BEG airport status
LYBE 1723:30 Z 120°16KT CAVOK 14/09 Q1012 NOSIG=
Zbog čega je prizemljen 787?

Zbog čega je prizemljen 787?

BRISTOL, VELIKA BRITANIJA – Istražitelji japanske agencije za bezbednost saobraćaja izjavili su za Rojters da je akumulator koji se nalazio na ANA letu koji se prinudno prizemljio pre nekoliko dana izgoreo, da je ugljenisan iznutra i da je težio pet kilograma manje od svoje standardne težine. Nakon više incidenata sa baterijom, curenjem goriva i naprslinama na staklu pilotske kabine FAA i za njom EASA izdale su juče privremenu zabranu i tako efektivno prizemljili Boing 787 širom sveta.

aerial

Prve stvari koje padaju na pamet su prestiž i reputacija. Posle veoma uspešnog i kvalitetnog  777, možda i najkvalitetnijeg aviona Boinga svih vremena, očekivalo se da će 787 biti podjednako veliki uspeh. Avion je doneo brojne inovacije do tada ne viđene u svetu avijacije: prva upotreba kompozitnih materijala na preko pola strukture aviona, motori kojima se ne oduzima vazduh za klimatizaciju kabine,  električni sistem i sl.

Sada će se mnogo više postavljati pitanje: da li se otišlo predaleko? Da li možemo verovati svemu što tvrdi prodajna divizija kompanije Boing? Posledjni put kada je cela flota jednog tipa ovog giganta prizemljena bila je po mojim informacijama 1990. godina i avion je bio  767.

Troškovi i bezbednost

Druga stvar koja pada na pamet je cena ovog događaja i cena ukupnog programa 787. Boing 787 je u posledenje vreme jedan od najpopularnijih aviona. Avion je prodatu preko 850 primeraka pre uvođenja u upotrebu. Medjutim komercijalni uspeh za firmu Boing je
dosta oštećen kašnjenjem od preko tri godine prilikom uvodjenja u upotrebu.

Zamislite deset hiljada ljudi koji na vrhuncu svakog projekta rade na projektovanju i proizvodnji ovakvih aviona. I umesto da se nekima od tih deset hiljada ljudi u jednom trenutku kaže: doviđenja ili da se prebace na neke druge projekte, tri godine su oni koštali firmu (pozdrav Srbima u Sijetlu) a to odnosi bukvalno milijarde dolara. Na svu tu muku sada će se dodati troškovi penala koje će Boing najverovatnije morati da plati korisnicima aviona zbog prizemljenja aviona. To se računa otprilike ovako: cena iznajmljivanja letelice koji treba da zameni 787 na svim linijama na kojima neće leteti, gubitak zarade, možda je potrebno iznajmiti nove posade, itd. Svaki dan koji avion nije u upotrebi suma se povećava.

Treća stvar koja je možda najvažnija je pitanje bezbednosti. Ali računamo da su sistem i proces zaštite putnika u ovom slučaju odradili,  avion za čiju se bezbednost u jednom trenutku posumnjalo prizemljen je i neće se pokretati sve dok se sve sumnje ne otklone i po potrebi problematični delovi izmene.

Kvar akumulatora

3798183edbe22865b55cea63493e9b15dd6da8d2

Radi se o problemima električnog sistema aviona. I to preciznije o litijum-jonskim električnim akumulatorima koje se široko koriste na ovom avionu. Pokazalo se u dva slučaja koji su poznati javnosti da su ovakvi akumulatori izazvali požar u avionu. Oba požara su se dogodila na avionima japanskih prevoznika, jedan slučaj se desio na zemlji a drugi u letu i avion je hitno prizemljen.

Boing 787 ima više ovakih akumulatora iz razloga što je to avion na kome je prvi put dosta sistema, koji su na prošloj generaciji aviona bili ne-električni sada električno. Mislilo se da će to doneti uštedu energije i smanjenje težine aviona. Dodatak tome je tehnolgija litijum-jonskih akumulatora koji se koriste umesto nikl-kadmijumskih akumulatora. Litijim-jonski akumulatori su u osnovi svih malih prenosnih uredjaja koje imate pored sebe ili koje biste želeli da imate: svi novi mobilni telefoni, svi ajped uredjaji, svi tableti, većina MP3 plejera, prenosni računari, itd.

