40 godina od prvog leta Super Galeba

19. jul 2018

Rumunija od Portugala kupuje još 5 borbenih aviona F-16

18. jul 2018

Ukrajina za potrebe Ministarstva unutrašnjih poslova nabavlja 55 Erbasovih helikoptera

17. jul 2018

Američki F-16 biće novi višenamenski borbeni avion RV Slovačke

12. jul 2018

Erbas Helikopters u Rumuniji: Planovi proizvodnje helikoptera na čekanju zbog nedostatka lokalnih narudžbina

12. jul 2018

Avionika za Orao 2.0 prikazana prilikom obilaska fabrike „Teleoptik-žiroskopi“

9. jul 2018

Bojevo gađanje artiljerijsko-raketnih jedinica za protivvazduhoplovna dejstva na poligonu “Pasuljanske livade“

5. jul 2018

Bugarska drugi put raspisala tender za nabavku borbenih aviona

4. jul 2018

[POSLEDNJA VEST] Mađarska potpisala ugovor o nabavci 20 lakih višenamenskih helikoptera H145M

29. jun 2018

Rusija, Belorusija i Srbija četvrti put na vežbi “Slovensko bratstvo“

29. jun 2018

U Kraljevu održana zajednička vežba Vojske Srbije i MUP-a “Zajednički udar 2018“, Vučić: RV i PVO dobija još tri Mi-17 i 4 Mi-35

27. jun 2018

[INTERVJU] Dejv „Bio“ Barenek: Top Gan – Između istine i Holivuda

25. jun 2018

Eurosatory 2018: Jugoimport prikazao redizajniranu domaću borbenu bespilotnu letelicu X-01 “Stršljen“

22. jun 2018

Kako Rusi brane fudbalske stadione od pretnji iz vazduha na Svetskom prvenstvu

21. jun 2018

Vulin za Tanjug: Svih 14 MiG-ova 29 će biti spremno do kraja ove ili početkom sledeće godine; Tango Six: Ne baš

18. jun 2018

Lokid Martin isporučio 300-ti F-35

15. jun 2018

Srušio se bugarski vojni helikopter Mi-17, piloti poginuli

12. jun 2018

Promocija knjige “Dosanjano nebo“, istinite priče iz letačkog i vojničkog života navigatora na Antonovu 26

8. jun 2018

[ANALIZA] Sve o Vojnim vazduhoplovnim snagama i Protivvazduhoplovnoj odbrani Ukrajine

7. jun 2018

General Duško Žarković novi komandant RV i PVO

5. jun 2018
Letačke priče Suada Hamzića: Posebni letovi na zadacima RTI
L-14 i njegov "kontejner"

Letačke priče Suada Hamzića: Posebni letovi na zadacima RTI

Deluje pomalo nelogično da pilot koji horizontalni let naziva peglanjem vazduha pravolinijski let nazove i uzbudljivim.  Da, rekao sam pravolinijski ali ne i horizontalan. 
Jer pravolinijski let znači let u istom pravcu i smeru, u istom kursu kako bi to rekli u avijaciji a horizontalan znači let na istoj, nepromenjivoj visini. Te letove smo najčešće izvršavali nad kopnom ali i nad morem. 

Pa kako su to onda pravolinijski letovi mogli biti i uzbudljivi?

Za to se pobrinuo Obaveštajni odsek Komande RV i PVO koji je koordinisao rad svih vojnoobaveštajnih struktura i jedinica Ratnog vazduhoplovstva na zadatku obaveštajnog obezbeđenja JNA, pa i one treće, vazduhoplovne dimenzije.

Za naručivanje preko on-line formulara treba vam manje od 2 minuta. Popunite ga i knjiga vam stiže na kućnu adresu!

Linije otkrivanja i mogućnosti praćenja aktivnosti naše avijacije od strane potencijalnog neprijatelja su bile jedan od predmeta njihovog interesovanja i istraživanja za potrebe Vrhovne komande. 
Upravo taj Odsek je planirao zadatke naše 352. iae koja je kroz izvršavanje zadataka radio tehničkog izvidjanja (RTI) otkrivala mogućnosti radarskih i raketnih sistema PVO zemalja ili vojnopolitičkih saveza (NATO i VU), uključno „neutralne“ Austrije i nedefinisane Albanije.

