Kompanije u regiji imaju različite poslovne modele. Air Serbia leti isključivo iz svog huba u Beogradu i nema ni jednog leta iz Niša. Croatia Airlines uz svoj hub u Zagrebu i dva fokus grada Splita i Dubrovnik, leti još i iz Pule, Rijeke, Zadra, Brača i Osijeka. Adria uz svoj hub u Ljubljani leti i iz baza u Prištini, Tirani, Lodzu i Olsztynu, prvenstveno prema Lufthanizinim hubovima, a obnašaju i neke letove za Austrian iz Beča, te leti iz Talina za Nordicu i iz Beograda za Air Serbiu. Montenegro, pak, nema konekcije preko svog huba, nego je razapet između dvije baze Podgorice i Tivta.
Uz ove nacionalne kompanije (fleg carriers) u Hrvatskoj lete još i ECA koja minijaturnim avionima leti kratke linije sa obale prema otocima sa velikim brojem tjednih frekvencija i tek pokojom međunarodnom i dužobalnom linijom; Limitless koji je charter kompanija; te Trade air koji leti chartere i sa malenim avionom PSO linije unutar Hrvatske u code-share sa Croatiom Airlines. Između Portoroža i Beograda, te Portoroža i Zuricha leti još i hrvatska firma Awex jednom tjedno malenim avionom.
U ovoj analizi obradit ćemo samo nacionalne prijevoznike, obzirom da su ostali prijevoznici zanemarivi u broju letova.
Broj letova tjedno u top sezoni (7. i 8. mjesec)
Sve kompanije imaju pik letova u 7. i 8. mjesecu, te smanjuju frekvencije linijama u ostalim mjesecima, posebno onim udaljenijim od 7. i 8. mjeseca. Mi ćemo analizirati vrhunac sezone.
Prema broju redovnih linija uvjerljivo vodi Air Serbia sa 45 linija. Slijedi Croatia Airlines, no, važno je napomenuti da dobar dio linija Croatia ne ostvaruje samo iz Zagreba, nego iz Jadrana, dočim Air Serbijin hub u Beogradu pruža daleko više linija i mogućih konekcija nego Zagreb. I Ljubljanski hub Adrije je daleko skromniji obzirom da je određeni broj linija ostvaren iz drugih baza. Montenegro je na posljednjem mjestu i većinu linija ima iz Podgorice, iako dobar broj linija ostvaruje i iz Tivta.
Code share
Code-share linije u ovoj analizi tretirat ćemo kao linije nacionalnih prijevoznika. Naime, one to u stvari i jesu, te neovisno o tome koji prijevoznik leti na pojedinoj frekvenciji code-share linije on ima „svoja“ sjedala na istoj, prodaje ih kao svoja, te time povećava broj frekvencija vlastite linije.
Air Serbia ima code-share letova, no ni jedna dodatna destinacija nije operirana eksluzivno od code-share partnera. Croatia Airlines ima 4 code-share linije koje operiraju druge kompanije iz Dubrovnika, 2 iz Splita, 3 iz Zagreba, te 4 iz ostalih hrvatskih gradova. Code-share linije koje ne obnaša Croatia, obnašaju Turkish, Lufthansa, Trade Air i LOT. Adria ima dvije takve linije i obnaša ih Turkish i Air Serbia.
No iako na ovaj način Croatia i Air Serbia imaju identičan broj linija, situacija je bitno bolja u korist Air Serbie, jer velik broj linija Croatie i code-share partnera zapravo su iste destinacije iz više hrvatskih aerodroma. Stoga treba komparirati broj destinacija, što nam daje daleko bolju percepciju ponude potencijalnim putnicima, a gdje Air Serbia ima ogromnu prednost.
Najviše vlastitih redovnih letova tjedno ima Air Serbija, potom Croatia, treća je Adria i posljednji je Montenegro.
No, situacija se iz korijena mijenja kada se dodaju code-share letovi, nakon čega Croatia bitno odskače u vodstvu. Ova činjenica samo pomaže u konektiranost, tj. količini mogućnosti potencijalnih putnika, te boljoj povezanosti feeding linija, no putnici na ovim letovima ne ubrajaju se u broj putnika Croatie Airlines nego tih code-share partnera. Nažalost, Croatia Airlines nije iskoristila ovu prednost i na velikom broju linija i konekcija koje su joj omogućili code-share partneri nije izgradila velik broj konekcija i feeding linija u regiji.
