BEG airport status
LYBE 2007:00 Z 260°05KT CAVOK 10/05 Q1027 NOSIG=
Rat za Kinu: Zagreb ili Beograd? U neposrednoj okolici za Budimpeštu leti Air China koja je osamdesetih godina letjela iz Pekinga za Beograd

Rat za Kinu: Zagreb ili Beograd?

Nedavno smo bili svjedoci najave linije iz Kine za Zagreb, te svega par tjedana kasnije „odgovor“ premijera Srbije kako će i Beograd dobiti letove za Kinu, i to prije Hrvatske. I dok su u prvom slučaju liniju inicirali turističke agencije, te su je iste i najavili, u drugom je ona politički projekt, do sada promoviran isključivo od vrha srpske politike, kojim se nastoji zadržati ekspanzija i dominacija aerodroma Beograd.

Za Beograd je osamdesetih godina iz Pekinga letjela Air China, a Jat je još početkom tisućljeća imao letove za Peking sa posljednjim DC-10. Za Zagreb u povijesti nije bilo letova iz Kine. Prije godinu dana Zadarska zračna luka je pregovarala oko letova kineske kompanije Hainan, a temeljem inicijative CSEBA, no isti se nisu realizirali, da bi Hainan par tjedana kasnije demantirao interes za letove za Zadar. I Ljubljana je najavljivala mogućnost letova za Kinu, no ovo ne vidim kao realnost u idućih 5 godina.

U neposrednoj okolici za Budimpeštu leti Air China iz Pekinga, za Beč iz Pekinga (Air China i Austrian), te iz Shanghaia i iz Hong Konga (Austrian).

Zagreb

U Hrvatskoj je 2015. godine bilo 111.391 turista iz Kine i Hong Konga. To je povećanje od 47% spram 2014. godine, rezultirano prvenstveno olakšanjem za dobivanje viza za ulazak u Hrvatsku. Ove godine brojke u prvih 8 mjeseci pokazuju da će porast kineskih turista uz Hrvatskoj biti oko 20%, tj. da će Hrvatsku posjetiti oko 130.000 turista. Kineskih turista u Hrvatskoj ima manje nego Koreanskih (343.974), Japanskih (159.807), Australijskih (132.590) ili pak iz SAD-a (317.414), no ima ih više nego npr. Kanadskih (94.707) za koje tržište je Air Transat otvorio direktnu liniju (Toronto) sa Airbus A330-300, a koja će zbog velikog interesa iduće sezone porasti na čak dva tjedana leta.

U Zagrebu je u 2015. bilo 29.994 kineskih turista, što je 27% kineskih turista u Hrvatskoj. Povećanje spram 2014. je bilo 38%.

Stoga ne treba čuditi najava Beijing Capital Airlinesa koji će od 6. mjeseca 2017. letjeti dva puta tjedno na liniji Peking-Zagreb. Od 67 aviona koliko imaju u floti 3 su A330-200, dok novi A330-300 dolazi do kraja 2016. Kompanija je u 100% vlasništvu Hainana, najveće kineske privatne kompanije. CAAC je već izdala dozvole za ove letove.

U kontekstu broja kineskih turista, te stalnog rasta istih kako u Zagrebu, tako i u Hrvatskoj, jasno je da ova linija ima sigurnu budućnost, barem kao sezonska, a možebitno i kao cjelogodišnja sa realnom jednom tjednom frekvencijom zimi. Trenutno deseci tisuća kineskih turista u Zagreb i Hrvatsku dolaze Qatarom, Lufthansom i Turkishem, kao i direktnim linijama preko obližnjih aerodroma tijekom posjeta više gradova među kojima i Zagreba, što je trend za sve turiste iz prekooceanskih destinacija.

Beograd

Za razliku od Hrvatske u Srbiji ima tek 14.200 kineskih turista (što je nešto više od 10% kineskih turista u Hrvatskoj). Ova brojka nikako nije dostatna za redovnu liniju.

screen-shot-2016-10-04-at-5-44-41-am

I tu bi neuk čitatelj rekao „Srbija pokreće neisplativu i nepotrebnu liniju za Peking zbog jala“. Čak mi je jedan visokopozicionirani stručnjak iz zrakoplovnih sfera Hrvatske rekao „na sreću mi nemamo Vučića pa ne odgovaramo na zrakoplovne poteze druge strane neracionalnim i skupim zrakoplovnim linijama“.

No, ja bih rekao da premijer Srbije u prvom redu želi zadržati dominaciju Beogradska u regiji. Jasno je da liniju za Peking može ostvariti tek 3-4 kineske kompanije, najvjerojatnije Air China sa kojom Air Serbia već sada ima code-share na letove prema Pekingu. Ili će se do proljeća 2017. ostvariti najava dolaska drugog A330 sa kojim bi Air Serbija mogla pokrenuti tu liniju. Prva opcija (kineski prijevoznik) svakako je realnija, poglavito ako se obistini Vučićeva najava da će se isto desiti prije letova iz Pekinga za Zagreb (6. mjesec 2017.).

U svakom slučaju jasno je da Air Serbia kani feedati ovu liniju sa svojim feeding linijama (Ljubljana, Zagreb, Split, Dubrovnik, Pula, Banja Luka, Sarajevo, Podgorica, Tivat, Skopje, Ohrid, Tirana, Atena, Solun, Larnaka, Bukurešt, Sofija, Varna), što daje veliku prednost spram Zagreba gdje nije realno feedanje letova Beijing Capitala od strane Croatijinih feeding linija (Pula, Zadar, Osijek, Dubrovnik, Split, Brač, Sarajevo, Skopje, Priština).

Jasno je da se možebitni letovi za Beograd ne temelje na komercijalnim osnovama, te da je ovdje iskorištena suradnja sa Kinom i prijateljski politički odnosi, ali i da je vjerojatno dana i motivacija za ovu liniju (niže takse na Beogradu, neki drugi posao u Srbiji za uzvrat, određene privilegije kineskim kompanijama i sl.).

