BEG airport status
LYBE 1914:30 Z 310°03KT CAVOK 17/02 Q1023 NOSIG=
Pilot koji je leteo preko 60 tipova letelica: G-4 je poluproizvod, G4M u startu nije dobro rešenje

Pilot koji je leteo preko 60 tipova letelica: G-4 je poluproizvod, G4M u startu nije dobro rešenje

BEOGRAD – U veoma zanimljivoj debati u komentarima na temu Novog Aviona vazduhoplovni inženjer Marko Ivanković razmenio je mišljenja sa druga dva vazduhoplovna inženjera od kojih je jedan trenutno zaposlen u VTI-ju dok je drugi nekada vodio tu instituciju. U jednom trenutku pravac leta teme promenjen je ka avionu G-4 Supergaleb. To je motivisalo jednog od najkvalifikovanijih pilota u našoj zemlji (ne samo u vojnoj avijaciji) da se javi. Sinoć je poslao više komentara na pomenuti post a mi smo odlučili da uz njegovo odobrenje, i za sada anonimnost, njih pretočimo u poseban post. Uživajte.

 
BAM2012_D_Atlagic_029

Poznato je od pamtiveka da svako brani svoju štalu i svog konja!

Lepo je biti zadovoljan sa poslovima u kojima si sam učestvovao ali, nažalost, mi smo toliko daleko od ozbilne sredine u kojoj se ljudi prepoznaju već iz daleka po svojoj stručnosti, iskustvu, rezultatima i spremnosti na saradnju (razmenu mišljenja, ideja) u cilju napretka. Slažem se u potpunosti sa g.Ivankovićem o potrebi da se više argumentovano iznose činjenice, a ne samo svoja lična razmišljanja.

Ko sam ja?

Ja sam pilot koji ima dovoljno iskustva na avionu Galeb G-4, koji je samo jedan od 60 različitih tipova aviona koje sam leteo samostalno, kao instruktor ili radi procene karakteristika i letnih osobina.

Mogu da kažem da je avion G-4 solidan avion i da ima dobre performanse koje pokrivaju veći deo standardnog Syllabusa za obuku na borbenom avionu! Program obuke ima standardan sadržaj i ukoliko želimo da postignemo školsku efikasnost od 100 do 150 časova – avion mora da bude podoban za sve vrste obuke koje Syllabus sadrži! Ukoliko to nije slučaj – avion ima umanjenu upotrebljivost kao školsko-borbeni avion!

Srcem ili mozgom?

Na žalost – G-4 nije idealan i daleko je od toga da se čovek zaljubi u njega na prvi pogled.

Ima mana i nedovršenosti, koje su trebale i morale biti izlečene tokom faze razvoja i pre uvođenja u upotrebu.
Iz nekih razloga nisu definisane, ni izlečene, ali i sama neka primenjena rešenja nisu ona koja su uobičajena u svetu na sličnim avionima. Ali zato je njegova cena (vrednost) dva puta manja od Alfa Jeta i tri puta niža od engleskog Hawk-a.

Eto, tolika je i njegova vrednost!

Rešenje sa promenom sile na palici samo u jednom smeru svakako niko ne može objasniti kroz harmoniju komandi koja pilotu daje pravi (željeni, odgovarajući) osećaj upravljanja i omogućava precizno upravljanje avionom u svim fazama leta, a naročito tamo gde se zahteva visoka preciznos u uspostavljanju željenih elemenata leta.

Moje je mišljenje da ovakav uređaj nije uobičajen i da se pilotu ne može dati sloboda odlučivanja o odnosu sila na palici, koje UVEK treba da budu u odnosu 2:1 i moraju da budu manje od graničnih dozvoljenih vrednosti. Nemogućnost ostvarivanja ovog zahteva nametnuo je pokušaj rešavanja problema na pomenuti način, što nije prošlo nezapaženo tokom letenja sa strancima koji su dolazili u našu zemlju radi vršenja procene aviona.

Jednostavno rečeno – upravljanje avionom je različito u raznim brzinskim dijapazonima i po osećaju upravljanja (kontrola) i po izazvanim promenama položaja aviona oko neke od osa (željeni odgovor na datu komandu). To svakako nije ono što se zahteva na području kvalitetnog upravljanja avionom.

Zamaranje pilota

Uređaj UPOS (uređaj za promenu sile na palici) ne spominjite u razgovorima sa projektantima poznatih aviona, jer se ne može objasniti nedostatak sistema primarnih komandi! Pilot oseća avion u letu na osnovu veličina otklona primarnih komandi, usaglašenosti otklona u oba smera, gradijenta promene sile i veličina sila koje postiže tokom promena uslova leta ili za održavanje elemenata leta (režimi leta)!

Sve ovo MORA DA BUDE PRILAGOĐENO osobinama ljudskog tela, odnosno standardnom pilotu u sedećem položaju tokom upravljanja u određenom vremenskom periodu trajanja leta! Za sve ovo postoje jako precizno propisane vrednosti, koje običan pilot i ne mora da zna!

Za održavanje elemenata leta se očekuju pomeranja primarnih komandi od oko 25% (najviše 30%). Sve preko toga zamara pilota i iziskuje prekomeran rad za upravljanje avionom, što ga odvlači od vršenja osnovnog posla (borbeni avion)! Takođe, postoje vrednosti sila za trenutna pomeranja, kratkotrajna i dužeg trajanja. Maximalna sila po nagibu (za ovakav avion) ne treba da premašuje 15 kg, a po visini ne više od 20 do 25 kg. Tačne vrednosti zavise od prihvaćenih standarda (MIL, FAR, AP)

Gradijent promene sile je jako bitan kod vršenja manevraskog leta jer njegova pravilnost obezbeđuje mogućnost doziranja opterećenja u svakom trenutku i ne dozvoljava nehotično dinamičko prevlačenje ili uznemirenje (naročito na manjim brzinama i većim napadnim uglovima).

Galeb G-4 je po ovim pitanjima promenljiv (zavisno od brzinskog opsega) i traži upravljanje, na koje se pre ili kasnije navikneš! Ali, svakako nije idealan!

Sekundarni odgovor aviona nije čist svugde gde se to od ovakvog aviona očekuje.

Poprečna pokretljivost (odnos valjanja i skretanja), spiralna stabilnost, klizanje…
Sve su to elementi koji služe za provere kvaliteta aviona oko jedne (ili više osa) i treba ih razmatrati pažljivo i u svim uslovima (visina, brzina, konfiguracija, težina i centraža). Negde karakteristike mogu da budu bolje, negde lošije, ali svakako treba uzimati uvek u obzir one koje avion ima u uslovima leta gde se najduže boravi i tokom manevra sletanja!
Naravno da su i vazdušna broba ili manevar GRBZC (Gađanje-raketiranje-bombardovanje zemaljskih ciljeva) važni u konačnim procenama, ali osnovno je gore navedeno.

Zbog lošije putne stabilnosti (stabilnosti po pravcu), koja je posledica pre svega neobičnog oblika trupa nakon postignutog maximalnog preseka, avion vrlo često zahteva pojaćanu kontrolu oko vertikalne ose u fazama leta gde se zahteva visoka preciznost (ILS prilaz, dejstvo po ciljevima na zemlji i sl.) ili tokom bržih kombinovanih manevara radi dovođenja aviona u odgovarajući letni uslov (manevar, napad).
To je naročito izraženo na većim napadnim uglovima odnosno manjim brzinama (ispod 400 kmh). Stručnjaci koji su vršili ispitivanja G4 dobro znaju kakvo je strujno polje oko bočnih strana trupa u visini repnih površina.

Šta reći za vrlo loš položaj vazdušne kočnice u odnosi na položaj težišta!?
Upotreba vazdušnih kočnica izaziva velike momente za koje pilot mora da bude spreman radi pariranja i izbegavanja uznemirenja aviona! Ne čudi što avion ima ogranićenje brzine izvlačenja, pa se tako malo i gubi smisao njihovog postojanja! Valjda VK treba da služe za brza smanjenja brzine, naročito na (pre)velikim brzinama leta!

Moglo bi se dosta toga napisati o našem Galebu G-4. Ima tu i loših, ali i dobrih i odličnih stvari!

Na žalost, uspešnost aviona čini zbir svih karakteristika i mogućnost vršenja namenske upotrebe aviona.
Danas se od aviona ove kategorije zahteva mnogo više i šarenilo različitih misija koje on mora da vrši uspešno i sa lakoćom! Tako ono što je nekad bilo dovoljno – danas više nije, ukoliko avion ima manjkavosti ili loših karakteristika, rešenja ili komandovanje (upravljanje) nije idealno i zamara pilota tokom trajanja leta.

Srećom prevučeni let i kovit (do 4 okreta) za njega nisu problem. Avion nije sklon samovoljnom ulasku u kovit. Dozvoljeni su delimični otkloni komandi i uvođenje iz složenih prostrornih položaja bez bojazni da se kovit iskomplikuje. Pri prekidu kovita pilot ima na raspolaganju čitave dve sekunde da komande vrati u neutralni položaj i nastavi sa prevođenjem! Ovo nikako nije slučaj sa Orlom ili Migom 21.

Vertikalu radi sa lakoćom jer ima dovoljno rezerve snage.
Izvršena je integracija više vrsta različitog UBS za dejstvo po zemaljskim ciljevima, mada brzina krstarenja sa teretom nije zavidna, ali…bože moj!

M?

Ima toga još dosta što bi ovaj avion moglo dovesti u odnos sa sličnim avionima (Hawk, K-8, L-39 i drugim), ali je to već neka druga polemika kojoj možda ovde i nije mesto.

Sticajem okolnosti znam za sve zahteve JPATS-a koji su bili dostavljeni pre nego što su stranci probali avion u izabranim letnim uslovima u Zadru i na Batajnici. Mogu vam reći da naš G-4 ni tada, a ni sada ne zadovoljava ni prostu polovinu tih zahteva. Uostalom, interes je ionako bio samo za proverenu strukturu (definisan, potrvrđen životni vek) i ništa više od toga. Znači – samo aerodinamička koncepcija!
Ukoliko nekoga više interesuje ovaj deo biće upoznat sa zahtevima (na engleskom jeziku)!

Nadam se da nisam bio neugodan i da sam dao neko kraće viđenje aviona G-4 koje nema nameru da umanjuje postignuti domet naše industrije, ali moram da kažem da je, po mom mišljenju, on ostao na nivou poluproizvoda pre svega zbog neuvezanosti institucija počev od projektovanja do završetka ispitivanja i uvođenja u upotrebu!

Avion nije doteran i ispeglan (na način kako se to radi u jakim opitnim centrima) i neće nikada postići domet koji je bio zacrtan (i moguć) na njegovom putu razvoja. Na žalost to je tako i avion je ostao na nivou – potencijalno dobar prodajni proizvod na kome treba još raditi!

Modernizacija u vidu G-4M u startu nije dobro rešenje zbog preopterećenosti aviona i relativno slabe pogonske grupe!

Autor:

Petar Vojinovic Glavni i odgovorni urednik petar.vojinovic@tangosix.rs

Komentari

b

proslo je najmanje trideset godina od kada su uspostavljene performanse, pomenutog aviona. Onda je bio dobar. Mogu da razumem da ste probni piloti cutali o nedostatcima, jer bi mozda zavrsili na bivsem golom otoku? Ako ne valja sto niste rekli na vreme? Sad sto pricas i pokazujes mane je isto kao da si na svinjokolju zagoreo cvarke!

Odgovori
b

Anonimni kolega, Ako sam ja to. Orao je pravljen i napravljen sa Rumunima zajedno. Dali je dobar ili ne nemam pojma, ali cini mi se da je koncepcijski sad vec star. Prvo. Postoji prica da nije dobio motore koji su bili projektovani, pa je na velicinu pilota Jelena ipak u nekom poniranju probio taj fantasticni zvucni zid. A sto smo se pravili vazni da mozemoi to da uradimo, sigurno nikome od pilota i konstruktora ne smeta., Prosto je drzavi u kojoj smo ziveli nedostajalo bilo kakvih uspeha, pa se i to zvalo DRZAVNIM. Nisam zeleo uvrediti poznatog kolegu sa sesdeset i vise tipova aviona u knjizici, nego, reci ako je iskusan mogao jena vreme reci da G-4 ne valja ili ima nedostatke. Sad Postovani kolega Vasa prica, nikako ne znaci nista, nama poreskim obveznicima koji smo platili, razvoj i operativnu upotrebu tog, poi vama loseg aviona. S Postovanjem
Boris I. Ivkovic CPL FI

Odgovori
C

Orao je dobra platforma za nastavak naše vazduhoplovne tradicije. U mnogim stvarima, naročito ako se posmatra aerodinamika, je postigao veći domet od prethodnika.
To što smo hteli da se pravimo važni nas (poreznike, državu!) je koštalo koliko i dva Đerdapa.
No, cela stvar ipak nije tako jednostavna. Napredovali smo i postigli dosta! Naravno, uz visoku cenu koštanja razvoja aviona!

Orla je takođe pratilo dosta problema koji su se ILI NISU rešavali u hodu!

Da li iko ko otvara ove stranice može da da odgovor na prosto pitanje: KAKO TO DA JE UREĐAJ ZA POBOLJŠANJE STABILNOSTI I UPRAVLJIVOSTI (UPSU), koji odlično radi svoj posao kad radi, PROJEKTOVAN TAKO DA U SLUČAJU ELEKTRIČNOG OTKAZA, u specifičnim uslovima upotrebe aviona (poletanje, sletanje, mala visina i brzina leta, manevar tokom dejstava po ZC) ima za posledicu gubitak aviona, a (možda!) i posade!

Zar mala verovatnoća otkaza i neisplativost modifikacije uređaja (uz jednogodišnji zastoj korišćenja) nije imala za posledicu da se preduzmu koraci u smislu MODIFIKACIJE istog?
Znate konstruktori i dizajneri, piloti koji lete na tom tipu aviona imaju svoje porodice i hteli bi da se (svaki dan!) vrate kući posle obavljenog posla.
Zar moraju da razmišljaju i o tome kako da napuste avion u početnim fazama poletanja ili tokom prilaza na sletanje, gde delovi sekunde nekad odlučuju o životu ili smrti!

Nećemo o karakteristikama i rešenju uređaja! Znate verovatno i to odakle je došao ovaj uređaj i na kom avionu (u kojoj zemlji) je bio u upotrebi!! ne bi više o tome!
Znate i to kako su konkretno rešavani probelemi koje je on u otkaznom stanju proizveo!

Nadzvućna brzina….
Ne bi da umanjim vrednost našeg jedinog nadzvućnog aviona!
Ali morate znati i to da bi se avion okvalifikovao kao takav mora dosta toga da se uradi u smislu letnih ispitivanja, a ne samo za dlaku probiti zvućni zid u uslovima enormnog gubitka visine.
Udarni talas je čudo! Kosi udarni talas je opet nešto drugo! Vrlo je moguće da avion ne može ništa više od ovog da izdrži bez posledica po strukturu aviona, a pre svega komande!
To se ne zna dok se ne izvrše mnogobrojni letovi (planirani i sa sadržajem!), a ne samo pokušaj probijanja!
Pa, uostalom, i Sejber F-86 je probio zvućni zid iznad Batajnice pa niko nije javio Amerikancima da traže doplatu zbog NAD-zvuĆnog aviona koji su nam isporučili!

Budite oprezni sa razmišljanjima u ovom pravcu, jer sem što lepo zvući – drugih efekata nema!
Ukoliko avion ima jaku pogunsku grupo, simetričan profil krila i repnih površina plus pokretljiv horizontalac – možeš se usuditi da uđeš u krozvučno područje! Ali BEZ IKAKVIH PROMENA POLOŽAJA ILI MANEVARA!
Sile (i momenti!) koje se razvijaju tokom normalnog udarnog talasa su promenljivog smera i veličine, a do boljeg, kosog udarnog talasa je još daleko! Vrlo lako je ostati bez delova krila ili repa experimentišući sa time jel može ili ne može!

Raspitajte se pre nastavka diskusije (ako je uopšte žeilte!) koju nadzvučnu brzinu je Orao tada postigao!

Cobalt

J

"Modernizacija u vidu G-4M u startu nije dobro rešenje zbog preopterećenosti aviona i relativno slabe pogonske grupe!" Pa jeste, avion je iznenada dobio povećanje nosivosti a motor je ostao isti. Ali sigurno bi bilo dobro da je modernizacija urađena jer bi se ipak time dobio moderniji avion. Ovako, šta se dobija. Mašina sa elektronikom starom 40 godina.
Ako G-4 ne zadovoljava pola JPATS zahteva, kako sa tim zahtevima stoji G-2??

Odgovori
C

ЈПАТС је за нас недостижан појам и мисаона именица!
Амери имајо потпуно јасне и дефинисане појмове шта све авион треба да има, како треба да лети и шта мора да ради! Захтеви о томе су обимни и могу се објавити уколико неко жели уопште да их види!

Ни Г-4, а још мање Г-2, могу да се приближе тим захтевима.
Наше коришћење школско борбених авиона прилагођено је њиховим стварним могућностима. Тако и сви елемнти обуке.

Овде је све то већ унапред одређено, а тражи се авион који то може да ради на тај начин!

Ми нисмо близу захтева!… Можда неки Г-5, 6…

Цобалт 50

P

"Vertikalu radi sa lakocom jer ima dovoljno rezerve snage." Verovatno se misli na potisak jer se kod mlaznih aviona ne govori o snazi.
"Modernizacija u vidu G-4M u startu nije dobro rešenje zbog preopterecenosti aviona i relativno slabe pogonske grupe! "

Da li su ove dve recenice uskladjene? Da li mogu obe da budu tacne u isto vreme? Da li avion može da radi vertikalu sa lakocom ali u isto vreme da ima relativno slabu pogonsku grupu? Potisak motora uvek može da bude bolji, što veci to je bolje ali ako se radi vertikala sa lakocom znaci da je potisak bio dovoljno dobar, zar ne?

Odgovori
P


"Zbog lošije putne stabilnosti (stabilnosti po pravcu), koja je posledica pre svega neobicnog oblika trupa nakon postignutog maximalnog preseka"

Evo ga link sa presekom G-4: http://www.combataircraft.com/aircraft/TG4_vl.jpg
i Hok: http://www.the-blueprints.com/vectordrawings/show

Interesuje me tacno šta je ovde neobicno kod preseka trupa posle najveceg poprecnog preseka? Ne kažem da nije ništa neobično ali pomoglo bi da se lakše uoči ako nam pomognete.

"Uostalom, interes je i onako bio samo za proverenu strukturu (definisan, potrvrden životni vek) i ništa više od toga. Znaci – samo aerodinamicka koncepcija!".

