BEG airport status
LYBE 1610:00 Z 080°08KT 050V110 CAVOK 32/19 Q1013 NOSIG=
Imaju li smisla kratke linije u regiji? Trade Air učestvuje u hrvatskim PSO linijama. Kakvu budućnost imaju srpske? / Foto: Trade Air

Imaju li smisla kratke linije u regiji?

Kratkim linijama smatraju se danas one do 350 km. One koje se mogu alternativnim prijevozom (automobilom ili brzom željeznicom) prijeći za oko tri sata.

Naime, upitno je da li je potencijalni putnik uopće motiviran na takvim linijama koristiti avion, obzirom da automobilom ili brzom željeznicom putuje od centra do centra gradova, te nema dodatnog gubitka vremena za odlazak na aerodrom, te formalnosti koje su nužne kod avionskog prijevoza. U slučaju automobila prednost je i komotnost putovanja (polazak je individualan i nije vezan uz red letenja, udobnije putovanja, količina prtljage, individualiziranje putovanja kao što su stajanja za obroke, usputni obilasci ili sastanci, mogućnosti pušenja tijekom puta), ali i ogromna prednost korištenja tog automobila na destinaciji, što u slučaju aviona znači dodatan trošak rent’a’cara.

U slučaju destinacije od 3 sata vožnje, putnik će za avionski promet morat utrošiti:

  • 30 minuta za dolazak na aerodrom
  • bar 30 minuta ekstra vremena radi možebitnih problema (gužve u prometu, nedostatak parkiranja, udaljeni parking i hodanje do terminala)
  • 60 minuta za check-in (negdje je dozvoljeno i 30 ili 45 minuta, no nikada ne možete računati da neće biti red na check-inu, posebno ako nema Internet check-ina)
  • 60 minuta leta
  • 15 minuta za izlazak iz aviona i podizanje prtljage
  • 45 minuta za izlazak iz terminala, podizanje rent’a’cara ili redovne linije autobusa do grada, te putovanje do grada

Dakle sve zajedno 4 sata, ili sat vremena više nego automobilom.

U regiji bivše države kratke linije ima prvenstveno Hrvatska, uz jednu liniju između Srbije i BiH:

11

*iako se prodaju karte na ovim legovima, Croatia ove letove ima kao ferry, a Trade air zbog povezanosti Rijeke sa Dubrovnikom preko Splita.

Napomena: Beograd-Sarajevo je samo 325 km, ali obzirom na loše ceste za isto treba skoro 6 sati

U prošlosti su u regiji postojale i druge kratke linije:

33

Naravno, dobar dio ovih linija je bio ferry, radi pozicioniranja letova (sustavi su bili vrlo loši), ili stop do krajnjeg odredišta, no karte su se prodavale i za te legove, te su se radile i konekcije preko povezanih aerodroma.

Najkraća linija na svijetu je linija u Sjevernoškotskim otocima Westay-Papa Westrey koja je dužine tek 3 km i obnaša je Loganair 6 puta tjedno, a let traje ispod jedne minute.

U Europi ima niz kratkih linija, a u našoj neposrednoj okolici su linije:

22*nisu izlistane brojne linije kraće od 350 km prema otocima

Kratke linije nemaju baš nikakve ekonomske isplativosti. Na njima nema P2P putnika obzirom da je na njima prijevoz automobilom, vlakom ili čak autobusom brži, povoljniji (centar grada) i jeftiniji, dakle potencijalni putnici su većinom konektirani putnici, što bitno limitira konačnu količinu putnika. Troškovi ovakvih kratkih linija su izuzetno visoki, viši nego dužih linija po kilometru preleta, pa čak ni povezivanje ogromnih i utjecajnih gradova (poput Stuttgarta i Frankfurta), gdje godišnje ima preko 200.000 putnika u jednom smjeru nije financijski isplativo.

Što je PSO?

Stoga se postavlja pitanje zašto kompanije imaju kratke linije? Postoji četiri razloga:

Regionalna povezanost, koja je političko, socijalno, ali i gospodarstveno pitanje. Gospodarstveno pitanje je u prvom redu radi povezanosti regija, poticaja turizma i svakolikog gospodarstvenog razvitka, protoka putnika i robe. Socijalno je pitanje omogućavanje lokalnom stanovništvu da ima brzu vezu prema većem gradu (zdravstvo, administracija, kultura, obrazovanje), ali i povezanost preko huba sa cijelim svijetom. Političko je pak pitanje politička odgovornost spram lokalnog stanovništva, ali i politički benefit koji političari dobivaju sa povezanošću, ali i gube ako odbiju financirati tu povezanost.

Feeding huba nacionalnog prijevoznika (flag carriera). Da bi hub mogao egzistirati on mora imati dovoljno feeding linija. I dok su linije prema inozemnim feeding destinacijama stvar tržišta, često zbog nepovoljnijeg okruženja (vlastiti flag carrier, apriorna negativnost spram stranog prijevoznika, P2P linije, dumping konkurencije), domaće feeding linije su daleko lakše tržište, sa više potencijalnih putnika na isti broj stanovnika. Nažalost, potencijalne domaći feeding aerodromi su najčešće blizu hubu za razliku od inozemnih feeding aerodroma. U tom kontekstu prijevoznik je voljan i izgubiti na ovim linijama pošto kasnije zarađuje na konekcijama.

Želja flag ili drugog legacy carriera da zadrži svoje bazično tržište, pa čak i pod cijenu da gubi na tim linijama ne želi da putnike privuče neki drugi legacy carrier preko svog huba. I tu konekcija alternativnim prijevozom najčešće nije dostatna i demotivirajuća je.

Marketinški razlozi kojima flag carrier postaje istinski nacionalni prijevoznik, te zadovoljava lokalno stanovništvo. Upravo je jedan od nezadovoljstva stanovništva Južne Srbije činjenica da Air Serbija leti ekskluzivno iz Beograda. Potencijalni putnik je u takvom slučaju nezadovoljan i ne prihvaća tumačenje neisplativosti disperzije linija ili obnašanja konekcije preko obližnjeg huba. I kompanija i država tada financiraju takvu liniju. Prvi iz marketinških razloga (da izbjegnu nezadovoljne potencijalne putnike), a država pak iz političkih razloga (da nema nezadovoljne birače).

Naravno, prijevoznici izostavljaju posljednja tri razloga i koncentriraju se na prvi, te doslovce „ucjenjuju“ državu da financira takve linije, a potom iz njih izvlače benefite navedene pod posljednje tri točke. Političari se rado odazivaju ovakvim „vapajima“ lokalne zajednice i prijevoznika jer to donosi jeftine (u stvari financijski vrlo skupe) političke bodove.