Interesantno je vidjeti koliki je udjel pojedinih code-share prijevoznika u linijama nacionalnih prijevoznika iz regije.
Broj letova tjedno code-share partnerima u linijama Croatia Airlinesa prema hrvatskim aerodromima:
Iako je dobro imati code-share ne tuđim letovima jer kompaniji povećanja broj linija i frekvencija, svaka kompanija želi imati što više vlastitih linija i na njima što više drugih code-share.
Iako kompanije u regiji imaju i druge kodove na svojim letovima mi ćemo se ograničiti na odnose partnera između međusobnih hubova i fokus gradova:
I tu godinama prednjači Adria, koja skoro pa sama leti iz Ljubljane, dok strateški partneri iz Alijanse i drugi partneri imaju code-share na njenim letovima. Godinama Adrija fascinira kako je uspjela zadržati Austrian, Lufthansu, Swiss, Brussels, pa čak i Germanwings, te druge prijevoznike da ne lete iz Ljubljane nego da imaju code-share na Adrijine letove, iako takvu praksu nemaju u drugim destinacijama.
No, i ovdje je Air Serbia uspjela doći do vrha, te je gotovo dostigla Adriju. Treći na ovom spisku je Montenegro, a posljednja je Croatia koja gotovo da ima izjednačen broj vlastitih letova sa kodovima partnera i letova partnera sa svojim kodom, a prema destinacijama u Hrvatskoj. I ovo je definitivno najslabija točka poslovanja Croatie, činjenica da se nije uspjela izboriti za majoritet linija sa code-share prema Hrvatskoj, za razliku od ostalih nacionalnih prijevoznika. Adrija, koja je u istoj alijansi kao i Croatia, najbolji je primjer kako se može izboriti svoje mjesto pod suncem. Iz Ljubljane ona ekskluzivno leti za Frankfurt, Munchen, Beč, Zurich, Brussels i Copenhagen.
Uz to Adrija nije uspjela samo postaviti se kao dominantan prijevoznik kod strateškog partnera Lufthanse iz svog huba u Ljubljani, nego je uspjela otvoriti ekskluzivne linije prema Lufthansinim hubovima iz 4 baza u Albaniji, Kosovu i Poljskoj.
Feeding linije
No, da bi kompanija imala što više linija iz svog huba izuzetno je važno da ima što više feeding linija prema svom hubu, koje omogućuju dovoljno putnika da napune brojne linije iz svog huba, a što bez ovih putnika, tj. samo sa svojim domaćim putnicima, ne bi bilo moguća.
I ovdje je daleko najuspješnija Air Serbija koja ima čak 20 feeding linija sa 211 tjednih letova. Croatia Airlines ima duplo manje feeding linija, 9, sa 126 tjednih polazaka, Adria ih ima 5 sa 40 tjedna polaska. Montenegro nema hub i zapravo nema feeding linija, no teoretski su moguće neke konekcije iz Beograda preko Podgorice na kojoj liniji ima 14 tjednih polazaka.
Povezanost sa najvećim hubovima
Za konektiranost nacionalnog prijevoznika i njegovih potencijalnih putnika svakako je bitna što bolja povezanost sa najvećim hubovima, preko kojih putnici mogu obaviti dalje konekcije. Najveći hubovi imaju stotine destinacija, i gotovo svaki aerodrom Europe i dobar dio svijeta mogu se dohvatiti iz ovog huba. Prijevoznik se velikim brojem frekvencija povezuje sa svojim strateškim partnerom ili globalno dominantnim prijevoznikom alijanse kojoj pripada. Naglašavam da su navedene samo linije nacionalnih prijevoznika iz regije (ne svih prijevoznika koji povezuju aerodrome) obzirom da analiziramo njihovu konektiranost. Code-share letovi su ukalkulirani u ukupan broj.