Ovo nije potpuno jasno. Da li hoće da se kaže da je aerodinamicka koncepcija dobra ili loša? U gornjem delu teksta se tvrdilo da je aerodinamička koncepcija loše, ovde ako se ne varam pokušava da se kaže da je dobra?

Odgovori
C

O ovome treba razgovarati kada budete razvijali emiratski G-5.
Uostalom proverite rezultate ispitivanja prototipova jedan i dva!

Ili, da pomognem… čemu služi ŠUMA turbolizatora u predelu repa?
Uspeli ste da izlečite 50% problema! I to je uspeh, zar ne?

Cobalt

P

Nemam pojma, nikad nisam radio u Žarkovu.

Ja signurno neću razvoijati G-5 niti sam lečio probleme turbulizatorima.

Ja sam neutralni posmatrač ali vidim dosta nedoslednosti i rupa u ovome što pišete, sami sebe opovrgavate.

B


"Šta reci za vrlo loš položaj vazdušne kocnice u odnosi na položaj težišta!? Upotreba vazdušnih kocnica izaziva velike momente…"

Evo je slika kočnice na Hoku: http://www.fiddlersgreen.net/models/aircraft/BAe-
Evo je na G-4: http://www.mycity-military.com/Ostalo-3/O-avionsk

Nalaze se na potpuno istom mestu. Pitanje: da li autor može da prokomentariše po svom iskustvu upotrebu vazdušnih kocnica na Hoku?

Odgovori
M

Kod ranijih modela Hawk-a se takodje javlja ozbiljan momenat prilikom izvlacenja i uvlacenja kocnica, te je takodje postojalo ogranicenje koriscenja istih.

Kod Goshawk-a je to poravljeno premestanjem kocnica i vezivanjem kocnica za komandu visine tako da se momenat automatski kompenzuje.

Isto je uradjeno i kod novijih modela Hawk-a interkonekcija SB-Stab.
http://navyflightmanuals.tpub.com/P-1231/P-123100

Ponekad treba znati i prepisati :)

Odgovori
P

Hvala ti što si poslao link koji te jednim delom dematuje.

Kog Goshoka vazdušna kočnica nije premeštena radi popravljanja momenta nego da bi mogla da se nakači kuka za sletanje na nosač. Lepo piše.

Druga stvar i ako je dodat taj sistem stabilnosti on ne pomaže u potpunosti:
"Even with SBI, thepilot still must counter some pitch transientsduring speed brake extension or retraction".

Ako je tačno to što kažeš da je izmena uvedena kod novijih modela, to znači da se trenutno u sveku nalaze stotine aviona Hok na kome ova izmena nije uvedena. Što bi značilo da je to opšte prihvaćeni standard i ne cima se neko puno oko toga.

C

Ovakvu vrstu vazdušne kočnice može da projektuje i mladi Inženjer aeronautike sa Beogradskog Fakulteta. Sve je jako prosto i jednostavno! Nema nikakvih uslovnosti! Samo prekidač, hidro pritisak, o granični položaji unutra-vani! Gotovo!

Ovde imamo i mali problem što naša VK treba da bude (iz nekih razloga!) uvućena na sletanju… Znači nije brzina jedino ograničenje!

Pogledajte mnogobrojna svetska rešenja i videćete kako tu stojimo!
Galeb je avion namenjen U OSNOVI ZA OBUKU BUDUĆIH PILOTA Migova, Orlova ili Suhoja..
Ti avioni nemaju ovakva ograničenja, a kočnice normalno rade (bez ograničenja ili uznemirenja aviona!) na svim brzinama jer SE TO OČEKUJE OD NJIH!

Ideja (koja je postojala u glavama!) bila je i VK sa leve i desne strane! Međutim postavilo se logično pitanje – a šta ako se jedna izvuće, a druga ne!??
Po toj logici konstruktori su mogli postaviti i pitanje u smislu spajanja flapsa aviona u jednu spojenu celinu ispod trupa! I tu postoji uvek mogućnost da se jedno zakrilce izvuće, a drugo ne! Šta čemo sa ovim potencialnim problemom!? Ili da eliminišemo flaps!?
Šta bi bilo kad bi proizvođaći recimo Boinga razmišljali na ovaj način kada definišu i osmišljaju konfiguraciju krila gde ima jako puno pokretnih površina na velikom odstojanju od centra težišta!? Pa rasplakali bi se odmah! Avion bi zauvek ostao na papiru!

Uzgred na Galebu se relativno često dešavalo da ne može da se izvuće flaps na sletanju… U tom slučaju je brzina prilaza veća za 10%, a u ravnanju i pridržavanju su značajno veći napadni uglovi!
U ovom slučaju svakako vazdušne kočnice bolje da su unutra da majstor limar ne bi imao posla!!

Cobalt

P

Logika kojom su se vodili projektanti ako je tačno to što kažete da je jedna kočnica bolja zbog otkaza nego dve je sasvim u redu i pravilna logika. Prilikom projektovanja sistema postoji takozvano drvo otkaza koje govori o tome koji od potencijalnih otkaza utiče na verovatnoću odredjene nesreće u odredjenom režimu leta, pa ako se izračuna da npr. otkaz jedne kočnice sa komponentama koje su ugredjene pre odredjenom režimu dovodi do velike verovatnoće pada onda se to rešenje ne uzima. Iako se vi tome podsmevate to je veoma odgovoran način gledanja na problem.

Takodje iako ste iz podsmeha naveli da je moglo da se isprojektuje zakrilce koji ide ispod trupa ja se tome ne smejao. Ako niste znali postoje avioni koji imaju i zakrilce ispod celog trupa, pogledajte neke od akrobatskih aviona, npr. neke verzije Zlina. Moguće je da u 60 tipova aviona koji ste leteli niste videli takav primer ali oni postoje.

P

….
Proizvodjači Boinga upravo ovako razmišljaju ali oni imaju mnogo više prostora i mogućnosti da uvedu udvojenost sistema i komponenti a takodje Boing ne leti u tim režimima da bi vazduška kočnica mogla da ga obori. Ali se na primer spojleri koji to isto rade na Boingu projektuju tako da se obezbedi sigurno sletanje i ako otkaže jedan ili više komada.

Avion ne bi ostao ne papiru. Vi možda znate o letenju avionima ali ne dovoljno znate o projektovanju, verujte.

Kao je moguće da na kao što kažete "svetskom rešenju" koji je namenjen "u osnovi za obuku budućih pilota" Hoku bude usvojeno takvo po vama manjkavo rešenje a leti ih nekoliko stotina komada?

Takodje čekamo odgovor na pitanje da li ste leteli Hokom koji ima osto ovako rešenje vazdušnih kočnica kao G-4 ako ćete da se smilujete da nam odgovorite.

C

Gledajte, vazdušne kočnice na avionu su NAJMANJI PROBLEM koji treba da stoji pred projektantom aviona! To uopšte ne zaslužuje ovoliko komentara i analize! Nadam se samo da na G-5 neće biti ponovljena (bar) ovo loše rešenje!

Na žalost, stranci koji su leteli na avionu su priemtili to, a pilotima je bilo sugerirano da izbegavaju letne situacije u kojima bi nekome palo na pamet da koristi vazdušne kočnice!
Brzinu možeš da smanjiš i sa manevrom (opterećenje, povećanje napadnih uglova, prevođenje u penjanje…) ili prostim značajnim smanjenjem snage motora!

Mali je problem ipak ako pilot zaboravi da uvuče VK pre sletanja..

Što se tiče projektovanja tu se slažem! Pilotu nije mesto da se nalazi za računarom i u zadnjoj verziji Catije vrti delove, oblikuje nosač motora ili vešanje krila.. itd…itd..
Zato i postoji podela posla i TIM KOJI PROJEKTUJE! Ipak ne zaboravite da se avion projektuje za namenu i za pilota KOLIKO GOD SE TO VAMA ČINILO PREUVELIČANIM!

Krajni korisnik će pokazati, dokazati, odlučiti, objasniti koliko TO ŠTO STE VI PROJEKTANTI SMISLILI I OSMISLILI odgovara stvarnim potrebama i MOŽE DA SE UKLJUČI SISTEM STANDARDNE OBUKE PILOTA! Školska efikasnost aviona će dati konačnu ocenu o uspešnosti! takođe i broj udesa i ukupni broj uposlenih aviona! Realnost je kruta ali definitvno postoji!

Sada ste (na neki način!) upali u sistem svetskog kvaliteta, na koji Vas obavezuje Sertifikat RS.N.21.J.002 izdat od DCV Srbije i koji ste sami tražili! I dobili! Naravno da treba tako! Ali to je tek međukorak na putu ka stvarnoj standardizaciji na svim poljima aktivnosti!

Potrudite se da ispoštujete sve što tamo piše, jer u suprotnom, ne verujem da će neko da odobri produženje Sertifikata i da zbog toga izgubi visoku platu u Agenciji! Naravno samo u slučaju da se povredi neki deo iz Obima radova i Prava…

U nekim segmentima je taj sistem sada u pokretu – još uvek jako netransparentan i šupljikav i nisam optimista da će to lako proći UKOLIKO NIŠTA NE PREDUZMETE NA TOM POLJU! i TO SADA I ODMAH!

Pred vama je već avion koji treba da se pod jedan – ispita i uvede u upotrebu! Ali bez nepotrebnih gubitaka i smanjenja broja aviona pre početka namenskog korišćenja!
Zato ostavite sada ove nesretne vazdušne kočnice i još bolje – razmišljajte o tome koja gornja temperatura diskova i kočnica je podnošljiva za naše uslove obuke, kako nam avioni ne bi bili vraćani na stajanku sa tegljačem zbog, recimo – pregrevanja guma!

Ja ću se baviti letenjem i obukom pilota u zemlji, a u inostranstvu ipak samo probama i ispitivanjima! Verujem u podelu poslova!

Za sve ovo vama treba dosta mudrosti i znanja, ali i uspostavljanja bar ČETVEROSTRUKOG FLY-BY-WIRE-a između svih delova koje prepoznaje projektovanje i proizvodnja aviona u zemlji…
Ima li dovoljno te mudrosti na jednom mestu i uvezane u sistem?

Ovaj međusektorski FBW još uvek ne radi baš najbolje, zar ne!?!

V

Поштовани господине … (не знам ко сте јер се упорно кријете иза псеудонима),
Искористили сте моју информацију да је ВТИ добио сертификат од ДЦВ-а и почели сте да држите придике за оно што, као пилот, нисте стручни. Зар Ви мислите да се ми "играмо" пројектовања, па да су нам потребни савети Ваши и Вама сличних да, тобоже, морамо да се придржавамо прописа, иначе неће моћи као до сада. Такав Ваш став је претенциозан, неозбиљан и безобразан!
С друге стране, Ви добро треба да знате да за војне авионе које је ВазТИ пројектовао и које ће, искрено се надам, ВТИ даље пројектовати НИКАКАВ СЕРТИФИКАТ ДЦВ-А НИЈЕ ПОТРЕБАН. Требало би да знате да се ти авиони, како се то стручно, каже уводе у наоружање после испитивања која спроводе овлашћени органи (некада ВОЦ, а сада ТОЦ) и њиховог извештаја!
Тако је било и за Г4, и за Орао, и за први прототип авиона ЛАСТА! Вероватно сте и Ви у испитивањима неког од тих авиона учествовали.

C

Poštovani gospodine projektant aviona koji ne razume u potpunosti upotrebu aviona (letenje)!

OVO I JESTE NAJVEĆI PROBLEM U NAŠOJ PRIČI NA OVOM BLOGU!

Neki od vas koji projektujete, još izgleda niste shvatili da pravite avion za KRAJNJEG KORISNIKA, a ne za slikanje pored njega i televiziju!
Sve procedure koje se sprovode od te, prve faze pa do serijske proizvodje moraju da se vrše poštujući krutu standardizovanu regulativu!

Vi često ulazite u projektovanje bez potpunog TIMSKOG RADA! Da nije tako ne bi se dešavalo toliko grešaka i propusta koji se kasnije (više ili manje!) otklanjaju i koštaju društvo više nego što je to potrebno!
Znate projektantu aviona, pilotu (čoveku) je svejedno da li mu se desilo vojna ili civilna pogibija i nestanak. Potencijalnih razloga za to, na žalost, još uvek ima dovoljno u našem bližem okruženju! Pogledajte samo slučaj Laste koja nas čeka na stajanci!

Verovatno dobro znate ZBOG ČEGA se je stvorila kritična situacija u letu koju pilot NIJE MOGAO da reši na način da preživi i bude koristan i svojoj porodici, ali i društvu!
Verovatno je VAŠE PROJEKTOVANJE PO VISOKIM VOJNIM STANDARDIMA I NE DETEKTUJE KAO PROBLEM KOJI ZASLUŽUJE PAŽNJU ILI, PONEKAD, ZAHTEVA PRODUŽENO RADNO VREME!?
Pa zar se ovako proketuju i ispituju komande aviona u 21.veku!?
JESTE LI VI SVESNI da čoveka (pilota Savića) VIŠE NEMA, a vi pametujete o poštovanju standarda i standardnih procedura!

Imam utisak da ja mnogo bolje RAZUMEM sve te Vaše standarde, mada mi to nije primarna obaveza! Ipak TO MI ŠTITI ŽIVOT, jer sam već više puta uspeo da izađem iz situacija u kojima je postojalo SAMO JEDNO moguće rešenje! To se zove priroda posla kojim se bavim!
Čak i iz pljoštimičnog kovita kakav se razvio na Vašoj Lasti!
Zbog toga se ne smatram herojem, već samo radim svoj posao i imam poverenje u svoje znanje i koristim veliko iskustvo!

Zbog nepoznavanja čisto vojne regulative u nekim segmentima realizacije Projekta – Vi, gospodine projektantu niste u stanju da ispoštujete sve što treba da se uradi, već (pre)često stvari rešavate u hodu i po naređenju!

Samo civilni standardi sada MOŽDA mogu da Vas dovedu u red, jer verovatno znate da je MIL 8785 standard još oštriji od tamo nekog FAR-a!

Eto zašto treba da vas malo pretrese DCV, ali u kontekstu EASE! Znači onaj PRAVI DCV! Nikako neki lokalni Part 21 za avione koji se ne sertifikuju po EASA standardu!?

Vaši programi razvojnih, verifikacionih, dopunskih i sličnih, često čudnih i neuobičajenih naziva, NE POKRIVAJU UVEK SVE ONO ŠTO BI TREBALI, pa se ZBOG toga avion najčešće ispituju tokom CELOG SVOG ŽIVOTNOG VEKA i nikad do kraja ne ispitaju!
Znate, u svetu poštoje vrlo jasni kriteriumi o potrebnim količinama utroška resursa aviona za svaku vrstu ispitivanja! Mi izgleda ipak nismo deo TOG sveta!

Dubokog sam uverenja da Vi, projektantu aviona i ne znate tačno KOLIKO (časova, letova, sadržaja, supozicija, statistike…itd…itd) treba vešto da se planira i sprovede radi zaštite SVIH koji su na neki način vezani za vazduhoplovstvo, pa makar i Vojno!
Velika su financijska sredstva u pitanju, budučnost avijacije, ugled u društvu i svetu, životi pilota i ljudi na zemlji, drugih učesnika u vazdušnom saobraćaju.

Zbog toga nemate pravo da se na ovako oholi način branite OD KONKRETNih PRIMEDBI KOJE VEĆ DUŽI VREMENSKI PERIOD PROIZVODITE!

Ajde kad me već vućete za jezik – kako vam je uopšte palo na pamet da tamo neke godine uprostite GORIVNI UREĐAJ aviona Galeb G-4 pa ste time izazvali opasnost po avion i posadu!?
zAR JE RAZLOG mAGISTERIJUMA jednog čoveka dovoljan razlog da se uradi ovako nešto?!

Da ste stvarno radili ispitivanja onako kako vojni standardi nalažu ne bi se na G-4 SVAKI PUT GASIO MOTOR prilikom izvođenja sporog valjka (kritično trajanje iznosi 10 sekundi i više!) i to u levu stranu. Naravno, malo zavisi i od režima rada motora! Zbog pojednostavljenja ecimo da je to oko 90%…

Razlog je banalan… Kolektorski rezervoar ostaje prazan, jer se gorivo vraća tamo odakle je i došlo! Gde je tu nestao nepovratni ventil koji bi to sprečio!?

Ovakve stvari radi (radila je!) akro grupa tokom svojih nastupa i prosto pitanje za vas glasi:
Kako znate da piloti neće u toku kombinovanih manevara (obuka, borbena upotreba) izvoditi ovakav manevar!?

Samo toliko o igranju sa projektovanjem i Vašem razumevanju uloge PRAVOG sistema kvaliteta u avijaciji!

Cobalt 50

P

Vidim u vašem glasu i tonu podcenjivanje mladih inženjera aeronautike sa beogradskog fakulteta.
Prvo da ti kažem radio sam sa dosta mladih inženjera sa beogradskog fakulteta i svi su bili vrlo dobri.

Takodje sam radio i sa diplomcima stranih univerziteta kao što je npr. Embri Ridl i mnogo su bili jaki na hvaljenju sami sebe to im je izražena crta, što im je usporavalo napredak. Jer kako čovek može nešto da nauči ako već sve zna?

Na Galebu se desi da se ne izvuče zakrilce na slatanju ako je promašno vreme. Hidro akumulator je mali da može da omogući izvlačenje stajnog trapa i zakrilca u isto vreme. Prvo jedno pa drugo. Prati uput za korišćenje i upravljanje i sve će biti u redu.

C

Daleko od toga da potcenjujem Vaše mlade kolege! Uostalo, na njima je da nastave vazduhoplovne tradicije i da pokušaju da, na osnovama postojećeg, izgrade više i bolje! U svakom slučaju nešto što će za posledicu imati i komercijalni uspeh, a ne samo hvalospeve na televiziji!

Industrija da bi se razvijala mora i da se finansira! Najbolje ako može što više iz sopstvenih izvora i zahvaljujući postizanju svetskog kvaliteta!

ne možete mlade inženjere bez praktičnog iskustva da mešate sa nama koji smo poprilično godina proveli okruženi realnošću i dosta naučili!

Oni treba da uče od nas! Ali kad ćemo im pružiti tu mogućnost! Kada?

Oni ne moraju da razmišljaju o koncepciji aviona već sada treba da rade na onome što im se da da se radi i to uz jako precizna uputstva i sugestije! Uz usmeravanje na izvore informacija koji će im pomoći u tome!

Oni ovde nisu predmet razmatranja!

