BEG airport status
LYBE 2112:00 Z 250°04KT 180V320 CAVOK 26/11 Q1022 NOSIG=
Letačke priče Suada Hamzića: „Hajde lipi moj pripremi se da napustiš taj avion“ "Bio je lep proljetni dan 1969. Na avionu L-12 (MIG-21 f-13) broj 520 od Zadra ka Bihaću na oko 6.000 metara..."

Letačke priče Suada Hamzića: „Hajde lipi moj pripremi se da napustiš taj avion“

Tango Six nastavlja sa objavljivanjem letačkih memoara Suada Hamzića. Dobili smo ekskluzivno pravo da prvi u nastavcima prenesemo najzanimljivije priče jedne izuzetne letačke karijere pilota Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazdušne odbrane Jugoslovenske Narodne Armije. U današnjoj priči Suad nam priča o poreklu svog omiljenog suvenira u kutijici za alat i emotivnoj vezi sa Pet Dva Nula.

Evo jednog od razloga koji me natera da svoju životnu priću pilota nastavim pisati nakon punih osam godina prekida.

Uključivši se u aktuenli, neizbežni Facebook i neke forume, pretežno mlađih vazduhoplovnih entuzijasta ali i kolega moje generacije sve češče sam bio u prilici da dajem neka pojašnjenja, ispričam skračenu verziju ponekog događaja iz prošlosti RV kojem sam pripadao, prošlosti moje jedinice ili sopstvene letačke karijere.

Za naručivanje preko on-line formulara treba vam manje od 2 minuta. Popunite ga i knjiga vam stiže na kućnu adresu!

U više navrata vazduhoplovni entuzijasti su me molili da ponešto objasnim proširim priču o nekom događaju koji sam spomenuo. Obečavao sam to nekoliko puta a obečanje je red ispuniti i to sam uvjek činio. Sada imam dvostruki razlog da ovu priču i završim. Ja to želim a i obećao sam.

Jedan od tih entuzijasta, mojih FB prijatelja, Damir Vidović iz Bjelovara postavi na mrežu jedan članak iz popularnog vojno-vazduhoplovnog časopisa „Krila armije“ iz 1969. godine koji je napisao moj klasić i prijatelj Čuvić-Lelas Milan zvani „Fjaka“. Opisao je jedan od mojih letova koje pamtim ali na način koji je tada bio jedino moguč. Sa vremenske distance u komentarima , nakon skoro 45 godina, napisah stvarnu verziju tog događaja.

Peglaj vazduh, napusti avion

Bio je lep proljetni dan 1969. Na avionu L-12 (MIG-21 f-13) broj 520 od Zadra ka Bihaću na oko 6.000 metara, da ne bih „peglao vazduh“, napravih po nekoliko povezanih desnih pa levih valjaka. Izvodeći avion iz valjka osetih da mi je palica blokirala po nagibu a avion ostao u blagom levom nagibu, povećavajući ga. Vukao sam svom silom palicu u desno ali bez ikakvog efekta. Kada je avion bio u nagibu od oko 50 stepeni shvativši da mi je palica blokirana, odlučno gurnih desnu nogu do kraja. Avion uz klizanje i gubitak visine od preko 1.000 metara polako izađe iz nagiba. Kada krila poravnah sa horizontom malo vratih desnu nogu. Nastavih let sa velikim klizanjem i sa skoro punom desnom nogom gurnutom napred. Proverih pritiske hidro sistema aviona, posebno busternog koji obezbeđuje rad bustera komandi leta, po nagibu. Proverih i stanje autonomne hidraulične pumpe NP-27 iako su mi, uverio sam se već, komande upravljanja avionom po dubini dobro funkcionisale.

Isključih bustere elerona i pređoh na prinudno, potpuno mehaničko, upravljanje avionom po nagibu kada su komande vrlo teške, avion trom ali upravljiv.

Ni to nije dalo nikakav rezultat. Palica se nije dala pomeriti udesno iako sam upotrebio svu svoju snagu. Odlučih javiti šta se događa. Komandir mog avio odelenja, koji je taj dan rukovodio letenjem, se nemalo zbuni kada je čuo moju poruku. Poče mi davati savete iz kojih shvatih da ču od njega imati malo koristi pa mu kratko referisah šta sam već sve preduzeo prije javljanja, više zbog magnetofona koji je snimao svu konverzaciju na tom radio kanalu nego radi njega.
 