Zbog čega su ove baterije toliko popularne da bi se, ovog puta u obliku akumulatora, koristile i na avionima? Odgovor je u gustini energije koje oni mogu da drže. Ovi akumulatori mogu da skladište mnogo puta više energije nego akumulator u vašem automobilu ili na prošlim generacijama aviona. Ali poznati problem je nestabilnost. Dodatni problem je da na avionima ne postoji dovoljno iskustva u njihovom dugogodišnjem korišćenju. Iako možemo pretpostaviti da su proizvođači ovih akumulatora prošli kroz rigorozan proces testiranja svojih proizvoda, nešto se izgleda previdelo ili možda testovi nisu bili takvi da do detalja predstave uslove u avionu u letu.

Ponovo pitanje: da li se otišlo predaleko sa masovnim uvođenjem električnih sistema?

Nadam se u svakom slučaju da će se problem otkloniti što pre i da će se avion naći ponovo u upotrebi na radost putnika i nastaviti da raduje nas zaljubljenike u vazduhoplovstvo.

U poredjenju sa 787 novi Erbasov konkurentski avion A350 nema toliko puno električnih sistema i zadržano je više ne-električnih sistema: hidraulične kočnice, odleđivanje napadnih ivica toplim vazduhom, klimatizacij kabine, itd.

Podsetićemo da je Tango Six nagovestio probleme sa požarima na avionu 787 i električnim sistemima pre tačno dve godine na današnji dan! Ako hoćete da budete na vrhu dešavanja i informacija čitajte Tango Six!

Zloupotrebio bih ovaj post da pošaljem poruku lične prirode: Đorđe izdrži!

    Komentari

    S

    Tekst vam je aktuelan koliko i dogadjanja oko DreamLinera. Avijacija je takva grana industrije koja veoma brzo i efikasno usvaja nove tehnologije i kompanije koje se bave proizvodnjom bilo vojnih bilo civilnih aviona zele da plasiraju svoje proizvode što pre kako bi im zarada bila što veća i brža.

    Nije uopšte čudno da svaki nov tip aviona nosi sa sobom brojne inovacije bilo u konstrukciji samog aviona bilo u konstrukciji motora. Iako su se sve komponente pre sertifikacije svakog tipa dobro testirale pre konačne upotrebe a sam avion je prošao vrlo rigorozan program testiranja, nije uopšte retka činjenica da se posle u eksploataciji otkriju neke manjkavisti. To se zove porodjajne muke, a za podsećanje je da su se dešavale katastrofe sa novim tipovima nakon kojih su se utvrdjivali nedostaci a zatim ispravljali. Kada se pojavio B 707 imao je dosta problema sa zaledjivanjem goriva, pa A320 je prolazio kroz ogromne probleme, DC10 je imao probleme sa vratima bagažnika kao i sa konstrukcijom hidraulike, B737 300 imao je probleme sa kormilom pravca i komponentama koje su bile vezane preko toga, A380 je imao probleme sa krilom, a još uvek ima, koje puca 'po šavovima' pa sa RR motorima, i na braju Dream koji po meni ima manje ozbiljnih problema nego što su predhodni tipovi imali.
    Na kraju, avion je odlična koncepcija, za putnike veoma konforna, za kompanije veoma dobra mašina koja više štedi nego rasipa, a sve će se to srediti uskoro a problemi otići u zaborav. Ostaće nove tehnologije koje će se vrlo brzo usvojiti u mnogim drugim granama i industrijama. Dream je postao stvarnost a za mnoge proizvodjače aviona još dugo će ostati dream..

    Odgovori
    A

    Sa većinom ovoga što je napisano se slažem osim da su problemi na 787 manje ozbiljni. U predjenju sa 787, A380 flota nije ni u jednom trenutku bila prizemljena uprkos problema sa krilom i sa RR motorima.