I upravo se ovdje ogleda razlika koncepcije nacionalnih prijevoznika u regiji. Croatia želi povezanost sa što više velikih hubova i to iz više svojih aerodroma, ne samo iz Zagreba. Istime je Croatia zapravo feeder velikih prijevoznika. No, kako istovremeno ima zavidnu povezanost sa najvećim hubovima (FRA, MUC, ZRH, VIE, BRU, CDG, AMS, LHR) i to sa velikim brojem frekvencija ima minimalno vrijeme konekcija i može ostvariti relativno povoljne cijene konekcija. Air Serbia, pak nastoji povezati što više destinacija sa dva dnevna polaska te istime pokriti vlastite valove, zbog čega samo Moskva ima više od dva dnevna leta.
Dva leta dnevno pokrivaju sve potrebe konektiranosti oba vala u BEG, te potrebe svih vidova putnika, pa čak i poslovnih putnika, no dva leta nisu dostatna za kratko vrijeme konektiranja u velikim hubovima, tj. u slučaju potrebe konektiranja na krajnju destinaciju potencijalni putnik treba očekivati duže vrijeme konekcija. Razlika koncepcije dvije najveće tvrtke regije je u tome što Air Serbia pokušava izgraditi vlastiti hub, te istime ne želi motivirati svoje vlastite putnike, poglavito iz Beograda, na korištenje konekcija preko drugih hubova. Sa samo 45 destinacija, ona to još uvijek mora, no to je ipak bitno više nego što ih imaju ostali prijevoznici u regiji koji su prisiljeni veliku većinu potencijalnih putnika konektirati preko velikih hubova.
Zbog svega toga Zagreb ima bolju globalnu konektiranost, što je nedavno potvrđeno u respektabilnoj strukovnoj analizi, no ima daleko manje mogućnosti direktnih letova prema krajnjim destinacijama. Iskreno, teško je reći što je koncepcijski bolje. Da li imati 4-5 dnevnih letova prema najvećim hubovima iz Zagreba i po 1-2 iz ostalih gradova ili imati što više destinacija sa intencijom da one imaju 1-2 dnevna leta i time graditi vlastiti hub. I jedan i drugi sustav imaju svojih prednosti i nedostataka.
Ovdje je potrebno napomenuti da je Air Serbia povezana sa Dusseldorfom i Berlinom koji su habovi Air Berlina, ko-partnera u EAG, no ovi hubovi ne spadaju u 25 najvećih aerodroma u Europi, što ih poprilično limitira u konektiranosti. Isto tako važno je istači da Air Serbia leti za New York, kao jednom od najvećih svjetskih hubova, i to 5 puta tjedno, a nakon što potpiše code-share ugovor sa nekim od prijevoznika iz JFK za konekcije na linije prema Americi i Kanadi, imat će veliku prednost konektiranosti spram ostalih nacionalnih prijevoznika. Isto tako Air Serbia ima povezanost sa 14 tjednih letova sa Abu Dhabiem, te je jedini nacionalni prijevoznik regije koji ima tako izvrsnu konektiranost preko MEB3 huba.
Povezanost regije
Iako je Air Serbija dominantna u broju feeding linija, u broju linija općenito, u veličini flote i u veličini vlastitog huba, ne može se pohvaliti sa dominacijom linija u regiji bivše Jugoslavije.
U Sarajevu Croatia ima više frekvencija i sjedala nego sve ostale kompanije zajedno. Adrija je po broju frekvencija bitno na začelju, ali po broju sjedala je relativno blizu Air Serbiji.
U Skopju brojem frekvencija i kapacitetima dominira Air Serbia, potom Adria, a posljednja je Croatia. Air Serbija povremeno koristi i A319 umjesto ATR 72, tako da je prosječan broj sjedala i preko 1.000. Na ovoj liniji Air Serbia je dostigla svoj maksimum po broju frekvencija za pokrivanje oba vala, pa je za očekivati povećanje kapaciteta, tj. angažman većeg aviona na ovoj liniji ukoliko broj putnika nastavi rasti.
U Podgorici dominira Air Serbia koja leti sa mješovitom flotom na ovoj liniji, i to sa sva tri tipa aviona ATR 72, A319, A320 i 737-300 i 21 polaskom. Drugi je Montenegro koji leti 14 puta za Beograd i 6 puta za Ljubljanu, od kojih je 3 vlastita leta, a tri su u code-share sa Adriom.