No, jednako je tako jasno da Beograd neće biti istinski hub ako uz letova za Sjevernu Ameriku (uz New York najavljuju se Chicago i Toronto) i letove koji se pregovaraju na istok (Astana u code-share sa Air Astanom, Teheran u code-share sa Iran Airom), ne bi imao i letove za Kinu. U tom kontekstu linija za Kinu sa jednim od legacy carriera svakako je strateški bitna za stvaranje istinskog regionalnog huba u Beogradu.

No, kao i u slučaju linija za Ameriku i ovdje je sve stvar matematike i raspoloživih financijskih sredstava. U konačnici to jest pametan potez, kao i cjelokupna ekspanzija Air Serbije, pa i letovi za SAD, samo je pitanje ima li Srbija toliko novaca da tako široko razvija Beograd kao hub, tj. da financijski podržava toliku ekspanziju. A bez velike financijske podrške današnja Air Serbija, letovi za SAD, ali ni letovi za Kinu sigurno ne bi bili mogući. Ako na kraju ta investicija pokaže benefite i vrati uložena sredstava direktno ili indirektno, treba čestitati premijeru na vizonarstvu. No, ako ti benefiti izostanu, cijeli sustav, pa i letovi za Kinu, mogli bi doživjeti veliki fijasko i kolaps.

Pretplatite se na nedeljni pregled vesti Tango Six portala. Svakog petka u vašem inboxu.

* indicates required






Komentari

b

hmmmm, ne znam bas, u vrijeme slobodnog trzista i komercijalnog natjecanja, koliko je mudro gurati politicke odluke….nekako mi to sve mirise na prosla vremena socijalizma i planskog gospodarstva.

Odgovori
A

Nemojmo se zavaravati da zračni promet, kao strateška grana privrede, koja je motor svim ostalim privrednim granama poglavito trgovini i turizmu nije „gurana od strane politike“ i drugdje, pa čak i jače nego u našim prostorima.

PSO kojih ima više tisuća u Europi svakako su jedan od najvidljivijih „guranja“. No, postoji i niz drugih mjera koje provodi politika. Tako su česti popusta na zračnim lukama (na koje direktno ili indirektno vlasti ima utjecaj) kojima se motiviraju nove linije, prekooceanski letovi, povečanja frekvencija prema target destinacijama. Manipulacija slotovima također je dio te igre.

No najutjecajniji je politički utjecaj. On se ogleda na nekoliko načina. Od potpisivanja open sky, preko bilateralnih ugovora, do lobiranja kod kolega u destinacijama koje su strateški bitne… Takav je primjer političkog lobiranja za Air Serbiu u Iranu i Kazahstanu, a eto i u Kini, lobiranje političara za veze Hrvatske i Kanade, lobiranje lokalnih političara Dubrovnika u Turskoj, lobiranje slovenskih poličara kod MEB3. No, takvih primjera ima na tisuće u svijetu. Posljednji veliki primjer je bio odlazak najviših njemačkih političara u Kinu „uz pratnju“ Lufthansinog CEO gdje je jedan od glavnih zadataka bio lobirati za join venture Air Chine i Lufthanse. Nakon višegodišnjeg pregovaranja Lufthanse i Air Chine koji se nisu pomakli sa mrtve točke, vrlo brzo nakon ovog „posjeta“ desio se join venture ugovor.

Iskreno mislim da je posao političara da pomognu otvaranje strateških linija. Kamo sreće da to rade češće i efikasnije.

b

Alene, svrha politike je omoguciti sto jednostavniji pristup trzistu.
Daklem ona 3 pojma koje sam upoznao jos u osnovnoj skoli, globalizacija, integracija i liberalizacija. To je osnovna zadaca politike i nista drugo.

Ako pricas o sprezi politike i gospodarske grane kao sto je promet (bio on zracni, cestovni ili vodeni) glavni motiv je profit.
Moras se zapitat tko ce letjeti na tim linijama. Sto mislis, da li bas u Kini ima toliko gospodarskih subjekata koji su zainteresirani za poslove u HR i SRB da bi mogli opravdat redovnu liniju tijekom cijele godine?
Cisto sumnjam.
Naravno, osim i ukoliko drzava kao takva ne intervenira kakvim subvencijama…..no, subvencije u medjunarodnom prometu i nisu bas ista stvar kao i u domacem kojeg spominjes.
No opet, razvoj elektronicnih komunikacija je i tu sveo potrebu za putovanjem gospodraskih subjekata na minimum.
Onda, o kakvim putnicima pricamo na liniji Kina HR ili SRB? Pricamo o, u 1.redu turistima i o pomorcima i brodogradjevnim radnicima.
A niti turista a niti ove 2.kategorije nema u tolikom broju kako bi opravdali postojanje takve linije.
Da, ja sam protiv trosenja proracunskog novca na te stvari.

A

Ma mi se tu slažemo. No, da je moguće subvencionirati takve linije na niz načina jest. Ako neka država (regija, grad, aerodrom) vidi interes u takvoj liniji radi razvoja zračnog prometa, gospodarske ramjene, turizma… i opet neka! Naravno, ako sve skupa ima ekonomske opravdanosti i u konačnici donese plus.

E sad, zagrebačka (i hrvatska) turisička zajednica žele još više prekooceanskih turista. I voljne su finacirati direktne linije što će svakako omogućiti još veći rast turista iz tih država. Oni će uložiti X novaca koji će u relativno kratko vrijeme donijeti Y novaca hotelijerima, restoranima, prijevoznicima, trgovcima… I ako je taj Y veći od ovog X suprer. Ako boravišne takse i porezi na iznos Y budu jednaki iznosu X još bolje. No, naglašavam tu liniju za Zagreb su potakle turističke agencije iz jednostavnog razloga:

1. U Hrvatskoj ima 130.000 kineskih turista. Njihovo prevoženje je poprilično skupo.

2. Svakako će jeftinije biti prevesti ih direktnom linijom. Pa neka ih samo 10% prevezu direktnom linijom uštedjet će ozbiljan novac, tj. profitirati.

