BEG airport status
LYBE 2605:00 Z 030°03KT CAVOK 21/18 Q1020 NOSIG=
Mali aerodromi Ex-YU regije: Pobednici i gubitnici novog tržišta Aerodrom "Konstantin Veliki", namerno ili slučajno, iskoristiće "rat" WizzAira i Ryanaira / Foto: Novosti

Mali aerodromi Ex-YU regije: Pobednici i gubitnici novog tržišta

Regija bivše Jugoslavije ima sedam aerodroma koji imaju preko milijuna putnika – Beograd, Zagreb, Split, Dubrovnik, Ljubljana, Priština i Skopje. Obzirom da se smatra da je 300.000 putnika dovoljno za samofinanciranje uz ovih sedam aerodroma još ih je pet sposobno samostalno preživjeti – Pula, Zadar, Tivat, Podgorica i Sarajevo.

No, istovremeno u regiji ima još osam zračnih luka koje su rudiment socrealizma, izgrađeni su za vrijeme Jugoslavije i samo su problem državama i/ili lokalnim zajednicama – Maribor, Rijeka, Osijek, Niš, Tuzla, Banja Luka, Mostar, Ohrid. To znači da od 20 zračnih luka u regiji, osam ih nije sposobno samostalno preživjeti, a dobar dio njih ima ekstremno malen promet.

Namjerno ćemo u ovoj analizi izostaviti minijaturne zračne luke koje su nastale stavljanjem u civilnu funkciju vojnih zračnih luka ili su naknadno izgrađene kao minijaturne zračne luke sa nedostatnim uzletno-sletnim stazama i zanemarivim prometom – Portorož, Lošinj, Brač, Morava, Ponikve, o njima ćemo pisati u posebnom članku.

Zašto nema dovoljno prometa za sve aerodrome u regiji?

U vrijeme Jugoslavije otvarale su se zračne luke po načelu socijalističkog samoupravljanja, tj. zajednice koje su to smatrale potrebnim pokrenule su inicijativu, prikupile sredstva iz općinskih, gradskih, republičkih i saveznih izvora i izgradili bi aerodrom.

Neki od ovih aerodroma vrlo su nelogično i nimalo sustavno građeni, te su totalno neprihvatljivi sa pozicije današnje samoodrživosti i profitabilnosti. Naravno, u to vrijeme povezanost je bila daleko lošija, pa je automobilom od Zagreba do Zadra trebalo i po 6 sati, dok se današnjim suvremenim autoputom ova razdaljina pređe za malo više od 2 sata. No, ipak sagraditi dva aerodroma koji su udaljeni tek 100-njak kilometara poput Rijeke i Pule je i u to vrijeme bilo protiv pameti.

Regionalna šuma aerodorma
Regionalna šuma aerodorma

Neki od gradova koji imaju aerodrome udaljeni su na manje od sat vremena vožnje:

75 km Tivat – Dubrovnik

88 km Tivat – Podgorica

88 km Priština – Skopje

92 km Pula – Portorož

99 km Pula – Rijeka

119 km Zagreb – Maribor

119 km Portorož – Ljubljana

123 km Niš – Priština

127 km Mostar – Sarajevo

128 km Maribor – Ljubljana

128 km Zagreb – Ljubljana

149 km Zadar – Split

Da su ovi aerodromi građeni nesustavno i bez stvarne potrebe pokazuje i podatak koliki im je promet bio u vrijeme kada je Jat povezivao aerodrome bez previše poslovne logike, već više po načelu bratstva i jedinstva (sve regije moraju međusobno biti povezane radi višeg političkog cilja), planske ekonomije (gdje se nešto planiralo iz centara moći koji nisu imali previše doticaja sa realnošću) to po načelima komunističke logike koja nije imala baš previše doticaja sa poslovnom logikom. Uz Jat na području bivše države letjela je i Adria koja je imala bitno bolji poslovni model i ipak imala neke postulate profitabilnosti, no, i oni su imali neke linije koje nisu imale prevelike logike.

