Letačke priče Suada Hamzića: Posebni letovi na zadacima RTI

Deluje pomalo nelogično da pilot koji horizontalni let naziva peglanjem vazduha pravolinijski let nazove i uzbudljivim.  Da, rekao sam pravolinijski ali ne i horizontalan. 
Jer pravolinijski let znači let u istom pravcu i smeru, u istom kursu kako bi to rekli u avijaciji a horizontalan znači let na istoj, nepromenjivoj visini. Te letove smo najčešće izvršavali nad kopnom ali i nad morem. 

Pa kako su to onda pravolinijski letovi mogli biti i uzbudljivi?

Za to se pobrinuo Obaveštajni odsek Komande RV i PVO koji je koordinisao rad svih vojnoobaveštajnih struktura i jedinica Ratnog vazduhoplovstva na zadatku obaveštajnog obezbeđenja JNA, pa i one treće, vazduhoplovne dimenzije.

Linije otkrivanja i mogućnosti praćenja aktivnosti naše avijacije od strane potencijalnog neprijatelja su bile jedan od predmeta njihovog interesovanja i istraživanja za potrebe Vrhovne komande. 
Upravo taj Odsek je planirao zadatke naše 352. iae koja je kroz izvršavanje zadataka radio tehničkog izvidjanja (RTI) otkrivala mogućnosti radarskih i raketnih sistema PVO zemalja ili vojnopolitičkih saveza (NATO i VU), uključno „neutralne“ Austrije i nedefinisane Albanije.

Ti zadaci su izvršavani po posebnom planu kodnog naziva „Ilova“ različitim metodama, u različito vreme danju i noću, na raznim visinama, pozicijama ili maršrutama leta.
 Zadatke RTI metodom zaokreta izvršavali smo započinjući ih iznad izabranih dobro prepoznatlhjivih orjentira, obično većih naseljenih mesta nad našom obalom kao Herceg Novi, Split, Šibenik, Zadar, Pag i Pula a zaokret prečnika preko 40 km izvodili smo prema otvorenom moru.

One iznad kopnenih granica smo započinjali iznad Kranja, Varaždina, Podravske Slatine u pravcu unutrašnjosti naše teritorije.

 Izvršavali smo ih na visinama od tri do pet hiljada metara, najčešće na 5.000 metara jer je ta visina davala optimalne rezultate prilikom dešifrovanja a radi određivanja vrste i tipa radarskih sistema u zoni izviđanja uključno radne frekvencije i lokacije tih sredstava.

Letovi uzduž Jadrana

Sredinom juna 1973. dobismo zadatak da otpočnemo letove RTI metodom pravolinijskog leta, na malim visinama a uzduž međunarodnih voda Jadrana. Na prvi takav let poleteh 22. juna sa aerodroma kod Pule.

Uz primenu mera radio ćutanja, da zainteresovane koji prisluškuju ne bih „obavestio“ da poleće izviđač i omogućio im da eventualno preduzmu mere samozaštite isključivanjem pojedinih sredstava iz sistema elektronskog obezbeđenja (radarskog i raketnog sistema PVO), pokrenuh motor i dorulah na PSS.

Odmah posle poletanja zadržah avion na visini ispod 100 metara i okrenuh ga u pravcu jugozapada, ka otvorenom moru. 
Prelećući obalu na visini 100 metara u zadanom kursu, uključih tzv. fotoblokove uređaja za RTI i aerofoto kameru da napravim kontrolne snimke pozicije i štopujući vreme napravih nekoliko potrebnih zabeleški na planseti pričvršćenoj uz desnu nadkolenicu. 
Brzinom od 900 km/č uputih se prema planiranoj tački „A“ na otvorenom moru da bi nad njom krenuo u zaokret i izašao u zadani kurs koji će me izvesti na tačku „B“ oko 450 km jugoistočno, u južnom Jadranu.