3. To će dovesti još više turista (sada demotiviranih potrebom presjedanja), pa samim time i omogućiti povečanje frekvencije, otvaranje novih linija iz drugih dijelova Kine…

Ima li mjesta za cjelogodišnju liniju. Mislim da ima, uzmemo li u obzir količinu kineskih turista tijekom zime u Hrvatskoj, a posebno u Zagrebu. Od 12. do 2. mjeseca u Hrvatskoj ima oko 3.000 kineskih turista, u 11. i 3. mjesecu oko 5.000. 4 leta mjesečno je oko 1.000 putnika, 700 bi bilo break even. No, da ta linija i ostane sezonska sa dva tjedna leta i to je već mnogo, te više nego dobrodošlo.

Kod Srbije je situacija bitno drugačija. Tu se slažem da je stvar daleko kompliciranija, skuplja i rizičnija. Srbija očito ima neku računicu oko ulaganja stotina milijuna EUR u Air Serbiju, te linije prema SAD-u, Kini, Kazahstanu, Iranu… Nadam se da ju ima. A kakva je ona zna vrlo malo ljudi. Povijest će pokazati jel to sve ima smisla ili ne.

C

Prava pitanja u pravom tekstu.
Purger je dao odgovore.
Svaka cast.!
Pozdrav iz Crne Gore.

Odgovori
A

Hvala Laki.

D

Ne slazem se sa vasom teorijom. Nije poenta u tome koliko Kineskih turista dolazi nego koliko ljudi putuje iz Evrope u Kinu a odgovor je mnogo. Ista stvar je npr. sa letovima za Dzakartu. Milion Indonezana zivi u Zapadnoj Evropi i putuju kuci svake 2 godine. Ako sa presedanjem usparaju po 150 eura a putuje cetvoroclana porodica njihov boravak kuci je fakticki gratis jer su samo na avionskim kartama usparali 600 eura. Leteo sam 9 puta u Aziju i osam puta presedao tamo gde mi se najvise isplatilo.

Odgovori
b

malo si pretjerao s brojkama Indonezana u Europi. ogromna vecina ih zivi u Nizozemskoj (oko 100 000), Njemackoj (oko 15 000) i UK (oko 7000). u ostalim drzavama jedva da ih mozes 1 000 nabrojiti.

A

Dejan, mislim da niste shvatili poantu mojeg teksta.

1. Ja sam naglasio da je zagrebačka linija prvenstveno turistička linija i kao takva ima neusporedivo manji rizik, tj. gotovo cijeli avioni će biti punjeni dijalom brojnih turista koji dolaze u Zagreb i Hrvatsku. I stoga budućnost ove linije nije upitna.

2. Za razliku od nje beogradska linija nema mnogo potencijalnih turista, kao sigurnih punioca linije, i mora konkurirati na tržištu te privlačiti putnika iz Srbije i okolice, tj. otimati ih brojnim prijevoznicima koji lete za Kinu i imaju konekcije u regiji, a to su prvenstveno Lufthansa, Austrian, Turkish, Qatar, Emirates (FlyDubai), Aeroflot, LOT, British, Air France, KLM, SAS, Finnair, Swiss, Alitalia, Air China… I to je daleko teže, iziskuje velike investicije i brojne frekvencije (bez 3 tjedna leta ova linija nema smisla, a upitno je je li i to dovoljno, osobno mislim da bi 4 frekvencije bile minimalne). A na koncu pitanje je uspjeha iste u doglednoj i izdržljivoj budućnosti.

I ja sam letio mnogo puta za Aziju i svaki puta sam to napravio drugom kompanijom. Eto za godinu dana moj tim ide u Shanghai, kupujemo 25 karata i cijene koje sada mogu postići iz Zagreba su ispod 350 EUR. Vrlo nisko, i sa takvim cijenama je upitno može li Air Serbija konkurirati velikim igračima i puniti 3-4 tjedne frekvencije, posebno zimi. Bez obzira na zavidan broj konekcija. Konačno nije da i drugi nemaju zavidan broj konekcija, zar ne?

N

Nije broj turista jedina kategorija prilikom otvaranja neke linije. Hrvatska je jedna od najznacajnijih turistickih destinacija na mediteranu,ali broj kineskih turista u odnosu na ukupan broj je zanemarljiv. Sa druge strane ne treba zanemariti broj kineskih drzavljana koji zive u Srbiji i moguce zajednicke projekte. Linija izmedju Kine i ex SFRJ jeste potrebna,ali je svakako vise teznja za jacanje uticaja Kine u regionu. Obzirom da su razlicite ciljne grupe i linije iz Zg i Bg,mogu biti uspesne. Srecno

Odgovori
A

Naravno da nije broj turista jedini kriterij. No, ako ih imate 130.000 onda i te kako razmišljate o direktnoj liniji. Još jednom naglašavam da ova linija za Zagreb jest turistička i da će 95% aviona biti napunjeno preko turističkih agencija koje i jesu inicirale liniju. Sa ova dva tjedna leta u top sezoni biti će prevezeno tek nekih 8% kineskih turista u Hrvatsku. Bilo bi logično da se otvori i još neka linija iz većih kineskih gradova, jer ne bi bilo nerealno da 30-35% kineskih turista dođe u Hrvatsku direktnim letovima, zar ne?

Ne sporim broj kineskih državljana u Srbiji, te poslovne kontakte, no sve to zajedno sigurno ne može napuniti 3 tjedna leta za Beograd. Stoga će Air Serbija kao feeding te linije imati ozbiljan izazov da napuni ove avione. Daleko veći nego sa SAD (dijaspora, turizam, poslovni kontakti, politika, NATO, UN…).