Posljednjeg socrealističkog reda letenja dok je bivša država bila na okupu i nije se nazirao raspad, JAT je još obnašao funkciju povezivanja regija po načelu „bratstva i jedinstva“, a profitabilnost i poslovna logika nisu bili prioritet, no maleni aerodromi su svejedno imali vrlo skroman promet:

screenshot
Posljednji „mirni“ red letenja koji već nije imao obilježja socrealističkog modela letjele su tri kompanije Adria (JP), Croatia (OU) i JAT (JU):

screenshot
Danas ti isti maleni aerodromi i dalje imaju broj putnika nedovoljan da budu samoodrživi. U tablici su crvenom bojom označeni aerodromi koji nisu dostigli brojke iz vremena Jugoslavije, a zelenom koji su te brojke prerasli:

screenshot
Naravno, neupitno je da i drugdje po Europi ima aerodroma koji su građeni uz gradove koji su vrlo blizu, posebno po turističkim mjestima, no malen promet čak i u vrijeme socijalističke Jugoslavije je dokaz da je broj aerodroma bio pretjeran i danas on predstavlja ogromno breme lokalnim zajednicama i državama. I što sada sa tim aerodromima?

Kako oživjeti male aerodrome?

Godinama nakon raspada bivše države maleni aerodromi su lutali i pokušavali pronaći svoje modele preživljavanja. Sve to vrijeme oni su se financirali od državne i lokalne pomoći, te od alternativnih izvora financiranja poput auto-utrka na pistama, iznajmljivanju terminala i drugih prostora za skladišta, prenamjenom prostora ili ugostiteljstvom. Naravno svaki od ovih aerodroma je imao svoje specifičnosti (turizam, dijaspora, veliki aerodromi u neposrednoj okolici, ratna razaranja, PSO, investicije u terminal i opremu) no, ipak možemo ustanoviti nekoliko manje ili više uspješnih modela koji su omogućili preživljavanje ili onih koji su produžili agoniju.

screenshot

U regiji ima aerodroma koji su spadali u kategoriju malenih aerodroma, ali su uslijed povijesnih i promijenjenih gospodarstvenih okolnosti uspjeli prerasti brojke iz bivše države i postati samoodrživi, a to su Zadar, Tivat, Podgorica i Priština. Prva dva su profitirala od enormnog turističkog rasta, a druga dva zbog političkih razloga, kao i zbog relativne prometne izoliranosti povezane uz političke razloge.

Neuspjeli modeli

Pod neuspjele modele ubrajamo Maribor, Osijek, Banja Luku i Mostar. Sva ova četiri aerodroma su u okruženju velikih zračnih luka koje im daleko boljom ponudom odvlače ogroman broj putnika. No, uzmemo li u obzir i četiri uspješnija aerodroma vidjet ćemo da oni nisu zaštićeni od velikih aerodroma u neposrednoj okolici.

screenshot

Maribor

online_072129-300

Maribor je 2003. prvo pokušao sa niche regionalnom kompanijom Slovenian Spirit, ispostavom Styrian Spirita koja je sa baziranim CRJ-200 pokrenula letove za Salzburg i Paris. Kompanija je bankrotirala 2006. godine. Potom je pokušao privući Ryanair koji je letio za London Stansted samo 9 mjeseci (od 6. mjeseca 2007. do 3. mjeseca 2008.), te se povukao radi nemogućnosti financiranja linije od strane lokalne vlasti. Ljetnu sezonu 2015 letjela je i Adria koja je sa svojim regionalnim avionom letjela za London Southend, no liniju nije reaktivirala ove godine.

Ove godine aerodrom je povećao broj charter sezonskih linija i to Aegean (Heraklin i Krf), Air Malta (Malta), Freebird (Antalya), Windrose (Dnipropetrovsk).

Maribor 2012. godine otvara novi terminal vrijedan 15 milijuna EUR, no isto nije pomoglo privlačenju kompanija. Navodno kineski kapital želi ući i koristiti ga kao svoju cargo bazu, te je posao već sklopljen.

Uz vrlo blizak Graz, Maribor nema nikakve šanse privući legacy carriere, poglavito ne Lufthansa grupu koja bi jedina bila realna legacy opcija za Maribor, no kako Lufthansa grupa ima velik broj letova za Graz, Ljubljanu i Zagreb nema realne šanse da otvori i jedan jedini let za Maribor. Ovo je posebno nevjerojatno pošto Lufthansa nema dostatno frekvencija ni u Ljubljani da pokrije svoje valove u svojim hubovima, pa bi ona svakako prije dodavala frekvencije u Ljubljani, nego u Mariboru, kao što bi i povećavala zrakoplove u Grazu i time činila let isplativijim, nego otvarala dodatne frekvencije u Mariboru.