    Razlika izmedju problema na A380 i ovih na 787 je da je na A380 pokazan plan rešavanja i nije se ni u jednom trenutku dovela u pitanje bezbednost letenja dok to ne može da se kaže za 787. Osim problema izazvanih požarima na avionu, jer bukvalno se radi o manje požaru, bilo je problema i sa otkazima kočnica, curenjem ulja, pucanjem pilotskih prozora koje nisam pominjao. Da problem požara na akumulatorima nije ozbiljan i da postoji lako i brzo rešenje ne bi flota od 50 aviona bila prizemljena. Američka direkcija za civilno vazduhoplovstvo FAA očigledno misli da je to veliki problem, zašto im ne verovati. U prošlosti su bezbroj puta bili blagonaklovi prema domaćem proizvodjaču da mogu bili bi i ovog puta.

    Takodje me interesuje kroz koje je to A320 ogromne probleme prolazio, nisam siguran na šta se misli.

    A

    Odgovora na pitanje kroz koje je A320 ogromne probleme prolazio nema, ko što bi rekla "zemlja gruva":
    http://www.youtube.com/watch?v=Vl2qc1Iy5Wo

    g

    Kakva komeNdija od analize. Samo totalni laik i neko koga vazduhoplovna tematika uopšte ne zanima može progutati basnu o objektivnosti Airbus-a kad je reč o Boeing-u i obrnuto. Ovakvim "analizama" nije mesto na ozbiljnim vazduhoplovnim okupljalištima.

    Odgovori
    A

    Voleo bih da pročitam neki odgovor u kome može da se vidi neki argument, da bi mogli da se upustimo u neku diskusiju. Nažalost ništa od argumenata pa nema na šta da odgovaram.

    g

    Nisam odgovarao, već sam u deo sajta koji se zove "komentari", dao svoj komentar. I upravo je zbog toga ovo komeNdija. Napascemo, diskreditivati i poniziti svakog ko nam blati "Tita i Partiju", u ovom slučaju kompaniju u kojoj radimo, bilo da je to Boein ali Airbus. Balkanska boljka koja se cesto ne gubi ni nakon odlaska sa Balkana.

    M

    Iako se slazem da je A320 pouzdan avion koji se dokazao u eksploataciji, netacno je, a i neposteno reci da Airbusovi avioni nisu imali problema prilikom uvodjenja u upotrebu.

    A320 je poznat po svojim problemima sa autopilotom i FBW sistemom. Lufthanzin avion (flight 2904, 1993 godine) nije uspeo da se zaustavi na pisti jer je bocni udar bure prevario logiku sistema i sprecio pravovremeno aktiviranje spojlera. To nije jedini razlog incidenta, deo krivice je i na posadi, ali treba napomenuti da pilot nije imao opciju da premosti sistem i rucno aktivira spojlere.

    Autopilot je doprineo i padu aviona (Flight 148) 1992. godine u okolini Strazbura tako sto je greskom povecao vertikalnu brzinu spustanja. Posle tog incidenta Airbus je redizajnirao deo sistema.

    2008. godine je Lufthanzin avion opet imao problem sa autopilotom i burom, jer je prilikom sletanja kompjuter greskom prebacio avion iz flight u ground mode iako se avion i dalje nalazio u vazduhu. Time je posadi ogranicio envelopu komandi i avion je vrhom krila zakacio pistu.

    Pored toga, A320 je poznat po problemima sa dizajnom nosne noge stajnog trapa. Zabelezno je vise incidenata prilikom kojih je noga ostala zaglavljena u bocnom polozaju prilikom sletanja. Ovo je jedan od poznatijih slucajeva:
    http://www.youtube.com/watch?v=TyTxp0-iMY8

    Sto se tice A380, posle incidenta sa Quantas-ovim avionom, Airbus je bio prinudjen da prizemlji deo flote koja je koristila RR motore. Steta koja je zadesila avion je bila znacajno veca od one koju je Airbus predvidjao svojim analizama rizika. Letelica je uspesno sletela zahvaljujuci prisebnosti posade i robustnosti konstrukcije.