1612549_455890151177567_154713695_o
 
Odlučih da prilazeći aerodromu Bihać napravim simulaciju sletanja uz ispuštanje stajnog trapa i flapsova i smanjenje brzine do oko 400 – 420 km/č provjeravajući upravljivost aviona na visini oko 4000 m i na toj brzini procenim kako će se avion ponašati na nivou piste u finalnom ravnanju, na sletanju.

Upravo sam, po završenoj simulaciji, uvačio stajni trap i flapsove na visini nešto ispod 4.000 metara zadovoljno konstatujući da će avion, posebno kormilo pravca, imatu dovoljnu efikasnost i verovatno dobro reagovati na moje komande pri sletanju kada se oglasi „Lipi“ komandir moje 352. izviđačke eskadrile, major Marko Kulić, neposredni Dalmatinac, kojeg smo zvali „Lipi“ baš zato što je sve nas, iz milja, tako oslovljavao.

– „Vidra 15“ ovde „Vidra 10“ – čuh glas majora Kulića koji se, valjda zbog istog onog magnetofona sa AKL, predstavi svojim ličnim pilotskim pozivnim znakom:
– Koja ti je pozicija, šta se dešava?

Javih da sam na 5.000 metara, upravo nadlećem Plješevicu da avion držim „nogom“ da sam upravo završio simulaciju sletanja po elementima, da je avion upravljiv ali da je komandna palica po nagibu blokirana.

– Hajde lipi moj pripremi se da napustiš taj avion. – oglasi se moj komandir pošto me saslušao.

– „Vidra 10“, razumeo sam Vas ali ja bih da ga pokušam dovesti na sletanje. Pa ako ne uspem za iskakanje ću imati dovoljno vremena.

– Dobro lipi moj ako misliš da možeš. Ali ništa ne rizikuj.

– Razumem! Avionom mogu upravljati, vidljivost je odlična, pokušat ću ga uvesti u pravac širokim krugom, goriva imam. – odgovorih.

Pistu preleteh poprečno, pod oko 70 stepeni, i tek u traverzi Slunja popustih malo desnu nogu i nagibom oko 15 stepeni napravih široki krug koji završih nekako između Ogulina i Plaškog, skoro idealno u pravcu PSS. Izgledalo je jednostavno. Učini mi se čak lako ponirati prema PSS gledajući je kroz prednje levo staklo vetrobrana. U poniranju ka pisti, po preletu radio fara Rakovica na visini oko 1.000 metara još smanjih brzinu i ispustih stajni trap. Avion je savršeno mirno klizao prema pisti. Još nepunih desetak kilometara, minut leta! Skoncentrisao sam se na održavanje pravca da, po svaku cenu, pristanem na sredinu piste. Ako to uspem onda mi preostaje da u momentu pristajanja ispariram traverzu (poravnam uzdužnu osu aviona sa osom piste) i po pristajanju zadržim avion na betonskoj stazi, upotrebom kočnica i, po potrebi, aktiviranjem padobarana za usporavanje aviona.

Ali u momentu preleta praga piste shvatih da sam visok, brzina prevelika, skoro 380 km/č, oko 100 veča od brzine pristajanja! Bilo mi je jasno da moram sleteti ili iskakati jer goriva za novi pokušaj širokog kruga nisam imao. Energično povukoh ručicu gasa skroz unazad i ispustih vazdušne kočnice. Osetih snažan trzaj od usporenja aviona, telo mi polete unapred, avion se malo prope i nagnu udesno. Insiktivno gurnuh komandnu palicu napred i ulevo. Avion se ponovo trže ispravi nagib i krenu u opasni levi nagib! Povukoh palicu udesno i shvatih da ništa ne ograničava njen hod da je avion ponovo potpuno upravljiv!

Za naručivanje preko on-line formulara treba vam manje od 2 minuta. Popunite ga i knjiga vam stiže na kućnu adresu!

Gurnuh ručicu gasa skroz napred, do punog, istovremeno uvukoh vazdušne kočnice i prevodeći avion u penjanje vratih noge u neutralan položaj.

U sekundi shvatih da je avion potpuno upravljiv, da je razlog blokade nestao ili neutralisan do daljnjega. Kako sam avion na to sletanje vodio sa nižom količinom goriva od normalne sada sam morao voditi računa da ne ostanem bez goriva pa odmah uvukoh stajni trap, flapsove i krenuh u zaokret radi ponovnog prilaza za sletanje. Povečanim oprezom ali potpuno normalno dovedoh avion u novi prilaz i sleteh skoro praznog rezervoara.