No kako Graz ima zanemariv broj LCC prijevoznika (tek par linija NIKI-a), a vrlo malo LCC linija ima Ljubljana i Zagreb koji su na stotinjak kilometara, Maribor bi mogao postati LCC aerodrom i privući putnike ova tri aerodroma. Tuzla i Niš su pokazali kako se to može napraviti, a Maribor unutar stotinjak km ima više od 4 milijuna stanovnika. Maribor bi svakako bio daleko jeftiniji od Zagreba, Ljubljane, pa i Graza, što je ogroman poticaj LCC. Pokušaj sa sumnjivim kompanijama poput Express Airwaysa nikako nisu put kojim Maribor treba ići. Otvaranje LCC linija, kasnije i baziranje jednog ili čak dva LCC prijevoznika, te pokoji charter i Maribor bi u kratko vrijeme mogao prestići 100.000 putnika godišnje, a dostići i granicu profitabilnosti, te iskoristiti LCC-neprijateljske uvjete u Grazu, Ljubljani i Zagrebu. Čak štoviše Maribor ne treba nikakve investicije da ovo postigne.

Osijek

osijek

I Osijek je ozbiljno pogriješio kada je vjeru poklonio Sea Airu kojeg se iz aviona vidjelo da je sumnjiv posao i neodrživi model. Kompanija je obećavala letjeti sa nekoliko aviona, spominjala i VIP 737, otvarala i ekspresno zatvarala linije bez i najmanje logike, prolongirala letove, mijenjala redove letenja, koristila različitu flotu iz malenih kompanija „banana“ republika. Iako su najave ove kompanije nasmijavale strukovnu javnost, ipak je kompanija nekoliko mjeseci uvjeravala putnike i samu zračnu luku da ima poslovni plan. No, nije sve tako crno.

Osijek ima tu sreću da jedini od malenih aerodroma uživa u blagodatima PSO (Public Service Obligation). Tako Osijek uz jednu liniju Ryanaira sa dva tjedna polaska za London Stansted, ima i PSO linije Croatie Airlinesa za Dubrovnik i Split koje se jednom tjedno u sezoni lete sa Q400. Trade air pak 6 puta tjedno leti za Zagreb sa Jeatstream 32, aviončićem od 19 mjesta. Uz to Trade air leti i dva puta tjedno za Pulu i Split, te isto toliko za Rijeku, Split i Dubrovnik, u code-share sa Croatiom. Ovi letovi zadržat će se i u zimskom redu letenja.

Ukupno Osijek ima 14 tjednih letova ljeti, a zimi će ih imati 10. Uz ovaj broj letova za očekivati je da bi ovaj aerodrom mogao dostići 35.000 putnika godišnje, što nikako nije dovoljno. No, aerodrom bi mogao privući još pokoji LCC posebno za Njemačku, a Ryanair je već najavio da će vjerojatno pokrenuti letove za Dublin.

Obzirom da su trenutni letovi Trade Aira potpuno popunjeni cijelo ljeto bilo bi realno da se dodatno iskoriste kapaciteti Jeatsreama koji se sada koristi sa tek 50-tak posto iskoristivosti, a obzirom da nam je Marko Cvijin, CEO Trade aira, rekao da kani kupiti sličan avion kako ne bi morao iznajmljivati avion za PSO linije za koje ugovor ima do kraja 2010. bilo bi više nego nužno povećati eksploataciju aviona sa sadašnjih 32 leta, na 60-tak letova tjedno.

Osim povećanja frekvencija na postojećim linijama mogući su letovi za Zadar, Munchen, Beč, Stuttgart, te Mostar koji je nicha obzirom na velik broj poslovnih ljudi, investitora i iseljenika iz Hercegovine u Osijeku i okolici. Obzirom da se za linije iz Osijeka izdvaja oko 2 milijuna PSO EUR godišnje, smatramo da bi sam PSO trebao biti bolje definiran, te imati bitno više frekvencija godišnje. Uz to Osijek bi morao privući i bar po jednu charter liniju za Grčku i Tursku. Uz ovaj realan plan Osijek bi mogao već iduće godine dostići 100.000 putnika. Na kraju, vrlo bi realna bila svakodnevna linija Austriana, Adrije ili Croatie za Beč, ili Lufthanse, Adrije ili Croatie za Munchen. Jednu od ove dvije liniju bi mogla puniti brojna dijaspora, ali preko jednog od ova dva huba mogao bi se ostvariti i velik broj konekcija, te povezanost sa cijelim svijetom.

