ovaj post je o Sabre Dog avionu. Znaci F 86D. Bespotrebno uvlacis druge varijante Sabrea. Ne pomaze ti, a nama smeta takva hipokrizija.
Ocigledno tesko prebolis cinjenjicu da nesto ne znas. A evo sad pokazujes da ne samo ne znas da pratis nit ovoga posta, vec pokusavas da se pravis pametan.
Ako ovako nastavis i Suad moze da se zapita sta je On to ustvari pisao. O F86D ili o velikom umu, slabih izrazajnih kvaliteta??!

Av

Ma Jovica mi je napravio zbrku u glavi. Nista onda, predlozi moderatorima brisanje svih mojih komentara, i nalozi im da mi zabrane do daljnjeg da komentarisem, kad Vam ocigledno smetam.

Vl

Ne smetas ti. Vec samo pre nego sto stisnes Send, pocitaj jos jednom. Nema potrebe za brisanje.

Su

U pravu si ali Sejbrove F-86E lovačku verziju za dnevna – vizuelna dejstva. I piloti su ga obožavali. Sreo sam mnogo pilota raznih nacionalsnosti koji su ga leteli i delili ovo mošljenje. Ja ga , nažalost. nisam leteo več veriju D … F-86D Ona je bio druga prića. Tačno, efikasan lovac za sve meteorološke uslove i noću ali …. bio je podložan otkazima upravo zbog previše, rekao bih i nepotrebne, elektronike te generacije.

Vl

Suade, nasao sam u literaturi da je Sabre D, bio toliko ispred vremena u kom je leteo, da je smatran ogromnim skokom i tehnoloski i pilotski.
Da li bi mogao neki tekst da objavis sa osvrtom na letenje Doga? Onako pilotski iz dushe? Bez nekih posebnih dogadjaja. Vise kao uputstvo za letenje.
Unapred hvala.

Av

Mozda bi jos bolje bilo ako je Suad sacuvao pilotske podsetnike za Sabre Dog, kao sto u monograqfiji 204.tog puka ima izvoda iz pilotskog podsetnika za instrumentalno letenje za avion T-33.

me

Svaka čast. Ovakvim poznavanjem tehnike na kojoj leti može da se pohvali retko koji pilot sada u službi.

Odgovori
Lo

Oduvek sam voleo ovaj avion, jer je moj otac nekada davno bio mehaničar na istom :)

Odgovori
en

jel to simbol na avionima dinosaurus :D ??

Odgovori
Vl

Ne, nego vidra.

Su

Nije dinosaurus već VIDRA . To je ujedno bio i pozivni znak pilota naše eskadrile. Kažu da je vidra ne samo dobar graditelj brana … već i mudra . I dok su kolege lovci imali pozivne znake ( i simbole eskardile) po agresivnim orlovima, jastrebovima, kondorima …. mi izviđači smo bili vidre. Sigurno nije slučajnost.

12

Опростите, али зар од 66-те симбол 352. извиђачке ескадриле није био дабар? Случајно сам налетео на ту информацију у монографији 204. пука, у делу кад је прерастао у бригаду, доласком 252. и 352. ескадриле на Батајницу раних деведесетих.

Bo

Ovi amerikanci umalo da kostaju Suada glave, i to vise puta. Videcemo, kada krene da pise, kakva su iskustva sa MiG-om. Kao i uvek, hvala za odlicnu pricu…

Odgovori
Pa

Interesantno štivo koje daje odgovore na neka pitanja
http://rapidshare.com/files/56514778/jets_yug_b.r