Stoga je izmišljen PSO (Public Service Obligation), dakle obveza da država financira takve linije. Odmah naglašavam da PSO nije namijenjen samo kratkim linijama, nego bilo kojim linijama koje nemaju samostalnu financijsku održivost a bitni su za državu i/ili lokalno stanovništvo. PSO je prihvatljiv način subvencioniranja zračnih kompanija, a indirektno i aerodroma, te je posve legalan u Europskoj uniji. PSO je reguliran uredbom Europske unije broj 1008/2008, koja regulira način provedbe PSO, uvjete za PSO, te limite za PSO. No, o toj regulativi, koliko se ona provodi u našoj regiji, a koliko se krši u jednom od idućih članaka.

Najčešće PSO u Europi su između Dublina, Kerrya i Donegala u Irskoj, Sjevernoškotski i Zapadnoškotski otoci u Velikoj Britaniji, spona grčkih otoka i kopna, povezivanje Italije sa Sardinijom i Elbom, linije između francuske matice i Korzike, niz linija prema sjeveru Švedske, Finske i Norveške, međusobno povezivanje kanarskih otoka u Španjolskoj. Naglašavam da PSO nisu uvijek domaće linije (npr. 8.10.2015. raspisan je natječaj za linije Strasbourg-Prag, Strasbourg-Amsterdam i Strasbourg-Madrid).

Po uredbi 1008/2008 trenutno ima 187 PSO linija u 13 zemalja članica EU, od kojih najviše ima Francuska (45), gdje čak 1/5 domaćeg stanovništva putuje uz PSO potporu, što je oko 5,7 milijuna putnika. U Irskoj 70% domaćih putnika putuje uz PSO potporu. Prema procjeni EU, oko 300 milijuna EUR se godišnje troši na PSO.

Hrvatski PSO

Hrvatska već godinama ima PSO, a natječaj se uspješno ponovio nekoliko puta. Posljednji natječaj je napravljen po uredbi EU 1008/2008 i objavljen u Official Journal of the European Union 5.11.2015. pod brojem 215/C 366/2 dok je poziv za natječaj (tender) objavljen pod brojem 366/3. Linije na koje se natječaj odnosio su:

  • Dubrovnik – Zagreb – Dubrovnik
  • Split – Zagreb – Split
  • Zagreb – Zadar – Pula – Zadar – Zagreb
  • Zagreb – Brač – Zagreb
  • Osijek – Dubrovnik – Osijek
  • Osijek – Split – Osijek
  • Osijek – Zagreb – Osijek
  • Osijek – Pula – Split – Pula – Osijek
  • Osijek – Rijeka – Osijek
  • Rijeka – Split – Dubrovnik – Split – Rijeka

Po provedenom natječaju prvih šest PSO je dobila Croatia Airlines, a ostalih 4 Trade air, uz koje se nije javio ni jedan drugi europski prijevoznik. Natječaj je bio na 4 godine (2016-2020.). Za tu nakanu Croatia je dobila 41.800.000,00 EUR za 6 linija sa oko 6.800 letova godišnje, tj. 10.450.000 EUR godišnje ili 1.536 EUR po letu. Trade air je pak dobio malo manje od 10.000.000,00 EUR za 4 linije za oko 1.460 letova godišnje, ali daleko manjim avionom, ali i daleko lošijim linijama. Naravno, treba uzeti u obzir da su letovi iz Zagreba za Dubrovnika i Splita daleko isplativiji nego za iste destinacije iz Rijeke. Trade air je tako dobio 2.500.000,00 EUR godišnje ili 1.712 EUR po letu. U kontekstu minijaturnog aviona od 19 putnika, to je vrlo velikih 90 EUR po putniku.

Iskreno sa ovakvom količinom novaca trebalo je biti daleko više polazaka na navedenim linijama. Uzmemo li u obzir da bi popunjenost aviona trebala biti oko 50% cijele godine uz participaciju od 30 EUR po putniku, isto je 15 EUR uz 50% popunjenosti, te da na tu brojku stavimo 45 EUR po pravcu subvencije, to bi značilo da bi Trade Air realno trebao imati bar duplo više polazaka za break-even.

No kako god, PSO je u Hrvatskoj omogućio 6 vrlo kratkih linija sa 92 tjedna polaska ljetni i 62 tjedna polaska zimi. Od tih linija 3 feedaju hub u Zagrebu (Pula, Zadar i Osijek) sa 64 tjedna leta ljeti i 40 tjednih letova zimi.

Činjenica je da ove kratke linije ne bi mogle opstati bez PSO, tj. Croatia Airlines i Trade Air bi ih morali zatvoriti da nema ovog financijskog poticaja. Zagreb bi time izgubio nekoliko desetaka tisuća feeding putnika, od kojih bi dio koristio ZL Zagreb dolaskom alternativnim prijevozom, ali drugi dio bi koristio druge aerodrome u okolici ili kompletno alternativni prijevoz do konačne destinacije.

Može li Niš funkcionirati po istom principu?

Air Serbija već uživa subvencije na linijama Banja Luka-Beograd i Ohrid-Beograd. U drugom slučaju se ne radi o kratkoj liniji, dok se u prvom slučaju radi o kratkoj liniji. U slučaju Ohrida govorimo i o komercijalnim poticajima kojim Makedonija i lokalni aerodrom potiču otvaranje novih linija, a što je Air Serbia samo iskoristila i time si povećala broj feeding putnika.

Kako je Banja Luka strateška linija Republike Srbije kojom se podržava vlastita nacija izvan matice, te njena povezanost sa maticom, linija bi trebala biti financirana po načelima PSO i to od Republike Srbije i Republike Srpske istovremeno. Linija bi trebala imati minimalno 12 tjednih polazaka zimi (radnim danom dva, te subotom ujutro i nedjeljom popodne) umjesto dosadašnjih 3, dok bi ljeti trebala imati 14 tjednih polazaka, umjesto dosadašnjih 5. Razliku do komercijalne vrijednosti trebala bi snositi vlast. Samim time bi i Air Serbia dobila velik broj feeding putnika.

No, glavni razlog pisanja ovog članka bio je postavljanje pitanja mogućnosti otvaranja linije Niš-Beograd. Linija nema nikakve ekonomske opravdanosti, ona nije isplativa i nitko nema pravo predbacivati Air Serbiji što ne želi ući u ovu gubitašku liniju. Nije posao Air Serbie da potiče lokalno gospodarstvo na taj način, ona to naravno čini na druge načine, ali ako let nije isplativ posao je državnih institucija i lokalnih vlasti da subvencioniranjem linije potiču lokalno gospodarstvo, a Air Serbia da bude alat koji se u tu svrhu koristi i financira od te vlasti.

Govorimo o dva grada udaljena tek 250 km, što se autoputnom može priječi za oko 2 sata. Gradovi su povezani željeznicom i velikim brojem autobusnih linija. Konačno niški kraj je vrlo siromašan. Radi toga je broj potencijalnih P2P putnika zanemariv. Govorimo o pokojem političaru, malobrojnim poslovnim putnicima i eventualno nekoliko putnika tjedno koji bi radi žurbe ili luksuza koristili ovu liniju kao P2P. No, sveukupno govorimo o ukupno 10-20 putnika tjedno. Većina putnika na ovoj liniji bili bi konektirani putnici, tj. Niš bi se trebao uklopiti u dva „južna/istočna vala“ kao feeding na konekcijama na dva „sjeverna/zapadna vala“.