U Prištini dominira Adrija sa 13 polazaka prema Ljubljani, Croatia ima tek dva polaska, a ostali prijevoznici ne lete.
U Splitu dominira Croatia sa 44 polaska prema Zagrebu, Osijeku, Rijeci, Puli, Dubrovniku i Beogradu. Air Serbija ima 6 tjednih letova. Iz Dubrovnika leti Croatia na 41 tjednom letu prema Zagrebu, Osijeku, Splitu, Rijeci i Puli. Air Serbia leti 7 tjednih letova. I u Puli je Croatia potpuno dominantna sa 26 letova tjedno prema Zagrebu, Zadru, Dubrovniku, Splitu i Osijeku, dok Air Serbia ima 5 tjednih letova.
Air Serbia (35 letova) je nešto veća od Montenegra (25 letova) u Tivtu gdje obije kompanije lete za Beograd.
Croatia sama leti za Zadar, Osijek, Brač i Rijeku. Air Serbija nema konkurencije za Ohrid i Banja Luku. Air Serbija još leti sa 14 tjednih polazaka iz Beograda za Zagreb i za Ljubljanu.
Charteri
Air Serbijin leasure brend AvioLet ima 32 charter linije i istime vodi listu charteraša. Adria je od Ljubljane napravila charter centar za prostor Slovenije, Južne Austrije, Istočne Italije, Zapadne Mađarske, i Hrvatske. Prema nekim podacima čak 30% putnika na charter letovima iz Slovenije je iz Hrvatske. U svakom slučaju Croatijinih 11 charter linija je tragičan podatak u kontekstu stotina charter i leasure linija koji se obavljaju iz Hrvatske. Obzirom na ogroman broj turista Croatia bi morala biti broj jedan na charter tržištu u regiji, no ovu bitku ona je odavno izgubila i zapravo je digla ruke od charter tržišta. Montenegro ima 6 charter linija, koja brojka je također ekstremno loša obzirom na broj charter linija iz Tivta.
Charter linije Avioleta prema tržištima
U drugom nastavku idući tjedan analizirat ćemo nesavršenosti sustava letova prema redovima letenja, te kolika je konektiranost sustava pojedinih nacionalnih prijevoznika u regiji.
Vladimir
Dobra i kvalitetna analiza Alene.
Alen Šćuric Purger
Hvala, ali bug u prebacivanju teksta nije objavio nekih 10 grafikona, pa kad se to ispravi molim Vas da pogledate cjelovit tekst.
Bane
Odlican tekst, kao i uvek,
Zanimljivo je da AS nema direktan let za Munchen, nego let obavlja Air Berlin sa 1 međusletanjem na Tegel i Duesseldorf.
Jat je imao ATR na toj liniji, doduse ljudi su gundjali
„zasto leteci traktor“ leti za Minhen.
Alen Šćuric Purger
Hvala puno.
Liniju za MUC obavlja iz BEG Lufthansa. Air Serbija (Jat) se povukla sa te linije još prije par godina.
I vas molim da pogledate tekst nakon što se objave svi grafikoni
Cg Laki
Odlično. Poučno i tačno.
Sve pohvale Alen.
Alen Šćuric Purger
Hvala Laki
Haplek
Gospodin Alen, odličan članak. Več teško očekujem drugi dio.
Vidite. Čudili ste se da ima JP samo 6 tjednih letova prema Moskvi ali u članku napisali ste to u pravo (mislim da več prošle godine JP nije imala leta na sredo ).
Još jednom: čestitke.
Alen Šćuric Purger
Ma znam da je tako sada, al bio sam uvjeren da je kad ste vi isli u Moskvu bilo vise frekvencija, tj. svakodnevno.
I hvala sto ste danas dosli u Hrvatsku. Zao mi je sto na rucku nismo mogli vise vremena posvetiti zrakoplivstvu. Ali bude prilike, zar ne.
Haplek
Hvala vama na odličnom sprejemu. Nadam se, da još če biti prilike, možda čak i puno prilika.