Odgovori
Jo

Da napomenemo samo : F-86D i ostale varijante F-86 (nama dobro poznati E i drugi ) su se veoma razlikovale i izgledom i namenom . F-86D je pre svega bio noćni lovac i presretač . Naoružanje je bilo predviđeno za dejstvo protiv većih i tromijih aviona (pre svega bombardera ) , a ne protiv drugih lovaca . Topove nije nosio , mada je bilo posle nekih rešenja da se umesto raketa instaliraju tzv "gun packs" .
Sabre Dog (kako mu je bilo popularno ime) nije učestvovao u borbenim dejstvima , što je u neku ruku sreća jer je bio predviđen za nuklearni rat i obaranje sovjetskih bombardera koji bi krenuli preko Kanade ka američkim gradovima . Međutim , njegov prethodnik F-94 Starfire (takođe naoružan samo raketama Mighty Mouse ) je dejstvovao u Koreji kao noćni lovac .
U JRV je dosta ovih aviona pretvoreno u izviđače (kao što je slučaj sa Suadovom eskadrilom) , pošto se shvatilo da je nevođeno raketno naoružanje nepogodno za savremeni vazdušni rat gde su većinu dejstava obavljali agilni lovci-bombarderi . Inače , koliko mi je poznato , Amerikanci za ovaj avion nisu nudili unapređenje u vidu nošenja vođenih raketa AIM-9 , kao što su nudili za "obične" verzije F-86 .

Odgovori
Pa

Grešiš, postojala je verzija F-86K sa četiri topa 20 mm i dve rakete AIM-9B uglavnom za NATO snage (Norveška, Nizozemska, Danska, Italija) http://dfiles.eu/files/dw96oe5mj http://dfiles.eu/files/jlk80pfdf

Jo

Pazi , F-86K nisu modifikovani postojeći F-86D već novi avioni (novoproizvedeni) , mada veoma slični . Razlike su u dimenzijama (duži nos) , pojednostavljenoj avionici , a najveća je naravno u tome što je nosio klasično topovsko naoružanje umesto raketa zbog čega je trup bio modifikovan (otvori za topove i drugo) .Imaš slike gde se to jasno vidi http://www.airplane-pictures.net/type.php?p=3278

Za K jesu nuđene AIM-9 i naravno avionika za njihovo korišćenje (ne u osnovnoj verziji ali kasnije) , ali kao što rekoh nisam našao nešto slično za D – možda grešim .

Vl

U neku ruku obojica ste u pravu.
F86D nikada nije modifikovan da koristi vodjene AAM. A F86K je delimicno uspesan pokusaj da se izuzetni slozeni D model, pojednostavi za laksu i jeftiniju upotrebu.
Sa D modela su uklonili slozeni fire kontrol sistem, ali su zato zadrzali isti radar, motor i nazalost onu istu elektroniku koju je Suad pominjao. K model je bio nesto malo duzi i cetiri topa su ugradjena u prednji deo trupa. Ovaj model, K, je mogao da nosi i koristi dve AAM.
Sve u svemu, neuspesan pokusaj da se tehnoloski slozen avion pojednostavi. Vecina je prozivedena u FiAT-u u Italiji. Manji deo u USA. Nikada nije koriscen u USAF, vec je bio koriscen u Francuskoj, Italiji, Norveskoj, Holandiji, Nemackoj, a potom i u Hondurasu, Venecueli, Turskoj. Nisam nasao podatak da je koriscen u Danskoj.

Odgovori
Pa

Imaš podatak u "North American F-86 Sabre" str. 143 (link za skidanje u zadnjem postu)

Vl

Po podacima Danskog Kraljevskog Vazduhoplovstva, samo su posedovali F-86D i to 59 komada u periodu od 1958 do 1966. Niti jednu od ostalih varijanti F-86, Danci nisu posedovali, pa ni F-86K.

Pa

Bratiću, slika govori više od reči, to je F-86D bez topova ali sa lanserima za AIM-9!

Vl

Padobranac, koja slika je u pitanju? Ima li link? Moj kolega u kompaniji u kojoj radim, je zaludjen do groba za Sabrea. Sta on zna i poseduje, mislim da ni fabrika nije znala da postoji. On tvrdi da ne postoji fabricka prepravka F-86D, da koristi AAM. Ako imas tu sliku daj link. Ima da uzmem mustuluk kod kolege.

Pa

Imaš moj raniji post gore i link za knjige :)

Vl

Ne radi. Probao sam.