Pričajte vi to nekom drugom…

U knjižicu održavanja vazduhoplova upisah sve relevantno. Avion prikačiše za tegljač i odvukoše u radionicu gde ostade tri dana radi temeljnih ispitivanja i radova na sistemu komandi za upravljanje avionom po nagibu. Imao sam i nekoliko konsultativnih razgovora a jedan dosta neugodan sa tadašnjim komandirom vazd. tehničke radionice majorom ing. Slavkom Gospočićem.

Četvrti dan, po završenim radovima, avion polete na probni let. Probni pilot upisa da je avion ispravan i vratiše ga u stroj eskadrile.

U dokumentaciju aviona je upisano da je izvršena temeljna kontrola svih komponenti komandi upravljanja avionom, isprana hidro instalacija, zamenjeno celokupno hidro ulje, filteri, neki kalibrisani prelivni otvori sistema i u zaključku konstaovano da je hidraulični protivudar u sistemu prilikom izvačenja vazdušnih kočnica odstranio nečistoću sa kalibrisanog otvora i deblokirao komande.

A meni je bilo savršeno jasno da je to sve prazna priča da je razlog blokade i deblokade komandi leta po nagibu bio neki mehanički predmet koji se zaglavio u mehanizmu komandi leta a koji je ispao i deblokirao komande u momentu snažnog trzaja aviona kada sam ispustio vazdušne kočnice i istovremeno povukao ručicu gasa nazad, palicu malo pomerivši u levo kompenzirajući nastalu situaciju. Da nije bilo tako, tog mehaničkog predmeta, komande bi funkcionisale kada sam isključivao bustere elerona (dakle hidrauliku) kada se busteri doslovno pretvaraju u obični mehanički spoj, polugu, u sistemu komandi leta.

Ali, shvatio sam. Nije bilo razumno dalje insistirati na toj činjenici, talasati nepotrebno jer, ni tako – ni tako, niko ništa time nebi dobio pa ni ja. Izuzev, možda, moja profesionalna sujeta nekakvu satisfakciju.

Prošlo je skoro tri godine. Bila je subota pa smo, normalno, odabrali taj dan da ispratimo jednog omiljenog kolegu pilota u prekomandu za Batajnicu. Već je bilo kasno, možda i rano u nedelju kada mi uz šank Doma pilota priđe moj vršnjak, mladi mehaničar aviona koji se na dužnost u eskadrilu, po završenom školovanju, javio isti dan kada i ja u Zagrebu 1966.

– Hamzo ja tebi ne mogu da pogledam u oči. Ono je bio moj ključ. Vidio sam da mi fali ali mislio sam da mi ga je neko mazn’o u radionici. – Shvatih istog momenta.

– Ma pusti to, bilo, prošlo, dobro je završilo. – Zagrlismo se. Izlupasmo po leđima .

Nekoliko dana kasnije, u toku letenja, priđe mi moj mehaničar, gledajuči me u oči:

– Evo Ti Hamzo ovaj ključ za uspomenu, ja ga i tako ne koristim odavno, ne mogu! –

Potapšah ga po ramenu, zahvalih mu i stavih viljuškasti ključ u džep letačkog kombinezona. I sada su na kvalitetnom, grubo izrađenom ali preciznom ključu na funkcionalnim viljuškama, vidljivi ožiljci koje su ostavile poluge „makaza“ kinematike komandi leta aviona br 520. Pre nekoliko godina sam ga iz auto kompleta alata premestio u onaj bolji, u kućni komplet, ne zato što mi je potreban u kući već zato što mi je godinama postajao sve draža uspomena.

I bilo je najlogičnije sve prećutati. Ko radi, greši. Bili smo mladi, grešili i učili zajedno.

Uostalom, da sam ja „peglao“ vazduh taj ključ bi verovatno ostao u oplati krila (do sledećih radova) a nebi se „namestio“ baš u kinematiku mehaničkog upravljanja eleronima kojom su svi MIGovi 21 bili opremljeni. Ili da sam stisnuo petlju pa poveo avion u još jedan levi valjak ključ bi verovatno ispao iz tih „makaza“, ili bih ja u valjku morao iskakati? Ko zna?

520

1611859_455883601178222_1229322530_o
 
Avion br. 520 je uskoro predat lovačkom puku u Skoplju. U Prištini je dočekao svoju starost i penzionisanje (rashod po isteku resursa) krajem 1970-ih. Rekoše mi da je na aerodromu Petrovac (Skoplje) postavljen na postament.

Da li je još uvijek tamo? Meni je drag. Pamtim taj let na njemu i našu zajedničku sreću. Dočekali smo svaki svoju penziju! Ipak voleo bih znati šta je sa tim avionom? Da li još uvek stoji na svome postamentu u Skoplju ili je možda završio na nekoj furdi, nekom otpadu, kao , nažalost, većina aviona koje smo i mi i naši mehaničari voleli kao svoje najbliže.