Banja Luka

mahovljani

Banja Luka je svakako gubitnik broj jedan, aerodroma sa daleko najlošijom poslovnom politikom. Aerodrom je lutao među razno-raznim kompanijama.

Prvo su sa Jatom osnovali Air Srpsku, minijaturnu kompaniju sa još manjim brojem letova, koja je letjela od 1999, da bi 2003. bankrotirala. Od 10. mjeseca 1998. do 3. mjeseca 2002. letio je i Austrian za Beč prvo tri puta tjedno, a potom i 6 puta tjedno, jedne sezone čak i svakodnevno sa DH8. I tu liniju je Banja Luka morala zadržati pod svaku cijenu jer ona je bila od vitalnog interesa i mogla je motorirati ozbiljan razvoj aerodroma. Potom su financirali letove neafirmirane kompanija Austrojet koja je letjela prema Salzburgu i Tivtu sa Dash 8-100, no kompanija je izdržala od 7. do 12. mjeseca 2008. Od 11. mjeseca 2007. do 12. mjeseca 2009. Jat je letio sa svojim ATR-72 na liniji za Beograd. Potom je aerodrom ušao u deal sa Adrijom, koja je 4 puta tjedno letjela za Ljubljanu sa CRJ-200. Linija se održala od 7. mjeseca 2010. do 11. mjeseca 2011. Neovisno o svim ovim subvencioniranim angažmanima letjela je B&H Airlines za Zurich iz Sarajeva i to od 2005. do bankrota 2015. godine. Kompanija je letjela i dvije godine (2013-2015) na liniji za Tivat. Na liniji za Zurich željela je letjeti i švicarka Edelweiss, no ipak je odustala prije prvog leta.

Od samog osnivanja za Banja Luku leti Air Serbija. Iako je u jednom momentu kompanija letjela i više od svakodnevnih letova, velika rezanja je napravila ove zime, da bi u ljetnom redu letenja letjeli tek 5 tjednih frekvencija sa ATR-72. Lokalna vlast financira ovu liniju sa popriličnim sredstvima, a popunjenost linije, iako su radi subvencija karte poprilično jeftine, i nije baš najbolja.

Banja Luka bi morala prestati sa čudnim angažmanima. Linija za Beograd jest racionalna i aerodrom, lokalna vlast, ali i matica Srbija bi trebali napraviti sve da se iznađe model financiranja (PSO), pa da se ova linija poveća na optimalnih dva dnevna leta. Isto bi zadovoljilo potrebe Banja Luke za povezanost za maticom, ali i za sve konekcije preko BEG, te bi apriorno spriječilo dolazak bilo kojeg drugog legacy carriera obzirom na limitiranost tržišta.

Uz to, aerodrom mora promijeniti cjenovnu politiku i privući nekoliko LCC prvenstveno za London, Njemačku, Austriju, Švicarsku, Skandinaviju, Tursku i Rusiju. Sezonske charter linije za Grčku, Tursku, Tunis i Tivat ne bi imale nikakvog rizika. No, sa trenutnom politikom aerodrom nema nikakve šanse povećati promet i doći ni blizu granice samoodrživosti.

Mostar

b_151002070

Posljednji od aerodroma čiji poslovni model nema dovoljno dobre rezultate je Mostar. Aerodrom je do nedavno imao tek pokojeg putnika, a posljednjih par godina uspio je naplatiti činjenicu da su tek 20-tak kilometara od katoličkog svetišta Međugorje. Do tada su hodočasnici putovali preko Splita ili Dubrovnika, no sada je broj charter linija i prijevoznika više nego fascinantan. 24 linije od kojih je većina iz Italije, ali i nekoliko iz Skandinavije, Škotske, te jedna čak i iz Beiruta. Ukupno 7 prijevoznika leti na ovim linijama.

Početkom tisućljeća za Mostar su sa turbopropima letjela čak dva legacy carriera i to Austrian za Beč (od 3. mjeseca 1999. do 3.mjeseca 2001. tri puta tjedno) i Croatia za Zagreb (od 10. mjeseca 2001. do 10.2003. tri puta tjedno). Nakon što su se oba prijevoznika povukla letove za Zagreb su pokušale pokrenuti malene kompanije sa 19-seaterima među kojima i Trade Air, a od 3. mjeseca 2006. do 3. mjeseca 2007. letjela je B&H Airlines za Zagreb dva do tri puta tjedno u code-shrare sa Croatiom. B&H Airlines je kratko letjela i za Rim.