Pa

Ma daj bre svi linkovi su OK, http://dfiles.eu/files/dw96oe5mj http://dfiles.eu/files/jlk80pfdf https://rapidshare.com/download/916p1/56514778/am
nadji nekog komšu koji je vičniji od tebe da ti skine te knjigice ili jednostavno klikni na REGULAR DOWNLOAD za Depositfiles i sačekaj da obroji pa zatim ukucaj tekst koji ti traži i skidaj a za RapidShare jednostavno
– to download i u sledećem prozoru selektuj fajl i zatim Download selection,
e ako sad ni ovo ne kapiraš onda pravac biblioteka :)

Vl

Ne znam sta si danas jeo. Ili pio. Ali da ponovim jos jedanput. Ne mogu da download taj materijal. Isao kod komsije ili komsinice, ne fercera.

Pa

Pobratime, što se ti ljutiš na mene!?
Mislim da je pozitivno što pokušavam da ti pomognem a tebi to ne odgovara,
i budi siguran da si jedini koji ima taj problem, ili je moj Kruševac neka exteritorija što se tiče 'downloadinga' ili ti imaš neki drugi problem.
A to šta sam jeo ili pio mogu na licu mesta da ti pokažem samo reci gde i kad nije nikakav problem ma ko da si.

Vl

Nisam ljut. Pokusavam da ti kazem da kada kliknem na stranicu i pokusam da download, dobijem neku kockarsku rulet stranicu. Nema sanse da skinem tu knjigu. Zato te pitam da li ima neki link na sliku.
Krusevac ili Pago Lago, ne menja stvar.

Se

Nije mi jasna taj geopolitički položaj Juge, pogotovo sa izborom lovačke avijacije. Mlaznjaci koji su dovedeni u upotrebu redom bi trebalo da su: T-33A, F-84,F-86E, a onda odjednom 'tup!' – MiG-21F-13, i domaće sprave koje su počele da zamenjuju američke. Zašto nisu nabavljeni npr. F-5A ili F-104 serija, možda čak i F-4C/D/E. Sa druge strane, zašto se nije razmotrila mogućnost za nabavku MiG-23ML početkom 80ih kada je uzet MiG-21bis. Razumem da je MiG-29B bio trenutna ideja dok se nije razvio "NA", ali eto spletom okolnosti je Fulkrum naša trenutno najsposobnija borbena letelica, a nije dobila ništa moderno osim remonta i 2 kantice sive boje.

Odgovori
Av

Deo odgovora ces naci u Aeromagazinu br. 92

Vl

Zvanican podatak, koji je vazeci je:
Fabricki je pokusano samo dva puta da se modifikuje F86D sa 24 Mighty Mouse nevodjene rakete i to ovim redom:
Prvi pokusaj je sa cetiri GAR-1B Falcon, radarski navodjene rakete. Uradjeno je na avionu F-86D-60-NA, serijski broj 53-4061, tokom 1955 godine.
Drugi pokusaj, sa istim avionom i Sidewinder raketom je bio 1956 godine. Oba pokusaja su bila neuspesna i projekat modifikacije F-86D je obustavljen u Septembru 1957.
Preslo se na proizvodnju F-86K. Drugim recima, bilo koja modifikacija F-86D je iskljucivo lokalni pokusaj da se taj avion naoruza necim boljim i efikasnijim nego nevodjene rakete.
Fabricki niti jedan jedini avion F-86D nije izgradjen sa vodjenim raketama.

Odgovori
Av

Sa vodjenim raketama uopste ili sa vodjenim raketama u trupu, odn, u sacastom nosacu? Koliko znam, Sabre Dog je imao podvesne tacke na krilima, ili je to bilo rezervisano samo za dodatne rezervoare?

Jo

S obzirom na tadašnje mogućnosti elektronike , AIM-9 se kao IC vođena raketa mogao kačiti samo na krila , jer je morao svojom glavom da zahvati cilj , što bi sve trajalo predugo da je bio stavljen u trup aviona . Tek najnovije generacije AIM-9 na F-22 i F-35 imaju tu mogućnost .
S druge strane , AIM-4 jeste nošen u trupu F-101 i F-102 koji su takođe bili presretači .