Ti zadaci su izvršavani po posebnom planu kodnog naziva „Ilova“ različitim metodama, u različito vreme danju i noću, na raznim visinama, pozicijama ili maršrutama leta.
 Zadatke RTI metodom zaokreta izvršavali smo započinjući ih iznad izabranih dobro prepoznatlhjivih orjentira, obično većih naseljenih mesta nad našom obalom kao Herceg Novi, Split, Šibenik, Zadar, Pag i Pula a zaokret prečnika preko 40 km izvodili smo prema otvorenom moru.

One iznad kopnenih granica smo započinjali iznad Kranja, Varaždina, Podravske Slatine u pravcu unutrašnjosti naše teritorije.

 Izvršavali smo ih na visinama od tri do pet hiljada metara, najčešće na 5.000 metara jer je ta visina davala optimalne rezultate prilikom dešifrovanja a radi određivanja vrste i tipa radarskih sistema u zoni izviđanja uključno radne frekvencije i lokacije tih sredstava.

Letovi uzduž Jadrana

Sredinom juna 1973. dobismo zadatak da otpočnemo letove RTI metodom pravolinijskog leta, na malim visinama a uzduž međunarodnih voda Jadrana. Na prvi takav let poleteh 22. juna sa aerodroma kod Pule.

Uz primenu mera radio ćutanja, da zainteresovane koji prisluškuju ne bih „obavestio“ da poleće izviđač i omogućio im da eventualno preduzmu mere samozaštite isključivanjem pojedinih sredstava iz sistema elektronskog obezbeđenja (radarskog i raketnog sistema PVO), pokrenuh motor i dorulah na PSS.

Odmah posle poletanja zadržah avion na visini ispod 100 metara i okrenuh ga u pravcu jugozapada, ka otvorenom moru. 
Prelećući obalu na visini 100 metara u zadanom kursu, uključih tzv. fotoblokove uređaja za RTI i aerofoto kameru da napravim kontrolne snimke pozicije i štopujući vreme napravih nekoliko potrebnih zabeleški na planseti pričvršćenoj uz desnu nadkolenicu. 
Brzinom od 900 km/č uputih se prema planiranoj tački „A“ na otvorenom moru da bi nad njom krenuo u zaokret i izašao u zadani kurs koji će me izvesti na tačku „B“ oko 450 km jugoistočno, u južnom Jadranu.

Obicno smo letove RTI izvršavali brzinom od 800 km/č ali za ove niske letove, nad Jadranom, povećali smo brzinu na 900 km/č koja će pilotu, u slučaju neke vanredne situacije posebno eventualnih problema sa motorom ili vitalnim uređajima aviona dati više vremena da donese pravilnu odluku i postupi onako kako mu to situacija nalaže.

Sa 100 km/č većom brzinom može se „kupiti“ par stotina metara veća visina i vreme za potrebne postupke za donošenje odluke ili usmeravanje aviona bliže obali, nekom ostrvu ili nekom slučajnom plovilu koje se tu može zateći. Kosa vidljivost je bila sasvim solidna, oko 10 km, ali sumaglica na maloj visini je zahtevala  češću kontrolu položaja aviona u prostoru, imperativ dobro poznat pilotima koji su imali priliku leteti nad otvorenim morem, na malim visnama.

Nakon isteka pet minuta uvedoh avion u levi zaokret, postavih zadani kurs oko 130 stepeni, i restartovah etapnu štopericu.  Ako sam dovoljno precizan novi kurs bi me trebao dovesti južno od ostrva Visa, severno od ostrva Jabuka, idealno preko ostrva Svetac ali nakon oko 17 minuta leta.

Održavam zadane elemente leta: kurs, brzinu, visinu i položaj aviona u prostoru. Povremeno  kontrolišem ispravnost vitalnih sistema aviona, posebno motora a i proračunatu poziciju tek za slučaj da je moram javiti preko radija. 
Voleo sam letove nad morem uostalom kao i sve one koji su mi stimulisali adrenalin. Nisam se opterećivao razmišljanjima: šta ako?