Mostar bi morao iskoristiti fondove koje je voljna dati kako lokalna vlast, tako i hrvatske institucije te reaktivirati svakodnevnu liniju Croatie za Zagreb ili Trade aira u code-share sa Croatiom. Velik broj Hrvata u Hercegovini, ogromna hercegovska dijaspora u Zagrebu i Osijeku, te Njemačkoj i Austriji sa kojima je Zagreb izvrsno povezan, bosanska dijaspora u Austriji, Njemačkoj i Skandinaviji, kao i svetište u Međugorju svakako Zagreb ističu kao logičan odabir. Uz to ogromne su političke, ekonomske, trgovačke, investicijske, znanstvene, školske, kulturne, religijske, vojne, sportske, estradne, medijske, obiteljske i druge veze Hercegovine i Zagreba. I stoga je apsolutno nevjerojatno da ove linije još uvijek nema.

Toviše što Croatia vrši i chartere za Beirut, a mogla bi i imati pokoju frekvenciju prema Rimu ili nekoj drugoj talijanskoj destinaciji, kao i par letova prema dijasporom bogatoj Njemačkoj ili Austriji. Moguće je i par letova za veliku dijasporu u Osijeku. Inercija Croatie mogla bi izazvati skoro pokretanje Air Serbijine linije iz Mostara za Beograd, Austrijana ili Adrije za Beč, te Adrije ili Lufthasa Citylinea za Munchen. Sve ove linije imaju manje potencijala od Croatijine linije za Zagreb, no u tom slučaju zagrebačka linija više nebi imala šanse.

Uz linije prema Sjeveru, Mostar bi mogao imati i letove Turkisha prema Istanbulu. Naravno, pravi uzlet postigli bi LCC koji bi obzirom na potencijale Mostara mogli otvoriti niz linija, a baziranje jednog aviona Wizzaira ili nekog drugo prijevoznika uopće ne bi bilo riskantno. Obzirom na ogromnu dijasporu u Njemačkoj Eurowings sa 4-5 njemačkih, austrijskih i švicarskih destinacija svakako bi bio pun pogodak. Umjesto Turkisha mogao bi uskočiti turski LCC Pegasus.

Naravno, uz postojeće chartere potrebni su još i charteri za hodočasnike u katolički napučenim zemljama a kojih još uvijek nema, prvenstveno prema francuskim, španjolskim, austrijskim, njemačkim, poljskim, češkim i mađarskim destinacijama. Turistički charteri prema turskim, grčkim ili tuniskim destinacijama nemaju rezona obzirom da je Mostar tek na par desetaka kilometara od mora i turisti ljetuju na Jadranu.

Potencijal Mostara svakako je daleko najveći od svih ovih malenih zračnih luka, uključujući i Rijeku, te bi Mostar uz pravilno vođenje i prorazvojnu lokalnu politiku mogao dostići 400.000 putnika u vrlo kratkom vremenskom periodu kroz kombinaciju turista, hodočasnika i dijaspore.

Uspješni modeli

U uspješne modele malenih zračnih luka ubrajaju se Tuzla, Niš, Ohrid i Rijeka, uz napomenu da ni jedan od njih još uvijek nema samoodrživost i profitabilno poslovanje, ali su na dobrom putu da to postignu. Ove četiri zračne luke nemaju puno toga zajedničkog i svaka ima svoje razvojne potencijale, no jedna zajednička nota ih je uzdigla spram neuspješnih modela malenih zračnih luka, a to su low-cost carrieri (LCC).

Ohrid

ohrid

Ohrid je do nedavno bio gotovo mrtva zračna luka. Dok je Makedonija imala svoje nacionalne kompanije one su uvijek imale pokoji let i iz Ohrida. Tako je na primer Avioimpex u zimskom redu letenja 1998/99 letio za Ljubljanu, Zurich i Zagreb jednom tjedno, te za Beč dva puta tjedno. Dugo godina Adrija je letjela za Ohrid i to kao sezonski redovni let (od 1997. do nedavno) frekvencijom od tri tjedna leta. I Jat je imao frekvencije za Ohrid, a i neke zapadne kompanije bi povremeno imale sezonske letove. Sve to vrijeme bilo je i charter linija obzirom da je Ohrid sa svojim jezerom jaka turistička destinacija.