U tom svjetlu Republika Srbija bi trebala jasno reći da je bitno za nju povezivanje Niša sa Beogradom i preko Beograda dalje u svijet, te time poticanja gospodarstva, protoka ljudi i robe, te turizma u Južnoj Srbiji. Istim bi se demotivirao neki drugi potencijalni prijevoznik (Austrian za Beč, Adria za Ljubljanu, Lufthansa za Munchen i Frankfurt, Swiss za Zurich, Turksih za Istanbul) da preuzme ove putnike, a Air Serbija i Beograd bi dobili ozbiljnu feeding liniju. Uz kvalitetan PSO linija bi mogla dostići potrebnih 14 tjednih polazaka. Naravno, ovako nešto bi mogla učiniti Air Serbija sa svojim ATR-ovima (uz potrebu nabave dodatnih ATR-72), ali bi Srbija mogla angažirati i manjeg prijevoznika, kao što je Hrvatska angažirala Trade Air, sa manjim avionom i code-shareom sa Air Serbiom. Ovakav manji avion je skuplji za eksploataciju po putniku, i ni sa 100% popunjenosti ne može imati break-even, ali kako se radi i PSO liniji isto je potpuno svejedno, a država time ima manji ukupan trošak.

Neupitno je da bi linija Niš-Beograd imala ogromne koristi za Južnu Srbiju, a kao feeding ruta još veću korist za Beograd, Air Serbiju, pa i Srbiju općenito. U tom kontekstu ostaje pitanje tko bi proveo i kako taj PSO. Osobno mislim da bi se trebalo ići na manji avion od 20 mjesta, te da bi troškove ove linije trebale solidarno provesti Republika Srbija i lokalna vlast u Nišu, te gravitirajućim distriktima, uz maksimalno smanjenje aerodromskih taksi aerodroma u Beogradu i Nišu, a i sama Air Serbia bi trebala imati interesa u pokretanju ove linije, pa je djelomično i sama financirati, što bi se vratilo zaradom na konektiranim letovima.

Ostale potencijalne PSO linije

Hrvatska bi trebala imati interesa u pokretanju PSO linija iz Zagreba za Lošinji i Brač, o čemu smo već pisali na Tango Sixu. Da se smanji rizik i trošak ovih linija trebalo bi odvojiti letove za Zadar i Pulu, te pokrenuti letove Brač-Zadar-Zagreb, te Lošinj-Pula-Zagreb (koja bi se trebala održavati sa STOL avionom radi kratke piste u Lošinju). Linija Rijeka-Zagreb nebi imala nikakve logike (166 km).

U BiH realna je i PSO linija Mostar-Zagreb, te subvencionirana linija Tuzla-Zagreb, no o njima ću naknadno pisati o jer nisu kratke linije. Ni jedna linija koja bi mogla feedati Sarajevo nema logike (Banja Luka 188 km, Tuzla 121 km, Mostar 127 km) jer su te linije prekratke, potencijalno tržište je vrlo maleno, a Sarajevo nema ni flag carriera kojem bi se mogle feedati ove linije. Jedina logika bilo bi povezivanje Mostara sa Banja Lukom (233 km vrlo lošom cestom) ili Mostara sa Tuzlom (234 km također vrlo lošom cestom). No, kako ovdje imamo vrlo malo potencijalnih putnika jedina logika bi bila povezivanje ovih luka radi konačne destinacije u nekom hubu (npr. Mostar-Banja Luka-Beč ili Mostar-Tuzla-Istanbul).

U Srbiji svu logiku PSO financiranja bi imala i linija Beograd-Priština (349 km), koja ne samo da ima PSO važnost, nego sa srpske strane i daleko veću političku važnost. No, mislim da je upravo politika jedina prepreka da se ova linija do sada nije otvorila, obzirom da je Air Serbia u nekoliko navrata naglašavala želju za otvaranjem linije po komercijalnim osnovama. Buduće linije na srpske aerodrome u izgradnji nemaju logike zbog kratkoće i to Beograd-Morava (165 km) i Beograd-Ponikve (169 km), o čemu smo također pisali.

PSO logiku sa Albanske pozicije bi morala imati i linija Priština-Tirana (251 km), i to kako za Kosovo, tako i za Albaniju.

Prekratke linije bi bile u ostalim državama regije: Tivat-Podgorica (88 km), Ohrid-Skopje (172 km) , Ljubljana-Maribor (128 km) i Ljubljana-Portorož (119 km), a logike zbog malenog tržišta, povezanosti autoputom i nepostojanja konekcija ne bi imala ni linija Maribor-Portorož (246 km).

Hrvatski primjer svakako bi trebao biti uzor za logične kratke linije u regiji (Beograd-Niš, Beograd-Priština, Priština-Tirana), koje su izuzetno potrebne lokalnoj zajednici i nema opravdanja da se, uz PSO, ne otvore u vrlo skoroj budućnosti.

Komentari

K

Kad spominjes BiH, treba imati u vidu nacionalisticki stav vecine gradjana, nazalost. Prijatelj, mostarski Hrvat, mi je skoro kukao kako gdje god da treba putovati, prvo mora osam sati voziti do Zagreba…oni ni ne racunaju da aerodrom Sarajevo uopste postoji. Vjeruj mi, tako stvari stoje, koliko god to bilo pogresno i nazadno…

Odgovori
A

Slazem se, ali ne razumijem kontekst ove izjave tj. kakve on ima veze sa kratkim linijama

I

NIje nacionalizam ako neko ide u svoju „maticu“ na avion, i naravno bi da spomenem da imaš dosta tuzlaka koji idu u BG na avion do Istambula zbog nekih stvari kojim nisu zadovolji u Sarajevu.

A

Ok… To je realnost. No kakve to veze ima sa temom ovog clanka?

M

Beograd – Kraljevo i Beograd – Uzice …

Odgovori
A

Sto sa tim linijama? Napisano je u tekstu da one nemaju nikakvig smisla.

B

Sto nema nikakvog smisla, nema za nas, ali za nekog ko leti iz npr „Minhena“ do BGD -a mora posle toga da se klacka jos 4 sata do Uzica, umesto da se manjim avionom brzo preveze. Uostalom neka otvore lcc za domaci saobracaj pa cete videti jel ima smisla.

A

Bane vi stvarno mislite da bi LCC otvorile liniju koja ima tek 150 km preko kontinenta? Bili bi po tome presedan u Europi. Zar stvarno mislite da bi LCC otvorile takvu liniju u Srbiji, a ne otvaraju je u daleko bogatijim zamljama? Ni legacy carrieri, a ni regionalne PSO kompanije ne otvaraju tako kratke linije. One ni financijski, ni po broju potencijalnih putnika, a ni operacijski nisu prihvatljive za zračni promet. Srbija tu svakako nije izuzetak.