A znao sam dobro da su naša oprema i sistem spasavanja na moru bili manjkavi, nedozvoljeno manjkavi, bar za takve letove na maloj visini i otvorenom moru.

 Od opreme za spasavanje na moru imali smo američke pilotske prsluke za spasavanje koje smo doslovno oteli od vazduhoplovne baze Mostar u toku manevra „Podgora – 72“ i njima zamenili one nezgrapne ruske proizvodnje koji su se aktivirali naduvavanjem svojim sopstvenim plućima, kroz dve gumene cevčice.
 U katapultnom sedistu imali smo komplet za spasavanje NAZ – 7, na kojem smo sedeli, a koji je posebnim gajtanom bio prikačen za donji deo pilotskog kombinezona, koji je obezbeđivao da komplet ostane uz pilota posle odvajanja od katapultnog sedišta i spuštanja padobranom.
 U NAZ-u je bio mali gumeni čamac i kompaktno spakovan  pribor za spasavanje i preživljavanje pilota na vodi i kopnu.

Tu je trebalo da bude između ostaloga  radio stanica koja bi, na organizovanoj frekvenciji, omogućavala komunikaciju pilota sa službom spasavanja ali i goniometrisanje pozicije pilota.
 Trebalo je, ali nije.

U našim kompletima NAZ-a je umesto, radio stanice, pištolja, konzervica sa hranom i vodom stajala originalna ruska čamovina dimenzijama i oblikom profilisana da zauzme mesto navedene opreme kako bi NAZ imao potrebnu formu i tvrdoću potrebnu pri katapultiranju.
 A o stvarnoj organizovanosti službe za spasavanja pilota na otvorenom moru radije ne bih ovom prilikom.

To sve, naravno, nisam rekao Amerikancu, pilotu sa nosača aviona, 1978. mome kolegi studentu na RAF Staff College, kada me u pilotskom dijalogu upitao dali mi sa MiG-ovima letimo iznad mora. Kada je čuo moj potvrdan odgovor bio je zapanjen!

– Pa vi ste ludi, jednomotornim avionom letite nad morem!? –

To je u američkoj mornarici bilo propisima zabranjeno sve do uvođenja motora GE F-404 koji je, zbog izuzetne pouzdanosti dobio „licencu“ da avioni, opremljeni tim motorom, mogu kao jednomotorni leteti nad morem.  A ruski motor MM – 14 na avionu MiG-21R je, ipak, bio neka druga priča.

Rekoh, nije me opterećivalo svo to saznanje ali sam, ipak, rado video poneki brod, brodić ili trabakulu na etapi koju sam leteo. Automatski sam pamtio poziciju tog plovila sve dok ne bih ugledao sledeće jer, znao sam da je to bila jedina realna mogućnost moga spasavanja ako budem prinuđen napustiti avion.

Desno od sebe ugledah hridine ostrva Jabuka a odmah potom izroni i nešto veće, masivnije ostrvo Svetac – moj prvi pouzdani kontrolni orjentir.

Nadlečući ga napravih par kontrolnih aerofoto snimaka i restartovah etapnu štopericu. Predstojala mi je druga, podjednako duga etapa ali još udaljenija od kopna. Levo, kroz sumaglicu osmotrih siluetu ostrva Vis i to je bilo poslednje kopno koje ću videti u narednih 25 minuta.

Uredno vođena letačka knjižica i među unosima let iz naše priče
Uredno vođena letačka knjižica i među unosima let iz naše priče

Održavao sam precizno zadane elemente leta kontrolišući rad motora i agregata, posebno pritiska motornog ulja jer ako propustim da uočim pad istoga ne bih bio ni prvi ni zadnji pilot MiG-a koji je previdevši kontrolu manometra ulja i paljenje crvene signalne sijalice potrošio svih 17 minuta maksimalno mogućeg rada motora bez pritiska ulja – pre nego što im je motor stao.