Ж

У књижици SSP – In action 126 – F-86 Sabre in action – стоји да су дански Ф-86Д-30 били модифковани да носе Сајдвиндер.

Odgovori
Vl

Ne tvrdim da nisu. Tvrdim da je to radjeno lokalno. Kao, naprimer, sto su nasi F-86D, preradili u izvidjaca, kojeg je Suad leteo. Napisao sam da niti jedan D model nije fabricki modifikovan. To je velika razlika. Kad je fabricki uradjena modifikacija to se vodi kao zvanicna varijanta tipa aviona. Recimo, kao F-16, blok 30. A ne kao sto su Iranci modfikovali F-14A, gde se on i dalje vodi kao osnovni model A.
Ne moze se pricati o istoj stvari sa vise razlicitih arsina. Ili pricamo o babama ili o zabama. Za engleski potkovane osobe, pricamo ili o jabukama ili o pomorandzama.

Ж

ОК слажемо се да нису фабрички. Поред слике данског авиона има и фотка јужнокорејског Ф-86Д такође са носачима за Сајдвиндере.

Odgovori
Vl

Pa ja sam i pitao da se postavi link na takvu fotografiju, jer sam hteo mom kolegi da pokazem F-86 D koji je modifikovan da nosi vodjene rakete. Medjutim, vrlo brzo je kolega potvrdio takve fotografije, ali i cinjenicu da su to lokalne modifikacije koje se ne racunaju. Drugim recima, moze bilo ko da okaci na avion sta god pozeli, no to ne znaci da je taj avion nesto drugo, no sto je pre toga bio.

Av

Sa vecinom komentara se slazem, osim cinjenice da se lokalne modifikacije ne racunaju. Izostavljanje lokalnih modova bi verovatno dao pogresnu sliku o familiji aviona Sabre Dog (pod familijom se misli na sve verzije koje su postojale, za Sabre Dog to su bili F-86D, F-86K i F-86L, mada je postojala i privremena oznaka F-86G koju su imali aparati sa poboljsanim motorom i promenjenom opremom).

В

Покушаћу да објасним зашто се локалне модификације не рачунају. Те модификације су рађене без учествовања произвођача, самим тим нису увршћене у списак верзија. Ево и пример:
ЈРВ је F-86D без сагласности произвођача модификовало у извиђача. Ко пронађе било где да постоји та верзија у варијанти извиђача има пиво од мене. Ја не негирам да је тај авион код нас завршио своју каријеру као извиђач, ја само кажем да та верзија се увек водила и води као ноћни пресретач.
Или пример изван ваздухопловства:
Кад сам био млад, за време СФРЈ, радили смо модификације Пеглице, Фиат 126. Уместо оригиналног мотора стављали смо мотор од НСУ- а. Пеглица је ишла као ракета, само да ли то значи да је та верзија уместо 126р била 126нсу? Не значи.
Ето зашто се локалне модификације не рачунају.

Odgovori
Av

Lepo objasnjenje i dobri primeri, ali ipak mislim da ti argumenti nisu dovoljno jaki.

Naravno da proizvodjac lokalne modifikacije nece uvrstiti u zvanican spisak verzija (verovatno si na ovo mislio pod spiskom verzija), ali vazduhoplovne snage korisnici ce ih sigurno racunati zbog uredjenosti inventara. Da li je za svaku modifikaciju potrebno ucesce proizvodjaca? Postoje brojni primeri da nije potrebna. Uglavnom, lokalna modifikacija moze da se racuna, ali MORA da se naglasi da je lokalna, da buduci istrazivaci ne budu dovedeni u zabludu.

Naravno, svako ima razlicit ugao gledanja, ali treba biti objektivan, sistematican i pre svega jasan. Inace, bi imali veoma ljute rasprave po tom pitanju.

В

Не само да произвођач неће уврстити локалну модификацију у званичан списак, него нигде нећеш пронаћи да та модификација постоји. До тих информација се стиже мукотрпним истраживањем гомиле ентузијаста. Срећом да такви још постоје.
Чак и када се утврди нека локална модификација као 100% тачна и тада се у литератури она помиње само узгред и уз гомилу ограда и позивања на званичну документацију.
Ја нисам могао бити јаснији у случају горе наведених тврдњи, сем што сам тада, а и сада објективно, систематично и пре свега јасно наводио тврдње и за којих и сад стојим.