Za naručivanje preko on-line formulara treba vam manje od 2 minuta. Popunite ga i knjiga vam stiže na kućnu adresu!

Autor:

Suad Hamzić Gostujući autor suadhamzic@yahoo.com

Komentari

V

Jos jedan biser u niski draguljq kojima nas Suad casti. Kapa dole i ovaj put.

Odgovori
S

Jos jedan izuzetno zanimljiv tekst o nasem, nekada mocnom vazduhoplovsvu. Hvala ti Suade sto delis svoju karijeru sa nama, zaljubljenicima u visine :)

Odgovori
J

Uobičajeno balkansko pokrivanje,familijarnost i guranje pod tepih . Dosta nas to košta u svim oblastima, a u avijaciji se često plati glavom.

Odgovori
T

Jovice,
postoje gradacije, ništa u životu nije crno-bijelo. Između totalnog gledanja kroz prste i hladne zakonske odredbe kao dve krajnosti, u životu postoji i sredina.
Iz ove priče zaključujem da je Suad veliki čovjek koji se znao postaviti u tom trenutku, a onaj ko je napravio problem/mehaničar je imao savjest.
Za onog ko ima savjest, to ga peče i bez ikakve kaznem i u ovom slučaju tom mehaničaru nije trebala nikakva kazna.

Da je bilo katastrofalnih posljedica, da je avion pao ili pilot poginuo a pravi uzrok prikriven ili pripisan (mrtvom) pilotu, e onda bi se moglo pričati o "guranju pod tepih" i nepravdi.

M

Kroz naizgled naivnu priču o zaboravljenom ključu, gospodin Hamzić nam zapravo priča o duhu vremena i radnoj etici u kojem je on imao privilegiju da stasava i radi. Baš lepo! :)

Odgovori
2

Moj otac je leteo na tom avionu par godina kasnije. Imam jednu sliku gde se jasno vidi broj 520. Poslacu vam je kad je budem nasao.

Odgovori
o

odličnapriča

Odgovori
e

Sudo,

Samo da znas da i ovdje u Cemerici pratim tvoja pisanja, samo nastavi
Emir, Bunica

Odgovori
S

Pitanje za Suada: Provozate li sada nesto? I sta ako je odgovor da. Hvala unaprijed!

LP iz Tuzle, BIH!

Odgovori

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

blokowski na: [FOTO REPORTAŽA] Sloboda 2019: Novi helikopteri, poručnici u MiG-ovima i najrazovrsnija vojna tehnika na jednom mestu do sada

Upravo je izasla informacija da je IMR prodat. Nadam se da je MO uradilo nesto sa alatima za motore gazela. Ako nisu, novi vlasnik ce to sve da pretopi u staro gvozdje. Kako sve funkcionise siguran sam da je to zavrsena prica i da ce alati biti istopljeni.

21. Oct 2019.Pogledaj

Marko na: [FOTO REPORTAŽA] Sloboda 2019: Novi helikopteri, poručnici u MiG-ovima i najrazovrsnija vojna tehnika na jednom mestu do sada

Verovatno je ovo tenk koji će biti doniran od Rusa 30 komada.Iskreno ovo je tri koplja ispred naših M-84 .Upareno sa M-84 srbija će imati ozbiljne oklopne kapacitete.Ako da bog samo da ih ne koristimo ali valjda se zbog toga i naoružavamo.

21. Oct 2019.Pogledaj

Slobodan AR na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Kako LOT može, a kompanije regije ne mogu?

MJ ništa nego - Svaka čast!!! Ipak nije ovo npr. "prerada graška", pa da senior, junior menadzment može pomoću MS Office Excel-a i solidnih oratorskih perverzija ubediti nekoga da leti gde vajde nema. Još jednom svaka čast i pozdrav svima

21. Oct 2019.Pogledaj

Marko na: Rumunija će uložiti 2,5 milijarde evra u rekonstrukciju crnomorske vazduhoplovne baze

Fabrikovanje lažne ruske pretnje kako bi se praznili budzeti.Za neupućene Rumunija ima manje auto puteva nego Srbija toliko o snazi Rumunije.

21. Oct 2019.Pogledaj

SINGAPURCANAC na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Kako LOT može, a kompanije regije ne mogu?

@alen, Ne znanje- je kada me duolingo pita za konstrukciju u nemačkom "...obwohl...." a ja ne znam. A ovo što oni rade je narudžba. I rade tačno po njoj.

21. Oct 2019.Pogledaj

Send this to a friend