Alen Šćuric Purger
Ma prilike će sigurno biti…
Jugoslav
netacna informacija u tekstu, citiram „Montenegro, pak, nema konekcije preko svog huba, nego je razapet između dvije baze Podgorice i Tivta.“
Montenegro ima dosta tranzitnih putnika iz Beograda via Podgorica za Pariz, Rim, onda via Tivat za London itd. Sad koji je to broj putnika ne znam.
Ja sam putovao za Pariz po cijeni od 200eur, uz idealnu konekciju od 40min u Podgorici, i u polasku i dolasku ;)
Alen Šćuric Purger
Određeni broj tranzitnih putnika ne znači da se radi o feeding liniji, a još manje o hubu. Jedna linija koja se konektira (sustavno ili stihijski) ne čini hub. Konačno u grafikonu feeding linija kod Montenegra je Beograd uveden kao uvjetno rečeno feeding linija.
Ja sam jednom preko Sarajeva putovao za Beograd. Čini li to Sarajevo hubom?
Rade
Super teks.
Mozda samo jedan predlog. Vi ovde poredite ko koliko puta leti i prema kojim najvecim aerodromima sto mozda i nema toliko smisla jer to sto AIR SERBIA leti 7 puta nedeljno do Frankfurta ili do Istambula i Brisela i to nece povecati konektivnost tih putnika jer AIR SERBIA nema potpisani code share sporazum sa Lufthansom ili Turkishom. To svakako povecava povezanost Zagreba i Croatije jer oni tamo saradjuju sa aviokompanijama, dok ce povezanost putnika iz Beograda biti pboljsana u Moskvi i Rimu.
Mozda da bi se bolje shvatilo koliko koji avioprevoznik ima pogodnosti od code share ako bi se postojecim podacima dodao i broj razlicitih destinacija na koima svaka aviokompanija moze da proda karte preko svog sajta. Jer iako se Croatia konektuje na gotovo sve letove u Frankfurtu ne moze se svaka destinacija bukirati sa njihovog sajta vec samo one sa postisanim code sharing sporazumom.
Takodje bih Vas zamolio ako imate vremena da i iz analize ukupnih regionalnih poredjena mozda pokazete koliko koja kompanija nudi van domaceg trzista (znam da ovo ne bi bilo fer jer jedino Croatia ima domace trziste ali me izuzetno zanima broj linija i sedista koji ona nudi ako se izuzme hrvatsko primorije).
U nekim daljim analizama mislim da bi mogli da prosirite region na jos neke destinacije osim ex yu, kao sto su Albanija, Bugarka, Grcka… Mislim da bi to upotpunilo sliku i onavako odlicne analize.
Hvala jos jednom na opsirnoj i izuzetno zanimljivoj analizi
Alen Šćuric Purger
Hvala na pohvalama.
Povezanost sa svakim globalnim hubom znači određene potencijalne konekcije. Jer iz velikih hubova ne putuju samo nacionalni prijevoznici. Tako Croatia ima velik broj konektiranih putnika preko Londona iako nije u alijansi ni sa Britishem, niti sa Virginom. Ali količina kompanija Star Alliancea iz Londona omogučuje velik broj konekcija. Ovo se posebno odnosi na United, Air Canadu, Copu, South African i Air New Zealand.
No, upravo zato sam i izvukao top hubove od 25 najvećih zračnih luka u Europi da pokažem kakva je konektiranost preko hubova partnera, te uz napomenu da Air Serbia ima konekcije i prema DUS, TXL i AUH iako oni ne spadaju u top 25 Europe. Što će reči Air Serbia ima konekcija na dva huba u top 25 (i još dva huba koja nisu u top 25) koji su njeni partneri EAG + SU, dok Croatia ima daleko više opcija preko brojnijih i večih hubova Star Alliancea. I u ukupnom broju to čini Croatiu daleko bolje konektiranom.
Broj letova izvan domaćeg tržišta Croatie imate u tablici o broju linija Croatie u regiji, i te su označene crvenom bojom. Ostali nacionalni prijevoznici sve svoje feeding linije imaju izvan svoje zemlje.
Regiju ne bih širio u prvom redu jer ona nije komparativna, ali nije ni toliko zanimljiva čitateljima.