    Ne treba podcenjivati ni problem sa prskotinama na krilu. Sama cinjenica da je naredjena obavezna inspekcija posle samo 1300 letnih ciklusa, umesto 10-tak hiljada koliko je uobicajeno za prvi pregled govori o ozbiljnosti situacije koja je posledica loseg dizajna i izbora pogresnog materijala. Airbus je prinudjen da ponovo sertifikuje deo krila, i da zameni rebra, sto je ozbiljan zahvat koji se kompaniju kostati stotine miliona, a mozda i par milijardi dolara.

    Na kraju ne treba zaboravili ni A330 / A340 porodicu. Rani primerci su imali problema sa hidraulicnim pumpama, usled kojih su dva aviona izgorela na zemlji. Takodje Trent 700 motori su imali nezgodnu naviku da se gase u letu, zbog cega su odredjene kompanije bile prinudjene da prizemlje svoju flotu.

    Tu su naravno i problemi sa senzorima za odredjivanje napadnog ugla, zbog koji je EASA u decembru prosle godine izdala hitan AD za A330/A340 avione koji je kasnije prosiren i na ostale airbusove letelice.
    http://www.ainonline.com/aviation-news/ainsafety/

    Poenta je da je projektovanje aviona slozen proces kojem se treba pristupiti hladne glave, bez navijackih strasti. I Airbus i Boeing prave dobre i sigurne avione, ali proces dizajna i uvodjenja u upotrebe je iterativne prirode i pracen je odredjenim decijim bolestima.

    Odgovori
    A

    Ovo je već ozbiljniji kometar ili odgovor kako god bilo.

    Slažem se sa dosta toga ali ipak ne sa svim. Idem redom.

    «Iako se slazem da je A320 pouzdan avion koji se dokazao u eksploataciji, netacno je, a i neposteno reci da Airbusovi avioni nisu imali problema prilikom uvodjenja u upotrebu.”

    To nije bilo ni rečeno. Bilo je rečeno od strane jednog od anonimnih komentatora da je avion imao ozbiljne probleme. Termin ozbiljan problem može da se ostavi svakome da odluči za sebe šta predstavlja meni npr. znači da je cela flota prizemljena jer ne postoji brzo rešenje kako da se reši problem. Erbasu A320 se ništa slično tome nije desilo.

    «A320 je poznat po svojim problemima sa autopilotom i FBW sistemom. Lufthanzin avion (flight 2904, 1993 godine) nije uspeo da se zaustavi na pisti jer je bocni udar bure prevario logiku sistema i sprecio pravovremeno aktiviranje spojlera. To nije jedini razlog incidenta, deo krivice je i na posadi, ali treba napomenuti da pilot nije imao opciju da premosti sistem i rucno aktivira spojlere.»

    Nije tačno. Može da se proveri na vikipediji šta je uzrok: http://en.wikipedia.org/wiki/Lufthansa_Flight_290

    Citiram: «The cause of the accident was incorrect decisions and actions of the flight crew».

    Pitanje da li ovo može da se i ubroji u ozbiljan incident, niko nije poginuo, dva lakše povređena putnika. Jeste incident.

    «Autopilot je doprineo i padu aviona (Flight 148) 1992. godine u okolini Strazbura tako sto je greskom povecao vertikalnu brzinu spustanja. Posle tog incidenta Airbus je redizajnirao deo sistema.»

    Ovo je potpuno tačno. Ono što je bitno je da deo sistema koje je reprojektovan sam po sebi nije doprineo nebezbednosti aviona ali u kombinaciji više problema, kao što su bile greška kontrole letenja i greška pilota nije pomogao odnosno odmogao je. Garantujem da se ni jedan sistem autopilota nije projektovan po zahtevima da istovremeno bude otporan istovremenu grešku pilota i kontrole letenja 1992. godine ali u današnje vreme neki od zahteva se menjaju i vodi se više računa o ljudskim faktorima. Da je naprimer umesto pilota bio računar i umesto čoveka u kontroli letenja bio računar možda do pada ne bi ni došlo. Ima nekih naših inženjera da ne kažem inženjerki koje su u vrhu na temu ljudskih faktora u avijaciji.