S

Postovani pretpostavljam da ste Olympic ispustili iz teksta. Dnevno imaju 30 PSO ruta u Grckoj. Godisnje 350.000 putnika. Nije beznacajna cifra. Izvor casopis Airways iz marta 2016.

Odgovori
A

Naravno da nisam. Olympic je Aegeanov regional carrier i stavio sam napomenu da nisam pisao brojne linije Aegeana (Olympica) koje su vrlo kratke ali su prema otocima jer tako sto produzuje putovanje.

m

Vidim da ti je kako kazes Nis bila glavna insipracija da napises ovaj clanak pa cu ti odgovoriti na par nedoumica kako bi isti imao smisla.
Kada smo po raznoraznim forumima ukazivali na otvaranje avio saobracaja iz/do Nisa, pre svega Air Serbije, to se je odnosilo iskljucivo na otvaranje direktnih linija do npr. Beca, Pariza, Stockholma, Frankurta, a nikako letovi od Nisa do Beograda. Iako stoji da je jug Srbije siromasniji, postoje ljudi koji su tvrdili da iz Nisa NEMA putnika, te da je taj aerodrom potpuni promasaj. Na svu srecu neko je ipak uvideo da to nije tako, u ovom slucaju 2 najveca low cost prevoznika u Evropi, Wizz i Ryanair, koji trenutno imaju 9 letova, sa tendecijom da jedan od njih ubrzo otvori svoju bazu na niskom aerodromu. Eto odjednom se putnici stvorise, a Nis postade aerodrom sa najvecim rastom broja putnika u ex yu! Takodje treba napomenuti da ste i delimicno upravu, te da bi putnici zaobilazili Air Serbia, jer su cene karti do recimo Milana od 180 eura pravcu, blago receno BEZOBRAZNE, te da ce njihovi avioni u buducnosti biti mnogo prazniji i iz Beograda..pozz

Odgovori
A

Ja sam jedan od onih rijetkih koji su tvrdili da nije istina da ne bi bilo putnika iz Nisa. I eto bio sam u pravu…

J

Pre jedeno desetak godina kada je JAT leteo iz Nisa za Cirih bilo je i po 2 leta dnevno u sezoni u danima kada se letelo (petak i nedelja ako se dobro secam). Van sezone po jedan koji verovatno nije bio bas popunjen. Stvar koju zelim da istaknem je sledeca, tada JAT a sada AirSrbija su firme iz Beograda koje u Nisu nemaju nikakvu letacku posadu, mehanicara… U vreme postojanja linije Cirih-Nis letelo se Beograd-Cirih-Nis-Cirih-Beograd van sezone ili u sezoni Beograd-Cirih-Nis-Cirih-Nis-Cirih-Beograd. Ovoliki broj dnevnih letova premasivao je dozvoljen broj sati naleta za letacko osobolje (isto sto bi za bilo kog drugog radnika bilo 8 sati rada u fabrici). Pa su se posade nakon odvezene relacije Beograd-Cirih-Nis menjale u Nisu, to pre svega znaci da su oni najcesce kombijem dolazili iz Beograda u Nis i vozili ostatak ture. Beogradjanima je mrsko da negde van svog grada idu na posao pa verujem da je to jedan od razloga zbog kojih je linija kasnije ukinuta, a ima ih jos koji tek slede. U Nisu nijedna firma ne postoji koja bi se bavila odrzavanjem aviona za slucaj neke manje intervencije koja bi bila potrebna izmedju dva leta. U Nisu nijedna firma ne postoji koja bi mogla da snabdeva hranom za ketering…
Jos mnogo moramo da radimo kako bi privukli nacionalnog prevoznika.
A mislim da bi bio put pogodak kada bi se pojavila i domaca aviokompanija sa letovima iz Nisa jer bi time pre svega sve putnike koji sada idu kombijima, autobusima pa taksijem ili sopstvenim prevozom do Beograda unapred kupila za svoje letove dalje prema svetu. Ovako leti kako ko gde stigne i kojom kompanijom stigne.

A

Pa nije bas tako.

1. Air Serbija nema svoje posade ni mehanicare ni u Banja Luci. Ohridu, Tivtu, Varni…. pa svejedno tamo lete.

2. W letovi su potpuno normalna praksa zracnih kompanija. Nemalo ih to ima. Croatia leti npr ZAG-CDG-SPU-CDG-ZAG i niz takvih letova za PUY, SPU, DBV… Posade mogu imat 6 legova (W let je 4 lega) i do 11 sati u komadu. Bar je tako u Croatiji.

J

Samo malo, da ne pomesamo stvari. Split, Tivat, Ohrid i Varna uopste nisu merilo za niski aerodrom jer su po svemu svetlosnim godinama ispred, hteo ja to kao nislija da priznam ili ne, jednostavno je tako. Uz sve to Nis sam po sebi nije turisticka destinacija vec moze biti samo prolazna stanica Kopaonika, Stare planine, Vlasinskog jezera, banjskih lecilista… Mi ovde govorimo da se u Nisu tek razvija aerodrom sa redovnim polascima. Govorimo da bi bilo idealno da nacionalna kompanija leti 2 puta dnevno uz postojeci saobracaj niskobudzetnih kompanija. Airsrbija osim pomenutog Tivta vise puta na dan leti samo do ozbiljnih destinacija kao sto su Podgorica, Moskva, Rim, Amsterdam, Cirih… Hajde da se pronadje model da ujutru pre prvog talasa iz Beograda krene jedan kao sto lepo kazete mali avion do Beograda kako bi ljudi iz ovog regiona stigli na letove do Brisela, Pariza, Amsterdama… i uvece kasno povratak za Nis. Nesto poput letova za Tiranu, Atinu, Bukurest…

A

Split, Varna, Tivat, Ohrid su stavljeni kao primjeri gdje Air Serbija nema mehaničare i pilote, pa svejedno lete. Ja ih nisam komparirao, i slažem se da ih ne treba komparirati. Dakle, to nije razlog da netko ne leti na neku destinaciju.

I svakako nije isto letjeti na neki od velikih aerodroma i na Niš, niti kako po potencijalima, niti kako po operativnim razlozima. No, jednako tako na Nišu gotovo da nema konkurencije (svakako nema legacy carrier konkurencije), za razliku od npr. Atene, Soluna, Bukurešta, Zagreba… i drugih velikih feeding linija gdje je konkurencija legacy carriera ogromna. U tom kontekstu lakše se probiti i nači potencijalne putnike u Nišu, kao nichi Air Serbije nego u tim gradovima. Naravno uz PSO koji mora biti interes Srbije.