Nama trebaju avioni koje će sem naših pilota leteti i starni piloti tamo negde na dalekom istoku ili u Africi!

Ja stvarno ne mogu da objasnim zašto je K-8 prodat u 600 primeraka, anaš galeb polako i uporno završava svoj životni vek u postojećoj koncepciji ili konfiguraciji!

Mada, sigurno postoji jak razlog za to! Ja ga naslućujem, ali neću da kažem!

Zašto Italijani proizvode već 1000-ti avion SF-260 i svi korisnici širom sveta su zadovoljni sa njim, a mi još uvek ne znamo jel nam Lasta treba, valja i odgovara… jel treba da bude brzina prevlačenja manja od 100 kmh dok Sea Marcheti ima (čak) 126 kmh?!
Ili večita dilema dali treba da ima izbacivo sedište ili može običan krevet!?

Nešto nije u redu sa našim shvatanjem ili je nešto drugo u pitanju!? Ko to zna?
Tako se vrlo sporo napreduje u vazduhoplovstvu i – na kraju – vreme pojede sve uložene pare…
A rezultati?!?

Kad već pričate o propisanim procedurama u AFM-u… Nije to ovde važno! Stajni trap se UVEK i KOD SVIH AVIONA izvači na standardnom mestu! Početna priprema kabine se radi na STANDARDNOM MESTU! ZAVRŠNA PRIPREMA KABINE SE RADI NA STANDARDNOM MESTU!
Nije problem kapacitet hidropumpe već potreba da se NE DOZVOLI SLETANJE SA IZVUĆENIM KOČNICAMA zbog klirensa u odnosu na pistu!

Ovo nisu standardne procedure, ali nema veze! Samo govori o nekoj mogućnosti i razumevanju unutar timskog rada stručnjaka raznih profila i to u svim fazama razvoja projekta! bez toga nema uspeha na kraju i avion nije u ispltivoj meri konkurentan!

Galeb G-2 ne spominjite kao jak izvozni artikal, jer danas on koncepcisjki vrlo teško može da se uklopi u Standard Training Syllabus for Combat pilot Training! Verujte mi na reč!

Jako je težak kasnije prelaz na nešto složenije, zahtevnije i opasnije, a da si u početnim fazama razmazio pilota kao da se obučava za civilni saobračaj!
Moglo je nekada, sada više ne može! Finesu 16 ne može više da proguta nijedan borbeni avion!

Cobalt

B

Pitanje je bilo za autora pilota, da li može da iskomentariše po svom iskustvu korišćenje vazdušnih kočnica na Hoku?

Pošto se nije javio autor, onda pitanje za inženjera? Da li si leteo na Hoku ili na G-4?

Odgovori
C

Na obuci pilota i inženjera za opitovanje postoji tema koja se zove PROMENA KONFIGURACIJE.
Ukoliko se ovo na novom avionu odradi kako treba – može se prikupiti dovoljno informacija na osnovu kojih se može zaključivati šta valja ili ne valja! Naravno, sve ovo treba dovesti u sklad sa standardima i dati kompetentan sud o svemu!
Projektant bi trebao da uvaži sve primedbe i da na osnovu toga rešava probleme ili nastavlja sa drugim stvarima.
Svako mirenje sa postojećim, pri čemu rešenje nije adekvatno i u skladu sa standardima, kasnije će imati za posledicu da nekoga drugoga boli glava i da se pita zašto. kako i šta da radimo!?

Zato je faza ispitivanja nešto ćemu treba dati izuzetan značaj i gde ne može da bude improvizacije i skraćivanja programa ispitivanja! U suprotnom sve se vraća mlađim generacijama na ponovo rešavanje i postupanje!

Cobalt 50

C

Не, не могу на Хоку! Али могу на Јак-130.

ВК се налазе тачно у висини тежишта са горње стране!

Никоме не сметају, ни људству које опслужује авионе (четсе су нехотичне повреде због непажњи!) код стартовања мотора на земљи, а и не производе проблеме на слетању или код коришћења!

Поздрав

Кобалт 50

C

Poznato je da se akrobatsko letenje izvodi u najboljem opsegu brzina i to tako da se u gornjim tačkama (u leđnom položaju) obezbeđuje brzina bar 10 do 20% iznad brzine svaljivanja u čistoj kongiguraciji.
Opet, u donjim tačkama manevra brzina mora da bude manja (samim tim lako ostvariva!) od maximalne brzine koju avion postiže na toj visini sa punom snagom motora!
Opterećenje (koje deluje na avion, telo) ne treba da premašuje vrednost od 4g u slučaju školskog izvođenja vertikalnih ili složenih manevara. Ovo opterećenje je zapravo kratkotrajno i postiže se do uglova 45 do 60 stepeni na gore. Nakon toga nastupa praćenje zakona održavanja uglovnog skretanja i kontrola lokalnog napadnog ugla.

Izvođenje manevra u kosoj i vertikalnoj ravni u suštini predstavlja samo pretvaranje jedne vrste energije u drugu.
U gornjim položalima tako raspolažemo sa visinom, odnosno potencijalnom energijom (minimalna brzina a maximalna visina), a u nastavku manevra pretvaramo je u kinetičku (maximalna brzina, mala visina). I tako po želji dalje!

Veština raspolaganja sa ukupnom energijom aviona (energetsko stanje aviona) se uči i temeljito uvežbava tokom određenih delova (faza) obuke budućih borbenih pilota. Ova vrsta obuke, obuka za letenje u grupi do sastava odelenja (danju i noću), kao i obuka za dejstvo po ciljevima na zemlji i u vazduhu predstavlaja značajan iskorak u nivou obučavanja pilota u odnosu na civilnu obuku (CPL, ATPL) i zauzima značajno mesto u školovanju.

Što se tiče (ne)posedovanja dovoljne rezerve potiska (ili snage pogonske grupe!) stvar je u osnovi malo drugačija.
Avioni imaju 4 ili 6 podvesnih tačaka (novi kao JAK 130 i više!) , na koje se kače razna ubojna sredstva. One tako predstavljaju značajno povečanje ukupne težine aviona, što automatski znaći da aerodinamičke površine aviona moraju proizvesti daleko više uzgona za, recimo horizontalni let, penjanje ili vršenje, recimo, manevra približavanja i napada.

To je moguće samo prostim povećanjem napadnog ugla krila, a prirast ukupnog otpora celog aviona se pri tome značajno povećava. Relativno mali potisak motora Viper 632 nadoknađuje to samo do neke granice. Povećava se značajno potrošnja goriva jer motor vrlo često (stalno) radi na punoj snazi!

U krajnjem, svaki manevar aviona sa teretom ispod krila je ograničen i pilot mora dobro da kalkuliše sa elementima, koje če obezbediti pre i ostvariti tokom manevra napada.
Podrazumeva se da sve ovo mora da se radi sa maximalno mogućim brzinama sa značajnim promenama pravaca i uglova napada, jer na avione sa zemlje uvek vreba trupna PVO, koja sada već ima jako ubojita napadna sredstva kojima je teško pobeći.

Dejstvo sa brzinama manjim od 700 km/h i blagim manevrima danas skoro da predstavlja samoubistvo!

Eto, tu su problemi! Sve to o čemu pričamo treba posmatrati kompleksno i kao celovitost upotrebe aviona zajedno sa sredstvima za koje su izvršene integracije (precizno propisan način upotrebe)!
Na žalost mi i dalje možemo da koristimo samo konvencionalna Ubs, jer napadni (nišanski) sistem feranti ne pruža pilotu nikakve druge mogućnosti. Bilokakva modernizacija po ovom pitanju (oprema, napadni sistem i samonavođena Ubs) ne dolazi u obzir, jer u tom slučaju mora da se menja i pogonska grupa aviona!

Ovo automatski znači novi projekat i novi avion!?

Pokušajte samo da zamislite šta se dešava kada na avion G-4 okačite 1000 (ili više!) kilograma tereta, a raspoloživi potisak je samo nešto više od jedne tone.. Težine tokom borbene upotrebe kreću se oko 6000 kilograma (na G4-M i značajno više!)…!?! Avion i pilot u njemu zbog značajne degradacije performansi po pitanju borbenog manevrisanja, postaju glineni golubovi, a ukupno vreme preživljavanja u uslovima rata, zbog ovih razloga,je vrlo kratko!!

sledi nastavak

Odgovori
C

nastavak

Postoje više integracija klasičnog ubojnog sredstava na avion galeb G-4, koje je razvijano tokom zadnjih 20 godina. Uglavnom se išlo na klasične bombe i adaptere (skupne nosaće) na samo četiri krilne podvesne tačke.
Međutim i ova ubojna sredstva su (uglavnom) otkačinjana iz dejstva pod uglom od -5° do -30°!

IC-mamci predstavljaju malo psihičko rasterećenje, a šta kad količina patrona koji se izbaciju nisu neograničeni i u krajnjem takođe predstavljaju dodatni teret (i otpor) za avion.

Lako je vršiti borbenu upotrebu sa avionima koji su potpuno pokriveni sistemima osmatranja (odozgo) i automatskog prenosa podataka o cilju i pojavi pretnji! Mnogo je lakše prilagoditi manevre dolaženja i približavanja, a zbog korišćenja samonavođenih bombi i raketa po sistemu "Otkači (lansiraj) i zaboravi"- pilot odmah nakon markiranja cilja i lansiranja odlazi iz zone dejstva i bezbedan je!

Jednostavno rečeno – odnos težine i potiska motora je vrlo bitna stvar i čak presudna za opštu upotrebljivost aviona za borbena dejstva! Naravno da oprema, kvalitetno i ubojito savremeno naouružđnje pri tome igraju takođe vrlo važnu ulogu..
Kao što rekoh – kompleksno pitanje…

Što se tiče oblika trupa – stvar je prosta i ne zahteva mnogo diskusije. Dovoljno je da pogledate avion Howk ili MB 339 koji predstavlja sjajan primerak aviona kategorije u kojoj je i G-4. Avion po svemu (sem motora!) vrlo sličan Galebu G-4 je i Kineski K-8 (proizvodi se po licenci još u dve države), koji je već prodat u nekoliko stotina primeraka i to po značajno višoj ceni nego što je bila exportna cena našeg Galebe!

Pogledajte samo na internetu kako izgleda uređenje kabine (čime sve avion raspolaže!), koju vrstu ubojnih sredstava može da isporući na adresu i – pre svega kako je definisan aerodinamički sklop trupa, krila i repa na avionu MB 339 (ili nekom sličnom)! Uporedite sve to sa Galebom i videćete razliku…

Nesretno rešenje zadnjeg dela trupa je ostavilo velike negativne posledice na performanse i kvalitete leta, ali i na mogućnost zamene motora (modernizacija za sutra!) jer nedostaje smeštajni prostor za nešto jaće i snažnije!

No, nadam se da če svi ovi problemi na emiratskom avionu Galeb G-5 ili G-6 biti bolje rešeni, a i ostale zamerke koje ovom avionu umanjuju neku definitivnu, konačnu vrednost!
Velika garancija za ovakva razmišljanja, naravno, znači konačno sticanje Sertifikata RS.N.J.002 , jer on tačno definiše SVE AKTIVNOSTI I MEĐUSOBNE ODNOSE I OBAVEZE UČESNIKA od projektovanja preko proizvodnje do sveobuhvatnih ispitivanja vazduhoplova i vazduhoplovnih proizvoda. Nadam se das u akteri svesni ove činjenice id a neće propustiti to što je sada postignuto!
Sada je ovome garant i Država Srbija pa bi to ujedno značilo i da konačno svi možemo da odahnemo i da se osećamo rasterećeno zbog izvesnije budućnosti vazduhoplovnih projekata…

Kao što rekoh, daleko od toga da je avion Galeb G-4 loš! Jednostavno, ostavljen je negde na sredini svog razvoja kada je trebao da se pretvori u mnogo bolji proizvod, koji bi sam sebi otvorio put na svetsko tržište! Mnoge stvari i sada mogu da se rešavaju, leće! Naravno, ukoliko postoji volja (i pare!) za to!
Znam da politička situacija kod nas i oko nas nije slala vodu na naše mlinove, ali ovakvi proizvodi i dalje imaju prođu na dalekom istoku i vrlo toplom jugu Planete.

sledi nastavak

Odgovori
C

nastavak

Za ovakve želje, pre zamene klasičnih komandi na avionu sa fly-by-wire komandama, potrebno je izvršiti neke konkretne promene u našim razmišljanima, a između institucija sistema koji se bave projektovanjem, proizvodnjom i ispitivanja uspostaviti sve kontakte najmanje po principu ČETVOROSTRUKOG FLY-BY-WIRE-a! Bez pravog, brzog i efikasnog feed-back a istorija če se samo još ponavljati u dogledno vreme..

Neki komentari na ovom blogu, na žalost, pokazuju koliko smo mi uopšte skloni da saslušamo druga mišljenja i da argumentovano iznosimo svoja uz istovremeno uvažavanje tuđih! Ne treba uspeh nekog projekta aviona shvatati tako lično, jer u njemu duži vremenski period učestvuje puno institucija, subjekata i ljudi… sa raznim idejama… Često se donose odluke bez obzira na postojanje različitih mišljenja, ali to je tako it u ne može puno toga da se menja.. Subordinacija i odgovornost je neminovna!
U sistemu filtriranja misli i ideja na putu realizacije ostaju samo najjači, odnosno oni koji su na mestima gde se donose odluke, jer ovo je ipak vojna hierarhija i subordinacija.

Bez potpunog razumevanja i apsolutnog timskog rada, po mom mišljenju, nikakvi veći dometi u realnom (skorašnjem) vremenu nisu mogući.

Pojedinci na ovom polju – mogu ali i ne moraju značiti presudnu ulogu, koja če nagovestiti željeni preokret u našem nastupu na svetskom vazduhoplovnom tržištu!

Nadam se ipak boljem i izvesnijem sutra! Ljudi sa iskustvom, pojedinci, više ili manje šklovani postoje i nalaze se oko nas! Oni, naravno koji već nisu pobegli od tzv bogom-danih autoriteta i odlučujućih faktora, očekuju neku reorganizaciju aktivnosti na osnovama, koje su već davno definisane i propisane, ali je njihova primena u dužem vremenskom periodu bila specifična ili imala u osnovi samo karijeristički prizvuk.

Cobalt

Odgovori
V

Поштовани господине Cobalt 50 ,
Ваш текст је, у најмању руку, пун нелогичности и контрадикторности.
На пример, кажете да "je avion G-4 solidan avion i da ima dobre performanse koje pokrivaju veći deo standardnog Syllabusa za obuku na borbenom avionu" као и да код њега има "i loših, ali i dobrih i odličnih stvari!". Са тим се потпуно слажем! Није тешко наћи ни податак да је "njegova cena (vrednost) dva puta manja od Alfa Jeta i tri puta niža od engleskog Hawk-a."
Али, на основу којих објективних мерила сте онда закључили да je "tolika je i njegova vrednost!" Не знам на основу чега сте "донели" такву квантитативну оцену техничких, летних и свих других карактеристика авиона Г4. То је, најблаже речено, неозбиљно и непрофесионално!
Срдачан поздрав!

Odgovori
C

Kao da gledam televiziju! Svi optužuju sve i niko nije kriv! Svi su uvređeni i niko nije zadovoljan, jer ne postoje tako željeni hvalospevi!

Nadam se da razmete da je ovo avijacija koja već samo po difoltu znači da je puna problema, dilem, lutanja i neizvesnosti! Još pogotovu kada nam kadar nije završio specijalističke kurseve i prikupio neophodno iskustvo tamo gde to moguće i ostvarivo!
Ne možemo da očekujemo bolju organizaciju rada i primenu usvojenih procedura, načina rada i poštovanja standarda u svim segmentima primene! Ne, jer smo takvi po prirodi! Volimo improvizacije i izmene u hodu, lakša rešenja i brže obavljanje zadataka!

Posao razvoja novog aviona je mnogo složena stvar, kojoj još uven nismo dorasli na onaj pravi način.
Način KOJI GARANTUJE USPEH I POVRAĆAJ ULOŽENIH SREDSTAVA!

U našoj, lokalnoj sredini, na žalost, bolja organizacija još uvek nije izvodljiva!

Ne znam zašto bi iznošenje konkretnih i vrlo očiglednih stvari imalo za cilj kontradiktornost ili nerazumevanje.
Ovde ipak ne mogu da iznosim sva moguća zapažanja i kompleksne analize, već samo karakteristične stvari!
Ne bi trebalo stvari gledati baš toliko lično, a ni voditi diskusiju na temu dal je trebalo ili ne!

Na žalost (ili sreću!) sve što kažem i tvrdim – mogu da dokumentujem! Ali ne na ovom mestu, jer ovo nije prava adresa za to!

Možda Vam se, recimo, više dopada sledeće:
– Avion Galeb G-4 je solidan avion za obuku borbenih pilota II (druge) i III (treće) generacije borbenih aviona.
– Pouzdan je i sa malim otkaznim rokom za vitalne elemente (motor, komande, hidro i elektro sistem)
– Exploatacija je prosta i jednostavna (priprema, opsluživanje, održavanje…)
– Punjenje goriva je isključivo slobodnim padom
– Kiseonički uređaj je klasičan (prevaziđen, neautonoman)
– Klimatizacija kabine ne zadovoljava kontinentalne uslove (a kamo li tropske, Afričke)!
– Presurizacija kabine ne zadovoljava svetske zahteve
– Ergonomija kabine je dobra, ali jedan deo opreme, komandih kutija, instrumenata, signalizacija i prekidača nije principijelno (još manje estetski!) sređen
– Oblik i označavanje ručica i prekidača nije principijelno i u skladu sa standardima.
– Osnovnih 6 upravljačkih instrumenata je pogrešno raspoređeno i ne odgovara svetskim standardima
– Vidno polje i preglednost iz prednje kabine je dobra i bez mrtvih uglova.
– Prelamanja i refleksije tokom nočnog letenja (prednja polusfera) nisu ograničavajuća za upotrebu aviona
– Nišanski uređaj je zastareo i ne odgovara nameni aviona (vrsti ubojnih sredstava integrisanih na avion)

… uf, moglo bi se satima razgovarati na ovu temu, ali čemu sve to!? Vi i ja ne planiramo da pravimo Novi avion.. Detaljna i ergumentovana analiza i procena jednog aviona ove kategorije je ipak malo ozbilnija stvar! Ne bi o tome sada! Ne mogu da pričam o borbenim mogućnostima aviona jer se o tome ne razgovara na ovakav način.