    «2008. godine je Lufthanzin avion opet imao problem sa autopilotom i burom, jer je prilikom sletanja kompjuter greskom prebacio avion iz flight u ground mode iako se avion i dalje nalazio u vazduhu. Time je posadi ogranicio envelopu komandi i avion je vrhom krila zakacio pistu.»

    Ovo je delimično tačno. Ono što nije spomenuto a ključno je da su piloti pokušali sletanje pri brzini vetra koja je veća od dozvoljene za sletanje na A320 i iznosila je 47 stopa u sekundi. Srećom niko nije poginuo ali avioni ne mogu da se projektuju da potpuno budu otporni na sva kršenja pravila uoptrebe. Zaštita postoji do nekog nivoa, koji je vrlo visok, ali niko ne može da pretpostavi koliko kombinacija ne poštovanja uputstva proizvodjača može da se dogode. Pravilo ograničenja sletanja pri odredjenoj brzini vetra postoji sa razlogom. To bi bilo ko da neko vidi napisano na krilu «ne hodaj ovde» i neko namerno uzme i hoda. Prvi put možda ništa neće da se desi ali posle sto puta nešto će da pukne.

    «Pored toga, A320 je poznat po problemima sa dizajnom nosne noge stajnog trapa…itd»

    Drago mi je da je ovo pomenuto jer sticajem okolnosti o ovome problemu znam po nešto. Problem je kombinacija nekoliko stvari koje se dese u isto vreme ali je glavni faktor ljudska greška nepravilnog punjenja amortizera nosne noge. Ne bih išao u više detalja od ovoga ali garantujem da u kompanijama gde se nosna noga puni po propisu ovo se nije nikad desilo niti će se ikad desiti. Moguće je avione projektovati i tako da se sve greške mehaničara obezbede ali bi onda avioni bili mnogo teži, cene karate skuplje itd. Opet srećom, od okretanja nosne noge niko nije poginuo a donete su neke izmene da se verovatnoća problema smanji.

    «Sto se tice A380, posle incidenta sa Quantas-ovim avionom, Airbus je bio prinudjen da prizemlji deo flote koja je koristila RR motore. Steta koja je zadesila avion je bila znacajno veca od one koju je Airbus predvidjao svojim analizama rizika. Letelica je uspesno sletela zahvaljujuci prisebnosti posade i robustnosti konstrukcije.”

    Rols Rojs motore koji su skoro identični korsiti i Boing (Trent 900 i Trent 1000). Što se dogodilo na Trent 900 lako je moglo da se desi i na Trentu 1000 jer su iste arhitekture samo povećane razmere.

    “Ne treba podcenjivati ni problem sa prskotinama na krilu..itd.”

    Da li ga treba potcenjivati ili ne, ne bih komentarisao, samo da kažem da ovo nije bezbednosni problem – podsetiću flota nije prizemljena zbog ovoga. To je komercijalni problem povećava cenu održavanja.

    “Na kraju ne treba zaboravili ni A330 / A340 porodicu.”

    A340 se više ne proizvodi, to bi bilo ko kad bi nek krenuo sad da navodi probleme sa 727 ili 707 koji se više ne proizvode.

    Nastavlja se…

    A

    drugi deo…

    Nije potpuno tačno. Jedan avion jeste izgoreo ali nije objavljen razlog – Er Frans, nije dokazano da je izgoreo zbog pume. Drugi avion Er Mauricijus jeste imao požar nastao od hidraulične pumpe ali nije izgoreo. Na sreću ove elektro-hidraulične pumpe su se koristile samo na zemlji za otvaranje kargo vrata pa prema tome problem nije predstavljao bezbednost za putnike.