Av

U tom slucaju nasa rasprava moze slobodno da se zakljuci, a zakljucak je da imamo razlicit pogled i misljenje.

Licno mislim da je steta sto se lokalne modifikacije pominju samo uzgred, mada objektivnosti radi lok. modovi su samo sicusni deo price o razvoju Sabre Doga. Da li bi bez lokalnih modova Sabre Dog umanjio svoju bogatu istoriju? Verovatno ne, jer je lokalni mod samo jedan mali biser u dugoj ogrlici. A za pravog entuzijastu svaki biser vredi…

P.S. Sad slobodno mogu da Vas pohvalim. Jeste da sam u nasoj zadnjoj neprijatnoj raspravi napravio insinuaciju na Vase obrazovanje, i da ce ovo biti pogresno shvaceno, ali Vasa srednja skola za vreme SFRJ je bila bolja od danasnjih doktorskih studija na fakultetima. Ja sam sa druge strane Ikarov sledbenik kome su odsekli krila jos u uzletu, i to nisam mogao da sprecim.

Jos jednom, hvala na kvalitetnoj raspravi…

В

Неће бити погрешно схваћено и није погрешно схваћено. Ја не волим када на сваку моју реч, саговорник само клима главом. Ја волим када кроз дијалог нешто ново научим, разменим идеје и гледишта, а да не морам омањи рат да покренем. Не сматрам да сам најпаметнији, нити да све знам. Учим свакога дана и од старијих и од млађих.
И имам срећу да ми нису одсекли крила и да сваки дан уживам у летењу. У сваком погледу.
Хвала на квалитетном разговору такође.

12

Јесте да је ово давно завршено, али сам нашао нешто што би могло додатно променити ствар. Наиме, у монографији 204. пука, у делу где је описан долазак двеју ескадрила (међу њима и Суадова 352. извиђачка), стоји наша локална ознака за Sabre Dog извиђача, IF-86D. Тако да је ово на неки начин потврда и Ваших, али и мојих ставова.

Ж

Некако размишљам да је је у то време произвођач Ф-86 ипак морао бити консултован и ангажован у модификацији авиона ради ношења ракета ваздух-ваздух. Није то ипак мали захват у модернизацији авиона. А већина произвођача данас не даје гаранцију на авион ако је држава корисник самостално извршила поједине модификације без консултовања произвођача.

Odgovori
В

Управо је у томе штос. Влада неке државе потроши паре, купи авион и сматра га својим власништвом. Одлучи да нешто промени и не обавести никога живога. Зато и јесте дана мука жива открити шта се, како се и када користило, уграђивало и буџило по авионима широм света.
А за озбиљно истраживање је неопходна истрајност, доследност и упорност. До крајњих граница. У противном од трачева и разних рекла- казала, не би могли да живимо.

А

Владин коментар је тачан, а ако пример могу да наведем многобројне варијанте МиГ-21. Ту је још већи проблем јер се једна ознака појављује у неколико генерација тог авиона (и то од прототип генерације 1954.-1958. до последње треће генерације настале 1968.-1972.).

В

Кад смо код Мига 21 да испричам једну анегдоту.
Некада давно за СФРЈ, на углу улица Београдске и Његошеве постојао је Академески аеро клуб. На месту данашње продавнице штофова и апотеке. Ту смо се окупљали свако вече сем недеље. Иначе у том клубу сам добио и своја прва крила, једриличарска.
Кад год би почела расправа око авиона, старији учесници су имали обичај да кажу:
Слушаћу те све време, али да те упозорим! Ако поменеш Миг 21 ПМФ, гађаћу те пепељаром.

Разлог овој вечитој шали је била појава већег броја надобудних познаваоца материје који су Миг 21 ПФМ, из не знања називали ПМФ, по добро познатом факултету у Београду. И дан данас кад сретнем некога од тадашњих саговорника не може да се деси да макар један не помене ПМФ и пепељару, или на почетку виђења у кафани или при крају.