Ipak da najkraće kažem sledeće:
Avion nije loš, ali ostao je na nivou na kome je ostavljen pre 20 godina! Upotrebljiv je, ima mana i dobrih strana, ali modernizacija više nije isplativa zbog nemogućnosti promene motora i integracija savremenih ubojnih sredstava, povećanja borbene efikasnosti i povećanja autonomije leta i radiusa dejstva!
Nije upotrebljiv za vazdušnu borbu i dejstvo po vazdušnim ciljevima srednjih podzvučnih brzina.

Zar to nije dovoljno za zaključak o tome koliko valja, vredi (i kome)!?
Kupci ipak prvo pitaju za cenu pa onda pogledaju da li im se to čini realno i isplativo!
Nekad je bolje platiti više, ali se onda kasnije (duže!) osećaš bolje… Kao uostalom i u životu….

Cobalt 50

C

Г.Величковићу!
Потенцијални купци добро знају шта их интересује када долазе да (про)цене авион… Ево неких основних који одређују вредност Галеба.
1. Авион је у свом животном веку остао у суштини исти као и док је био на пројектантском столу!
2. Може да врши обуку за пилоте борбених авиона 3..генерације! За више недостаје пуно опреме, уређаја и система који би такву обуку учинили сврсиходном.
3. Могуће је коришћење само простог, конвенциоанлног невођеног УБС релативно мале тежине
4. Оптерећен је осетљив на трупну ПВО. Употреба у ратним дејствима је специфична. Основна брзина крстаренја се креће између 500 до 600 Кмх.
5. Нема савремени нападни (нишански) и навигацијски систем
6. Нема аутопилот
7. Климатизација кабине не задовољава потребе ни зими ни лети
8. Пресуризација кабине је поддимензионисана
9. Не може се уградити јачи мотор без значајних измене конструкције и пратећих уређаја
Ето неких основних ствари који некоме ко бира и упоређује авионе на основу њихових могућности, оствареног технолошког нивоа, савремености, употребљивости, економичности, једноставности, сложености система одржавања одређује вредност неког авиона у успостављеном систему….. итд
Не разматрају се летне карактеристике као примарне, јер за то нема потребе! Оне се подразумевају!
СМАТРА СЕ ДА АВИОН МОРА ДА ЗАДОВОЉАВА СВЕ МИЛ ПРОПИСЕ НИВО-1 (за неке ствари може и Ниво-2!) и око тога нема дискусије!
Кобалт 50

V

Поштовани господине …,

Све је то у реду! Али, ми не одговористе на конкретно питање:

КАКО СТЕ КВАНТИТАТИВНО ОЦЕНИЛИ ДА ЈЕ АВИОНА Г4 ПО СВИМ ПАРАМЕТРИМА КОЈЕ СТЕ НАВЕЛИ 2 ПУТА ЛОШИЈИ ОД Alfa Jeta И 3 ПУТА ЛОШИЈИ ОД Hawk-a?

Да наведе добре и лоше карактеристике авиона који је у експлоатацији више од 30 година може да даје свако ко се иоле у то разуме, али да даје овакву експлицитну квалитативну оцену …

Поздрав!

C

Поштовани господине,

То два или три пута јефтиније има жаргонско значење.
Увек код набавке или куповине посматрамо продајну цену примерка као репер свега.
Очекује се да у земљама где је организација рада и увезаност система боља, са мање празних ходова и непотребног трошења средстава – коначни излазни производ представља реалнију цену произведеног.
То важи и за ваздухопловну индустрију.

Бурманци су добро израчунали колико авиона могу да купе код нас, аколико рецимо у Француској или Енглеској…
Поставили су питање зашто је за њих цена већа за 400.000 долара од предходне понуде једној другој афричкој землји, а да се при томе ради о истом авиону и опреме..

Није им, наравно, одговорено на то питање јер се наша цена формира у ходу и на основу глобалних цена, а мање на основу реалних трошкова који реално одређују цену.

То је била максимална цена коју смо могли постићи на тржишту школскоборбених авиона.
Самим тим и реална процена одлучујућих фактора у земљи који сује дефинисали као пролазну!

НИшта посебно ја ту не измишљам и процењујем!
На Вама је да се чињеницама сложите или не!

Погледајте презентацију авиона Јак-130 и биће Вам јасно зашто је нешто скупо, а друго јефтино!
Колико пара, толико и музике!

Кобалт 50

t

"Ja stvarno ne mogu da objasnim zašto je K-8 prodat u 600 primeraka, anaš galeb polako i uporno završava svoj životni vek u postojećoj koncepciji ili konfiguraciji! "

Hmmm, mozda zato sto se Super Galeb G-4 ne proizvodi vec 22 godine, a K-8 se proizvodi nesto manje od 20?? Ili vam ovo nije palo na pamet. ;)

Odgovori
C

Цена је значајно виша од цене нашег Галеба. Но, ми сада немамо фабрику Соко Мостар па да овако размишљамо. Али нека се прво Феникс из Панчева подигне из пепела па чемо размишљати даље!

Судећи по случају Ласте, где се не зна докле се стигло и где се ту уклапа(мо), мислим да ће још много воде протећи Дунавом док не видимо неки искорак вредан хвале!

Могу да пошаљем промотивни диск о авиону Јак-130, који сада представља врх свеукупних настојања и успеха, али и разумевања токова развоја ове врсте авијације. Треба погледати и само – УПОРЕДИТИ и све ће нам бити јасно!

Помислите само како на Г-4 урадити, рецимо следеће:
1. Производња исеоника за потребе посаде
2. Пуњење горива под натпритиском
3. Автономно стартовање мотора
4. Заштита мотора на земљи од упада страних предмета, песка или блата

Већ ове четри тачке су велика енигма за билокакав наставак развоја авиона у комерцијалне сврхе и за познатог (циљаног) купца!

Цобалт 50

S

Нерадо правим "тираж" овом сајту, али ипак морам дати одговор на ово претеривање Cobalt 50: Da li iko ko otvara ove stranice može da da odgovor na prosto pitanje: KAKO TO DA JE UREĐAJ ZA POBOLJŠANJE STABILNOSTI I UPRAVLJIVOSTI (UPSU), koji odlično radi svoj posao kad radi, PROJEKTOVAN TAKO DA U SLUČAJU ELEKTRIČNOG OTKAZA, u specifičnim uslovima upotrebe aviona (poletanje, sletanje, mala visina i brzina leta, manevar tokom dejstava po ZC) ima za posledicu gubitak aviona, a (možda!) i posade! "

Јели страдао Влада Славујевић на протипу који није имао УПСУ и у време када му се нису ни знали надостаци у одговору на сваки поремећај. То се односи и на свих 35 предсеријских авиона док нису ретроактивно добили тај систем. Једино је један уништен изнад Вележа када је птица орао ударио у вертикални реп и пилот Радовић, као млади пилот, је брзо реаговао и катапултирао се и после спуштајући се падобраном посматрао како му авион наставља лет без посаде. Па нико пригушиваче и аутопилот не умножава ради повећања поузданости. Нису то електричне команде лета.

Исто би тако замолио колегу Иванкови ћа да није овде реч о авиомодеарству , те није у питању "модел авиона" већ тип авиона. Хвала

Odgovori
C

Kao "stari vazduhoplovac" sigurno znate u koliko slučajeva udesa (katastrofa) aviona orla J-22 je kao krivac iznačen Uređaj UPOS!

Da podsetim – Uređaj radi jako dobro kada je ispravan! Bez njega je avion "ljigav" i neophodno je dosta pažnje pilota kod izvođewa manevara, naročito u kombinovanim manevrima i složenijim prostornim položajima aviona! Nadam se da znate o kakvim je uslovima leta aviona ovde reč!

Da li mislite da maximalni otklon sve tri komande (1, 3 i 5 stepeni) u određenim uslovima gde recimo klizanje ili valjan je nije dozvoljeno ne može da zagorča život pilotu?

Želite li da čujete neku interpretaciju nalaza komisije za ispitivanje udesa?
Inače, i po mom skromnom mišljenju, modifikacija ovog uređaja nije isplativa s obzirom na stanje (broj i starost) aviona!

Cobalt 50

S

Pozdrav svima koje je ova tema zainteresovala.
Moram da priznam da nikada ne komentarisem bilo sta po blogovima ali ovaj put to radim jer na neki nacin osecam potrebu (kao aktivni pilot V i PVO) da ukazem na neke stvari koje me pomalo iritiraju u analizi "kolege koji je leteo preko 60 vazduhoplova" u svojoj letackoj karijeri a koji je (svojom odlukom ili uredjivackom politikom lista) ostao anoniman.
Ja nazalost ne mogu da se pohvalim tako impresivnim CV-om kao kolega ali 18 godina letackog staza kao nastavnik letenja mislim da mi daje za pravo da nesto kazem na ovu temu.
Naravno da G-4 nije idealan avion, ali koji jeste? Narocito ako krenete u analizu na takav nacin kao "Za održavanje elemenata leta se očekuju pomeranja primarnih komandi od oko 25% (najviše 30%)" onda je lako sve izvrnuti na stranu na koju god zelite. Ocigledno je da je kolega hteo da impresionira svojom tehnickom potkovanoscu i u maniru Mirka Alvirovica koji kao glavnu manu na mercedesu nalazi "pepeljaru koja nije dovolno dobro pozicionirana na centralnoj konzoli". Daleko od toga da je G-4 mercedes medju avionima ali nije ni mnogo losiji od gore navedenof Hawka-a ili Alfa Jet-a. Sta to konkretno znaci "Za održavanje elemenata leta se očekuju pomeranja primarnih komandi od oko 25% (najviše 30%)"? Evo ja sam pilot i nikada nisam uspeo da "izbrusim" tako dobro svoju tehniku pilotiranja da mi smeta ako se komande pomeraju 33%.
"Zbog lošije putne stabilnosti (stabilnosti po pravcu), koja je posledica pre svega neobičnog oblika trupa nakon postignutog maximalnog preseka, avion vrlo često zahteva pojaćanu kontrolu oko vertikalne ose u fazama leta gde se zahteva visoka preciznost (ILS prilaz, dejstvo po ciljevima na zemlji i sl.) ili tokom bržih kombinovanih manevara radi dovođenja aviona u odgovarajući letni uslov (manevar, napad)"
Kolega ovom izjavom spojili ste nespojivo ILS prilaz sa brzinom 260 km/h i dejstvo po ciljevima na zemlji 640+ km/h sto nas upucuje na zakljucak da je G-4 nestabilan po pravcu skoro duz celog raspona brzina na kojima leti, ja tu opet ne mogu da se slozim sa vama. Nestabilnosti u ILS ima ali prevashodno zbog manje poprecne stabilnosti nikako putne stabilnosti a u GRB manevrima apsolutno NE POSTOJI skretanje po pravcu bar ne u meri koja bi otezala proces nisanjenja.
"Pri prekidu kovita pilot ima na raspolaganju čitave dve sekunde da komande vrati u neutralni položaj i nastavi sa prevođenjem!" Po mom misljenj jos jedna pompezna a uz to potpuno nebitna izjava (ne zelim da je nazovem cinjenicom) STA ZNACE TE DVE SEKUNDE, U KOM POLOZAJU SU KOMANDE TOKOM TE DVE SEKUNDE? Iz mog skromnog iskustva po zaustavljanju kovita i postavljanja komandi u neutralan polozaj (sto pre gotovo momentalno) ceka se prirast brzine (340 +km/h) za prevodjenje u horizontalan let a to vreme moze biti od 1. do 10-ak sekundi zavisno od broja okreta i polozaja u kojem se izaslo iz kovita.
Ima tu jos stvari kao na primer polozaj VK, strujno polje oko bočnih strana trupa u visini repnih površina i td. ali koliki je to minus najbolje ste objasnili sa recenicom "Uostalom, interes je ionako bio samo za proverenu strukturu (definisan, potrvrđen životni vek) i ništa više od toga. Znači – samo aerodinamička koncepcija!" Sve ovo prethodno nabrojano u direktnoj je vezi (ako me moje znanje aerodinamike i mehanike leta ne vara) sa aerodinamickom koncepcijom.
I ne mislite valjda da su avioni T-37, T-38, Hawk, Alfa Jet, L-39 neko cudo tehnike, verujte mi nisu ali ljudi su gurali razvoj svoje industrije i u hodu ispravljali mane svojih aviona a sto na zalost mi nismo mogli ili nismo zeleli da uradimo, da budem tacniji nismo mogli da ispratimo trendove u zahtevnoj avionici ali to je prica za neku drugu temu.
Nadam se da mogu da dobijem JPATS (na engleskom), bilo bi mi jako interesantno da se upoznam sa tim.
U zdravlje!!!

Odgovori
C

Da, u pravu ste! Ne treba na blogu ulaziti u diskusije koje ne mogu (zbog ograničenog prostora!) da se razvijaju do potrebne širine!

Za održavanje uslova leta zahteva se najviše četvrtina otklona primarnih komandi, jer sve preko toga se na pijaci automobila u bubanj potoku naziva "mlataranje palicom". Za manevar može i sve što postoji, ali sile moraju biti unutar ograničenja.

Galeb može da radi kovit do 5 n(pet) okreta u obe strane. Problem je što avion ne postiže ustaljeni kovit da tada, već je i dalje srednja brzina kretanja u porastu! Zbog oscilatornosti to predstavlja nedozvoljeno naprezanje za strukturu aviona i ne može se dozvoliti u redovnom izvođenju! Za vas je sasvim dovoljno i 3 (tri) okreta kao granica jer morate da vodite i računa o instrumentaciji aviona (nema više rezervne!).

Šta znači "dve sekunde"?

Kad se ceni ponašanje aviona u prevučenom letu ocenjuje se stanje nakon "jedne sekunde" nakon svaljivanja! To je psihička sekunda pilota! Tada se KONSTATUJE razvijeno stanje i upoređuje sa zahtevima standarda za tu klasu aviona! Ceni se razvijenost (u odnosu na sve 3 ose) i složenost položaja… itd…itd..

Kada se ceni podobnost avbiona za kovit u obuci – jako bitno je da avion nakon komandovanja prekida "sluša" , a da nakon zaustavljanja rotacije (izlaska) vreme vraćanja komandi u neutralni položaj nije KRITIČNO!
Znači, mora da bude veće od "jedne sekunde"! Prosećan pilot tako može da shvati da je izašao iz kovita i da mu preostaje još samo pažljivo prevođenje u horizontalni let!

Kod G-4 je to kritično vreme veće od 2 sekunde i to je odlično! Zbog toga se MOŽE DOZVOLITI "klasičan način" komandovanja prelida! Na žalost kod promene smera kovita PIKOVI OPTEREĆENJA su izezetno visoki (kao i kod Laste recimo!), te nije dozvoljeno za redovno izvođenje!

Dostupna Vam je i procena aviona G-4 od strane Avionic Macel Dassault-Breguet Aviation (iz 1987.godine), kao i svi zahtevi JPATS, ali ne vidim razloga da bi to trebalo (previše) da interesuje pilota koji avion koristi samo na propisani način (AFM)!
Avion nije opasan za korišćenje ukoliko se u svemu pridržavate ažuriranog VTUPA za N-62.
Cobalt 50

Ovo NIJE SLUČAJ sa Orlom, gde je potrebno vreme neznatno i pilot NE MOŽE da uoči trenutak izlaska-prekida pa, zbog kašnjenja u reakciji (vraćanje komandi) sam komanduje nastavak kovita, ali sada u drugu stranu!
Zbog toga pravilno komandovanje za avione Orao i (recimo!) Mig-21 glasi – SVE NEUTRALNO i ČEKAJ! Izlazak će se desiti u BILO KOM PROSTORNOM POLOŽAJU aviona koji možete zamisliti kao pilot!
Avion Orao se vadi iz kovita SAMO NA OVAJ NAĆIN! Sve ostalo je verovatnoća samo 50%.

C

G.dine Stvendeka!

Možda ipak treba nešto da se kaže i o doprinosima stabilnosti aviona…
Mada ne bi trebala ovde da se vrši nastava..

Avion treba da bude i stabilan i pokretljiv. Znate kakav je odnos između ovih osnovnih karakteristika!
No neki avioni ipak uspevaju da budu i jedno i drugo u isto vreme!

Galeb ne može time baš da se pohvali!

Mnogo elemenata učestvuje u tome koliko če avion biti stabila oko neke od osa, mada su teška posmatranja samo oko jedne izdvojene ose. Postoje ta nesretna kuplovana kretanja!

Postoje pozitivni i negativni doprinosi stabilnosti aviona!
Položaj težišta, odnos u odnosu na AF (CP), osa vektora potiska, volumen repa, diedar krila, strela krila…. itd..itd… Oblik trupa je samo jedna od stvari koja može da da (ili ne da) doprinos!

Naravno da je putrna stabilnost u direktnoj vezi sa poprečno smernom… Možda znate šta je to Holandski valjak i koja vrsta odnosa valjanja i skretanja je bolja (prihvatljivija) za vojne avione kao što je Galeb!

Vama treba pokretljiv avion sa snažnim krilcima, kako biste se brzo izvadili iz složenih prostornih položaja i imate uslove za prevođenje u horizontalni let pre nego što izgubite preostalu visinu..
Ali, treba vam i jako stabilan (miran) avion tokom instrumentalnog letenja i (pre svega) ILS prilaza, kako bi meteo minimum mogao biti manji od Orla koji je brži i u drugoj kategoriji brzina!

Orla je ipak lakše voditi po ILS prilazu i zahteva kudikamo manje pažnje za održavanje krsta unutar plusminus dve tačke pokazivaća. Gotovo da je uvek moguće sletati sa uslovima manjim od onih koji (po civilnim standardima!) važe za Galeba!

Galeb G-4 zahteva mnogo više korektivnih akcija (brzih, trenutnih, čestih) krilcima, nagibom, skretanjem (upotreba nogu), i to gotovo uvek sa dvostrukim pobudama (za i protiv), a to sve znači RAD PILOTA na održavanju elemenata leta koji zamara usled dužeg trajanja!

Ovo kod Galeba nije idealno i o tome ne trebamo više da diskutujemo. Neki autopilot, Stabilizacija ili UPSU bi verovatno tu dao neke bolje rezultate… Ali… kasno je sada! Nemoguće!
Ali važno je definisati problem kao takav i shvatiti razloge!

Kao iskusan pilot i instruktor verovatno ste primetili da horizontalni stabilizator nije dovoljno efikasan na sletanju i da je sigurno kvalitetno sletanje sa minimalnom brzinom vrlo tesko izvodljivo!
Postoje načini procene snažnosti Hor stabilizator.
Ova je osnovna jer čuva avion od grubih sletanja i njegove performanse zbog dužine zaustavljanja!
Zato nam i treba dobar horizontalac!