Osmatrao sam i površinu mora u potrazi za sve ređim, uglavnom većim brodovima. Pamtio sam i njihove kurseve plovidbe, gabarite pa čak osmatrao i gaz znajući da tim grdosijama treba desetak kilometara da uspore ili se zaustave da bi poduzeli nešto na mome eventualnom vađenju iz mora.

Na sreću, nepotrebno sam proračunavao tačku našeg eventualnog susreta u slučaju neke vanredne situacije.

 Po isteku proračunatog vremena, tačno u sekund, sam postavio zadani levi nagib i ispravih ga u severoistočnom kursu koji će me izvesti na orjentir pred ulaznim vratima aerodroma Titograd.
 Nakon nepunih 10 minuta leta ugledah obalu a minut kasnije je i nadleteh na tačno planiranoj poziciji malo južnije od Petrovca na moru. 
Snimih poziciju preleta obale, isključih fotoblokove uređaja za RTI, povećah snagu motora i propinjući avion preskočih planinski greben u zaleđu Petrovca. 
Bio sam oduševljen preciznošću kojom sam izašao na poslednji orjentir na toj dugoj etapi iznad mora.
 Nikad više nisam uspeo ponoviti takav navigacijski podvig.
 Sa današnjom tehnologijom i letno-navigacijskom opremom aviona to može izgledati i smešno ali 1973. godine sa opremom kojom je bio opremljen MiG-21 to jeste bio navigacijski podvig.

Nakon nešto više od sat vremena, pošto mi je avion pregledan, napunjen gorivom, vazduhom i kiseonikom poleteh nazad, po istom zadatku, po istoj maršruti ali obrnutom smeru. Naređena stvarna visini leta je bila 50 metara u cilju definisanja linija otkrivanja na istim pozicijama ali smanjenoj visini leta. Potrudih se da, kao i u prethodnom letu, održavam precizno sve zadane elemente ali mi to nije pošlo za rukom jer me pojačan južni vetar nabacio bliže obali ostrva Vis.

Na drugoj etapi, i pored unesene korekcije kursa leta, izađoh na Istarski orjentir nekoliko kilometara severnije i skoro minut ranije od proračunatog vremena. 

Po sletanju podnesoh izveštaj prema stvarnim elementima, stvarnoj maršruti leta i kontrolnim procenjenim i kamerom snimljenim pozicijama i vremenima.
 Iako su povratne informacije o rezultatima izvršenih zadataka RTI retko dostavljane nama ovoga puta je stigla. Rezutati su ispunili očekivanja i nadmašili ih.

Po planu Obaveštajnog odseka Komande RV i PVO 352. iae je ove zadatke nastavila povremeno izvršavati i proširivati ih.

Za naručivanje preko on-line formulara treba vam manje od 2 minuta. Popunite ga i knjiga vam stiže na kućnu adresu!

Komentari

m

Čovjeka baš nekada neka nezrela i nepromišljena glava zna uzrujati. Kada je u pitanju pilot Boris misli da se radi o mladom i ne primećenom pilotu.Pilotu koji je inferioran koji postoji samo negdje u evidenciji.O maršutama leta koje spominje g.Suad dragi Borise ti samo možeš da sanjaš ili da prstom tražiš na karti .Molio bih te poštuješ legnede vazduhoplovstva pa ću i ja tebe poštovati.Eto imaš priliku bez imalo uvrede napiši i ti nekakav članak o nečemu, o bilo čemu.Recimo o svom prvom samostalnom letu.Priključi se normalnim ljudima i budi normalan.Svaka priča može biti interesantna ako je znaš napisati.

Odgovori
e

lepa prica , cak i mene koji pojma nemam o letenju, stavila je u to sediste a zahvaljujuci Hamzicevom daru za pisanje, video sam u mislima veliki deo onoga sto je on ocima. Steta sto nema SFRJ vise. Bar se imalo kuda leteti a i cime. A i zasta..

Odgovori
S

Ja, zauzet radovima u kojima uzivam, tek jutros videh da je ova prica objavljena i kako je Borisov komentar bio prvi ne odoleh pa mu odmah govorih. Tek onda nastavih citati ostale komentare….. .
Da sam ih procitao ja bih Borisao postedio moga odgovora JER STE MU VI ODGOVORILI !
Hvala vam svima na podrsci.