Obicno smo letove RTI izvršavali brzinom od 800 km/č ali za ove niske letove, nad Jadranom, povećali smo brzinu na 900 km/č koja će pilotu, u slučaju neke vanredne situacije posebno eventualnih problema sa motorom ili vitalnim uređajima aviona dati više vremena da donese pravilnu odluku i postupi onako kako mu to situacija nalaže.

Sa 100 km/č većom brzinom može se „kupiti“ par stotina metara veća visina i vreme za potrebne postupke za donošenje odluke ili usmeravanje aviona bliže obali, nekom ostrvu ili nekom slučajnom plovilu koje se tu može zateći. Kosa vidljivost je bila sasvim solidna, oko 10 km, ali sumaglica na maloj visini je zahtevala  češću kontrolu položaja aviona u prostoru, imperativ dobro poznat pilotima koji su imali priliku leteti nad otvorenim morem, na malim visnama.

Nakon isteka pet minuta uvedoh avion u levi zaokret, postavih zadani kurs oko 130 stepeni, i restartovah etapnu štopericu.  Ako sam dovoljno precizan novi kurs bi me trebao dovesti južno od ostrva Visa, severno od ostrva Jabuka, idealno preko ostrva Svetac ali nakon oko 17 minuta leta.

Održavam zadane elemente leta: kurs, brzinu, visinu i položaj aviona u prostoru. Povremeno  kontrolišem ispravnost vitalnih sistema aviona, posebno motora a i proračunatu poziciju tek za slučaj da je moram javiti preko radija. 
Voleo sam letove nad morem uostalom kao i sve one koji su mi stimulisali adrenalin. Nisam se opterećivao razmišljanjima: šta ako?

A znao sam dobro da su naša oprema i sistem spasavanja na moru bili manjkavi, nedozvoljeno manjkavi, bar za takve letove na maloj visini i otvorenom moru.

 Od opreme za spasavanje na moru imali smo američke pilotske prsluke za spasavanje koje smo doslovno oteli od vazduhoplovne baze Mostar u toku manevra „Podgora – 72“ i njima zamenili one nezgrapne ruske proizvodnje koji su se aktivirali naduvavanjem svojim sopstvenim plućima, kroz dve gumene cevčice.
 U katapultnom sedistu imali smo komplet za spasavanje NAZ – 7, na kojem smo sedeli, a koji je posebnim gajtanom bio prikačen za donji deo pilotskog kombinezona, koji je obezbeđivao da komplet ostane uz pilota posle odvajanja od katapultnog sedišta i spuštanja padobranom.
 U NAZ-u je bio mali gumeni čamac i kompaktno spakovan  pribor za spasavanje i preživljavanje pilota na vodi i kopnu.

Tu je trebalo da bude između ostaloga  radio stanica koja bi, na organizovanoj frekvenciji, omogućavala komunikaciju pilota sa službom spasavanja ali i goniometrisanje pozicije pilota.
 Trebalo je, ali nije.

U našim kompletima NAZ-a je umesto, radio stanice, pištolja, konzervica sa hranom i vodom stajala originalna ruska čamovina dimenzijama i oblikom profilisana da zauzme mesto navedene opreme kako bi NAZ imao potrebnu formu i tvrdoću potrebnu pri katapultiranju.
 A o stvarnoj organizovanosti službe za spasavanja pilota na otvorenom moru radije ne bih ovom prilikom.

To sve, naravno, nisam rekao Amerikancu, pilotu sa nosača aviona, 1978. mome kolegi studentu na RAF Staff College, kada me u pilotskom dijalogu upitao dali mi sa MiG-ovima letimo iznad mora. Kada je čuo moj potvrdan odgovor bio je zapanjen!

– Pa vi ste ludi, jednomotornim avionom letite nad morem!? –

To je u američkoj mornarici bilo propisima zabranjeno sve do uvođenja motora GE F-404 koji je, zbog izuzetne pouzdanosti dobio „licencu“ da avioni, opremljeni tim motorom, mogu kao jednomotorni leteti nad morem.  A ruski motor MM – 14 na avionu MiG-21R je, ipak, bio neka druga priča.