Znate, orao J-22 nema ovakve probleme tokom prilaza i sletanja. Sa Orlom jednosedom moguće su brzine dodira od 220 kmh pri punom otklonu horizontalnog stabilizator, pri čemu je do toga došlo na idealan način i uz odličan osečaj na palici (gradijent promene sile i otklona KV).. Postignut je maksimalni otklon uz idealnu zateznu silu na palici!

Eto, može se ako se zna ŠTA se hoče i KAKO stići do toga! To i jeste ta neuvezanost sistema o kojoj pričamo već neko vreme! Mada, moguće da je ovo čista slučajnost, ali nema veze! Dobro je!

Eto, vertikalac orla već ima drugi problem! Nedostaje još jedan (kao na F-18).
Razlog je vrlo prost. Gubitak upravljivosti na +20 speni napadnog ugla. Divergencija kretanja i potpuni gubitak putne stabilnosti… U krajnjem gubitak 1600 metara visine…. ako je ima!

Zato sve ove stvari treba posmatrati na pravi način jer, u suprotnom, gube značaj i smisao!
Prepustite ovakve diskusije probnim pilotima i timovima koji rade na ispitivanju i razvoju aviona.

Cobalt 50

F

Tako je,nema idealnog aviona.Silom prilika G-4ki je bila prekinuta evolucija,inace vecina nedostataka je mogla biti otklonjena kroz
nove verzije,modifikacije itd.Starije i novije verzije nekih avione se drasticno razlikuju,n.pr. MIG-a 29(nije trener,ali ovih dana je aktuelan).
Bitno je da je osnovna koncepcija (bila)dobra.Motor nije idealan,ali je pouzdan i lak za odrzavanje,tako da se time prilicno kompenzuje veca potrosnja goriva.
I jos nesto.Skolsko-borbeni avion-mislim uopste?Mnogo ih leti svetom,ali nemaju ozbiljniju borbenu upotrebu,sto i nije cudno,obzirom na slabu elektronsku opremu,slabu zastitu od pogodaka PVO itd.Od trenera ne moze biti A-10.U tom slucaju i nosivost u/s nije toliko bitna.Zbog toga ce se sve vise pojavljivati laksi treneri sa primarnom skolskom namenom,sa malom nosivoscu ali sa dobrim letnim osobinama,koje ce njihovi proizvodjaci pokusati da probiju na svetsko (sve stedljivije) trziste pre svega nizom cenom.

S

Опет ме терате на учешће и ако нисам вољан присуствовати на овој "пијаци". Прво, није УПОС већ УПСУ, то су два различита уређаја. Његов сигнал за отклон је, као i код свих тих решења, ограниченог ауторитета, баш због тога да пилот може искориговати ако крмило остане у крањем положају од тога сигнала за пригушење. То је и на авиону МиГ-21 са уређајем РАУ, где јтај сигнал изазива промену дужине улазне полуге у бустер (хидропокретач), чија се дужина аутоматски мења на основу сигнала за пригушење. Код њега исто у случају квара полуга може остати у крајње дугачкoм или краткoм стању, што пилот искоригује допунским померањем палице. Нисам рекао да је то пријатно, али се сматра да то није трагично и тај прилаз се користи код свих авиона у свету са тим командама, где су два улаза, од пилота и од пригушивача односно аутопилота. Што се тиче удеса и комисија, то је посебна прича. Знам многе случајеве измењених налаза по наредби. Ако је УПСУ произведен по MIL стандарду и пројектној докиументацији са добром контролом и ако се по стандардима одржава, он је поуздан систем.

Odgovori
M

Jos jednom, dobrodosli!

Da ne teramo mak na konac, tip aviona bi bio G-4 i Hawk s tim sto bo G-4 ostao tip a Hawk bi imao bar 6-7 modela jednog tipa, u tome je razlika (da opet ne teramo mak na konac i priznajemo G-4T kao poseban model).

Takodje, sto se tice UPSU, UPOSA i slicno, da se ogradim od svega i svih nasih prevoda pa da lepo objasnimo da se uredjaj na engleskom zove SAS (Stability Augmentation System). U SAS su u principu glavni ulazni parametri brzina aviona (q), konfiguracija, a kod komplikovanijih modeal i tovar aviona, centar tezista, gorivo, ubrzanja po sve tri ose i sl.

Ono sto je bitno je da je zahtevana verovatnoca otkaza (po novijim standardima) za uredjaj koji nije kritican za bezbednost leta 10-7 (deset na minus sedmi), odnosno za one za koji su kriticni za bezbednost leta verovatnoca otkaza je 10-9 (deset na minus deveti), takodje je moguce duplirati uredjaj koji ima verovatnocu otkaza 10-7 ili 10-6 kako bi se smanjila ukupna verovatnoca totalnog otkaza (cak tri ili vise nezavisnih sistema).

Posledice otkaza ovakvih uredjaja na bezbednost leta i posadu se mere prema skali koja ima cetiri glavne ocene:

Minor impact (mali uticaj)
Major impact (veliki uticaj)
Hazardous impact (Opasan uticaj)
Catastrophic impact (katastrofalan uticaj)

Da bi ocena bila adekvatna i prihvatljiva istu daje grupa probnih pilota (bar 6 a ide se cak i preko 30),sa aspekta prosecnog pilota, od kojih svako daje svoju ocenu ponaosob a onda se statisticki dolazi do krajnje ocene. Ove je procedura po MIL-u.

Ukoliko smo na Orlu sve radili po MIL-u, kolika je i kakva je onda ocena otkaza UPSU-a na Orlu?

Ili recimo, kako je ocenjeno NEMANJE ovakvog uredjaja na G-4 i koliko je adekvatno bilo improvizovano resenje, te kakavu je ocenu dobilo ono?

Voleo bih da ovde razmenjujemo strucna misljenja i ukazujemo na realne mogucnsti sada a ucimo na greskama i propustima iz proslosti te iste dokumentujemo kako ih neke nove generacije ne bi ponavljale.

Pozdrav za sve!

C

U Vašem iznuđenom odgovoru za pijacne potrebe prečesto koristite reč AKO !
To u ozbiljnoj avijaciji ne prolazi više!

Prema izjavama pilota (kojima ipak MORAMO verovati!), avionom se, zavisno od konkretnih uslova u tom trenutku (spomenuti u ranijem tekstu!), ne može upravljati i u extremnim uslovima scenariobr.1 je neminovan!

Nismo izgubili ni jedn MIG zbog otkaza (ili problema) sa RAU i Stabilizacijom.
To se, na žalost, ne može reći za Orlove! Da li vas interesuje broj!?

Ipak hvala zbog pokušaja davanja odgovora!
Mada bi više voleo da ste SVA MOGUĆA OTKAZNA STANJA konkretnije ispitali u ranoj fazi razvoja aviona!

Cobalt 50

t

"Da ne teramo mak na konac, tip aviona bi bio G-4 i Hawk s tim sto bo G-4 ostao tip a Hawk bi imao bar 6-7 modela jednog tipa, u tome je razlika (da opet ne teramo mak na konac i priznajemo G-4T kao poseban model)."

Jos samo dodatak da je G-4 poceo da se uvodi u upotrebu 1983 godine, a vec 1987 godine je poceo rad na G-4M, koji je trebao da otkloni deo nedostataka primecenih na G-4. Prototip G-4M je zavrsen 1991 godine i da nije bilo nesrecnog raspada drzave, taj bi usao u proizvodnju, a vec proizvedeni G-4 bi tokom remonta bili prebaceni na standard G-4M.
U to vreme je BAE Hawk proizveden samo u jednoj verziji Hawk 60 u nekoliko podvarijanti (tri ili cetiri), na zahtev kupaca, koje su se veoma malo razlikovale od osnovne verzije Hawk 60 (kasnije su uradjene jos nekoliko podvarijanti.

Odgovori
V

Поштовани анонимни господине Cobalt 50,
Са своје стране прекинућу ову бесмислену дискусију са Вама на овом посту, без обзира шта ћете Ви као анонимус о томе мислити!
Ипак, у Вашем посту, коментарима и одговорима на коментаре, уз несумњиве тачне констатације, има толико исказане ароганције, нетолеранције, површности, незнања, контрадикторности … да морам на растанку да дам неколико кратких коментара.
Задивљујућа је Ваша опседнутост бившим ВазТИ-ом и садашњим ВТИ-ом и жеља да сав рад генерација стручњака дискредитујете. У томе сте, што је најтужније од свега, отишли толико далеко да у циљу дискредитације пројекта авиона ЛАСТА и ВТИ-а користите и погибију Вашег колеге. Да ли то значи да Ви знате шта је узрок удеса и ко је одговоран и пре објављивања званичног извештаја Комисије! Или сте послушнички подржали изјаву која је дата медијима два-три сата после удеса!

(следи наставак)

Odgovori
V

У сваком свом коментару сте покушавали да дискредитујете мишљење сваког ко је имао другачије мишљење од Вас, па чак и кад је у питању био Ваш колега (пилот који се представио као Стевандека) уз препотентни закључак „Prepustite ovakve diskusije probnim pilotima i timovima koji rade na ispitivanju i razvoju aviona”. Kао да je Cobalt 50 врховни судија у оцени квалитета свих типова авиона!
Требало би ми пуно простора и времена (којег Ви очигледно имате на претек) да дам коментар и осталих изнетих „чињеница”, али не располажем тим ресурсима у толикој мери.
У нади да ћете некада имати више храбрости и јавити се под пуним именом и презименом, желим Вам све најбоље у личном и професионалном животу!

Odgovori
I

Ljudi, ja sam anoniman jer sam totalni laik u ovoj prici (o avionima znam sve sto moze da se vidi na youtube-tu) al mi se sve nekako cini da ovaj covek cobalt50 oce da kaze da mi imamo sanse da nesto uradimo kako treba i to po svetskim merilima ako se stvarno potrudimo i budemo odgovorniji a vi napali na njega da je sve nase avione ocrnio i ispravljate ga za neke banalne sitnice (pa opet ne budete u pravu, kao ono za vazdusne kocnice, nije zbog snage baterija vec da se ne dozvoli da budu izvucene pri sletanju). Opet, sve mi se cini da su vasi komentari dosta ostrasceni sto opet znaci da ste svoj posao radili (ili radite i dalje) sa mnogo entuzijazma i zalaganja sto me opet dovodi do zakljucka da krivica za nedostatke Galeba -Orla – Laste ipak pre lezi u nedostatku novca i u neorganizovanosti procesa kreiranja vazduhoplova (ono sto je kobalt pomenuo – KRAJNJI KORISNIK, njegovo je misljenje najpresudnije) tako da mislim da bi bilo najbolje da svi koji ste ovde pisali shvatite da sam ja u stvari najpametniji al posto blage veze o konstruisanju i uravljanju aviona nemam na vama ostaje da svi skupa (инцлудинг анд kobalt50) sklepate taj novi avion kako treba (gledo sam filmove o pravljenju stranih aviona – u svakom je bilo problema pa opet se posle dosta rada i ispravki avion proslavi, npr MiG-25) pa da ko ljudi odemo na pivo i smekamo zemaljske avione i ocenjujemo zadnje trapove a uloge najpametnijih prepustimo pilotima i konstruktorima nekih drugih zemalja koje nemaju tradiciju kao Srbija i da hvalimo boga sto vise nismo najpametniji (kao sto smo sad – ja prvi) vec samo dovoljno pametni da zavrsimo kvalitetan posao, to jest da vi (bez mene) napravite novi avion (a ja iz sve snage navijam za vas, da ne mislite da nista necu da radim). Eto, sve vam rekoh u jednoj recenici, kud ces jasnije.

Odgovori
C

Nisam baš tako čest gost ovde jer dosta radim napolju i to na dve diametralno suprotne destinacije koje baš i nisu često u opisu našeg radnog/životnog mesta.. Sad pročitah Vaše komentare i ne mogu da se načudim kako nekome sve to može biti oma’ i u jednojmalodužojrečenici sve jasno.

Da, tako stoje ove stvari kod nas. Sistem je neuvezan, na pozicije se dolazi po sistemu „ja tebi-ti meni“ i „lako ćemo“ onda mi iskreiramo celu priću koja na televiziji jako lepo izgleda, a u stvarnosti ne daje rezultate i ne pije vodu ili u krajnom – nema nikakvu cenu van lokalnih granica opštine ili države.. Plus što u međuvremenu ja napredujem na bolje (plačenije) i više pozicije pa dobijam nova i više primerenija zaduženja ličnim sposobnostima koja mi više odgovaraju… A da se hvalimo – e, to umemo! Niko kao ja, eventualno mi, a nikako, nikako samo kao ti!

Trošimo nečije pare, vreme, životni prostor, rušimo grubo ideale i verovanje u nas, sebe, svoje… U vazduhoplovstvu rušimo sve to jer u startu nismo kadri da izdefinišemo polazne osnove, ne prifržavamo se standarda i procedura (za mnoge spomenute stvari ne znamo ni da postoje!)… ne šaljemo pojedince na obuku tamo gde treba… i eto rezultate vidimo svaki dan na našem nebu, a često i samo na zemlji… jer sve i ne može da leti, bar ne dovoljno bezbedno ili ekonomski opravdano pa da idemo dalje u nove radne pobede.

Uostalom – zašto i slati ljude na skupo školovanje kada – kad se vrate – predstavljaju sa novim znanjima i iskustvima smetnje u kadrovskim politikama kuća, jedinica i ustanova u kojima rade… Tako (uostalom kao što sam morao da uradim i ja umesto da ostanem u sistemu u kom sam nastao!) ispade da jenajbolje otići tamo gde dobijaš sve što je ovde nezamisljivo i neostvarivo, bar za jedan ljudski životni ili radni vek! Plačaju tvoje angažovanje, letiš koliko ti se leti, i to na svim tipovima i klasama aviona koji se nalaze na aerodromu… Pitaju te uvek za mišljenje i ocene… od tvojeg pisanog izveštaja timovima tamo negde staje karijera ili (čak) lete glave…zaustavlja se započeto… dovode se novi ljudi u tim, stvaraju se neki novi načini iznalaženja rešenja prihvatljivog za korisnike i one koji drže kese sa parama…. a sve je ovo JAKO SKUPO, te zato mi ovde u Srbiji baš i nemamo pravo da nastavljamo istim putem opet i opet iz početka. Šta da misle i čemu da se nadaju ljudi u Institutima, fabrikama, namenskoj proizvodnji kad su krajnji rezultati sjajni samo na televiziji… dal’ da promene zanimanje i pređu na vreme u poljoprivredu!?

Kako sada uostalom objasniti da toliko hvaljene Laste još nisu našle mesto u sistemu obuke u zemlji koja ih je projektovala za svoje sopstvene potrebe i svoju Akademiju (?! da se prekrstiš!), da ne mogu godinama da nađu ozbiljnog kupca… a da tamo gde su prodate lete kako lete.. da i ne spominjem krajnju cenu pojedinačnog primerka (samo zato da ne padneš sa stolice!), a cena ISPITANOG primerka na dostupnom svetskom tržištu je nekoliko puta manja.. Gde je ćuveni „Tip sertifikat“ koji je vidljiv i van granica zemlje i bez čega danas NE MOŽE ništa da se proda a da ima realnu cenu!! Ah ti Emirati, južna Afrika i „Bogu iza nogu“ zemlje koje ratuju ili bar imaju neki oblik gerile ili građanskog rata a još im nisu uvedene sankcije koje moramo da poštujemo!
Eee, kad bi ih bilo više, gde bi nam bio kraj!

Da ne spominjem slikanja sa superbrzim Kobcem kao „naj-naj-advanced trainerom“ koji mogu (bar taj sa slike!) da lete samo piloti sa ne manje od1000 sati naleta, po mogućnosti oni koji su dokazano shvatili da je primarna komanda snaga motora i direktno raspolaganje sa napadnim uglom (inaće filozofija letenja na F-104 i Mig-21 avionima!).. Ovo se inače ne može naučiti u Akademiji i predviđeno je za kasnije faze životnog veka borbenog pilota na mnogo složenijim avionima… ali tad je taj pilot već stekao DOVOLJNO ISKUSTVA da se nosi sa time, avion MOŽE da bude značajno složeniji (opasniji) i preživeće već nekako u komplikovanijim letnim situacija (one se neočekivano lako i brzo iskomplikuju, vrlo često kad se najmanje nadaš!)
Requirementse za buku sa tim turbopropom da i ne spominjem jer to niko nije uzeo u obzir u pripremama za slikanje, a i ne vidi se sa ove strane! Koje zablude u razmišljanjima projektanata!
Velike enigme, slažem se… ali – Idemo dalje! U nove radne pobede!

Vaši zaključci kao vrsni poznavaoc upotrebe vazduhoplova u stvaranju i kreiranju vazduhoplovnog miljea jedne prosećne zemlje je zadivljujuća… Stvari su ipak (i na kraju) baš ovako jednostavne kao što ste ih sumirali! I sve se vrti upravo oko nabrojanoga!
Šteta što nas u nekim delovima sveta još uvek vide kao nastavljaoce kariere projektovanja/proizvodnje borbenih aviona pa nam se stoga i obraćaju i traže (nude) saradnju na zajedničkim projektima. A kako mi tu možemo da im pomognemo ako smo i dalje takvi kakvi jesmo!?

Kineski pozdrav

Cobalt50

o

Citam i ne verujem. Sve pismeni ljudi od zanata u vazduhoplovstvu,a opet lupanje na sve strane. Kada ce biti napokon jasno da je taj avion pravljen za proslo vreme,i da je on to sa ili bez uspeha to odziveo. Sva ova rasprava ide u pravcu nagadjanja. Od babe devojka ne moze biti,i jel nosila tange ili brijala noge na isto se svodi. Ostarila je. Fejslifting zatezanje bora implanti i pilates je ne moze podmladiti. G4 je dobar avion,piloti se ne bune,samo da ima dovoljno letackih dana da peglaju nebo. Za sve drugo smo dobrano zakasnili,a pomak ce se videti kada Utva ,Moma ili neki pazovacki privatnik uspe da napravi merdevine sa platformom koje nece grebati oplatu aviona ili terati drugog pilota mehanicara da planinari po uvodniku. Hvala

Odgovori
S

Iskustva stranih pilota su bila iznenadjujuce dobra. Nijedan avion nije savrsen, ali je G-4 dobio sjajne ocene.