Odgovori
L

Kolega, pravo je zadovoljstvo citati to sto pises i ispunjava me ponosom sto smo bili u istom stroju pilota jedne ponosne zemlje .

Ja sam vjerovatno jedna od zadnjih klasa koja je imala prilike ispuniti godisnji nalet, pa i vise. Nazalost, sadasnji piloti RV-a, mogu samo da ti zavide na tipovima aviona i zadacima koje si imao priliku leteti.

Kia kaha, kaha ake ake, Suade.

J

Milina mi čitati komentare koji podržavaju Suada. Nema potrbe da komentarišem pacjenta i njegov gnojni komentar. To su već odradili prije mene pametni ljudi koji razumiju o čemu Suad piše. Uživam u Suadovim pričama, a uhvati me i tuga jer nema više onih vremena i ozbiljne zemlje u kojoj smo živjeli.

Odgovori
Y

Moram i ja da odgovorim nečoveku sa dva prezimena.
Nemaš ti ni elementarnog vaspitanja ni poštovanja tipičan si primer „demokratske“ omladine naviknute da kritikuje svakog, da replicira svakom a da pri tom ne da nema pojma već ne može ni da zamisli neke stvari. Ti želiš nesvakidašnje događaje? Da bi imao nesvakidašnje događaje kao Suad morao bi da živiš u nesvakidašnjoj državi koja je imala nesvakidašnji položaj a to je bez mnogo uvijanja imala zahvaljući nesvakidašnjem predsrdniku koji je uveo nesvakidašnji sistem koji je Suadu omogućio da bude pilot ili mom ocu omogućio da bude profesor matematike a u kraljevini je bio nepismeni prašnjavi čobančić! S obzirom da sad živimo u ovim „demokratskim satelitčićima“ ne može se očekivati nesvakidašnje, nego ti ljubi stope mamici koja je dala lovu da se odškoluješ za pilota a sa Suadom nemoj da se porediš jer to ne možeš doživeti ni za devet života!

Odgovori
S

„Moram i ja da odgovorim nečoveku sa dva prezimena.“ HAHAHA

C

Da se i ja priključim pohvalama, svaku priču pročitam u jednom dahu.
Kao dijete se sjećam kako sam skoro svakodnevno gledao akrobacije na nebu iznad Cetinja, dok će moja đeca prije viđet vanzemaljce nego vojni avion, ovo ujedno može biti i odgovor na komentar „pilota“ Borisa Ivkovića.

Odgovori
J

Priča interesantna kao uvek . Interesuje me da li je etapna štoperica koja se pominje i u drugim pričama bila deo ugrađene opreme Mig-21, ili je bila priručno sredstvo da tako kažemo jugoslovenske proizvodnje .

Odgovori
S

Jovice bila je to standardna oprema aviona MIG-21R.

l

Svaka cast Suade. Nekad smo bili dsrzava.

Odgovori
B

Gospodine Suad, samo nastavite!!!
Hvala!
Pozdrav iz Portoroža.

Odgovori
S

Hvala!

Odgovori
D

Nemam nikakvog razoga da ne verujem još jednoj uzbudljivoj priči gospodina Suada Hamzića!
Možda, poštovani gospodine Ivkovicu, baš zbog činjenice što danas živimo u vreme mnogih golemih laži i traženja „Five minutes of Glory“.
Verujem iskusnom i vrhunskom pilotu Suadu Hamziću zbog jedne proste činjenice; u ono vreme mnogo se bolje znalo šta je moral i etika!
A Vi, gospodine Suade, samo nastavite!
Na istoj ste majstorskoj razini kao Saburo Sakai, Pierre Closterman, Ernest Gann, Mark Galaj idr.
Hvala još jednom za svaki trenutak uživanja čitajući vaše memoare!

Pozdrav iz Slovenske Bistrice,

Dejan

Odgovori
B

uz svo duzno postovanje, bas sve vam se desilo.
Voleli bi i mi mladji piloti da imamo, stalno nesvakidasnje price. aj malo pusti drugima. Nastavicu da citam Vase (delom Minhauzen) price, ali brate smanji malo, ni lovci ne mazu toliko. Siguran sam da se sve to desilo, al bas sve vama?