Као позитиван пример наводим Немачку доследност и пронципијелност означавања авиона , а и свега другог у Другом светском рату. И после толико година више се зна о немачким авионима, верзијама истих, варијантама и под варијантама, чак и изменама рађених на лицу места, током борби на ратишту.

Швабо је то! Генетика чуда чини.

Ж

Онда у овом случају једино да видимо да ли су Данци и Корејанци самостално или уз подршку произвођача модификовали своје Ф-86Д.

Odgovori
В

То је већ познато. Потражи по интернету и видећеш да нема нигде помена тих модификација у званичној литератури о авиону. Где се информација и појави то је таконстидљиво написано, да ако читаш мање пажљиво ни не прометиш да пише.
Укуцаш Ф-86Д и свуда добијеш, ноћни пресретач наоружан са 24 невоћене ракете. Помиње се да су га користили ови или они, помену Данце, помену Кореанце и то је то. Нигде вођених ракета.
Укуцаш Ф-86Г и добијеш информацију о фабричкој верзији Ф-86Д са уклоњеним невођеним ракетама, постављена четири топа и да је касније модификован са вођеним ракетама.

Av

Vlado, zar F-86G nije bila privremena oznaka za poboljsani F-86D, gde je imao unapredjeni motor I drugaciju opremu?

Ж

У истој публикацији коју сам споменуо стоји да су Корејанци добили авионе Ф-86Д-50 након што су модификовани.

Odgovori
Vl

Evo iz konjskih usta, kako kazu ovde gde sad zivim "privremeno" vec 16 godina:

Tests had disclosed that the 2.75-inch FFAR rockets of the F-86D were only marginal in accuracy and effectiveness. In 1955, an F-86D-60-NA (serial number 53-4061) was fitted with underwing fixtures for four GAR-1B Falcon radar-homing missiles. Another example was tested with the infrared homing Sidewinder missile. However, budgetary limitations ended both projects in September of 1957.

Ako ovako kaze fabrika, zasto bi mi sada izmisljali toplu vodu?

Vl

I za dopunu, evo sve o modelu F-86D-50. Nigde se ne pominje bilo kakva izmena, cak sta vise na jednom mestu pise da su skoro identicni, kao osnovni D model.

The final three variants had minor instrument and electronics changes. All were externally similar to the D-45 with the drag chute in the tail. The 301 F-86D-50-NAs rounded out the NA-190 contract. The last production order was placed on June 12, 1953 for 624 F-86D-55s and -60s. These bore the company designation of NA-201. They were all quite similar to each other. The last F-86D-60-NA, 53-4090, was accepted in September 1955. At that time the ADC had twenty F-86D wings.

Zaista ne znam, sta jos treba napisati da se prihvate cinjenice, a i mozda da se prihvati ideja da nije sve bas tacno napisano u toj knjizi? Ima toliko primera netacnih informacija u knjigama prestiznih autora.

Ж

Значи нема информације како су завршена испитивања? Размишљам да су она вероватно завршена успешно чим су модификације примењене на данским и корејским авионима. И можда у још неким ваздухопловним снагама.

Vl

Kako nema informacija? Pa u tekstu pise da zbog velikih troskova se odustalo od daljih radova u Septembru 1957. Sta jos treba da napisem? U vreme hladnog rata, kada se trosilo i sakom i kapom, fabrika odustaje od daljih istrazivanja zbog nedostatka novcanih sredstava. Ne moram biti Anstajn, pa da shvatim zasto se odustalo.

Ж

ОК али како се одустало од модификације а видимо Данце и Корејанце са Сајдвиндерима? Или су то Данци и Корејанци сами урадили?

Vl

Evo kako stoji stvar sa Sidewinder raketama.