Iako je Ohrid bitno preskočio brojke iz bivše Jugoslavije brojke su mu nevjerojatno oscilirale iz godine u godinu, pa bi skakale i po 60.000 gore pa ponovo dolje (1995. – 39.000, 1996. – 104.000, pa potom 1997. – 42.000). Oscilacije od 20-30.000 u Ohridu su bile redovna pojava. Prošle godine Ohrid je imao rekordnih 107.916 putnika, no ekspanziju od 229% je doživio u prvih pet mjeseci ove godine.

Wizzair leti dvije destinacije iz Ohrida: Basel kao cjelogodišnju, te London Luton kao sezonsku, obije sa dva tjedna leta. Od ove sezone Air Serbija je krenula sa sezonskom linijom za Beograd sa tri tjedne frekvencije, Helvetic obnaša redovnu cjelogodišnju liniju za Zurich koja ljeti ima čak 4 tjedna polaska. Uz ove prijevoznike sezonske chartere ima još pet prijevoznika prema Tel Avivu, Amsterdamu (2), Briselu i Sofiji.

Kao i svaki turistički aerodrom Ohrid je kombinacija low cost, charter i leasure prijevoznika, te ima ogromnu sezonalnost. Financijski poticaj novih linija i subvencije makedonske vlade svakako su ubrzale razvoj, no Ohridu fali povezivanje sa nekim hubom cijele godine (Beč, Beograd, Zurich, Munchen), nekoliko LCC linija od kojih je najrealnije širenje Wizzaira, no bilo bi dobro pokušati dovesti još neku kompaniju poput Eurowinsa, Ryanaira ili Easyjeta. Ozbirom da je TAV koncesionar Ohrida ne bi bilo nerealno ni da Pegasus ili Turkish otvore liniju za Istanbul. Isto tako Ohrid mora ozbiljno poraditi na daleko većem broju charter i leasure linija koje su realnost za ovaj turistički resort. Kada bi Ohrid iskoristio sve svoje potencijale mogao bi dostići „magičnu“ brojku od 300.000 putnika koja garantira financijsku smoodrživost.

Rijeka

airport-rijeka

U sličnoj je situaciji i Rijeka. Kombinacija LCC, leasure i charter kompanija, ogromne sezonalnosti.

Tako u Rijeci lete tri LCC (Eurowings, Norwegian i Ryanair) na 9 sezonskih linija. Privatna charter kompanija Limitless je bazirala svoj jedini A320 u Rijeci i kompanija je otvorila 9 sezonskih linija preme Skandinaviji. Devet charter i leasure kompanija leti na 11 sezonskih destinacija diljem Europe, dok Croatia sezonski leti za London Heathrow i Munich.

Za Rijeku leti i niche kompanija European Coastal Airlines koja sa svojim DHC 6 Twin Otterom sa 19 sjedala leti prema Anconi, Malom Lošinju, Novalji, Rabu i Splitu. No, kompanija je nepouzdana, već je više puta pokretala i zatvarala letove prema Rijeci, vrlo često i naglo mijenja red letenja, frekvencija i destinacije, ima loš sustav prodaje, kao i totalno nedefiniranu strategiju, pa je vrlo upitno hoće li ovaj poslovni model, jedinstven u Europi, uopće preživjeti, i hoće li nastaviti letjeti u Rijeci.

Jedine cjelogodišnje linije iz Rijeke su PSO linije Trade Aira u code-share sa Croatiom Airlines koji sa 19-seaterom Jeatstream 32 leti po dva puta tjedno za Osijek, te Split i Dubrovnik. Avioni su im cijele sezone 100% popunjeni, a nastavit će letjeti sa istim brojem frekvencija i zimi. Rijeka je najavila mogućnost da Croatia nastavi letjeti liniju za Munchen tijekom zime.

Sa 133.564 putnika, Rijeka još nije dostigla svoju rekordnu 2006. godinu kada je imala preko 166 tisuća putnika. Ovaj aerodrom se treba razvijati u smjeru povećanja PSO letova prema Osijeku, Splitu i Dubrovniku, tj. bajpasiranjem Zagreba koji je tek na 160 km i nema nikakve šanse za pokretanjem redovnih letova na ovoj liniji.