Генерал армије Жан Флури (Jean Fleury), начелник генералштаба РВ Републике Француске, приликом посете РВ и ПВО СФРЈ, летео је 14. децембра 1989. године на Г-4 Супер Галебу у Задру, на аеродрому Земуник. То му је био 74-ти тип авиона, на коме је летео, у својој богатој каријери војног пилота. После успешног лета, дао је највише оцене о квалитету авиона. Између осталог је истакао: „Имао сам осећај да летим на два различита авиона. Један са брзинама до 400 km/h, а други са великим брзинама. На мањим брзинама, Г-4 ме подсећа на Фугу (авион класе Г-2), а при већим на Алфа џет. Одвојено од тога, оно што сам доживео у еволуцијама вратило ме је у моју пилотску младост, пробудило ми је успомене на доживљаје у TV-2 „.

амерички пилот новинар Џефри Етел, који је у тој улози пилотирао најпознатијим светским авионима. После лета је званично изјавио, између осталог и:
Када сам на стајанци први пут угледао тај авион, био сам импресиониран његовом савременом аеродинамиком. У кабини сам се осећао сјајно, јер је комфорна и прегледна. У лету сам урадио неколико петљи, серију ваљака, двоструких имелмана и осталих акробација. Све је то врло лако и једноставно, као да сам летео на својим крилима.

Први пут је на њему летео морнарички пилот и жена пилот капетан Лин Ен Мертен (Lynn Anne Merten), инструктор за ковит у пилотској школи. Тада је Г-4 практично летео у најекстремнијим условима ковита, без ограничења броја окретаја (први пут са великим бројем). Добио је највише оцене за понашање у тим условима, као и за друге летне карактеристике. Капетан Merten је после слетања искрено изјавила: „На Г-4 сам извела најлепше ковите у свом животу. Имала сам осећај да треба само повући палицу и опустити се. Авион сам изводи оно што му пилот зада и спреман је да брзо и лако поправи могућу грешку“.

Odgovori
F

G.dine Mihić

Eto, slučajno naletih na Vaš lični, dosta uopšteni, komentar na temu „Galeb G4 – možda najbolji mlazni školski avion na svetu“! Mislio sam da smo sa ovom temom završili, ali nas podsećanje na stvarnost ipak vraća u krutu realnost. A ova relanost mene boli iz više razloga… osnovni je ipak taj da smo, zbog našeg nedovoljnog razumevanja ove problematike, potpuno ispali iz tokova projektovanja i proizvodnje vazduhoplova onih kategorija koje smo već usvojili! Naše stručne ljude, vrsne stručnjake i profesionalce tako smo poslali u svet da se tamo dokazuju i potvrđuju, jer ovde previše kvare sredinu koja više voli ružičaste imaginarne slike o svojim uspesima i dostignućima. Mi smo ih školovali i platitli njihvo iskustvo koje sada poseduju I koriste na nekom drugom mestu… Ja neke od tih ljudi srećem napolju i vidim da rade na jako ozbiljnim, više ili manje uspešnim projektima… projektima koje mi možemo samo da sanjamo!

Ja trenutno letim na češkim avionima L-39 i L-29 koji su (uvek i na svakom koraku!) bili direktna konkurencija našim poznatim avionima G-4 i G-2. Iskreno – mislim da ne postoji drugi pilot kod nas koji ima, ili je imao priliku da ih uporedi po svim mogućim performansama i letnim karakteristikama (kvalitetima leta)! Na nečiju žalost – tako danas stoje stvari! S obzirom da sam jedini u zemlji (u prošlosti i skoroj budućnosti!) sa takvim iskustvom – dajem si za pravo komentar na Vaš članak i pokušaj davanja paušalne ocene o našem poznatom avionu.

Da, istina je – stranci su leteli na avionima G-4 i u Zadru i u VOC-u. Članak u boji je objavljen u Krilima Armije (Naša Krila) i pun je hvalospeva o našem dostignuću″. Posedujem original časopisa, kao i mnoge sličnih sadržaj, kojima dižemo naša dostignuća do visina gde im van granica zemlje sigurno nije mesto! Bar to nije dokazano niti je tako nešto potvrđeno van granice naše zemlje!
I ja sam leteo sa jednim od tih pilota zaduženim za procenu podobnosti aviona (Aircraft assessment) za američku mornaricu (poletanje i sletanje sa nosaća aviona, Navy Training Syllabus). Bili smo konkurenti za njihov JPATS ali kao neke vrste autsajderi u celoj toj priči. Nije se nikada računalo da mi možemo da uđemo u uži izbor, niti je avion zadovoljavao osnovne zahteve koji su nam (preko SDPR-a) bili dostavljeni na analizu pre njihovog dolaska u Zemlju. Bilo je to davno, pre raspada Jugoslavije… Želite li da vidite te zahteve ili ne i da sami procenite šta se tada tražilo od školsko-borbenog aviona!? Ili vam više odgovara ovaj način nastupa sa samohvalom i postignutim uspesima ?

Piloti su generalno bili zadovoljni sa našim avionom, ali to je zapravo vrlo širok i nedefinisan pojam, koji ima široku primenu u našem svakodnevnom životu. Procena podobnosti aviona za sistem obuke ili namenu koja mu je dodeljena, je ipak nešto drugo i mnogo složenije, kompleksnije, obimnije. Odgovorno tvrdim da mi o tome nemamo mnogo pojma, još manje iskustva, jer ništa nismo ponudili ili prodali na svetskom tržištu, a da to ima konkurentnu cenu! Bar ne u avijaciji ! To je onda i konkretan dokaz naših prilika i mogućnosti !

U prethodnim komentarima pokušao sam da objasnim koji je zapravo domet našeg poznatog aviona i gde se on nalazi u odnosu na slične proizvode, koji su uzgred – mnogo bolje prošli na svetskom tržištu! Trenutno se na Kanadskom i Američkom tlu nalazi oko 250 aviona L-39 od kojih oko 200 još uvek leti! Ja imam oko tridesetak sati naleta na jednom od tih aviona i vrlo sam zadovoljan sa njim. Imam direktnu paralelu sa avionom G-4, ali to u našoj zemlji ama baš nikoga ne interesuje, a nije ni važno… Znam sve o njegovim performansam, letnim karakteristikama, kvalitetima leta, ponašanju na graničnim režimima i u kovitu sa više okret. Predvodim tu vrstu obuke za pilote iz raznih delova Sveta…

Sem nekoliko aviona koje smo prodali Burmi (Mianmar) mi nismo uspeli nikoga više da zainteresujemo za naš ćuveni ″uspeh domaće vazduhoplovne industrije″. Cena exportnog primerka aviona tada je postigla cifru od 4 miljona USD, bar prema izjavi podpisnika ugovora o nabavci pomenutih aviona, koji je očekivao 400.000 USD nižu cenu po komadu! To i nije loša cena za taj i takav aviona i ovde o tome uopšte nije reč. Reč je o tome da avion nije izašao nikada iz faze razvoja i početnog oblikovanja i da nikada nije izlečen od dečjih bolesti i propusta lekara u svojoj početnoj fazi života! Kako je stvoren tako i sada krstari našim vazdušnim prostorom.. i kontrolisanim i nekontrolisanim (vojnim). Ima neka, u malu ruku – čudna rešenja i karakteristike, ali niko nije imao ″hrabrosti″ da se time pozabavi pa sve to tako do sada i ostade… Zato i ima svoj kraj i njegova budućnost je tako već u startu potpuno predvidljiva i jasna. Dok traje, traje!
Zapravo tako je i bolje! Ne bi imalo ekonomske opravdanosti baviti se nečim što može da proguta velike količine sredstava, vremena i radnog angažovanja timova ljudi, a da – u krajnjem, to i nema vidljivih rezultata niti opravdanja.

Na žalost naš vazduhoplovni milje (dokazano!) nije zainteresiran da se povuće neka realna paralela izmuđu G-4 i sličnih aviona iz mog ugla posmatranja, ugla korisnika i poznavaoca, jer bi se tako otkrile karakteristike i performanse koje svakako nisu na strani I ne idu u prilog aviona G-4. Ja još uvek pokušavam da saznam prezime i ime Inženjera koji je projektovao uređaj UPOS, koji nije poznat u svetu i nije poznat u standardnim Requirementsima za mlazni školsko-borbeni avion! Sa takvom logikom upotrebe aviona moguće je prihvatiti i to da pilot u toku misija povremeno avionom upravlja prema sopstvenoj želji u sedećem ili ležećem položaju, sa otvorenom ili zatvorenom kabinom (zavisno od godišnjeg doba valjda)!
Nestvarno je i saznanje da naš pilotsko-tehničko-inženjerski kadar nije uspeo tokom tridesetak godina života aviona G-4 još use da definiše prigušnicu u amortizeru nosne noge i zaštiti avion od PIO-oscilacija na sletanju! Poražavajuća činjenica koja ne može da se objasni nama, dobronamernim i ipak nepristrasnim procenljiteljima uspešnosti aviona ili Projekta u celini.

Gde se tu onda vidi razvoj naše vazduhoplovne industrije i njen nastup na probirljivo svetsko tržište gde postoje kruti, oštri i janso definisani standardi i zahtevi!? Nemoguće je danas pozitivno poslovati u oblasti projektovanja i proizvodnje vazduhoplova, ukoliko proizvedena količina ostaje ispod brojke od stotinjak komada.

Imao sam priliku da, ne tako davno, samostalno letim i na Rumunskom avionu IAR 823, koji je neke vrste mešanac između naše Utve 75A i laste 2. Zanimljiva logika I filozofija aviona u ograničenoj količini primeraka značajno manjoj od naše Utve 75 govori sama za sebe… Stvarnost ne može da se izbegne! Neminovan je susret sa njom pre ili kasnije! Mi to i ne razumemo najbolje i zato imamo odluke koje ne mogu da se potvrde kasnije u praksi.. Recimo – kako očekivati od nove Sove da bude komercijalno uspešan Projekat ako bazira na avionu Utva 75 (oko 80% sličnosti), a da pri tome nisu otklonjene stvari koje Utvi 75 nisu nikada omogućile dolazak na listu aviona GA sa Tip sertifikatom !? Da li je moguće, recimo ″probleme″ oko poprečno smerne stabilnosti, prevućenog leta i kovita samo ″Dekretom″ (ko u stara doba Staljinizma!) izbrisati sa liste postojanja i tako avion približiti potencijalnim kupcima… ?! Gde je tu odgovornost zbog namernog lažiranja zadovoljenja standarda CS-23, što je naša obaveza zbog pripadanja europskom području regulative koje vrlo precizno pokriva EASA !?

Mnoga se pitanja tako sama otvaraju. Vi ih podgrevate sa svojim ovlaš tumačenjem ove problematike. Mi smo sada vrlo daleko od toga da možemo da se priključimo vozu koji je kroz ove prostore već prolazio i počeo da trasira uočljivu trasu prema Zapadu i dalekom Istoku. To je sada prošlost i valja je sada zaboraviti, bar dok nam ljudi sa ovim nivoem stručnosti objašnjavaju šta je belo, crno ili ružičasto… Sačekajte da oni odu u penziju, a da na njihova mesta dođu mladi ljudi koji sada završavaju Mašinski fakultet, smer Aeronautika, momci koji imaju pozitivan spoj sa letačkim aktivnostima i koji dobro znaju da je dobro projektovan avion ujedno i dobar za letenje ali i bezbedan kako za korisnike tako i one koji su svoje kuće izgradili ispod deklarisanih vazdušnih puteva… Evropska agencija za bezbednost vazdušnog saobraćaja je ipak sve to već dobrano definisala! Pročitajte koji su postulati njihovih odluka i upoznajte se sa svim najvažnijim direktivama! Ima ih puno!

Cobalt 50

M

Ne vredi kolega,

Iako bi recimo bilo jako zanimljivo napisati i objaviti strucnu uporednu analizu vezanu za kvalitete i karakteristike upravljanja izmedju L39 i G-4 pa cak iz toga izvuci i neke preporuke za tzv G-4MD onako skroz dobronamerne……..ne bi prosecan citalac stigao do treceg pasusa a vec bi stigle razne karakteristike i pridevi za izdajnike koji pljuju nasa svetska dostignuca…..

Veliki pozdrav!

C

Da Marko, slažem se… Uverenja su jaka i otežavajuća u ovom slučaju…. Avioni svakako mogu i treba da se uporede pa ću dati jedan kraći osvrt na Avion Albatros. Za dublje i bolje upoređenje sa analizom zahteva standarda MIL/CS treba značajnije više vremena, a i koga bi to kod nas uopšte interesovalo?! I zašto!?