Da, moguće je da obije linije imaju uspjeh jer pucaj na različite ciljne grupe, no mislim da je Hrvatska trebala ići na kombinirano privlačenje svih potencijalnih putnika (ne samo turista) uz konekcije iz Zagreba, poglavito što je Air China Croatijin partner u Star Alliance. Obzirom na to da bi tri tjedna leta bez imalo problema punili turisti, mislim da je tu Zagreb imao daleko veće šanse nego Beograd, i da su turistički radnici previše gledali unutar okvira. Trebalo je pogledati malo „out of box“, te involvirati u cijelu priču uz turističke agencije i institucije, još i Croatiu Airlines, Zračnu luku Zagreb i Ministarstvo prometa.

Već sam sam sebi dosadan oko ponavljanja kako bi sve relevantne institucije (Hrvatska turistička zajednica, Ministarstvo turizma, Turistička zajednica grada Zagreba, ostale lokalne turističke zajednice, Zračna luka Zagreb, Croatia Airlines, Ministarstvo prometa, Gradska uprava Zagreb, Veleposlanstva u tim zemljama…) morale zajedno raditi na dovođenju linija (turista i drugih putnika) u Zagreb i Hrvatsku.

A tada sezonski linije za SAD, Japan, Taiwan, Južnu Koreju i Indiju ne bi bile upitne, a linija za Kanadu ne bi bila jedina interkontinentalna linija prema Hrvatskoj.

P

Pored turistickog potencijala, Kina ima velikih ekonomskih interesa u regionu. U Srbiji su nedavno kupili Zelezaru Smederevo. Zainteresovani su i za kupovinu RTB Bora, Telekoma, HIP petrohemije, Aerodroma Nikola Tesla, luke Beograd, nekih poljoprivredno – prehrambenih preduzeca, gradice auto put prema Crnoj Gori a ovih dana u Rigi na samitu Kine i Istocne Evrope bice potpisan ugovor o gradnji brze pruge izmedju Beograda i Budimpeste. Ako samo i delic ovoga bude realizovan, uvodjenje linije izmedju Beograda i Pekinga je vise nego realno a ne samo politicki trip..

Odgovori
A

Da sve to bude realizirano isto ne bi bilo ni izblizu dostatno za redovnu liniju. Imaju oni daleko veće investicije i u druge zemlje, pa nemaju redovnih linija, jer nema dovoljno potencijalnih putnika, a konkurencija preko MEB3 i ostalnih prijevoznika je ogromna.

U Kineskim okvirima, ali i općenito poslovnim to su sitne investicije i relacije. Konačno strateški interes kineskih investicija je Afrika, a ovo što kod nas bace su mrvice, sitnice. I svakako neće generirati 1.000 putnika tjedno. Osim ako se isto ne potakne politički i financijski. A to je onda, kao što sam i napisao, stvar matematike, investicija i povrata te investicije u realnom vremenu.

P

Slažem se da je broj poslovnih putnika i kineskih radnika u ovom trenutku nedovoljan za uvidjenje redovne linije. Medjutim, za dve do tri godine biće ih neuporedivo više. Moj post samo nadopunjuje tvoju analizu potencijala ovog tržišta, jer privredu nisi spomenuo. A kupovina više giganata po 5 do 10.000 zaposlenih sa ogromnim infrastrukturnim poslovima nije kikiriki. Oni jako žele da udju u Evropu i naravno da to pokusavaju kroz njen najnerazvijeniji deo.
Bilo bi sjajno, kada bi turisticke organizacije exYu zemalja imale zajednicki nastup prema Kinezima i nudile im 7-10 dana kružnog obilaska.

A

Pa turističke zajednice više zemalja i surađuju. Tako postoje kružne ture po Sloveniji-Hrvatskoj-Austriji i Mađarskoj. Neki aranžmani su za sve tri zemlje, neki za neke od njih, u neke je involvirana Italija, a u nekim slučajevima (posebno kod Koreanaca) individualci odlaze i do Francuske, Engleske, Njemačke… Upravo zato i jest toliko velik broj turista iz Zapade i Sjeverne Europe te iz drugih kontinenata u Zagrebu.

Što se tiće poslovnjaka i investicija, još jednom naglašavam da je to kikiriki. Sitan posao za Kineze. Bilo koje veće poduzeće koji oni prezmu znači putovanje 20-tak kineza 2-3 puta godišnje i još 30-tak jednom godišnje (nešto njihovih managera koji dolaze vodit firmu u Srbiju, nešto nadzora, i nešto domaćih stručnjaka koji odlaze tamo na edukaciju i konzultacije). A to je zanemariva brojka. Tih 90-tak putnika godišnje neće napuniti 40.000 putnika u jednom smjeru koliko je potrebno da bi ova linija bila komercijalno isplativa sa 3 tjedne rotacije cijele godine.

U svakoj zemlji Kinezi imaju potencijalnih putnika i to je opće poznata činjenica koju nije potrebno naglašavati u tekstu. Velik broj poslovnjaka, investitora, diplomata, političara, sportaša, migranata (trgovaca, restorana)… Svi mi znamo kako funkcionira kineski business, politika i sport. Slažem se da su srpske veze sa Kinom jače nego Hrvatske, da je više kineskih migranata u Srbiji nego u Hrvatskoj. No, 40.000 putnika godišnje je ipak ogromna brojka. Poglavito što na potencijalne putnike pucaju i MEB3, ali i druge kompanije sa svojim konekcijama.

P

Kada sam mislio na saradnju Turistickih organizacija mislio sam na saradnju ex-YU TO znaci Srbije, Hrvatske, BiH i Crne Gore pre svega.
Sto se tice privrednog potencijala, on trenutno nema potencijala za redovnu liniju ali za par godina ce rasti znacajnom progresijom. Gradnja brze pruge Izmedju Beograda i Budimpeste, auto puta za Crnu Goru, potencijalno luke Beograd i samog Aerodroma u Beogradu nikako nije ne bitno da se Kinezi odluce da lete za BEG. Da ne spominjem Telekom Srbije, HIP Petrohemiju, RTB Bor..