Osobno nisam zagovornik koncepta „ziheraškog“ početka u stilu „krenimo mi sa 5 tjednih letova, pa ako prođe onda ćemo…“ jer na nichi treba odmah krenuti sa maksimalnim kapacitetima da se maksimalno privuku svi potencijalni putnici, da se maksimalno promovira linija, stvori navika i da se linija profilira u punom profilu. Air Serbija ima plan letjeti dva puta dnevno sa svih svojih destinacija i taj plan je logičan kako radi valova i konekcija, tako i radi mogućnosti odlaska i povratka istog dana (poslovni putnici). U tom kontekstu cilj PSO linije bi trebao biti upravo to.

Ne kažem ja da jedan dnevni let (ujutro iz Niša u Beograd i navečer nazad) ne bi bio dobrodošao, ne bi bio ogromna stvar za Niš, i ne kažem da to ne bi privuklo nešto putnika, ali mislim da takva nacionalno strateški važna PSO linija po sva 4 razloga koje sam naveo u tekstu svakako bi trebala imati dva dnevna polaska i privući apsolutno sve i do zadnjeg potencijalnog putnika.

V

Alene još jednom svaka čast na analizi i samom tekstu.

Odgovori
A

Hvala puno Vladimire.

Mislim da ce mi iduci clanak koji se nadovezuje na ovaj, biti najbolji do sada…

D

Ovde se retko iliti rijetko moze naci tako strucan i koncizan tekst kao sto Purger pise.
Samo napred Alene. Dok je ovakvih clanaka ,T6 i citaoci svih boja ,bice zadovoljni.

Odgovori
A

Hvala Dragane.

Izuzetno mi je bitan vas feedback da vidim da se trud isplati, ali i da vidim.u kom smjeru treba ici pisanje i izbor tema.

Pricekajte iduci clanak…. :-) ovaj je uvertira za njega.

P

A šta je sa potencijalnom linijom Niš-Banjaluka?
Putem ima oko 570km i ne spada baš u kratke linije, ali mi se, kao laiku, čini da bi bar jedan ATR nedeljno bio pun. Možda i dva.

Odgovori
A

O tome cemo vise u iducem clanku. Ovaj je o kratkim letovima.

B

Na Taiwanu jedan ATR ima po desetak letova dnevno* ( domacih ) za Makao leti ATR cargo.

A

Bio sam na Taiwanu prije tri godine i ne mogu dokučiti čime to komparirate Taiwan i regiju bivše Jugoslavije?

m

Tacno, skroz istina, avio prevoz gubi borbu sa zeleznicom i automobilskim transportom na relacijama do 500km, ali to je trend u Evropi, gde su putne mreze razvijene, gde vozovi dolaze u centar grada ili direktno na aerodrome, npr Lufthansa odavno ima svoj vagon-umrezen u ICE brze vozove itd. sve je mnogo brze jedino sto ce cene biti diskutabilne… Ali ovde se prica o ovdasnjim prilikama koje se ne mogu porediti sa Evropskim i dok ne izgradimo brze pruge onda npr. Uzicki aerodrom ima svoju vrlo logicnu pricu u medjunarodnom saobracaju, jer potentno trziste tamo postoji. Njegova najveca mana je nadmorska visina piste i zastareli pristupni putevi, ali onolikom duzinom piste i svakako neophodnom modernizacijom puteva i to je resivo. Morava jeste na nezgodom mestu izmedju svih aerodroma, ali ja vidjam dosta Kraljevcana, Kragujecvcana, Cacana, Krusevljana u carter letovima tokom sezone, pa eto od necega se moze krenuti, sezonski carter uz minimalne troskove, Nis je sada ziv, eno lete avioni to je super… Beograd ce svakako samo povecavati broj putnika. Lako je napraviti lokalni aerodrom u Kaliforniji ili Aljasci, ovde to zahteva vizionarstvo, volju i upornost, da su braca Rajt slusala i verovala strucnjacima tog vremena ovde bi se diskutovalo o dirizablovima-ko voli. Tako da opusteno, nema razloga za brigu i frku :)

Odgovori
A

O tome sam pisao u jednom od proslih clanaka. Ja nisam bas tako optimistican kao vi.

k

Purger je barem poznat po tome da vozi 500 km radi jeftinije karte. Elem problem u Nisu nije nikad bilo da li ima putnika za LCC nego nema ih za tradicionalne aviokompanije. Koliko ste novca placali Montenegru za letove do Podgorice?

A

Naravno da su putnici danas osjetljivi na cijenu karata. Nitko neće radi 100 EUR razlike (u Hrvatskoj) putovati 500 km, vjerovatno u Srbiji bi to bilo nešto manje da se putnici odluče za takav put.

I naravno da su tu LCC u prednosti obzirom na jeftine karte. No, LCC, kao što smo vidjeli u članku od prošlog tjedna imaju niz nagativnosti, te nisu alternativa brojnim konekcijama koje pružaju legacy carrieri. U svakom slučaju u Nišu ima mjesta za jednog legacy carriera. Pritome, naravno, mislim na ozbiljnog legacy carriera, što Montenegro sa 3-4 moguće dnevne konekcije i ogromnim vremenom konekcije nikako nije. I to smo prošli u jednom od članaka. PSO bi omogučila da konekcija prema Beogradu bude jeftina, a da taj legacy carrier bude Air Serbije, a ne Austrian, Turkish, Lufthansa ili Adria za Lufthansu.

m

Za vikend sam posetio jedan mali travnati aerodrom u kome veoma uspesno radi skola za osnovnu obuku pilota. Deca bila presrecna. Kakva je buducnost nekog naseg aerodroma upravo u toj strukturi saobracaja (Morava, Ponikve, Bor)? Da li je moguce da neki od manjih aerodroma zivi uspesno zahvaljujuci avio skolama, jedrilicarskim klubovima, iznajmljivanju hangara I ko zna kojih sve poslova ? (izvinjavam se nisam iz struke samo ljubitelj). Koje su sve ostale prihodovne delatnosti koje jedan aerodrom moze da ima a da nije civilni saobracaj putnika?

Odgovori
A

Letacka skola
Sportsko letenje (avioni, zmajevi, jedrilice)
Panoramski letovi (za turiste i lokalno stanovnistvo)
Padobranstvo
Business avioni lokalnih mocnika
Vladini avioni i institucije (spasavanje, prva pomoc, nadzor, policija, vatrogastvo, vojska)

Da… Takvi aerodromcici ptezovlkavaju i ima ih vrlo mnogo u regiji.

A

*prezivljavaju

J

Mislim da postoje dve grupe putnika kojima kratke linije odgovaraju. Prva su putnici koji nastavljaju put, o čemu ste i pisali. Udobnije je predati prtljag na lokalnom aerodromu i nastvaiti avionom, nego voziti do velikog aerodroma, tamo parkirati na duže vreme i nastaviti put. Do lokalnog aerodroma se može taksijem ili javnim prevozom.