Krucijalno za Rijeku je otvaranje svakodnevnih redovnih letova prema Munchenu ili Beču (Croatia ili Adria, Austrian ili Lufthansa), te što više ostalih redovnih linija (Beograd, Rim, Zurich, London, Amsterdam, Paris). Rijeka bi ozbiljno morala poraditi na otvaranju što većeg broja LCC linija što više prijevoznika, a potpuno je sazrjelo vrijeme da se bazira i jedan LCC prijevoznik u Rijeci, pa da se ponovi scenarij vrtoglavog rasta kakvog je imao Zadar sa jednakih „početnih“ 150.000 putnika (danas skoro 500.000). Uz to treba omogućiti još više charter sezonskih linija uz motivaciju pokojeg cjelogodišnjeg charter i leasure leta. Rijeka bi u vrlo kratko vrijeme mogla dostići magičnih 300.000 putnika, a realna brojaka u kratkoročnom razdoblju bi bila 500.000 putnika.

Tuzla za sada najuspješnija, no to je privid

tuzla-airport-1397406778

Tuzla je nekada bila jedan od najvećih vojnih aerodrom na prostoru bivše države, da bi ga nakon što se sa njega povukao UN, Tuzlanski kanton pretvorio u vojno-civilni aerodrom. Godinama nakon toga aerodrom je životario uz pokoji „stihijski“ let, tako da je do 2012. aerodrom imao tek oko 4.000 putnika godišnje.

U samom početku interes je pokazala LCC kompanija Air Arabija iz Ujedinjenih Arapskih Emirata no zbog loše popunjenosti linija je vrlo brzo zatvorena. Wizzair 2013. godine kreće sa letovima, da bi 2015. u Tuzli otvorili bazu sa jednim A320. Danas Wizzair ima 8 linija sa 21 tjednim polaskom za Basel, Dortmund, Eindhoven, Gothenburg, Hahn, Memmingen, Stockholm Skavsta. Iz Tuzle Freebird leti charter sezonsku liniju za Antalyu. Turkish Airlines Cargo je prije par tjedana pokrenuo i redovnu cargo liniju za Istanbul. Montenegro je nedavno pokušao otvoriti redovne letove prema Beču, no linija je doživjela fijasko i prekinula sa letovima vrlo brzo nakon pokretanja.

No, to ne znači da Tuzla nema potencijala za legacy carriera, već samo da se radi o pogrešnom prijevozniku koji je imao prevelik i prežedan avion za ovu liniju, a nema niti dovoljan rejting da bi mogao preko Beča konektirati putnike na druge legacy carriere. Tuzla bi morala hitno otvoriti redovnu liniju za Beč ili Munchen sa nekim od prijevoznika koji se mogu konektirati na letove ovih hubova (Adrija ili Croatia, Austrian odnosno Lufthansa). Beograd je preblizu za Air Serbiju, no obzirom na muslimansku populaciju Tuzle, te već postojeću cargo liniju Turkisha, kao i veli broj frekvencija prema Sarajevu vrlo je realno da će Turkish otvoriti redovne letove prema Tuzli i uvjeren sam da će Turkish nakon što pokrene letove za Dubrovnik i Split prvu iduću destinaciju imati upravo u Tuzli. Ukolko Turkish trenutno nema kapaciteta za Tuzlanske letove Pegasus bi mogao biti efikasno i brzo rješenje za letove prema Istanbulu za koje postoji ogromno tržište.

Jednako tako Tuzla bi morala hitno poraditi na dovođenju Ryanaira kako bi profitirala na ratu koji u široj regiji Ryan vodi sa Wizzairom. Velik (čak i nerealan broj) linija, vrlo niske cijene i daleko fleksibilniji uvjeti rezultat su borbe za premoć. Nije neralno ni dovođenje Norwegiana obzirom na velik broj Bosanaca u Skandinavskim zemljama, te Eurowingsa obzirom na veliku dijasporu u Njemačkoj.

No, Tuzla ima nekoliko velikih problema:

1) Vezanje isključivo uz Wizzair u prvo vrijeme donosi bržu ekspanziju, no na duge staze isto je neprihvatljivo i donijet će velikih problema Tuzli, a u slučaju turbulencija stavi će u pitanje i egzistenciju aerodroma (npr. Ryanairov rat dovede Wizz do bankrota), posebno obzirom na velika ulaganja koja su bila nužna zbog ogromnog povećanja broja putnika.

2) Ekspanzija Wizzaira se temelji na velikim subvencijama što znači da aerodrom ni sa 260.000 putnika nije ni blizu isplativosti poslovanja, a niti sa bitno više od 300.000 putnika neće biti profitabilan.