    “Takodje Trent 700 motori su imali nezgodnu naviku …”

    Isti Trent 700 je izvedena verzija motora RB211 koji se koristi na 747, 757, 767. Članovi iste porodice su Trent 800 koji se koristi na 777, zatim Trent 1000 na 787. Ako imaju nezgodne navike sve te navike se nastavljaju na svim pomenutim avionima više ili manje.

    “Tu su naravno i problemi sa senzorima za odredjivanje napadnog ugla..”

    Tačno je.

    “Poenta je da je projektovanje aviona slozen proces kojem se treba pristupiti hladne glave, bez navijackih strasti. I Airbus i Boeing prave dobre i sigurne avione, ali proces dizajna i uvodjenja u upotrebe je iterativne prirode i pracen je odredjenim decijim bolestima.”

    Slažem se, ali treba jasno reći da 787 danas nije bezbedan avion i baca senku na reputaciju Boinga. Svi anonimni komentatori ipak su skloni više odbrani Boinga ali nisam ja taj koji ga napada, nisam ja postavio požar na 787.

    A

    na vrhu ogov drugo dela sam zaboravio da stavim

    “Rani primerci su imali problema sa hidraulicnim pumpama, usled kojih su dva aviona izgorela na zemlji. “

    Ostalo je odgvor na taj citat

    M

    Avion retko pada iz jednog razloga, obicno je u pitanju splet okolnosti, vremenski uslovi, greske posade, stanje piste, problem sa letelicom…. Zato treba pogledati izvestaj o nesreci i zakljucak komisije da bi se stekla potpuna slika.

    Ja bih mogao sam da odgovaram tacku na tacku na tvoj post, jer ti izabrao da prikazes samo cinjenice koje odgovaraju Airbusu, ali umesto toga zelim da skocentrisem na temu ove diskusije.
    Ja ne tvrdim da Boeing pravi bolje avione, niti mislim da je B787 neki bajan koncept. Moje licno misljenje je da je Boeing prodao avio kompanijama muda za bubrege sa pricom o superiornoj kompozitnoj (plastic-fantastic) konstrukciji. Da li metode projektovanja i proracuna dovoljno zrele u ovom trenutku, kako ce se avion pokazati posle 20 godina upotrebe i izlozenosti svim predvidljivima i nepredvidljivim uticajam, to ostaje da se vidi, ali to i nije tema nase price.
    Medjutim, ja osporavam tvoju tezu da Airbusovi imaju manje problema od Boingovih. Jednostavno, svaki novi iskorak, je u isto vreme i skok u nepoznato i pracen je problemima. Napadamo Boeing sto koristi litium jonske baterije, ali slicne baterije je usvojio i Airbus za A350. Jeste, arhitektura sistema je drugacija, ali sta bi bilo da je
    A350 prvi poleteo I da je imao problema sa akumulatorima, da li bi to bio dokaz da je A350 los avion?

    Slozili smo se da je autopilot igrao ulogu u padu aviona u okolini Strazbura I da je Airbus redizajnirao deo sistema. Dakle, problem je postojao, placen je ljudskim zivotima i Airbus ga je ispravio. Padali su i druge A320-ice i krivica je obicno prebacivana na posadu, ali istina je mozda malo slozenija. Postoji ljudi koji se ne slazu sa Airbusovim pristupom komandama I FBW sistemu I koji tvrde da je neintuitivan I odgovoran za neke incidente. To nije moja tvrdnja, ali potkrepljuje ideju da svaka nova ideja i koncept mora da prodje kroz odredjen period finog podesavanja.

    Sto se tice A380, ne slazem se sa tvojom tvrdnjom da prskotine imaju samo komercijalnu stranu, jer se u ovom slucaju komercijalni aspekt se preplice sa aspektom bezednosti . Zamor se razlikuje od statike po tome sto inzenjer ima na raspolaganju vise razlicitih nacina da ispuni postavljenje zahteve. On moze da propise kraci interval inspekcije ili da promeni metodu. Na primer, inzenjer moze da zahteva NDI inspekciju na svakih 100 letova I takav avion ce biti savrseno bezbedan, ali da li ce iko zeleti da kupi I koristi takvu letelicu? Prateci tu logiku, ineznjeri su mogli da propisu veoma restriktivne inspekcije i na Cometu-u (naravno, da su imali danasnje znanje I metode na raspolaganju) I takav avion bi bio “bezbedan” i mogao bi da nastavi da leti dok se projektuje retrofit.