Odgovori
B

A zasto ne? Procitao sam sve i jednu pricu, i ne vidim nista spektakularno sto se ne bi desilo svakom pilotu… Covek samo ima lepu moc pripovedanja pa price ostavljaju predivan utisak.

Mislim da problem nije sto se tebi ne desavaju slicne stvari… nego sto ne znas da ih napises…

u ovoj prici je npr. opisan rutinski let bez nekih specijalnih dogadjaja… a opet… osecam se kao da sam bio u kokpitu sa njim i izuzetno mi je citljivo…

h

Za razliku od tebe Borise, Suad je živeo i radio u državi u kojoj je postojala Vojska, sa velikim ,,V“ i u kojoj je nalet bio godišnje u proseku 120 časova, gde se imalo gde i kuda da se leti, a o čemu ti možeš samo danas da sanjaš. Tako da je ovaj tvoj komentar pre svega nezreo i bezobrazan.

Hvala Suade i samo nastavi!

V

Tipično nevaspitani, nadobudni amater, koji misli da zna sve. Sramota je ko sve danas sebe zove pilotom.

Suade opet biser u nisci bisera. Nadam se, uskoro, ponovnom viđenju. Pozdrav

S

Cemu ovakav komentar? Moje misljenje je da ovo nisi trebao da napises ako i mislis ovako, ako nista drugo zbog postovanja lika i djela druga Suada, a slazem se i sa komentarima prije mog…

P

Pa Suad je napisao (da li u prici ili u komentaru) da ne prica samo svoje price, vec i nekoliko prica nekih njegovih kolega. Ali uglavnom jesu njegove.
Za toliku dugu sluzbu, nakupi se i po koja prica.

N

Da mi je znati Borise cega li si ti ti pilot ?? Ne mozes da vjerujes pricama Suada jer ni ti ni bilo ko drugi na Balkanu sad ne lete koliko su piloti RV SFRJ letjeli. Stog auzivaj u citanju dok ljudi pisu al oni pravi piloti a vi tzv mladji suti i sjeti 1 iz ponasanja!!!

L

LjuboS
Desava se i desavalo se. Ali treba letjeti. Treba imati sate u vazduhu. Puno sati, puno događanja. Malo sati, malo…
Oval pilot ne priča nikakva nemoguća čuda. Gospodin Hamzić jednostavo priča svakodnevnicu letenja, a očigledno je da da mu letenje nije bilo samo profesija nego i ljubav.
E kad’ je ljubav u pitanju, onda treba shvatiti da se čovjek sjeća svakod detalja. O prvom poljupcu koji se, uzgred budi rečene desio davno, davno u prošlom vijeku, mogao bih napisati roman u dva toma, a sve je kratko trajalo kao i migov let.

G

Eh,kakav si ti lik….
Da si samo malo sracunao-15ak godina puta 100-150 sati….mogu da ti se dese sva cuda vazduhoplovstva na ovome svetu.
A ti ces sa 100-150 sati otici u penziju….

S

Mladi kolega Borise. Meni je zao sto Vi nikada necete imati priliku da postanete Minhauzen, kako mene nazvaste jer naprosto ne letite u Vazduhoplovstvu koje bi Vam to omogucilo.
Mojih savremenika ima jos mnogo pa se malo raspitajte i srest cete jos mnogi „Minhauzena“ koji ce vam potvrditi da su moji dozivljaji istiniti.
Nadjite u bilo kojoj mojoj prici / izjavi i jednu jedinu rec neistine i JA JAVNO OBECAVAM DA VISE NIKADA NECU SPOMENUTI SVOJU PILOTSKU PROSLOST.
I jos jedan kolegijalni, ljudski, prijateljski ssavet :
Postujte starije ako zelite da budete posovani !
Ovako , zao mi je sto vam to moram reci, VI STE NEPRISTOJNI !

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Autor:

Suad Hamzić Gostujući autor suadhamzic@yahoo.com

Send this to a friend