A

Pa u TO Beograd sam čuo podatak da surađuju sa TZG Zagreb. No, očito je suradnja sa Mađarskom, Austrijom, Slovenijom i Italijom bitno bolja. Osobno znam da je sa njima suradnja izvrsna.

Konačno i sami putnici su oni koji moraju „kupiti“ proizvod, zar ne?

Pedja, kao što rekoh, nije bitno što će biti za par godina. Linija se otvara sada i bitno je što je sada, kakvu su joj potencijali danas, a ne što bi se moglo desiti u bližoj ili daljnjoj budućnosti.

N

Slozili se mi ili ne sa Alenovom analizom, ona je dobro i zanimljivo napisana i predstavlja jos jedan u nizu zanimljivih sadrzaja ovog portala. A poenta ovakve analize i nije da se svi sa njom sloze.

Odgovori
A

Naravno. Svaka analiza temelji svoje konkluzije na dostupnim premisama. Te premise svakako nisu dostatne i niz premisa nije dostupan široj javnosti, pa čak ni strukovnoj. I zato svakaka prognoza ima dozu rizika. Rizik je to veći obzirom na munjevite promijene koje se dešavaju u zračnom prometu, u kojem je period od 5 godina vrijeme u kojem se obave korijenite globalne promijene. O logičkim pogreškama pri stvaranja konkluzija da ni ne govorimo.

Drago mi je što se dobar dio mojih prognoza ostvario. U stvari u nizu slučajeva mi i nije drago što se ostvario, nažalost.

Po meni najveća vrijednost ovih analiza i jest konstruktivna i civilizirana rasprava koja po njima slijedi i u kojoj svi mnogo naučimo, zar ne?

N

Apsolutno.
Ono sto je meni zanimljivo jeste sto rasprave koje proisteknu iz ovakvih tesktova neretko sadrze i nove informacije jer poticu od ljudi iz struke.

R

Svi ti silni kineski turisti provode u zagrebu izmedju 1 i 2 noci i to najvise. Da li mislite da bi im bio problem cak i da krenu ka hrvatskom primoriju da provedu 1 do 2 noci u Beogradu i onda nastave direktnim aviolinijama do Dubrovnika, Splita, Pule… Ipak nije Zagreb skoro nikome od njih krajnja destinacija pa ne vidim nikakvu prepreku i za ovakvim aranzmanom sto onda moze napraviti konkurenciju Zagrebu u Beogradu.
Sta mislite na tu temu.

Pozdrav

Odgovori
A

Naravno da je to moguće. Velika većina prekooceanskih turista provodi u Zagrebu 1,5 noći u prosjeku, dakle oni u svom godišnjem odmoru od 7-10-15 dana obiđu velik broj različitih destinacija. I to je trend. Kinezi, Japanci, Amerikanci i Kanađani organizirano (autobusima ili individualiziranim kombijima), Koreanci i Australijanci indvidualno (oni najčešće uzimaju rent’a’car). No, svi oni ostave gominilu novaca u tih 2 dana. Vjerujte mi oni spavaju u najluksuznijim hotelima, hrane se u najskupljim restoranima, rentaju samo najkonfornije autobuse, posebno Japanci. Troše daleko više nego neki drugi turisti koji ostanu 7 ili više dana sa automobilima punim konzervi.

I do sada im nitko nije branio da im jedna od destinacija bude Beograd. No, činjenica je da Srbija ima tek 10% brojke kineskih turista u Hrvatskoj. Loš rad boegradske turističke zajednice, neatraktivnost ponude, neatraktivnost destinacije, loša prezentacija, loš image…? Stvarno ne znam. Bio sam prije par tjedana u Turističkoj organizaciji Beograda na sastanku sa visokim dužnosnicima organizacije. I mogu vam reći da je to miljama daleko od Turističke zajednice grada Zagreba. Ne želim sada potaknuti rapravu o tome „tko ima večeg“ ili brdo lokal-patriotskih ili nacionalističkih gluparija, stvarno mi to nije nakana. Ali jednostavno to jest činjenica. Te dvije organizacije su neusporedive i po broju zaposlenih, i po količini projekata, i po budžetu, i po užurbanosti, i po količini materijala, i po imageu (TO Beograd je moderna zgrada na rubu centra, TZG Zagreba je stara potpuno sređena zgrada u starom centru Zagreba), i po prezentaciji… A ponajveća razlika je po količni turističkih proizvoda jer Zagreb u ovom momentu nudi bar 150 specijaliziranih i posebno dizajniranih obilazaka (npr. obilazak podruma, tamnica i tajnih prolaza gornjeg grada, obilazak grada povijesnim tramvajem, obilazak grada oldtimerima, obilazak grada uz povijesne likove, obilazak grada uz Mariju Jurić Zagorku i njene priče, koncerti i drugi događaji u gorenjegraskim dvorištima), svaki tjedan je po nekoliko festivala u gradu od festivala međunarodne ili domaće kuhinje, preko festivala hamburgera, do festivala balona, vatrometa, rujanfesta (zagrebačkog oktoberfesta), floraarta, smotre folklora, Cest is the best festival uličnih zabavljača… Svaki tjedan za glavnom trgu mijenjaju se specijalizirani sajmovi (npr. sajmovi starih obrta i običaja, festivali hrvatskih regija poput Zagorja, Dalmacije, Istre, Slavonije….) sa svojim vlastitim pozornicama i programima. I ostali trgovi imaju specijalizirane projekte (npr. u paviljonu na Zrinjevcu su svake subote i nedjelje koncerti puhačih orkestara, bendova, zborova, rock sastava, starogradske glazbe, plesnjaci…)… Turistima se nude projekata doživljaja (npr. kulinarska tura Zagrebom, festivali kolača, vinska tura, pivska tura…), i to ne samo po Zagrebu nego i po okolici kao npr. „kolinje na seoskom gospodarstvu“ uz tamburaše, domaće delicije spravljene pred njima, domaće vino i rakije, vožnje kočijama…

Mislim da bi Turistička organizacija Beograda morala mnogo naučiti od Turističke zajednice grada Zagreba jer ovo što je TO Beograda danas TZGZ je bila prije 20 godina. Iskreno mislim da tu treba tražiti rješenje problema, jer Beograd ima i te kako što ponuditi. A to vam govori osoba koja je u Beogradu bar 10 puta godišnje.