Druga grupa putnika su ljudi koji putuju poslom. Ako idete na sastanak, bićete odmorniji nakon leta avionom, nego nakon držanja volana 3 sata. Takođe, deo vremena na aerodromu, pa i u avionu, može da se iskoristi za rad. Do zastoja na putu može doći i kada se putuje iz grada u grad, a ne samo na putu do aerodroma.

U Zapadnoj Evropi, vozovi koji idu od centra do centra grada obično više odgovaraju poslovnim putnicima nego kratki letovi. U Americi, gde železnički putnički saobraćaj nije razvijen, kratki letovi su popularniji. Internet check-in u mnogome ubrzava proces na aerodromu, ako nosite ručni prtljag na domaćim letovima idete direktno na let. Terminali za domaće letove su takođe prilagođeni bržem protoku putnika.

Odgovori
A

Da u pravu ste. I ja s rekao „pokoji businessmen“. Naime kod nas postoji stvar mentaliteta u kojem poslovnjak ne moze da ne pokaze svog Mercedesa i mrzi ga taksijem putovat po Beogradu (Zagrebu). To je bio glavni razlog neuspjeha linije Mostar-Zagreb.

Uzmete li u obzir skroman broj poslovnjaka u siromasnom Nisu i kad od njega odbijete ove Mercedase ostaje vam vrlo nedostatan broj potencijalnih poslovnjaka za liniju.

S

Citao sam sve tvoje dosadasnje clanke, analize. Do sad sam de suzdrzavao od komentara ali vise nemogu da odolim a da ne pohvalim tvoj rad, trud i vreme. Po meni savrsno slozeno sa puno cinjenica a ipak jednostavno i nista ne izostavljeno. Bravo.

Odgovori
A

Hvala puno Saša.

M

Evo mog komentara na ovu vest, sa nekog drugog foruma. Copy/paste.

Nesporno je da autor članka (Purger) poznaje aviobiznis i vazduhoplovstvo. Međutim, kad govori o liniji BEG-INI, vidi se da malo slabije poznaje politički sistem i državno uređenje u Srbiji. U centralizovanoj državi kao što je Srbija, postoji masa ljudi koji moraju da završe neki privatni ili službeni posao u Beogradu.

S tim u vezi, čudi me da Purger u tekstu kaže kako „sveukupno govorimo o ukupno 10-20 putnika tjedno“. Mislim, odakle njemu ta procena??? To je smešno, u najmanju ruku. Svakoga dana iz Niša, Leskovca i okoline dođe u Beograd nekoliko desetina službenih vozila sa direktorima lokalnih javnih preduzeća, okružnim načelnicima i šefovima okružnih uprava za sve i svašta, koji idu na sastanke u nadležna ministarstva i državne ustanove u Beogradu. Da ne pričamo o privatnim putnicima, iz Niša ka Beogradu idu autobusi na svakih pola sata u proseku. Potencijalnih putnika sigurno ima dovoljno da napune manji avion, uz odgovarajuću cenu.

Dalje, Purger u tekstu povlači paralelu između linije Beograd-Banjaluka sa linijom ka Nišu. Opet greška. BEG-BNX-BEG je međunarodna linija i drugačiji profil putnika koristi tu liniju od putnika u unutrašnjem saobraćaju. Realno, čovek iz Banjaluke nema šta da radi u Beogradu, osim da dođe u posetu rodbini ili da na BEG uhvati konekciju ka drugim destinacijama. RS je druga država, tamošnji građani sve administrativne i službene poslove završavaju u Banjaluci, čak ne moraju da idu ni u Sarajevo (jer je RS de facto „država u državi“).

Na kraju, najvažnija stvar. CENA KARTE. Jasno je da će biti slabo interesovanje ako je karta 55-60 evra (kao do Banjaluke). Da bi linija do Niša zaživela, cena povratne karte ne sme da bude veća od 25-30 evra (sa svim taksama). Podrazumeva se da na ovu cenu država treba da isplaćuje PSO subvencije prevozniku. I naravno, za početak je potreban manji avion, koji Air Serbia nema. Idealan bi bio ATR42 ili sličan avion 40-50 mesta.

Odgovori
J

Mandrak, koja je cena autobuske karte Niš-Beograd? Ako se ide automobilom, mislim da je cena goriva bar 40 evra.

A

Kao što sam rekao svi ti državni službenici, direktori i slični likovi učiniti će slijedeće:

– i dalje će ih voziti vozači jer to je dva sata vožnje, za razliku od najmanje 3 sata koliko im treba da dođu na aerodrom, čekiraju se (45 i više minuta prije leta), odlete, te iz Surčina dođu do Beograda

– i još k tome onda nemaju vozača i udoban službeni auto, nego koriste „mrski“ taksi

– privatni poslovnjaci, sukladno mentalitetu, moraju pokazati svoj novi Mercedes

– uz to automobil znači putovanje kada ti paše, dok avion znači red letenja koji često kada ne odgovara putniku.

Slično je iskustvo i sa Pulom, Zadrom (također mnogo „potencijalnih“ poslovnjaka i javnih službenika, no dnevno ima tek 10-15 putnika iz svake od ovih destinacija) i bilo je razlogom propasti linije Mostar-Zagreb.

Ja nisam uspoređivao strukturu putnika Banja Luke i Niša, nego to da bi obije linije trebale biti PSO. Ali ne slažem se sa vašom konstatacijom da na toj liniji lete tek putnici u posjetu rodbini i oni koji se konektiraju na druge letove. Nemojmo se zavaravati Banja Luka je vrlo vezana uz Beograd i to:
– niz ljudi ima srpsko državljanstvo i mora obavljati niz poslova u Beogradu

– niz ljudi ima nekretnine u Banja Luci i Beogradu

– automatski postoji i niz sudskih sporova, ostavinskih rasprava, administrativnih poslova

– niz ljudi ima rodbinske veze

– Banja Luka je politički povezana sa Beogradom, što znači i brdo političara koji tu putuju

– religija (religijski vrh koji putuje, israživanja, školovanje religijskog kadra, suradnja)

– poslovnjaci (ne radi se samo o gospodarskoj razmjeni koja je najveća sa Srbijom, nego i niz poduzeća ima predstavništva, ispostave, djelatnike, račune u bankama u Beogradu i Banja Luci…)

– školstvo, znanost, vojska, estrada, mediji, sport itd. itd. sve je to najbliže moguće povezano (ili mislite da ljudi koji istražuju arhive ili pak zvijezde estrade putuju autobusima?)

Što se najvažnijeg tiće, cijene karte, tu se slažemo i to piše i u članku.