    Pogledaj sta pise u AD koji se bavi sa prskotinama. U njemu se jasno kaze da one mogu da ugroze strukturalni integritet aviona ukoliko se ne preduzmu vandredne inspekcije. EASA je zahtevala (eddy current) prvu inspekciju na 1200 letova, a zatim ponovoljene inspekcije na 560 letova. To je veoma restriktivan i zahtevan program. Ja ne znam sta je Airbus originalno propisao, ali je verovatno bio u pitanju DVI (detailed visual) na 7600 letova odnosno 3800 za ponovljenu, u kome bi se trazio samo kompletan lom cele stope rebra, jer se rebro projektuje za lom jednog okova. Razlika izmedju toga i onog sto se trazi u AD je ogromna. Medjutim, pravi problem je sto je Airbus propustio da shvati da problem postoji tokom projektovanja i sertifkacije proizvoda. To je kriva ucenja u kojoj pricam.

    Ne treba zaboraviti ni da su ove prskotine otkrivene posle eksplozije motora na Quantas-ovom avionu. Ispada da je to bila sreca u nesreci, jer da se taj incident nije desilo, pitanja je kada bi Airbus postao svestan problema i koje bi posledice to imalo po bezbednost. Srecom, to pitanje ce ostati neodgovoreno.

    Odgovori
    A

    Idemo redom.

    "Medjutim, ja osporavam tvoju tezu da Airbusovi imaju manje problema od Boingovih. Jednostavno, svaki novi iskorak, je u isto vreme i skok u nepoznato i pracen je problemima"

    Ako koza laže rog ne laže. Pogledajte ovo:
    Boing 737 oko 7400 isporučeno 4236 poginulih (nadamo se da ih neće biti više)
    Erbas 320 oko 5400 isporučenih 789 poginulih (nadamo se da neće više niko da pogine)

    Izračunajte sami, podelite, pomnožite. Čak i ako izbacite prve godine upotrebe aviona 737 do 1988. kada je A320 ušao u upotrebu cifre govore za sebe. Do tada je napravljeno 1485 Boinga 737.

    Odgovori
    g

    Kao što bi govorio prof. Čupić, statistika vam je kao bikini: dosta toga otkriva, ali krije ono najvažnije. U ovom slučaju krije se, pokušaći da pogodim odokativno, analiza načina ekploatacije B737 koji se još uvek smatra za "work horse", robusnim i jednostavnijim za održavanje te ga stoga koriste i oni čije umeće upravljanja (uključujući i pilotsku veštinu i održavanje) nije na zavidnom nivou. Mene bi zanimala analiza koliko B737 imamo ili smo imali u upotrebi u Jugoistočnoj Aziji, Africi, Srednjoj i Južnoj Americi naspram broja A320. Zatim recimo prosečnu starost aviona u trenutku nesreće A vs. B. Zatim procentuano odnos nesreća za koje je utvđena krivica posade vs. drugi uzroci, opet B vs. A. itd…
    Ovako Boeing po prvi put posle 12 godina po broju narudžbina nadmaši glavnog konkurenta pa moramo i ovde moramo da čitamo propagandne uradke. Da se razumemo, cenim posvećenost kompaniji i njenim proizvodima.

    R

    "Napadamo Boeing sto koristi litium jonske baterije, ali slicne baterije je usvojio i Airbus za A350. Jeste, arhitektura sistema je drugacija, ali sta bi bilo da je A350 prvi poleteo I da je imao problema sa akumulatorima, da li bi to bio dokaz da je A350 los avion? "

    Prvo da se razumemo ja ne napadam nikog, preneo sam šta se desilo na 787. Takodje mislim da niste dobro razumeli poentu članka, naglasak nije na baterijama nego na arhitekturi koja koristi mnogo više električne energije koja je jako rizična. To u slučaju A350 nije uradjeno i to smišljeno, namerno i sam sam bio prisutan kada su se neke od tih odluka donosile.