Raketa je u osnovi bila ideja i produkt US Navy. Tokom pedestih godina je razvijana iskljucivo za potrebe mornarickih aviona. Projekat je bio uspesan, ali reltivno spor i veoma skup.
USAF je u to vreme razvijao svoju raketu, Falcon. Taj projekat je bio neuspesan, ali isto spor i veoma skup.
Prva fabricka ugradnja Sidewindera na USAF avion je krajem pedestih na F-4C.
Iz ovog svega mozemo da zakljucimo da F-86D u to vreme nije imao sanse da dodje do rakete u vecem broju, pa samim tim fabrika nije mnogo ni pokusavala, jer se vec orijentisala u to doba na nobi avion F-100.
Znamo za pokusaj sa Falcon raketom i sa Sidewinder raketom, ali su troskovi bili ogromni. Car pojeo vajdu. I od toga se odustalo.
Nakon toga se preslo na varijantu F-86K, gde se nevodjeno raketno naoruzanje zamenilo streljackim, topovima.
Kasnijih godina, tokom sesdestih, cena rakete i integracije iste sa avionom pada na nize. Za verovati je da se tada desava modifikacija aviona kod Danaca i Korejaca. Prvi su naverovatnije sami finansirali, a drugi su pare dobili od Amera. Modifikacija je radjena ili lokalnim firmama uz pomoc USA ili americkim komercijalnim firmama, takodje uz pomoc USA.
Dokumentacija negde postoji, ali vrag sam zna gde je traziti. Po nekim podrumima, depoima, tavanima?!
Definitivno, ponavljam, definitivno ta modifikacija je van nomenklature proizvodjaca i koja i kakva je bila, ne znam.

Av

Ta dokumentacija sigurno neće biti kod proizvođača (North American Aviation je od 1960. preorijentisan na svemirski program, a jedan njen deo se izdvojio i postao Rocketdyne). Jedina nada je deklasifikacija dokumenata Vojski Danske i Južne Koreje, ili poseta njihovim aero muzejima (ako mogu da učine te informacije dostupnim).

Vl

U pravu si. Greska u kucanju. Treba da pise F-86K. Bem mu misa i tim slovima. Koliko ih ima!!!!

Odgovori
Av

Nisi mnogo omasio, samo za tri slova levo od K. A sto se psovke tice, bolje da si psovao kolko ima dugmica :D.

Vl

Slova, dugmad, ko ih izmisli? Samo smetaju, a tek predictive writing!!! GRRRRR!!!! Od besa bih sam sebe ……

Vl

Jos jedna vest. Evo link na nas F-86D, gde se vidi da su nasi Sabre Dog bili -50. A kao sto znamo, bili su naoruzani samo nevodjenim raketama.
http://www.mjrv.mod.gov.rs/pages_files/parter_fil

Odgovori
Jo

Što se tiče tih starijih tipova AIM-9 raketa (a slično važi i za sovjetske K-13) , treba objasniti neke stvari oko navođenja na cilj , pa će postati jasnije to pitanje integracije na razne tipove aviona . Dakle , stariji AIM-9 su se na cilj navodili na dva načina :

1. Glava za samonavođenje bi skenirala po uključenju jedan određeni prostorni ugao u pravcu kretanja aviona . Pilot bi u slušalicama čuo karakterističan zvuk . Kada bi usmerio avion prema cilju , na dovoljnom udaljenosti glava za samonavođenje bi ga zahvatila i počela da ga prati , a ton bi se promenio . U ovom modu AIM-9 je bilo moguće instalirati praktično na bilo koju letelicu koja bi mogla da ga fizički nosi , a i na sisteme PVO ( Chaparral )

2. Glavu za samonavođenje bi sistem za kontrolu vatre usmeravao prema cilju , koga bi obično otkrio radar aviona mada je teoretski to bilo moguće i na druge načine . Sam sistem bi pokazivao u kom pravcu je usmeren senzor rakete , da li je zahvatio cilj i.t.d.

Očigledno je da je ovaj drugi način bolji , ali i mnogo teži za integraciju , jer je potrebno mnogo više i tehničke dokumentacije i znanja i rada . Zbog toga ja sumnjam da su "divlje" prepravljani F-86D mogli da iskoriste svoj radar za navođenje AIM-9 , čime je drastično umanjenja njihova mogućnost da dejstvuju kao noćni presretači (što im je bila glavna uloga) .