M

@Purger

Što se tiče direktora i viših državnih činovnika, dobar deo njih bi i dalje putovao službenim limuzinama, tu ste verovatno u pravu. Mada, kad bi im se ponudila „biznis klasa“ (makar i na kratkom letu od 20 minuta), deo njih bi išao avionom, pogotovo što niko od njih ne plaća kartu iz svog džepa :) (mislim na državne direktore i funkcionere)

Što se tiče upoređenja Niša sa iskustvom iz Zadra, Pule i Mostara, treba da imate u vidu da grad Niš Ima više stanovnika od sva 3 grada zajedno. Naravno, to ne mora da znači da u Nišu ima više biznismena i poslovnih putnika (to zavisi od snage ekonomije u gradu i okruženju), ali ako govorimo o običnim putnicima, mnogo veći potencijal je u Nišu nego u pomenutim gradovima. E sad, vi ste napisali u svom članku da je južni deo Srbije prilično siromašan, i potpuno ste u pravu, ali čak i za tu sirotinju jeftina karta od 30-ak evra ne bi bila nepremostiva prepreka.

Na kraju, ne bih da zalazim u političku raspravu, ali meni se čini da vi na RS gledate kao na deo Srbije maltene. :-) Povezanost RS i Srbije postoji, ali verujte mi da te veze nisu tako jake kako ih vi opisujete. Sve u svemu, ne vidim razlog da Srbija subvencioniše liniju BEG-BNX. RS treba da subvencioniše tu liniju, jer njima je ta linija potrebna kao veza sa maticom.

Srbija, ako će da baca pare na subvencije, prvo treba da subvencioniše linije ka svojim aerodromima, Niš, Kraljevo itd. Kad je već Srbija uložila značajne pare u aerodrom Lađevci, glupo je da taj aerodrom godinama zarasta u korov, jer niko normalan tamo ne leti. Neka država subvencioniše bar jednu liniju iz Kraljeva prema inostranstvu, vreme je da taj aerodrom konačno profunkcioniše.

Odgovori
A

Gledajte ja osobno smatram da svaka država mora pomoći svoju dijaporu. I kao što je Mađarska pomagala liniju Budimpešta-Cluj, kao što bi Hrvatska morala pomoći liniju Zagreb-Mostar, tako bi i Srbija morala pomoći liniju Beograd-Banja Luka.

No, to je političko pitanje, o kojem mi ne bi trebali voditi raspravu. Nas interesira zrakoplovna komponenta. Ono što je nama bitno je da PSO linije postoje, da države (koje imaju interesa u tome) pomažu takve linije, posebno linije za dijasporu, ali, naravno, i za svoje regije koje nisu promeno povezane (Niš). U tom kontekstu ima logike i PSO za Banja Luku i za Niš. A hoće li se te dvije PSO linije ostvariti, tj. hoće li ih Republika Srbija isfinancirati po PSO (ili nekom drugom) modelu to je stvar politike.

Ja osobno ne mislim da je „bacanje para“ subvencioniranje linija po načelima PSO.

p

Kao što sam već spomenuo u diskusiji u vezi prethodnih Alenovih članaka, o Nišu se ipak nebih zaletao sa procenema potencijala. Ako dovoljno spustite cenu subvencijama skoro uvek ćete povećati tražnju. Sigurno da su direktne linije Wizz-a i Ryana imale uticaja i nude više prednosti nego presedanje preko Podgorice sa Montenegrom ali ne verujem da se bez ikakve promene standarda stanovnika jugoistočne Srbije sve preokrenulo nekim čudom. Pitanje je samo dokle će čudo trajati.

Problem veza prometnih aerodroma i okruženja se može mnogo jeftinije rešiti gradnjom terminala za autobuse i minibuse/kombije na aerodromu nego pokušajima gradnje aerodroma u svakom većem mestu.

Mislim da geografska dostupnost odnosno izolovanost predstavljaju jedini važan izuzetak. Lako je praviti analize za gradove duž autoputeva. O železnici ne vredi ni pričati na ovim prostorima (osim HR i SLO). Takođe minimalna ušteda u vremenu između aviona i automobila ne bi trebala da bude manja od 2 sata u jednom smeru da bi uopšte vredelo računati ostale faktore za uvođenje avio linije.

BiH na primer ima dosta potencijala za PSO ali ih siromaštvo i politika guše. Tamo skoro da i nema pristojnih puteva i pruga. Mislim da bi linije SJJ-TGD, TGD-SKP, TGD-PRN, SJJ-PRN takođe bile kandidati za PSO. Vidim da je Trade Air prešao sa 30 na 19 sedišta između Osijeka i drugih destinacija, da li je to samo zimi ili cele godine? Ako se njima isplati PSO sa 19 sedišta kako se ne isplati sa
Cessnom Caravan? Koliko ste računali blok sat ako nije tajna? Sve pohvale za dosadašnje analize.

Odgovori
A

Terminal za autobuse i kombije na aerodromu te povezanost sa okolnim gradovima je must na svim većim aerodromima. No, on je opcija za linije do 200 km. Tako Croatia Airlines ima kombi konekciju Rijeka-Zagreb (160 km). Linije duže od toga imaju potencijala kao PSO, članak je pokazao da postoje brojne linije u regiji, ali i široj regiji koje već dugi niz godina posluju po ovim principima. No, sve je stvar političke odluke i volje da se financira povezanost. Naravno, ako te političke volje nema, onda je alternativa autobusna povezanost. Ne dobra alternativa, ali postoji.

Uvjeren sam da Niš ima potencijala za jednu legacy carrier liniju (Austrian, Turkish, Lufthansa, Swiss, Alitalia, Air Berlin, Aegean, Air Serbia). I ona će se prije ili kasnije desiti. Mislim da bi tu Air Serbia (uz pomoć PSO) trebala krenuti prije nego dođe konkurencija i time apriorno spriječiti konkurenciju.

Ne vidim interesa ni jedne od država da otvore potencijalno vrlo slabe linije poput SJJ-TGD, TGD-SKP, TGD-PRN, SJJ-PRN. PSO, kao što sam u članku napisao, ima razloge za uvođenje, tj. država (politika) mora opravdati velik iznos novaca za ovakvu liniju. Ni jedna od navedenih država niti ima hub, niti ima dijasporu u tim destinacijama, niti ima političkog interesa za uvođenje takvih PSO. Komercijalni razlozi za te linije svakako ne postoje.

Cessna Caravan ima problema sa legislativom vezanom uz komercijalne operacije u Europi, a prima i duplo manje putnika nego J32 (u načelu 9, kao izuzetak 13 putnika, no tada je upitna količina prtljage koja se može povesti). Žao mi je što Vam ne mogu odgovoriti za cijenu blok sata jer me veže odredba o tajnosti, ali naglašavam da cijena eksploatacije Caravana nije bila presudan faktor.

p

Kada sam pomenuo parove gradova mislio sam pre svega na velike vremenske uštede. Na gotovo svim postoje autobuske linije a i poslovne veze a gubitak vremena je ogroman ali je tačno da ni SJJ ni TGD nisu habovi. Tačno je da u Evropi tek sada nešto rade na IFR uslovima za jednomotorne elisomlazne.
Što se kratkih linija tiče jedno kraće vreme JAT je leteo na liniji BEG-TSR made ne znam sa kakvim rezultatima. Mnoge kratke linije su nestale kada je JAT svojevremeno izbacio DC-3 i nikada se više nije bavio tim kapacitetom (Žabljak,Trstenik,Berane). Da li bi PSO imao nekog smisla i za manje aerodrome kao što su Arad, Pečuj… kao veza sa habom – feed?