Ali to što bi TO Beograda trebala napraviti ne pomaže potencijalima linije u ovom momentu. Bitno je shvatiti da mi govorimo o realnosti, trenutnom stanju, a jedino to je bitno za liniju koja se prema najavama uvodi za manje od pola godine. Što će biti za par godina hoće li Beograd početi jače promovirati svoju destinaciju i bolje iskoristiti svoje potencijale tek treba vidjeti, . Mi govorimo o trenutom stanju, u ovom trenutku. A trenutno stanje je ono koje pokazuje potencijale linije i u idućih godinu-dvije-tri će puniti avione putnicima.

H

Odličan članak. Pohvale gospodinu Alenu.

Svakako je jasno da je linija PEK-BEG puno logičnija. Ali viditčemo.

Odgovori
A

Ja nikako ne mislim da je linija PEG-BEG logičnija. Svaka od njih ima svoju logiku.

No, ona zagrebačka je neusporedivo sigurnija i ima daleko više sigurnih putnika (turista), pa samim time i ima neuporedivo više potencijala. U tom kontekstu dodatni poslovnjaci, političari, sportaši, migranti i ostali putnici samo su dodatak potencijalima, a zarada je osigurana od turista.

P

Dolaziće Kinezi i dalje u Hrvatsku u velikom broju samo via BEG.

A

Bez obzira na možebitno otvaranje linije iz Beograda za Peking svakako će daleko više turista dolaziti direktnom linijom Peking-Zagreba koja će se prodavati kao sastavni dio turističkih aranžmana u turističkim agencijama. Danas većina tih Kineza dolazi Qatarom i Turkishem, a tu Air Serbia nema gotovo nikakve šanse.

P

Zivi bili pa videli.

A

U usporedbi sa brojem japanskih, kineskih, tajvanskih i koreanskih turista koji dolaze Qatarom i Turkishem, čak i Lufthansa nije uspjela tome ozbiljno konkurirati. Mislim da tu Air Serbija protiv ovih globalnih mega-igrača nema šanse.

Naravno da će ona biti konkurentna za putnike prema Beogradu i nekim destinacijama ex Jugoslavije, ali prema Zagrebu jako teško. Govorim o turistima, ne o drugim putnicima (sportašima, poslovnjacima, političarima). Pedja mora vam biti jasno da turisti kupuju gotove aranžmane u agencijama koja sadrže i putne troškove i da su tu globalni igrači u daleko boljoj poziciji. Jer mogu ponuditi neusporedive uvjete, konekcije iz više destinacija za finalnu destinaciju, daleko bolju cijenu, i to ne samo za jednu destinaciju (Zagreb), nego za cijelu paletu destinacije u Europi i diljem svijeta. U takvom okruženju i agencije pregovaraju sa globalnim igračima u potpuno drugim razmjerima jer im unaprijed uzimaju desetke tisuća karata sa raznih destinacija na razne destinacije. A kada kupujete desetke tisuća karata onda je i cijena jedinstvene karte potpuno drugačija.

M

Hteo bi samo da se nadovežem na temu jer mnogo letim, živeo dugo u Nemačkoj i razumem prilično tu industrijsku granu.
Mnoge odluke se donose na političkim osnovama radi pripreme ekonomskih puteva. Pored navodno liberalnog tržišta vazduhoplovstva u Evropi, sasvim je jasno da postoje nacionalni ekonomski interesi koje recimo Nemačka svakako brani radi Lufthanse. Tu postoji određeno lobiranje i ostali uticaji.
Isto tako je za Srbiju politički značajno da ima liniju prema Aziji koja će biti i mnogo bitna u ekonomskom smislu za celu zemlju ali i region kroz buduce vreme koje dolazi. Kina ima sjajan put i koncept za nastup u Evropi. Beograd njima dolazi kao kapija za ulaz u istocnu Evropu jer je centralno mesto u našem regionu i oni gledaju sve na duge staze tako da postoje zajednički interesi za tu linij.
Što se tiče Zagreba, ta linija je mnogo veći rizik, jer LH dalje želi da dominira u HR i koristi sve instrumente pogotovo kad se radi o Aziji i Americi. I tu dolazi opet do političkih veza i pritiska gde Nemci ne popuštaju kad su njihovi interesi u pitanju! Sad su sklopili veliki ugovor sa Air China da ne gube dalje tržište u Kini. Inače su mnogo izgubili i smanjili već prisustvo u Aziji, zbog arapske konkurencije!

Odgovori
A

I vi ste krivo shvatili. Linija koja se otvara (Beijing Capital) je inicirana od tržišta, turističkih agencija i turističke zajednice. Tu se Lufthansu nije ni najmanje pitalo. I rizik ne postoji. Jer će ta linija prevesti tek 10% turista koji dolaze u Hrvatsku.

Jednako kako LH želi dominirati ovim prostorom, to želi i Etihad. Tu ne vidim neke razlike. I iskreno sam začuđen da Etihad „dozvoljava“ liniju za Kinu, poglavito što u ugovor izrijekom navodi feedanje huba u Abu Dhabiu kao opciju za putovanje prema istoku. Croatia takvo ograničenje nema. Naravno da veliki postavljaju svoja pravila igre, no jednako tako je jasno da melini imaju određenih prava i mogućnosti.