Odgovori
Vl

Moja pretpostavka i nagdjanje je da su jednostavno okacili heat seeking Sidewinder na krila Sabre Doga, po ugledu na istu raketu koriscenu na obicnim Sabre avionima. Radar da navede do cilja, a raketa sama da uhvati cilj, pistanje u slusalicama pilota i stisak na dugme za lansiranje.
Poluautomatika. U svakom slucaju bolje nego nevodjene rakete, protiv aviona izvanrednih manevarskih sposobnosti.

Na

Letacke price su sjajne….razlog vise sto to mislim jeste cinjenica da su napisane tako da su jasne i nama koji smo totalni laici :) ….Mislim da pilot Hamzic svakako treba objaviti knjigu (ukoliko nije tako nesto vec uradio) !!! Vama na TangoSix-u zelim i dalje srecan i uspesan rad :)

Odgovori
Mi

Lepa prica o jednom interesantnom avionu koji je bio u JRV i hvala Hamzicu na tome. Dacu i ja doprinos ovoj temi. Ovaj lovac je nabavljen 1961.god. i to je bukvalno poslednji americki lovac koji je nabavljen za nase vazduhoplovstvo. Inace on nije dobijen kroz program MDAP kao prethodni americki i britanski avioni vec je kupljen. Kupljeno je 130 ovih aviona i 30 njih je kod nas odmah rastavljeno na delove da bi posluzili kao rezervni delovi za ostalih 100 aviona koji su ulazili u sastav nasih jedinica od 1962-1966 god. Avion je koriscen kod nas sve do 1974 god.

Odgovori
dr

Izrazito zanimljivo, ali meni sada kad sam u mirovini. Sad mi je žao što nisam ponekad poslušao i priče " deda Cere" ( Gvozden Cerović ), ali tad smo bili mladi i " jako pametni "
Zahvala i pozdrav autoru !

Odgovori
Go

Jel još mrda Cerović, u Puli je nekada bio u akademiji. Dobar pilot ali cudak …..

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Yrraf na: Kroacija erlajns i Erbas potpisali ugovor o nabavci putničkih aviona A220

Mene više zanima koliko će se dušebrižnika javiti da kuka EU kako treba da sankcioniše Hrvatsku jer pravi nelojalnu konkurenciju drugim avio prevoznicima upumpavanjem novca u nacionalnu avio kompaniju. Čisto da vidimo koliko su dosledni. :) Inače ja lično ovo podržavam, zato što male države poput naših bez nacionalnog prevoznika postaju crna rupa za avio…

30. Nov 2022.Pogledaj

Oblomov na: “Ruski helikopteri“ razvijaju nove kompozitne lopatice za helikopter Ansat

>> Pola satelita na svetskom nivou se zadnje 3 decenije salju u orbitu raketama iz sovjetskog doba. Ti nemas pojma o temi o kojoj pises! Ruski LEO biznis je prdn'o u cabar samo na TV ne izvestavaju o tome...

30. Nov 2022.Pogledaj

dr djura na: Kroacija erlajns i Erbas potpisali ugovor o nabavci putničkih aviona A220

Ok sve je to super obnavljaju ljudi flotu i bravo za to. A sad me zanima koliko će likova ovde sad da priča o prostacima sa Balkana jel nisu objavili ni koliko aviona a kamoli uslove ugovora i cenu koju će platit. A tek što nema javnog tendera nego se još troše zajedničke pare čitaj…

30. Nov 2022.Pogledaj

Pavle na: “Ruski helikopteri“ razvijaju nove kompozitne lopatice za helikopter Ansat

Ivan Ako si im rekao za svemirski program. Pola satelita na svetskom nivou se zadnje 3 decenije salju u orbitu raketama iz sovjetskog doba.

30. Nov 2022.Pogledaj

Oblomov na: “Ruski helikopteri“ razvijaju nove kompozitne lopatice za helikopter Ansat

>> znam samo da je kupovina ovih helikoptera od strane R. Srpske idiotizam teski. Tamo 90% stanovnistva smatra da je to odlicna kupovina!

30. Nov 2022.Pogledaj