Može li putnički avion leteti bez jednog motora i šta se u slučaju otkaza dešava u kokpitu?

BEOGRAD – Let Er Srbije JU100 dobio je, kako to obično biva, više medijske pažnje od odlične reakcije kabinske posade, uvežbanog letačkog osoblja i procedura koje oni primenjuju u ovakvim situacijama. Analiziramo šta se zaista dešava u kokpitu kada otkaže motor putničkom avionu.

 
 

 
 
Avion ATR 72 kompanije Er Srbija se pre nekoliko dana odmah posle poletanja vratio na beogradski aerodrom, iako se inicijalno zaputio u Banjaluku – uzrok povratka bio je tehnički problem na motoru. U medijima su se pojavili senzacionalistički naslovi da je motor, pa čak i avion goreo, što je odmah demantovano iz službe sa odnose sa javnošću nacionalnog avioprevoznika:

– Tokom leta za Banjaluku JU 100, pet minuta nakon poletanja, posada je ustanovila tehnički problem. Svi članovi posade su postupili po relevantnim propisanim procedurama, nakon čega je kapetan doneo odluku da avion vrati na beogradski Aerodrom “Nikola Tesla”. Demantujemo sve iznete senzacionalističke navode da je avion goreo. – navedeno je tada u saopšenju kompanije Er Srbija.

Posle ovog događaja postavlja se niz pitanja. Šta se zapravo desilo na letu za Banjaluku? Da li motor može zaista da gori tokom leta i postoje li načini da se taj požar ugasi u vazduhu? Može li avion da leti bezbedno sa jednim motorom i u kojim uslovima? Koliko često piloti vežbaju situacije slične onoj na letu JU100 od pre par dana, i je li to za njih rutinska operacija?
 

(Ne)dramatično

 
Avion tipa ATR 72 kompanije Er Srbija je poleteo u subotu sa Aerodroma Nikola Tesla na ruti ka Banjaluci. U fazi penjanja na visini oko 5000 ft čuo se tup udarac koji je došao spolja, koji su primetili i piloti i kabinsko osoblje. Prva pomisao pilota kada čuju takvu vrstu zvukova jeste da je neki objekat došao u kontakt sa motorom (verovatno ptica), međutim u određenim slučajevima ne mora nužno biti neki spoljni faktor, već zvuk koji trenutno proizvodi sama oplata aviona ili nešto slično. Prva stvar koja se u tim situacijama čini jeste provera parametara rada svih sistema, kao i samih motora. Parametri su ovog puta bili u redu.

Piloti su nastavili penjanje jer ništa nije ukazivalo na problem imajući u vidu sve relevantne parametre prikazane u pilotskoj kabini. Međutim, kabinsko osoblje je na visini od oko 8000ft  primetilo vizuelnom proverom da je došlo do pojave nalik na varničenje motora i primetili su prisustvo neuobičajnog dima koji je izlazio iz motora i odmah su o tome obavestili pilote. Neposredno zatim počeli su da opadaju svi parametri navedenog motora, uključujući pritisak ulja. Jednostavno rečeno, motor je počeo da se gasi i na kraju potpuno prestao da radi. Uzevši u obzir zatečenu situaciju,  piloti su preduzeli sve akcije da u skladu sa procedurama stave motor van funkcije (iako on više nije radio) i nastave let sa jednim motorom ispunjavajući sve stavke sa „single engine checklist“, odnosno liste stavki koje treba ispuniti za nastavak leta sa jednim motorom.

Let sa jednim motorom je predviđena procedura i avion je projektovan da (u zavisnosti od visine, vremenskih uslova i trenutne mase letelice) može da održava zatečeni nivo leta dok god ima goriva, pa čak (opet u zavisnosti navedenih faktora) ostvari blago penjanje.

Imajući u vidu da nije bilo indikovanog požara na motoru koji može da ugrozi plovidbenost letelice, što je potvrđeno i vizuelnom proverom, odnosno nije bilo otkaza koji će izvesno rezultovati skorim prinudnim sletanjem, a samim tim nije bilo neposredne životne opasnosti po bilo koga na letu, piloti nisu proglasili „emergency“, odnosno nisu kontroli leta poslali čuveni signal „MAYDAY, MAYDAY“ koji bi im omogućio momentalni bezuslovni prioritet pri sletanju na beogradski aerodrom.

Teorijski, let JU100 je mogao da održava nivo leta na kom se zatekao dok god ima goriva, požara nije bilo pa posledično nije ni bilo povoda za proglašenje „emergency“ situacije.  U takvim situacijama koristi  se signal „PAN PAN“ koji ima za cilj da kontrolorima leta stavi do znanja ozbiljnost situacije, ali bez bezuslovnog prioriteta pri sletanju na najbliži aerodrom iz prostog razloga što (opet teorijski) može da se dogodi da u tom trenutku postoji još neka letelica čijim pilotima i putnicima životi zaista zavise od što skorijeg prizemljenja.

Let JU100 je,  kao što znamo, bezbedno stigao do asfalta Aerodroma Nikola Tesla a putnici su ubrzo drugim avionom nastavili put Banjaluke. U nastavku priče logično se postavlja pitanje: „Šta bi bilo da se motor zaista zapalio?“.

U takvim situacijama razvoj situacije je naravno znatno ozbiljniji ali ne nužno fatalan. Sam motor na ATR-u 72 poseduje svoj sistem za gašenje požara kojem se prvo pribegava. Motor se prvo potpuno izoluje povlačenjem ručice za slučaj požara („fire handle“) uključujući naravno i dovod goriva. Zatim se aktiviraju jedna, a ako je neophodno i druga boca za gašenje požara koje bi trebalo da svojim sadržajem lokalizuju, odnosno ugase požar na predmetnom motoru. Ako se to i dalje ne dogodi, onda pilot mora da prizemlji letelicu u jako kratkom roku koji se meri minutima, jer vatra može da ošteti krilo i konstrukciju aviona i dovede do momentalnog obrušavanja. U takvim situacijama šalje se pomenuti „MAYDAY“ signal i avion se prizemljava što pre, a ako nema aerodroma u blizini pribegava se prinudnom sletanju na vodu ili bilo koju drugu površinu koju pilot trenutno ima na raspolaganju.
 

Uvežbanost posade

Kada pričamo o ulozi pilota u ovakvim situacijama i njihovoj uvežbanosti za date okolnosti, treba znati da piloti svih aviokompanija (pa i srpskog nacionalnog avioprevoznika) kroz situacije otkaza motora prolaze najmanje dva puta godišnje na simulatorima u okviru takozvanog „skill check“ dela. Naime, svi piloti, na svakih šest meseci podvrgavaju se proverama na simulatoru, a „skill check“ deo gde spada i situacija otkaza motora uvežbava se svakog puta.

Međutim, prema iskustvima profesionalaca, scenario na simulatoru nikada se ne može izjednačiti sa letom u realnim okolnostima. Faktor stresa, neposredne životne opasnosti i slične psihološke barijere koje utiču na odluke u vanrednim situacijama, nije moguće dočarati u udobnosti simulatora.  Zbog toga je selekcija letačkog kadra veoma ozbiljan proces a mišljenja su podeljena koliko je zaista taj „X faktor“ pojedinca bitan preduslov za ispravnu reakciju.
 

 
Upravo u ovakvim situacijama, kao na letu JU100, iskustvo i obučenost pilota dolaze do izražaja, jer kao što kažu stari znalci pilotskog posla, ono što znaš na zemlji za 10, u vazduhu znaš za 7, a u vanrednoj situaciji verovatno i za manje.