Lufthansa je potpisala join venture sa Air Chinom, a to svakako može daleko više naštetiti potencijalnoj suradnji sa Air Serbiom, nego sa Croatiom.

B

Podatak da je u CRO prošle godine doletelo čak 130.000 putnika iz cele Kine ne samo iz Pekinga, bez ikakvog udela u prevozu Air China je imajući u vidu kinesku poslovnost i plansko poslovanje veoma diskutabilan. Jer jednostavno nije moguće da ni Air China niti bilo koji drugi kineski prevozioc nije zahvatio ni deo pomenutog turističkog potencijala i ako svi oni imaju izvanredne veze iz gradova (4) i provincija (23) za Peking.
Prosto nije moguće, da nisu konstatovali takav putnički potencijal, koji već postoji, (130.000 putnika) za čiji prevoz na direktnom saobraćaju treba godišnje postaviti čak 331 letova najvećim avionom koji CA ima u svojoj floti B777-300ER sa 392 sedišta. Pomenutim putnicima iz Kine treba dodati i out-bound putnike iz CRO i regiona kojih bi moglo biti oko 40.000 godišnje. Što znači da na liniji PEK-ZAG-PEK designirana avio kompanija iz Kine treba da planira još dodatnih 102 leta ili ukupno 494 letova godišnje ili 9,5 letova nedeljno. Impresivno.
Naravno, da se svi putnici neće voziti samo kineskim prevoziocem ali je sigurno da će to učiniti bar njih 60%, tako da bi kineska avio kompanija mogla da ostvari 6 letova nedeljno, sa zadovoljavajućim punjenjem putničke kabine.
Zato i čudi kako je moguće da još nisu uspostavili saobraćaj jer je očigledno, ako su podaci tačni, da im neko ispred nosa, sa njihovog domicilnog tržišta, odnosi putnike.
Ako kineske avio kompanije nisu iz ovih ili onih razloga uspostavile saobraćaj iz „onog“ pravca onda je sada pravo vreme da se uspostavi saobraćaj iz „ovog“ pravca tj iz Beograda ili Zagreba ka Pekingu.
Jasno je da za takav pothvat kapaciteta (kad bude stigao drugi A330) znanja i dobrih fider linija ima samo Air Serbia pa je neophodno da srpske političke i državne strukture učine dodatni napor i finalizuju najavljeno uspostavljanje saobraćaja između BEG i PEK.
Sa dva leta u početnoj fazi do četiri leta u konačnoj fazi mogla bi se zadovoljiti tražnja iz regiona u potpunosti i delimično iz Kine.

Odgovori
A

Bak, ne razumijem što je tu diskutabilno. Podaci su službeni, možete ih provjeriti na Državnom zavodu za statistiku koji objavljuje detaljne brojke o tustima u Hrvatskoj po raznim kriterijima (od kuda dolaze, u kojem su smještaju bili, u kojim destinacijama…).

Morate shvatiti da se broj Kineskih turista naglo povečao (za 47%), pa je očito da je netko nakon dvije godine velikog povečanja shvatio da je to trend i da se ne radi tek o prolaznoj devijaciji, pa se zato i otvara direktna linija. Jednako se to desilo i sa Kanadom. Nadam se da će uskoro tako biti i sa Koreom, SAD-om, Japanom i Tajvanom. Jer Koreanaca ima skoro 400.000 svake godine, a još uvijek postoji tek 10-12 chartera, svi ostali dolaze redovnim linijama sa presjedanjem.

B

P nisu kinezi jedini koji bi putovali tom linijom. Skoro svaki privatnik kojeg znam je putovao u Kinu ne bi li uspio u „preduzetništvu“ (nažalost dominantan model u biznisu kupovinom nečeg jeftinog i prodati ga skupo na domaćem tržištu a na kraju većina propane)… Čini mi se da bi i takvi ljudi češće putovali ako bi mogli uštediti u troškovima i vremenu (isto se reflektuje na troškove).

šta kaže analiza za taj segment? ima li podataka koliko ih ima?

Odgovori
A

Naravno. I nije to tako samo u Srbiji i Hrvatskoj, nego i u nizu drugih zemalja.

Naravno da je tu i uvoz robe iz Kine koji nije zanemariv.

No, jasno je da sve to zajedno ni izbliza neće generirati potrebnih 40.000 godišnjih putnika.

I

Velika prednost Zagreba što u svega par sati vožnje autobusom od aerodroma ili grada se nalaze turističke atrakcije u Hrvatskoj. Primjerice Plitvice 2h, Rijeka 2h, Pula 3,5h, Zadar 3,5h, Split 5h..
Atrakcije u susjednim državama poput Venecije, Graza, Beča, Budimpešte, sve je dostupno autobusom za par sati vožnje. Za Azijske (Kineske) turiste znamo da se vole držati grupa i obilaze turističke atrakcije autobusom.
Nitko i ne kaže da moraju biti u Zagrebu 7 dana, dovoljna su 2 dana i mogu dalje, pošto Azijski turisti preferiraju dinamične izlete iliti svaki dan druga destinacija.
Brojke govore u prilog Zagrebu. Sa povećanjem broja turista u Zagrebu, a i cijeloj Hrvatskoj može se očekivati u idućih par godina direktne linije iz Azije i Sj. Amerike. Hrvatska polako postaje hit na tim tržištima i aviokompanije će prepoznati taj potencijal, te otvoriti nove linije prema Hrvatskoj. Pa makar bile sezonske, ali ih možemo očekivati.

Odgovori
A

Ja čak ne bih rekao „polako“. Hrvatska je istinski hit. I upravo zato mislim da se više trebaju angažirati svi subjekti društva da to iskoriste te motiviraju dolazak što večeg broja kompanija i direktnih linija jer to će generirati još vići dolazak turista, a uz njih i poslovnjaka.

b

ma kakav Peking…..za Sangaj treba liniju uvesti

Odgovori
A

Pa meni bi logičnije bilo da se za turiste otvori po jedan let iz Pekinga i iz Shanghaia. Ako bi već trebalo birati i ja se slažem da je Shanghai bolja opcija. No, to ovisi o kompaniji, gdje ona ima hub i gdje može feedati svoju liniju prema Europi.