Sada već imam dosta snimljenog materijala (i obrađenog!) sa PFD. Uglavnom su to Stability&Control i Basic Performances odnosno Izveštaji studenata (ili lično moji) nakon izvršenih zadataka na ovom tipu aviona. Ja najčešće na avionima Škole letim u ulozi Instruktora (demonstratora thnnika ispitivanja) ili Safety pilota (ukoliko je u pitanju Data-flight!).
Šta reći nego da je L-39 Albatros jedan sjajan avion. Nije ćudo da je proizveden u tako impozantnom broju primeraka i da još uvek uspešno leti u izvornoj varijanti na zapadu (USA, Kanada). Nema složene sisteme, komande su klasične, oprema u kabini je standardna (zapadna) tako da je jednostavan za održavanje. Nema nikakvih specifičnosti i praktično priprema za let traje isto kao za Cirrus SR22 ili C-172. Uobičajena je praksa da Istočnu opremu u zapadnim Albatrosima zamenjuju tri radiostanice I tri klasične Garmin navigacije (G 430 i 500) plus transponder.
Ergonomija kabine je dobra, razmeštaj prekidaća, ručica i poluga je zadovoljavajući. Označenost bojama takođe odgovara zahtevima.
Preglednost iz kabine u svim fazama leta je odlična iz obe kabine.
Sistem kočenja je isti kao na Mig-u što zapadnim pilotima uvek predstavlja problem u voženju. Brzine poletanja i sletanja su manje od Galebovih za oko 10%. U zaletu na oko 80% brzine uzleta (uzlet na 100 do 105 čv) rotaciju valja vršiti sa obe ruke jer je sila na palici (i hod) velika I postiže vrednost od oko 15-20 daN. Avion je tokom prilaza na sletanje vrlo stabilan i standardan pilot sa lakoćom podešava optimalne elemente prilaza. Završna brzina prilaza ne treba da bude manja od 120 čvorova. Prihvatljivost motora je lošija, što iziskuje mali oprez ili traži prilaz sa izvućenim vazdušnim kočnicama. U ravnanju je predvidljiv a otklon stabilizartora omogućava sletanje sa minimalnom brzinom dodira (oko 100 čv). Nakon dodira moguće je kontrolisano spuštanje nosa, ali kočenju treba posvetiti nešto veću pažnju nego što je to slučaj sa avionom G-4. Postoje ogranićenja intenziteta kočenja (brzinska), odnosno potrebno je kočiti sa osećajem i uvek dozirano.
U režimskom letenju pilot je potpuno rasterećen od stalnog upravljanja avionom jer avion leti sam i održava položaj oko sve tri ose potpuno sam. Poseduje odličan nivo osnovne stabilnosti I kada se natrimuje na željene uslove – zaboravi na njega! U slučaju potrebe – pilot pak lako inicira valjanje i propinjanje po želji pri čemu sile na palici nisu (pre)velike. Svi elementi figurnog letenja izvode se sa opterećenjem ne više od +4 do 4.5g. U vertikalnim manevrima zahteva početnu (donju) brzinu 250 čv što mu obezbeđuje (pri pravilnom radu) brzinu u gornjim tačkama ne manju od 100 čvorova. Brzina 250 čv je 30 čv niža od preporučene, ali se uklapa u ograničenje brzine u kontrolisanom vazdušnom prostoru.
U prevučenom letu je poslušan i sa dovoljno znakova prevućenog leta. „Wing-drop“ ne prelazi vrednost od 45 stepeni. „Pitch-down“ je vrlo primeran kategoriji aviona i gubitak uzgona čini uvek bezbednim. „Elevator-authority“ pri složenim manevrima za brzim gubitkom brzine takođe je odličan i uvek postoji mogućnost „push-overa“ koji avion lako odvodi sa velikih napadnih uglova i obezbeđuje željeni prirast brzine. Jednom rečiju – avion pravilno i na vreme upozorava pilota o približavanju neželjenim letnim situacijama i pravilno nagoveštava tendencije koje će se razviti. Kod potpunog gubitka brzine u kompleksnim manevrima motor (i avionski gorivni uređaj) ne izaziva neprijatna stanja i nikad ne iznenađuje pilota. To takođe važi i za nezgodni ″Zoom-manevar″.
Tokom „Wind-up turn“ manevra do dinamičkog prevlačenja primetan je izuzetno lep i zaštitnički gradijent promene opterećenja sa značajnim hodom elevatora (palice na sebe) koji pravilno štiti avion i pilota. Nemoguće je nehotično (nenamerno) prevlačenje aviona tokom svih prostijih faza leta.
Po lakoći vođenja aviona po kosoj i vertikalnoj ravni avion L-39 je za pilota prihvatljiviji od aviona G-4. Korišćenje nogu (krma pravca) je izuzetno niskog intenziteta. Radno opterećenje (Workload) je vrlo nisko i pilot (za razliku od aviona G-4) ima mnogo više vremena za druge aktivnosti koje se odvijaju u kabini tokom svih faza leta (navigacija, osmatranje, priprema naoružanja…). U ovom pogledu značajnije dajem prednost Albatrosu.
Zbog oblika trupa sa visoko postavljenim usisnicima na napadnim uglovima preko kritičnih imamo jako neravnomerno strujanje oko repa, što za posledicu ima lošije karakteristike kovita od našeg G-4. Kovit je izuzetno nestabilan (najviše sličan avionima Orao ili Mig21 !) i zahteva veliki oprez pri njegovom izvođenju.
Pitch, Roll i Yaw su uglavnom razdvojeni i moguće su velike (trenutne) promene prostornog položaja aviona, što otežava izbor momenta za iniciranje prekida kovita. Mnogo prihvatljivija tehnika vađenja jeste ″Sve neutralno″ jer u suprotnom pilot lako može da izazove promenu smera kovita umesto njegov prekid.
Izvođenje kovita se ne ceni po punim okretima kovita već po ukupnom trajanju i gubitku visine uz pravilan izbor momenta vađenja i pažljivog rada sa elevatorom. Udarci na nožne komande i palicu su veliki (do 50 kg) i pilot mora uložiti veliki napor za dosledno održavanje komandi ″za-kovit″. Najpovoljnije komandovanje uvođenja jeste izazivanje klizanja i nakon valjanja 30 do 45 u željenu stranu – povlaćenje palice u krajnji zadnji položaj. U suprotnom može se desiti da su komande date za jedan smer kovita a avion izvodi kovit u suprotnu stranu. Komande se moraju držati obema rukama, a poželjno je da oba pilota koordiniraju rad tokom svih faza kovita i dubliraju otklone primarnih komandi. Deset do 15 sekundi kovita završiće se sa gubitkom visine od oko 3000 do 4000 fita nakon optimalnog prevođenja (+2.5g/zakasnelo povećanje snage motora do kruza) u horizontalni let.
Znači – kovit na Albatrosu je značajnije lošiji od kovita na Galebu G-4. Sigurnost vađenja nije ugrožena i avion je generalno izvadljiv iz kovita sa ″više okreta″. U višoj obuci predstavlja idealnu mogućnost prikazivanja nestabilnog, isprekidanog (″Unsteady spin″) kovita, što je inače karakteristika težih borbenih aviona. Galebov (G-4) kovit mnogo je sličniji Delfinovom kovitu, mada je nešto više izražena oscilatornost sve tri uglovne brzine i kraće trajanje jednog okreta. Takođe, za razliku od G-4, nije dozvoljeno eksperimentisanje sa delimičnim ili pogrešnim otklonima komandi jer je ionako izvođenje kovita dozvoljeno samo i isključivo sa iskusnim Instruktorom letenja.
Generalno može se reći da je u pogledu S&C i HQ (handling qualities) avion L-39 poželjniji za prosećnog pilota jer je radno opterećenje u svim fazama leta značajno manje. To takođe vazi i za grupno (formacijsko) letenje. U instrumentalnim uslovima (ILS approach) avion je potpuno stabilan i moguć je precizan prilaz sa brzinom 120 čvorova sve do visine odluke. U slučaju umerene ″step-korekcije″ u prilazu (long i short-final) podešavanje putanje po pravcu ili po visini je moguće najviše sa jednim ″overshoot″-om što je odlična karakteristika borbenog aviona težine četri i po tone. Znači – dobar avion koji može uspešno da pokrije sve delove standardnog Training Syllabusa za borbene pilote. Samostalno letenje (sa izuzetkom kovita) ne predstavlja velike izazove i lako se odlučivati za prve solo letove početnika na mlaznoj avijaciji. U sistemu obuke pre njega dovoljan je samo jedan avion akrobatske kategorije kategorije ″Zlin 142″ ili SF-260 koji predstavljaju opšti standard za početni avion u obuci brobenih pilota. Moguć je nastavak obuke na Albatrosu bez uvođenja ″Advance trainer″-a u Syllabus, s tim što se u tom slučaju fond časova obuke na Albatrosu povećava za 10 do 20%. Znači nešto malo poskupljenje obuke do nivoa 200-250 časova, ali prostiji i jednostavnijisistem obuke uz iste efekte i postignut nivo krajnje obučenosti pre prelaska na borbene (nadzvučne, krozvučne) avione!
Mi smo ovaj avion uklopili u sistem obuke opitnih pilota i opitnih Inženjera zajedno u paketu sa Delfinom. Gledano u celini Delfin (L-29) po svim letnim karakteristikama i nivou stabilnosti, složenosti za upotrebu i radnom opterećenju u toku leta – pak potpuno prati avion Galeb G-2.
Zaključak :
Kao što sam već više puta u dobronamernim komentarima i ocenama označio šta je to dobro, bolje ili loše, šta je prihvatljivo a šta neprihvatljivo – opet mogu da kažem da je avion Galeb G-4 solidan avion ali koji jue, na žalost, ostao u početnoj fazi svog razvoja. Nije bilo volje, želje, a možda i znanja da se sve dečje bolesti koji taj avion ima (još uvek !) leče i izleće… za neke je bogami trebala i operacija… te je tako avionu uskraćena budućnost koju on sigurno zaslužuje s obzirom na njegove osnovne performanse i ponašanju na graničnim režimima i u kovitu. Nedostatak prenosnog odnosa (zamena sa promenom slile na palici !?) je vrlo neprijatna situacija za korisnike… Nedovoljan otklon horizontalnog repa na sletanju uslovljava veću brzinu dodira od moguće…. Premali otklon stabilizatora u kruzu od minimalne do maksimalne brzine unutar 2 stepena (ukupno !!) svakako ne doprinosi preciznosti upravljanja oko poprečne ose… Nedostatak uređaja za prigušenje oscilacija (dumper) koji u sprezi sa autopilotom značajno reducira pilotove napore tokom upravljanja avionom (smanjuje radno opterećenje i daje više prostora za ostale namenske aktivnosti !) je takođe sledeći veliki nedostatak aviona… Aktivno upravljanje (oko vertikalne i uzdužne ose) svakako bi ovaj avion učinilo daleko atraktivnijim na probirljivom tržištu…. kad već neko nije vodio dovoljno računa o obliku trupa iza maximalnog preseka i narušio značajno strujno polje u predelu repa.. Na žalost niži nivo putne stabilnosti (od očekivane, planirane !) otežava borbenu primenu aviona u uslovima potrebe preciznog gađanja klasičnim ubojnim sredstvima zemlja-zemlja.
Prelazak sa klasičnih komandi na pokretzni stabilizator nije ″pogođen″ baš najbolje i ostavio je velike posledice sa kojima se pilot stalno suočava u raznim letnim uslovima.
Sve te manjkavosti ili lošije strane u pogledu stabilnosti i upravljivosti su trebale biti predmet modernizacija koje su se spominjale tokom proteklih dvadesetak godina. Na žalost dogradnjom razbacanih uređaja u kabini (uz smanjenje vidnog polja pilota FOV !) , veštačkim ″povećanjem″ nosivosti i raznovrsnosti naoružanja pri istoj pogonskoj grupi – nije se mogao očekivati prelazak aviona G-4 u višu kvalitativnu kategoriju pa samim tim nastavak uspešnog života. Da vas podsetim – zbog oblika trupa nemoguće je u postojeći trup ugraditi noviji, snažniji i ekonomičniji motor. Redizajn trupa značio bi novi projekat odnosno pojavu aviona G-5,6… što takođe nije ostvarivo..
Znaći Galeb G-4 je dobar avion sa značajnim (ali neiskorišćenim) potencijalima koji utiću na njegov definitivni životni vek. Avioni za obuku (u koju spada i G-4) sada, pored boljih karakteristika upravljanja (i nivoa stabilnosti za referentne letne situacije i uslove) poseduju i druga značajna unapređenja i poboljšanja koja doprinose operativnosti u obuci i borbenoj upotrebi (računar, nap/nav sistem, kiseonik, punjenje gorivom, promenljiva stabilnost, itd..). To znači da planirana poboljšanja postojeće konstrukcije i/ili koncepcije ne daju za slutiti da smo time dobili avion novije generacije spreman za korišćenje u narednom periodu od dvadesetak godina. Kao takav takođe nije više interesantan probirljivom tržištu školsko borbenih aviona razvijenog dela sveta. Na zapadu postoji praksa… jeftinije i lakše i brže je projektovati potpuno nov avion (ali na bazi prethodnog!) nego popravljati nešto što je neisplativo za popravku i ne može se završiti u realnom vremenu.

Cobalt50

Odgovori
H

Samo jedan pilot u Srbiji moze da ima toliko iskustva, znanja, entuzijazma, a to je Franc Hudomal. Hvala na iscrpnim i decidnim odgovorima, meni su od velikog znacaja. Kritika uz dobro upakovane cinjenice moze samo da pomogne…

Odgovori
C

Galeb G-4… Prvi let sam uradio na njemu u Zemuniku (Zadar) davne 1986.godine. Nas nekoliko je radilo tzv Acceptance flights za prijem TVX, TRX, TIX vućnih meta, koje smo upravo nabavljali iz USA.
Galebom smo vukli metu za lokalnu PVO i nakon završetka uradili klasičnu zonu. Bio sam prijatno iznenađen sa njegovim osnovnim performansama ali sam ga uporedio samo sa Galebom G-2… Do tad nisam znao čak ni da postoji kao Projekat novog školskog aviona..

Tokom višegodišnjeg perioda rada u VOC-u, a nakon više od 150 izvršenih kovita (zaključno sa 5 okreta) sa i bez digitalne IMO, pokušao sam da utićem na izmenu VTUP-a Upravljanje avionom N-62 deo 2.22, str 40 do 43.
Nisam uspeo čak kasnije ni kao glavni odgovorni za pisanje Vazduhoplovno-tehničkih putstava gde mi je to bila dužnost i jedna od obaveza. Tako su piloti u operativnim jedinicama ostali uskraćeni za onaj deo posla koji treba da se redovno obavlja u Opitnim centrima zemalja korisnika aviona, odnosno deo koji ima veliki uticaj na bezbednost letenja i kvalitetniji način korišćenja aviona G-4. Razlozi za takvo (ne)činjenje su, naravno, vrlo prosti i jednostavni… kad se kod nas nešto napiše – teško (dokazano nemoguće!) je bilo šta promeniti! To utiće i na renome Ustanove i ugled pojedinaca koji stoje iza već obavlejnih poslova ispitivanja i propisanog načina korišćenja aviona! Razlozi za drugačija postupanja su nažalost ovde nebitni!
Pogledajte ako vas, naravno, interesuje – šta bi trebalo da stoji u VTUP-u Upravljanje avionom N-62 na stranicama 40, 41, 42 i 43..

2.22. KOVIT

2.22.1 OPŠTE

Tokom ispitivanja i namernog izvođenja velikog broja kovita sa više okreta avion je pokazao vrlo dobre osobine u uslovima gubitka upravljivosti. Avion nema tendenciju samovoljnog ulaska u kovit čak i pri grubim greškama u upravljanju, tokom izvođenju prevučenog leta ili dubokog svaljivanja. Pilot može uvesti avion u namerni kovit primenom standardne tehnike uvođenja iz stacionarnih i nestacionarnih uslova leta. Avion izvodi neustaljeni strmi oscilatorni kovit sa naglašenom isprekidanošću uglovnih brzina koja se povečava sa povećanjem broja okreta kovita. Krilo se periodično nalazi na napadnim uglovima oko-kritičnih, što značajnije utiče na karakter kretanja aviona u kovitu. Kretanje aviona se odvija na stalnom pozitivnom opterećenju uz postepeno povećanje strmine kovita uz stalno impulsivno narastanje progresivne brzine kretanja duž putanje kovita. Porast progresivne brzine po jednom okretu kovita iznosi oko 20 km/h.

Dozvoljava se namerno izvođenje normalnog (strmog) kovita u cilju obuke do najviše četri puna okreta pre komandovanja prekida. Zabranjeno je namerno izvođenje leđnog kovita zbog karakteristika gorivnog uređaja aviona.

Dozvoljava se izvođenje kovita sa svim operativnim težinama i centražama aviona. Kovit se obavezno mora prekidati nakon premašivanja progresivne brzine Vi=300 km/h. Gornja visina uvođenja aviona u namerni kovit ne sme premašivati visinu H=10.000m. Minimalna visina za preduzimanje komandovanja prekida iznosi Hs=1500 m (AGL). Namerni kovit treba izvoditi sa avionom bez spoljneg tereta i to iz pravolinijskog leta sa oduzetom snagom motora (relant), uvućenim stajnim trapom, zakrilcima i vazdušnim kočnicama.
Tokom izvođenja kovita komande leta moraju se nalaziti u krajnjem položaju za kovit. Ne preporučuje se namerno otklanjanje krilaca u jednu od strana tokom svih faza kovita u cilju ispoljavanja uticaja na tok kovita. Pri postavljanju komandi aviona u neki od međupoložaja moguće su značajnije razlike u kretanju aviona u razvijenom kovitu. Potrebno je izbegavati komandovanje prekida kovita oko polovine prvog okreta zbog velike strmine izlaska nakon njegovog zaustavljanja, što značajno povećava gubitak visine do prevođenja aviona u horizontalni let.

Uvođenje u kovit

U pravolinijskom letu iznad izabranog linijskog orijentira izvršiti usporenje aviona do brzine 10 do 20 km/h iznad brzine svaljivanja aviona. Pri toj brzini komandovati punu nogu u željenu stranu uz istovremeno povlačenje palice do kraja na sebe. Nakon komandovanja avion skreće po pravcu bez dodatnog propinjanja uz istovremeni razvoj valjanja i ulazi u kovit. Manja odstupanja u načinu i intenzitetu uvođenja ne ispoljavaju bitan uticaj na razvoj kovita.

Razvoj kovita

Nakon polovine okreta kovita nastupa dovlaćenje nosa aviona prema horizontu (smanjenje strmine) uz usporavanje rotacije aviona. Uglovne brzine su najmanje na oko ¾ okreta, kada su i najpovoljniji momenti za komandovanje prekida sa aspekta vrednosti uglovnog zakašnjenja i strmine izlaska.

01.VTUP.014
16. 0. 041 Upravljanje avionom N-62

U nastavku kovita avion energičnije nastavlja okretanje u istu stranu bez promene smera ili karaktera kretanja. Strmina kovita se postepeno povećava, a pojavljuje se i bočno kretanje aviona (klizanje). Promene vertikalnog opterećenja su male (između +0.5g i 1g), što pozitivno utiče na osećaj pilota tokom kovita.
U trećem i četvrtom okretu avion još uvek nastavlja sa ubrzanjem rotacije, uglovna brzina raste, a promene položaja aviona odvijaju se kroz intenzivnija zabacivanja ili zanošenja što naglašava isprekidanost kovita. Uz intenzivno valjanje avion trenutno menja pravac kretanja i do polovine jednog okreta kovita. Brzina impulsivno narasta i u fazi je sa periodičnim smanjenjem odnosno povećanjem napadnih uglova krila.

U tabeli 11 prikazani su osnovni podaci o kretanju aviona u kovitu do četri okreta. Manja odstupanja mogu biti posledica uslova izvođenja, preciznosti komandovanja i polaznih elemenata na uvođenju. Otkloni komandi tokom svih faza kovita takođe mogu ispoljiti različite uticaje na tok kovita i na razlike u parametrima kretanja aviona. Otklon krilaca u stranu i od kovita ne ispoljava praktičan uticaj na povoljniji karakter kretanja aviona.

Tabela 11 – Osnovni podaci o kovitu

Broj okreta – Elementi na uvođenju – Napadni ugao krila (step) –
Brzina nakon prekida (km/h) – Strmina izlaska (step) –
Ukupni gubitak visine u kovitu (m) – Uglovno zakašnjenje (step) – Trajanje po okretu (s)

Okreta Hi Vi Alfa Vizl Strmina dH/okr Zakaš. Tokreta
1 4000 220 20-40 210 40-50st 60-90m 30st 6-7sec
2 4000 220 20-40 220 50-60 180-250 60 4.5-5
3 4500 220 10-50 240 60-80 300-350 60-70 4-4.5
4 4500 220 10-50 260 60-80 250-350 90 3.5-4

Vađenje iz kovita

Radi prekida kovita, bez obzira na stepen njegove razvijenosti primeniti klasičnu tehniku komandovanja prekida. Avion se sigurno vadi iz kovita, a uglovna zakašnjenja bez obzira na stepen razvijenosti kovita ni u kom slučaju ne premašuju jedan puni okret kovita. Od momenta komandovanja u odnosu na trenutni trend kretanja aviona zavise uglovno zakašnjenje i strmina izlaska iz kovita, što značajnije utiče na gubitak visine do prevođenja.
Preporučuje se sledeći postupak prekida kovita:
– dati punu suprotnu nogu u stranu suprotnu od smera okretanja aviona
– pilotsku palicu dati pravo od sebe do neutralnog položaja ili neznatno preko
– nakon zaustavljanja rotacije vratiti noge u neutralni položaj
– u uglu poniranja, zavisno od strmine i tempa prirasta brzine povećati snagu motora do N 80 do 90%
– prevođenje u horizont otpočeti najranije nakon prolaska brzine Vi=300 km/h, a intenzitet prilagoditi strmini izlaska, prirastu brzine i rezervi visine

Napomena: Komandovanje otpočinjati na 30 do 60° pre nailaska linijskog orijentira ili nakon završetka punog okreta kovita

01.VTUP.014
16. 0. 042 Upravljanje avionom N-62

Uticaj položaja komandi na tok kovita

Odstupanja položaja komandi od preporučenog (standardnog) položaja utiću na ponašanje aviona u smislu smanjenja-povećanja oscilatornosti, naglašavanja isprekidanosti kretanja, usporavanja rotacije ili čak, u nekim slučajevima neočekivanog prekida kovitnog kretanja.

Popuštanje ili vraćanje krmila pravca prema neutralnom položaju tokom razvijenog kovita ima za posledicu usporavanje rotacije, ublažavanje isprekidanosti i moguć prekid kovita u početnoj fazi njegovog razvoja (uz nastavak spiralnog kretanja).

Delimično otklonjeno krmilo visine (popuštanje palice) dovodi do smanjenja oscilatornosti kovita, ubrzavanja valjanja i povećanja strmine kovita. Kovit dobija oblik spiralnog kretanja.

Otklon krilaca protiv kovita ima za posledicu primetno protivljenje nastavku kovita, a ogleda se kroz naglašenu isprekidanost i trenutna „zabacivanja“ aviona oko uzdužne ose. U nekim slučajevima (manji stepen razvijenosti kovita) moguć je i prekid kovitnog kretanja i prelazak u suprotnu spiralu.

Otklon krilaca u stranu kovita utiće na smanjenje oscilatornosti uglovnih brzina i usporavanje ukupne rotacije aviona.

Povećana (zadržana) snaga motora značajno smanjuje oscilatornost kovita uz primetan otpor aviona kovitnom kretanju. Olakšan je prekid kovita, a izlasci iz njega su gotovo trenutni. Osetno je manja i strmina izlaska iz kovita uz brži tempo prirasta brzine do prevođenja.

Greške pri izvođenju kovita
Greške tokom kovita utiču uglavnom na karakter kretanja aviona. Međutim radi vađenja iz kovita i prevođenja potrebno se je pridržavati isključivo preporučene tehnike prekida. Preporuke se odnose na na čin i redosled davanja komandi i intenzitet prevođenja aviona u horizont.
Obrnuti redosled komandovanja (krmilo visine pre krmila pravca) produžava izlazak aviona iz kovita, povećavajući pri tome uglovno zakašnjenje do zaustavljanja rotacije. Mogući su energični izlasci sa velikom strminom uz nastavak intenzivnog valjanja i bočnog kretanja (klizanja).
Ako se u vađenju pilotska palica ne daje dovoljno od sebe ili je zakašnjenje otklona veće od 2.5 do 3 sekunde, avion nastavlja kovit sa povećanjem strmine i prelaskom u parašutiranje, a pri dužem zadržavanju palice moguća je i promena smera kovita. Tokom promene smera dolazi do impulsivnog narastanja progresivne brzine uz intenzivne trešnje i podrhtavanje aviona.