Odgovori
A

Dakle nemojmo mješati kratke linije i PSO. PSO mora imati neke principe, da pojednostavimo mora imati razlog za fianciranje od strane države. Da bi PSO postojao mora se dokazati opći interes.

Linije prema Aradu, Oradei, Pečuhu svakako bi bile PSO sa pozicije Rumunjske i letova prema Bukureštu (prva dva), te Mađarske i letove prema Budimpešti(posljednji), iako bi i Oradea mogla biti mađarski PSO radi velike mađarske manjine. Ukoliko mislite na te linije prema Beogradu one nikako ne bi imale opravdanja kao PSO, već bi mogle biti subvencionirane linije kojima se potiće feeding Air Serbije, a to nije legalno u Europskoj uniji. Kako se radi o aerdoromima u Europskoj uniji, te kako će Srbija prije ili poslije potpisati i poglavlje o transportu u kom slučaju tako što ne bi dolazilo u obzir onda i same subvencije nisu realne, tj. mogle bi izazvati ozbiljne probleme.

E sad, nije da nema mogućnosti zaobilaženja ovih pravila (nedavan primjer subvencija za linije Budimpešta-Sarajevo, Budimpešta-Skopje…) no to je već potpuno druga tema o kojoj ću pisati o jednom od idućih članaka.

M

@Purger

Nismo se razumeli u zadnjem postu. Ja nisam protiv PSO subvencija, već smatram da je „bacanje para“ srbijanskih poreskih obveznika konkretno na liniju do Banjaluke. Samo na tu liniju mislim. BEG-BNX treba u celosti da subvencioniše Republika Srpska.

Srbija treba da subvencioniše linije od/do manjih aerodroma unutar Srbije. Niš, Kraljevo, pa možda čak i Ponikve. Smatram da bi bar jedna linija iz Kraljeva do neke gastarbajterske destinacije u Nemačkoj ili Skandinaviji mogla da funkcioniše, uz subvencije. Takođe, obzirom da je KVO najbliži aerodrom Sandžaku, možda bi linija do Istanbula imala smisla.

Naravno, pitanje je opravdanosti subvencija na međunarodnim linijama, ali ako je država Srbija uložila puno para u aerodrome Lađevci i Ponikve, sad ista ta država treba da im pomogne da profunkcionišu. Glupo je uložiti pare u aerodrome a onda ih ostaviti da zarastaju u korov. Mada, od srpskih političara čovek ništa pametno ne može da očekuje. :)

Odgovori
A

Što se tiče Ponikva i Morave o tome sam već napisao članak, pa nema smisla da se ponavljamo.

Ne slažemo se oko subvencija za Banja Luku. Ja smatram da je obveza matice da podržava svoju nacionalnu manjinu u drugoj državi, samim time i logično je da postoji PSO na takvoj liniji (dao sam vam primjere takvih PSO linija drugih država za dijasporu u inozemstvu). Osobno smatram dvoličnim (ne od Vas naravno) da se spominje opravdanost subvencioniranja linije za JFK, a jedan od glavnih razloga je dijaspora, a potom da se negira ista potreba veća dijaspora u Banja Luci. No, opet zadiremo u sferu politike.

Ponavljam: PSO za Banja Luku je opravdan iz više razloga (koje sam u članku naveo), a hoće li se on desiti stvar je politike, nikako ne struke. Sa pozicije struke on je opravdan.

B

@Alen Šćuric Purger
Taiwan je povrsine kao SCG a ima stanovnika kao bivsa SFRJ. A 11. jula sam leteo lcc-om Palma-Barselona – Palma ( kupio sam kartu mesec dana ranije ) ali nisam isao na Ibizu jer nema lowkostera i karte su dosta skuplje. Mislim da Vam je odlican tekst i podrzao bih vas u tome sto radite. Pozdrav i sve najbolje

Odgovori
A

Bane, baš i niste u pravu. Kao što sam rekao bio sam na Taiwanu prije nekih 4 godine. Taiwan je nekih 3 puta veći od Crne Gore, Bitno je veći i od Slovenije. Bio sam u Taipeu, Tainanu, Chiayiu, New Taipeu, Sanzhiu… dakle proputovao sam dobar dio Taiwana, i vjerujte mi da nisu baš tako mali kako vi mislite. I istina je ima ih nekih 23 milijuna. Užasno napučena zemlja.

No ono što nije usporedljivo je i BDP per capita koji je skoro 2 puta viši od Hrvatske i 4 puta od Srbije, navike putovanja, mentalitet, količina poslovnih ljudi, količina aviona u obije velike kompanije i nizu malenih… Imaju ukupno 222 aviona, od čega dobar dio širokotrupaca. Neda se to uspoređivati. Drugi je to svijet.

Hvala na pohvalama.

B

Gospodine Alene,
Izuzetno cenim vas rad.
Sve ste upravu uvezi Taiwana, drugi je to svet, bio sam tamo mnogo puta. Kad sam leteo iz TPE za KHH jedan je putnik usao u avion sa kacigom od motora na glavi.
Mislim da je u ovoj regiji generalno problem „menadzment u avijaciji“ sto trenutno nije slucaj sa AS ali videcemo sta ce biti posle 2018.
Jos jednom, sve najbolje i pozdrav

Odgovori
A

Problem generalno u državama regije i javnim poduzećima tih država je management, nije to samo avijacija.

A što će biti poslijed 2018. Postoji nekoliko mogućih scenarija, no nema smisla sada o tome pisati.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

nikola na: Burže: Istorijat učešća aviona jugoslovenske proizvodnje na najvećem svetskom sajmu avijacije

Kada se ocekuju zavrsna isitivanja na avionu orao 2 i da li se odustalo od G-4 MD

16. Jun 2019.Pogledaj

Апок na: Započela vežba “Slovensko bratstvo 2019“; Srbija, Rusija i Belorusija zajedno protiv terorizma

@Falcon Шта би ти хтео, да Руси гину за нас? Да им дамо базу негде у Србији? Вежбамо и са Америма па баш нешто не видим и да имамо корист од тога. Зна се ко су њихови пулени.

16. Jun 2019.Pogledaj

milko na: Započela vežba “Slovensko bratstvo 2019“; Srbija, Rusija i Belorusija zajedno protiv terorizma

@Falkon Tacna dijagnoza,iako NATO i uopste njihovu politiku u Evropi i svetu ne mogu da smislim,treba biti realan i hladne glave prihvatiti cinjenicu da smo sa svih strana okruzeni i da smo u gorem polozaju nego ne samo 99. nego i 1914. i 1941. pred te ratove.

16. Jun 2019.Pogledaj
16. Jun 2019.Pogledaj

Send this to a friend