Rekoh, nije me opterećivalo svo to saznanje ali sam, ipak, rado video poneki brod, brodić ili trabakulu na etapi koju sam leteo. Automatski sam pamtio poziciju tog plovila sve dok ne bih ugledao sledeće jer, znao sam da je to bila jedina realna mogućnost moga spasavanja ako budem prinuđen napustiti avion.

Desno od sebe ugledah hridine ostrva Jabuka a odmah potom izroni i nešto veće, masivnije ostrvo Svetac – moj prvi pouzdani kontrolni orjentir.

Nadlečući ga napravih par kontrolnih aerofoto snimaka i restartovah etapnu štopericu. Predstojala mi je druga, podjednako duga etapa ali još udaljenija od kopna. Levo, kroz sumaglicu osmotrih siluetu ostrva Vis i to je bilo poslednje kopno koje ću videti u narednih 25 minuta.

Održavao sam precizno zadane elemente leta kontrolišući rad motora i agregata, posebno pritiska motornog ulja jer ako propustim da uočim pad istoga ne bih bio ni prvi ni zadnji pilot MiG-a koji je previdevši kontrolu manometra ulja i paljenje crvene signalne sijalice potrošio svih 17 minuta maksimalno mogućeg rada motora bez pritiska ulja – pre nego što im je motor stao.

Osmatrao sam i površinu mora u potrazi za sve ređim, uglavnom većim brodovima. Pamtio sam i njihove kurseve plovidbe, gabarite pa čak osmatrao i gaz znajući da tim grdosijama treba desetak kilometara da uspore ili se zaustave da bi poduzeli nešto na mome eventualnom vađenju iz mora.

Na sreću, nepotrebno sam proračunavao tačku našeg eventualnog susreta u slučaju neke vanredne situacije.

 Po isteku proračunatog vremena, tačno u sekund, sam postavio zadani levi nagib i ispravih ga u severoistočnom kursu koji će me izvesti na orjentir pred ulaznim vratima aerodroma Titograd.
 Nakon nepunih 10 minuta leta ugledah obalu a minut kasnije je i nadleteh na tačno planiranoj poziciji malo južnije od Petrovca na moru. 
Snimih poziciju preleta obale, isključih fotoblokove uređaja za RTI, povećah snagu motora i propinjući avion preskočih planinski greben u zaleđu Petrovca. 
Bio sam oduševljen preciznošću kojom sam izašao na poslednji orjentir na toj dugoj etapi iznad mora.
 Nikad više nisam uspeo ponoviti takav navigacijski podvig.
 Sa današnjom tehnologijom i letno-navigacijskom opremom aviona to može izgledati i smešno ali 1973. godine sa opremom kojom je bio opremljen MiG-21 to jeste bio navigacijski podvig.

Nakon nešto više od sat vremena, pošto mi je avion pregledan, napunjen gorivom, vazduhom i kiseonikom poleteh nazad, po istom zadatku, po istoj maršruti ali obrnutom smeru. Naređena stvarna visini leta je bila 50 metara u cilju definisanja linija otkrivanja na istim pozicijama ali smanjenoj visini leta. Potrudih se da, kao i u prethodnom letu, održavam precizno sve zadane elemente ali mi to nije pošlo za rukom jer me pojačan južni vetar nabacio bliže obali ostrva Vis.

Na drugoj etapi, i pored unesene korekcije kursa leta, izađoh na Istarski orjentir nekoliko kilometara severnije i skoro minut ranije od proračunatog vremena. 

Po sletanju podnesoh izveštaj prema stvarnim elementima, stvarnoj maršruti leta i kontrolnim procenjenim i kamerom snimljenim pozicijama i vremenima.
 Iako su povratne informacije o rezultatima izvršenih zadataka RTI retko dostavljane nama ovoga puta je stigla. Rezutati su ispunili očekivanja i nadmašili ih.

Po planu Obaveštajnog odseka Komande RV i PVO 352. iae je ove zadatke nastavila povremeno izvršavati i proširivati ih.