01.VTUP.014
16. 0. 043 Upravljanje avionom N-62

Otklon palice preko neutralnog položaja dovodi do negativnog opterećenja nakon zaustavljanja rotacije, izlaska iz kovita u velikom uglu obrušavanja (moguće i preko -90step), što ima za posledicu i povećani gubitak visine do prevođenja aviona

Puštanje komandi (namerno ili nenamerno) dovodi do prekida kovita ukoliko se komande oslobode u povoljnijim momentima komandovanja (usporavanje rotacije aviona) ili u ranijim fazama njegovog razvoja. Sigurnost prekida zavisi i od tačnosti trimovanja i položaja UPOS-a.
U načelu oslobađanje komandi sigurno doprinosi ublažavanju kovitnog kretanja uz smanjenje njegove oscilatornosti. Slučajni izlasci su u blago nekordiniranom letu sa velikom strminom putanje aviona i povećanim ukupnim gubicima visine

Otklon krilaca protiv kovita u momentu komandovanja prekida ne ispoljava negativan uticaj na sigurnost prekida kovita, ali ni kvalitetu njegovog izlaska. uticaj otklonjenih krilaca ogleda se u bržem ispravljanju zaostalog nagiba nakon zaustavljanja rotacije, a pre otpočinjanja prevođenja.

Nenamerno upadanje u kovit

Ukoliko dođe do nenamrnog pada aviona u kovit, postupak pilota je sledeći:
– smanjiti režim rada motora do relanta
– ustanoviti karakter kovita i postojanje dovoljne rezerve visine za komandovanje prekida kovita

Ako je avion upao u strmi kovit uraditi sledeće:
– dati punu nogu suprotnu od strane okretanja
– dati pilotsku paliuci do oko-neutralnog položaja i zadržati je tu
– kada se zaustavi rotacija vratiti noge u neutralni položaj
– otkloniti zaostali nagib i prekontrolisati parametre kretanja (brzina, visina, ugao poniranja-obrušavanja)
– povećati snagu motora u zavisnosti od konkretnih uslova nakon prekida kovita, načelno do N=85-90%
– prevesti avion u horizontalni let na način i sa intenzitetom koji dozvoljava rezerva visine i prirast progresivne brzine

Napomena:
Brzina početka prevođenja iznosi 340-350 km/h.
Optimalni intenzitet prevođenja iznosi nz = +2.5 do 3 g
U slučaju nepostojanja dovoljne rezerve visine napustiti avion katapultiranjem!

Ako je avion upao u leđni kovit a postoji dovoljna rezerva visine uraditi sledeće:

– postaviti komande u neutralni položaj i zadržati ih
– nakon zaustavljanja rotacije povući palicu potpuno na sebe uz zadržavanje nogu u neutralnom položaju
– kada avion pređe u pozitivne uglove obrušavanja otkloniti nagib i primeniti optimalnu tehniku i prevođenja aviona u horizont uz zadržavanje ili povećanje snage motora radi postizanja željene brzine nastavka leta.

Na neki način mi je žao što naša stvarnost na ovakav, često iznuđen, način prilazi razvoju i ispitivanju aviona kod nas. Naravno da to značajno utiće na nivo i kvalitet ispitanosti konkretnog tipa aviona i ispoljava, u krajnjem, uticaj na njegovu upotrebu od strane operativnih pilota u jedinicama. No, neko verovatno zna zašto je to tako i kakvi su benefiti takvog postupanja. Verovatno mogućnost pravilnog iskorišćenja aviona i bezbednost letenja (u krajnjem) tu nisu na prvom i drugom mestu. Piloti u operativnim jedinicama tako su (pre)često ujedno i probni piloti i otkrivaju svašta o „ispitanom“ avionu…

Uostalom – nije to slučaj samo sa Galebom. Takođe i avion J-22 Orao doživljava istu sudbinu. Što se tiće graničnih režima leta – na tom tipu aviona uradio sam 43 gubitaka uspravljivosti (LOC) i 9 kovita sa više okreta. Kao posledica analiza ponašanja aviona i performansi, upoređenja sa postojećim zaključcima i propisanim uputstvima pilotu o korišćenju, postojećim ograničenjima – usledio je predlog izmene VTUP-a Upravljanje avionom J-22. Ustanovio sam da se neki delovi, koji se odnose na granične režime ne slažu sa stvarnim ponašanjima aviona i ne prepoznaju u odgovarajućem tekstu (glava 2.13 i 2.14).
Nakon osam (8) godina nastojanja da se izvrši izmena sa predloženim i usaglašenim tekstom uspeo sam da se približim Štampariji u tadašnjoj KRV, koja je zadužena za to, ali je kasnije „neko“ naknadno odlučio da za naše pilote iz jedinica – to i nije tako važno i izmena nije nikada izvršena. To sam ustanovio slučajnim pregledom VTUP-a za avion J-22 koji je sada u upotrebi u jedinicama.

Neki navodi u VTUP-u koji se tiću kovita J-22 bi trebali da budu diametralno suprotni, način vađenja iz kovita mora biti preciznije i decidno određen (a ne kao u VTUP-u!). Sada vidim izuzetnu sličnost u ponašanju i načinu upravljanja (vađenje) sa češkim avionom Albatros L-39.

Ukoliko nekoga interesuje ova oblast mogu objaviti i predlog izmena graničnih režima za avion J-22, ali i Utve V-53, mada je ovaj zadnji već na zalasku kariere i polako potpuno izlazi iz upotrebe u našoj Vojsci.

Na kraju – šta reći!? Neobićno je da nešto što direktno utiće na bezbednost letenja i mogućnost pravilnog korišćenja aviona (iskorišćenje performansi aviona) podleže u kreiranju i propisivanju takvoj bahatosti i/ili (ne)odgovornosti prema krajnjim korisnicima. Nije ni čudo što ovde na forumu ponekad čujemo pitanja poput „pa kako niste uticali dok ste bili (jako)dobro plaćeni za taj posao“. Ali stvarnost je, na žalost ipak drugačija. Nešto ipak nije moguće kod nas! Stručnost pojedinaca i afinitet odgovornih ljudi za postupanja nama kreira nešto što inaće, sada vidim na drugim krajevima sveta, uopšte nije uobičajena pojava. Na žalost sve ovo se svodi pod pojam „Iskustvo“ i „Odgovarajuća obućenost za posao“ kojim se neko bavi.

Tako i dalje naš potencijalno dobar Izvozni proizvod (G-4) ima „male problemčiće“ u brzom voženju, pravio PIO oscilacije na sletanju (dodir sa povećanom brzinom ili naglos spuštanje nosa), ne može da izvrši ravnanje i prelazak u fazu pridržavanja ukoliko pilot ostavi UPSU na položaju preko 7,5, ima narušenu propisanu (standardima naloženu!) harmoniju komandi zbog nemanja prenosnog odnosa i imanja mogućnosti promene sile na pailici… itd,itd…
Harmonija komandi, gradijent promene sile i otkloni komandi je nešto što u svetu podleže jako strogim kriterijumima i mora se potpuno pokriti MIL/FAR/CS standardima. Zajedno sa kvalitetom komandi (čistoća, sile trenja, sekundarni odgovor na datu komandu, balansiranje i centriranje komandi…) to pilotu omogućava da leti smireno, slobodno, opušteno i uspešno odrađuje misije ili održava elemente leta sa očekivanim radnim opterećenjem.

Ovo područje i karakteristike upravljanja zapravo pilotu daju onaj čuveni osećaj da je avion „lak i prijatan“ za letenje, da „odlično prati“ željene uslove u raznim fazama leta, da je „dobar“, „odličan“ ili „težak“ za letenje.
Ukoliko postoje „iznenađenja u letu“ jer pilot kasni sa reakcijama (nakon uočavanja potrebe za njima!) ili pak komandovanje ne daje željeni efekat oko neke od tri ose u želji da se avion smiri i održava uslove leta (režimsko letenje, zaokreti, Instrumentalni prilaz…), to svakako utiće na to da se pilot ne oseća najprijatnije u kabini. Kažemo da je pilotovo radno opterećenje veće, jer je njegova pažnja nepotrebno usmerena ka upravljanju umesto eksploataciji kabine ili pripremi radnog/operativnog (predstojećeg, namenskog, borbenog) zadatka.
Ukoliko pri tome sile na palici (volanu) izlaze van graničnih, trenutnih, kratkotrajnih i dugotrajnih vrednosti – onda mi ovde već imamo neki ozbiljniji „problem“ koji je posledica prethodnih postupanja u fazi projektovanja i razvoja aviona.
Tačno je da avion može da leti i sa slabijim karakteristikama upravljivosti i/ili stabilnosti… I skustvo na takvom avionu i ozbiljnost propisanosti načina upotrebe aviona za namensko korišćenje (AFM, FOM) mogu donekle da ublaže ove manjkavosti aviona. Pravilna (po pravilu duža i sveobuhvatnija) daće na kraju određene rezulatate i avion će se utopiti u Training Syllabus koji je na snazi u zemlji, vojsci.
No svakako piloti koji dolaze da procene avion u nameri da savetuju njegovu nabavku ili obuku na njemu pak će , na drugoj strani, pravilno uočiti sve mane ili nedovršenosti i sigurno preusmeriti interes za nabavkom nekog drugog aviona od nekog drugog proizvođaća.
Svakako odnos kvalitet-cena presudno utiću na odluke o nabavci. To je bio nebrojeno puta slučaj u našoj praksi, a i sam se sve češće uveravam da „procenitelji“ sve bolje raspolažu sa potrebnim znanjima, iskustvom i smernicama kada dolaze po ovom zadatku.
Završili su obuke i kurseve tamo gde se to i radi, a to svakako nije moguće u našoj neposerdnoj okolini.
Bez odlaska u kvalifikovane (Sertifikovane) Škole mi ostajemo na nivou na kome jesmo i nastavljamo na isti način i sa istim greškama, na žalost, u ne tako svetlu budućnost, koja se zove „Nastavak razvoja domaće vazduhoplovne industrije“!
Nije moguć napredak bez značajnih ulaganja sredstava u završnu kariku projektovanja i razvoja ili pak iznalaženja nekih drugih modaliteta saradnje sa svetom, na čijem planu upravo sada radimo i nadamo se većem razumevanju i podršci zainteresovanih struktura.

Šta reći još za motor i mogućnost povećanja nošenja ubojnih sredstava avionom Galeb G-4. Ništa, sem da je neshvatljivo opterećivati avion sa dodatnim teretom, jer je u borbenim misijama u prostoru koji kontroliše trupna PVO (dovoljna je već strela 2M) već sada prespor. Opterećen sa grozdovima bombi (otpor i teret) ili složenijim bombama ili vođenim raketama (V-Z i V-V) krstari sa 500 km/h (IAS), a svaki manevar sa intenzitetom preko +2g znaći dodatno smanjenje energetskog stanja aviona. Ako uzmemo u obzir da, zbog postojećeg funkcionalnog ali zastarelog napadno-nišanskog sistema i potrebe da se napadi vrše uglavnom iz uglova (umesto iz brišućeg leta), što smanjene avionske perfrormanse postavlja u prvi plan i značajno utiće na relativno visoka ograničenja upotrebe aviona u borbenom smislu.

Pitanje – „Možemo li poboljšati pogonsku grupu Galeba G-4“?
Ukoliko pročitate analizu stanja – zaključak po ovom pitanju nameće Vam se sam, zar ne?! Pogledajte rezime:

Geometrijske izmene spoljne konfiguracije motora nisu velike ali su takve prirode da nije moguće izvršiti ugradnju motora (VIPER 680-43) u avion G-4 bez odgovarajućih izmena centralnog I zadnjeg dela trupa I to:
• Povećanje preseka trupa jer motor ne može da prođe kroz 26-ti okvir kao I izmena svih okvira motorskog prostora;
• Potpuno novo rešenje glavnih oslonaca motora;
• Novo rešenje prednjeg oslonca motora;
• Izmena strukture oko uzdužnog ventila kompresora;
• Novo rešenje strukture oko ulivnog grla spremnika za ulje;
• Novo rešenje izduvne cevi (povećanje njene dužine za 465 mm i povećanje prečnika izlaznog preseka za 10 mm) i zmena zadnjeg dela trupa u smislu uvođenja novog oslonca za izduvnu cev i promene izlaznog preseka ;
• Zbog povećanja masenog protoka vazduha kroz motor za oko 7,5% ispitivanjima u letu bi se moralo ustanoviti da li ima potrebe za promenama avionskog uvodnika vazduha.

Eto, tako to izgleda iz našeg (mog) ugla. Svakako puno otvorenih pitanja, ali samo za one koji nemaju jasan krajnji cilj ili bar imaju neogranićena novčana sredstva i pristup njima. Sve ostalo se svodi na preporuku da se avion zadrži na nivou na kome jeste, uz eventualna poboljšanja napadno-navigacijskih sistema, instrumentacije (glass-cockpit) i opreme. Motor ne može da se promeni bez značajnih (i skupih, neracionalnih, nemogućih) prepravki i novog rešenja trupa, što iziskuje uvek mnogobrojna dodatna ispitivanja performansi i letnih karakteristika. Gotovo uvek je jednostavnije otpočeti novi Projekat jer usput mogu da se otklone i mnoge druge primedbe i updejtuje avionska oprema, instrumentacija i naoružanje…
Treba dakle početi razmišljati o Galebu G-6 ili 7… ali oprezno i sa kvalifikovanim kadrom i ozbiljnom nadogradnjom manjkavosti (ne)iskustva, što obavezno treba da se završi pre otpočinjanja bilokakvog posla na ovom planu.

Cobalt50

C

G.dine FlyKu
Vrlo jednostavno i potpuno jasno. Naša stvarnost je upravo takva kako ste je opisali. Da bi ona mogla da funkcioniše i da se na svakom koraku vidi logika i smisao od početka do kraja, što je za avijaciju bezuslovno neophodno, moramo da napravimo neki zaokret u segmentima koji se zovu Naša Vazduhoplovna Industrija. Projektovanje treba da prati potrebe, filozofiju upotrebe aviona, sistem školovanja u svetu i u zemlji… proizvodnja mora da bude kvalitetna i pokrivena sa Sertifikatima, Kontrola kvaliteta mora da bude POTPUNO NEZAVISNA (nije slučaj kod nas!), a ispitivanjem u letu treba da se bave TP i FTE školovani i edukovani isključivo u inostranstvu. Na sve ovo treba dodati i to da vazduhoplovne vlasti zemlje (DCV) sve ovo moraju da aminuju sa Tip sertifikatom što znači da su SVE FAZE RAZVOJA I PROIZVODNJE bile pokrivene uz potpuno uvažavanje standarda, u sertifikovanim ustanovama i/ili kapacitetima koje one nadgledaju, sa kadrom koji poseduje odgovarajuće sertifikate uz potpuna razvojna i sertifikaciona ispitivanja u za to osposobljenim i ovlašćenim kapacitetima. Ukoliko je to slučaj onda – ako se desi da zbog otkaza uređaja UPSU izgubimo avion i posadu (više puta viđeno kod nas!) možemo i imamo koga da pitamo šta se to desilo, zašto i ko je kriv! Odgovornost je nešto što se prečesto preskaće… proizvoljnost i improvizovanje se (pre)često viđa na ovim prostorima… a opipljivi rezultati su sve ređi i sve bleđi.. Od TOLIKE nekadašnje tradicije Vazduhoplovne industrije (još uvek nas tako vide u nekim delovima sveta!) ostali smo na ostacima nečega proizvedenog pre tridesetak godina bez mogućnosti bezbolne i lake konekcije s svetom. Naravno da je razlog u ljudima… onim koji drže pozicije i odlučuju, onim koji rade a nisu školovani u zato sertifikovanim ustanovama (osim nekoliko retkih pojedinaca!), stvorenim ili oformljenim kapacitetima, koji nemušto upravljaju sa procesima za koje su određeni da rade onako kako to zamišljaju da treba da se radi. Nema zaokreta bez odlaska van granica, školovanja i sticanja svetskih sertifikata za sve segmente ovog našeg posla! Naravno da to košta! Ali mnogo manje nego što su koštala ulaganja u nešto što se na kraju nije ostvarilo i nije dalo očekivane ekonomske rezultate. Dali ste potpuno jasan i koncizan rezime svega rečenog, jer sve je na kraju sve to ipak – vrlo prosto! Samo je pitanje zašto sredina u kojoj živimo i radimo još uvek ne preduzima korake radi daljneg napretka ali i zaštite onoga što je preostalo iz bogate vazduhoplovne prošlosti!

Odgovori

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Al-41F1 na: Erbas: Nema zamene Super Pume pre 2030. godine

@Ma da Problemi za pripadnike MUP-a sa smrtnim ishodima su poceli jos 1981. Ako imate neke prijatelje iz sluzbe koji su tada radili, mogu vam potvrditi, ali mozemo se sloziti da je posle toga sve bilo "mirno" do neke '97. I da, Srbija ne sme da se obracunava sa teroristima u svojoj zemlji, ali neke…

19. Sep 2019.Pogledaj

Al-41F1 na: Erbas: Nema zamene Super Pume pre 2030. godine

@Niko Za pocetak, H145m je po svemu, ali svemu blizi 212ki nego Pume. Drugo, H145m upravo se i koristi od strane specijalnih jedinica Nemacke i Americke vojske. Ako mislite da specijalne jedinice MUP-a Srbije imaju "vece" zahteve od svojih stranih kolega iz pomenutih bransi, onda ok, ja mislim da nemaju ni blizu. Ali sta je…

19. Sep 2019.Pogledaj

Stipe Orlić na: Višenamenski borbeni avion Su-30, univerzalni član familije Flankera

Dobar dan svima. Imam jedno pitanje za bolje poznavaoce stanja pojedinih aviona po državama korisnicima. Naime jučer sam pročitao podatak da Indija od svojih 260 SU30 ima uvijek na raspolaganju samo 47% - 50% i da nisu baš oduševljeni sa cijenom održavanje istih kao i sa ukupnim brojem borbeno spremni. Za Mig 29 navode još…

19. Sep 2019.Pogledaj

Miloš77 na: Višenamenski borbeni avion Su-30, univerzalni član familije Flankera

Evo par slika: https://i.imgur.com/VJiMAk4.png https://i.imgur.com/8R3MEGA.png ..a i novi clanak i video pres konferencije na temu od juce mislim. https://www.thedrive.com/the-war-zone/29918/heres-all-the-new-info-you-need-to-know-in-the-aftermath-of-the-saudi-oil-facilities-attacks

19. Sep 2019.Pogledaj

Send this to a friend