    "Slozili smo se da je autopilot igrao ulogu u padu aviona u okolini Strazbura I da je Airbus redizajnirao deo sistema. Dakle, problem je postojao, placen je ljudskim zivotima i Airbus ga je ispravio"

    Već sam rekao da to nije bio glavni razlog pada nego greška pilota i greška kontrole letenja. Stvar je prosta da je bila greška aviona Erbas bi bio primoran da plati obeštećenja i avio prevozniku i prodicama putnika, proverite da li se to desilo pa ako mi to dokažete povlačim što sam rekao.

    Odgovori
    A

    "Postoji ljudi koji se ne slazu sa Airbusovim pristupom komandama I FBW sistemu I koji tvrde da je neintuitivan I odgovoran za neke incidente."

    Postoje i ljudi koji kažu da je Erbasov pristup komandama dobar i da je avion bezbedniji. Toliko da je Boing koji nije hteo da koristi "FBW" sada na svim novim avionima ih koristi.

    "Prateci tu logiku, ineznjeri su mogli da propisu veoma restriktivne inspekcije i na Cometu-u (naravno, da su imali danasnje znanje I metode na raspolaganju) I takav avion bi bio “bezbedan” i mogao bi da nastavi da leti dok se projektuje retrofit. "

    Poredjenje je potpuno pogrešno jer nekoliko Kometa je palo i zbog toga je avion prizemljen. Garantujem da nijedan A380 neće pasti iz ovog razloga a nadam se da nijedan neće nikad ikad pasti. Da postoji taj rizik avionu A380 bi se desilo isto što i 787, da neko zabrani da se leti njime.

    Odgovori
    A

    "Pogledaj sta pise u AD koji se bavi sa prskotinama..itd"

    Ne mogu da proveram, verujem ti da ste u pravu ali to ne menja zaključak da je ovaj problem sad u domenu komercijalnog problema. A problem ni u jednom trenutku nije ni prerastao u bezbednosni jer nije postojalo ograničenje letenja ni jednog aviona a ne cele flote.

    Ovo oko A380 možemo da rešimo na jednostavan način. Pitanje: da li biste vi lično sutra da vam bude ponudjeno išli na let na A380 ili bi odustali jer se bojite za bezbednost?

    Ja vam odmah kažem da bi oberučke prihvatio i seo bi sa celom porodicom u njega. Pitanje je vrlo jednostavno ne zahteva dugačak odgovor.

    Odgovori
    V

    Samo mala korekcija na AD i temu: AD je uvek vezan za bezbednost letelice jer to je i razlog za njegovo izdavanje. Regulativni organ (EASA u ovom slučaju) nalog donosi radi obezbeđivanja plovidbenosti letelice. Ukoliko prskotina postoji tj. ukoliko je utvrđena jednom od metoda inspekcije propisanih AD-om avion nije bezbedan za plovidbu. Znači ovaj AD jeste vezan za bezbednost tj. plovidbenost letelice. Laički rečeno avion NE SME da leti sa tom prskotinom i ako se ista nađe u toku inspekcije popravka mora da se izvrši ne bi li letelica bila opet plovidbena.

    Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

    Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

    Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

    Ostavite odgovor

    Najnoviji komentari

    17. Nov 2019.Pogledaj

    Сремац na: Vulin obišao vojni aerodrom u Batajnici: plate pilota značajno “unapređene“, obnavlja se infrastruktura

    Ресурс.....па у томе се и огледа трагедија ове државе где се већ 20 година аматери уче како се она води...у свим сегментима....па и војсци. Тако да ја поздрављам било какав корак, кад се нешто корисно и паметно уради . Без обзира ко је тај који је урадио или наредио да се то нешто напраби.

    17. Nov 2019.Pogledaj

    Send this to a friend