V

U vazduhoplovstvu vazi sledeće pravilo o tome ko odlučuje sta, kako i kada.
1. Politika (čitaj Država)
2. Geopolitički interest. (čitaj Država)
3. Profit (ne samo finansijski za Državu)
4. Inat (čitaj Država)
5. Da li sam pomenuo Državu, ne sećam se

Uspeh jedino zavisi od zelje i upornosti, količina raspoloživog novca je manje bitan problem.

Sve se nešto mislim da li pomenuh Državu, majku mu?

Odgovori
b

ha ha ha,
dobarr!

A

Da, duhovito. Vladimire dva su moguća scenarija:

– čisti poslovni odnos, potencijali, zarada kompanije, tj. kompanija uvidi potencijal, uloži u otvaranje linije, otvori liniju, linija nakon prihvatljivog vremena donosi zaradu, kompanija nastavi letjeti

– utjecaj države i lokalne zajednice, tj. subvencije, PSO, „ulaganje u oglašavanje“, lobiranje, protuusluge i ostali modeli „pomoći“ da se linija otvori i opstane, koje je vrlo česta pojava kod LCC i kod interkontinentalnih linija

V

Alene odličan tekst kao i uvek. Prosto se osećam kao papagaj kada pročitam bilo koji tvoj tekst. Samo se ponavljam. Hvala još jednom.

Upravo ta dva moguća scenarija su bili poriv da napišem ono gore, doduše na duhovit način. Obzirom da je let Peking-Beograd, odnosno Peking-Zagreb interkontinentalni let, opcija dva je izvesna. Jedino što će prevladati na kraju je koja opcija će biti povoljnija Kinezima, tj Državi Kini.
Poznato je da Kina ima pomalo arhaičan sistem izdavanja dozvola za letove. Ne pitaju se kompanije ili profit, već „Centralni Komitet“. Stoga da li Beograd ili Zagreb dilema nije u nas, već u Kineza.

P.S.
Kada će sledeći tekst, o bilo kojoj temi? Navadio si nas na tekstove pa je TangoSix postao kao TV. Čekamo tvoje tekstove kao dokoličari turske serije.

Odgovori
A

Vladimire, hvala na pohvalama. Tekstovi idu utorkom ujutro, a ta praksa bi trebala biti takva do daljnjega.

U involviranosti Kine i druge strane je i bitna razlika ova dva leta jer Zagrebački su inicirale i „provele“ turističke agencije koje će prodavati mjesta u avionu preko svojih turističkih aranžmana, tj. putnik će unutar svog turističkog aranžmana umjesto da leti sa 1stop Qatarom, Turkishem, Lufthansom, Austrianom… sada letjeti non-stop. U stvari (manji) dio turista iz Kine. I tu se radi o čistom businessu. Agencije su shvatile da će im biti jeftinije dio od 130.000 turista prevesti direktnim letom i da će im time ostati više novaca na računu, tj. aranžmani će biti profitabilniji.

Dozvole kineske agencije za civilni promet (CAAC) su već izdane za let Peking-Zagreb.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dubrovnik najuspješniji aerodrom regije

Upravo tako. A330 bi mogao sletjeti na SPU, no ako želi poletjeti morao bi uzeti gorivo do Zagreba ili nekog drugo aerodroma, pa tamo puniti gorivo. A to poskupljuje operacije i čini ih neisplativim u današnje vrijeme.

19. Sep 2019.Pogledaj

dax na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dubrovnik najuspješniji aerodrom regije

Air Serbia je već duže vreme pod velikim pritiskom sa svih strana. Air France i KLM/Transavia su otvorili letove tamo gde je do sada Air Serbia radila fidanje njigovih habova u Parizu i Amsterdamu. Na letu BEG-JFK ih svi veliki evropski igrači lome damping cenama. Aeroflot razvaljuje ka Moskvi/Aziji. Turkish ka Istanbulu. Eurowings otvara uskoro…

19. Sep 2019.Pogledaj

Miloš77 na: Višenamenski borbeni avion Su-30, univerzalni član familije Flankera

Isto sam i ja čitao što se lobiranja tiče. Jedno je sigurno- teško ih je zadovoljiti kad je pazar u pitanju jer imaju iskustva sa svima a to i kotiste da se cenjkaju. Hoću da kažem da ako Indijac ponovo kupi R-77 onda bih je i ja uzeo. Drugo, sama ta raznolikost i šarenilo se…

19. Sep 2019.Pogledaj

JU240 na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dubrovnik najuspješniji aerodrom regije

Alene, nećemo sad zamenu teza. Prvo je bilo: 'Prelazak granice i vožnja trajektom je tlaka', a posle: 'Aerodrom je blizu'. Ali je, Alene, preko granice, i posle trajekta. A šta ćemo sa domaćom i najlegitimnijom mogućom linijom Banjaluka - Trebinje? To bi u svakoj, ali u svakoj zemlji sa takvom geografijom postojalo. Bez izuzetka. E,…

19. Sep 2019.Pogledaj

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dubrovnik najuspješniji aerodrom regije

Da, to je stvarno mjerljivo, Dubrovnik i Trebinje. U stvari ste u pravu. U regiji ima nekih stotinjak mjestačca od 25.000-100.000 koji nemaju aerodrome. Odmah svakom aerodrom napravit. Bez obzira jel par desetaka kilometara u okolici ima aerodrom. Ma što je milijarda EUR za izradnju tih 100 aerodroma i 200 milijuna godišnje za operiranje. Jel…

19. Sep 2019.Pogledaj

Send this to a friend