3) Kako aerodrom nije profitabilan nedostaju sredstva za ulaganja, te isti nema ni kreditne sposobnosti. A sadašnji terminal je dostigao svoj kapacitet i hitno bi se morao povećati na 500.000 putnika, te bi se hitno trebalo uložiti ogromna sredstva u navigacijsku i drugu opremu obzirom da aerodrom tijekom zima ima velikih problema. Zimus je bilo ogromnih kašnjenja, a Wizz je znao imati i po tri aviona na aerodromu od kojih su dva morala vršiti prazne ferry letove kako bi uspjeli odraditi letove.

4) Ukoliko Sarajevo odluči prilagoditi cjenovnu politiku, te privući LCC, a postoje ozbiljne naznake da bi se to moglo desiti, pitanje je ima li u Tuzli mjesta za dalji rast, te bi li i Wizzair preselio svoj bazirani avion, ili bar dio tuzlanskih letova u Sarajevo. Uz sve navedeno nismo sigurni da bi Tuzla mogla zadržati i današnji broj putnika, a kamoli ga povećati na razinu isplativosti.

U svakom slučaju ako hitno ne poduzmu gornje mjere za dovođenje drugih kompanija ne vidim vedre budućnosti za ovaj aerodrom. Diljem Europe smo vidjeli aerodrome koji su zahvaljujući LCC skočili na par stotina tisuća putnika, no vrlo brzo su ostali bez i jednog putnika i zbog velikog broja zaposlenih i kredita za nabavu opreme, vrlo brzo bankrotirali i zatvorili se. Iskreno se nadam da Tuzla neće doživjeti sličnu nesretnu sudbinu.

Niš sa najboljim modelom

aerodrom-nis

Niški aerodrom je također godinama lutao.

Jat i Montenegro su otvarali i realtivno brzo zatvarali linije za Zurich, Paris i Tivat. 2010. Windjet je otvorio „egzotičnu“ liniju bez ikakvih potencijala za Forli i ekspresno je ugasio. Potom je lokalna vlast financirala Montenegro sa vrlo velikim sredstvima za održavanje svakodnevne linije prema Podgorici koja se konektirala na većinu letova ove kompanije. Linija je trajala od 2010. do 2013. no malen broj point to point putnika, malen broj konekcija u Podgorici, ali i prevelik avion za tu liniju, rezultirao je financijskim krahom linije usprkos velikoj subvenciji. Odlaskom Montenegra aerodrom je gotovo ostao bez letova i pao sa 22.000 godišnjih putnika (2013.) na samo 1.000 (2014.).

I potom, ogromna promjena.

Aerodrom je ekstremno spustio aerodromske takse, sveo ih daleko ispod granica isplativosti i 2015. doveo prvog LCC prijevoznika Wizzair koji je otvorio linije za Basel i Malmo. Taman kad je u proljeće ove godine Wizz najavio liniju za Dortmund samo par dana kasnije oglasio se i Ryanair te najavio letove iz Niša. Tada je bilo jasno da će Rayanair rat koji vodi sa Wizzom u Sofiji, Bucharestu, Temisoari i drugih desetak aerodroma prebaciti i na Niš, naravno u manjem obimu.

Svima je bilo jasno da prve najave neće biti i posljednje, tj. da Ryanair ima naviku objavljivati nove linije svakih par dana kako bi dodatno iskoristio medijsku pozornost. Wizzair je odgovorio po oprobanom ključu iz Budimpešte i povećao broj linija. Na koncu u vrlo kratko vrijeme dobili smo 4 linije Ryanaira, te 5 linija Wizzaira. 7 od tih 9 linija kreće od 8 do 11 mjeseca. Naravno, profitirat će u prvom redu putnici zbog rata u cijenama kojeg je Ryanair već najavio, te sam aerodrom. I tu je Niš odradio odličan posao.

Neovisno jesu li sami pokazali inicijativu i odigrali „igru“ sa „naivnim“ Wizzairom ili su samo iskoristili Ryanair i tijekom pregovora „pročitali“ da će se desiti paneuropski rat Ryanaira i Wizza od ovog ljeta, Niš je prigrabio ovu priliku po onoj narodnoj „dok se mačke tuku miševi kolo vode“. Uz ove linije RusLine je otvorio i sezonsku charter liniju prema Rusiji.

I koja je budućnost Niša? Za razliku od Tuzle koja je „lojalna“ Wizzairu Niš će iskoristiti rat Wizza i Ryanaira te na tome kratkoročno, ali vjerojatno i dugoročno profitirati. Uvjeren sam da ova količina linija neće biti konačna i vrlo je moguće da će i Wizz i Ryanair bazirati avion u Nišu u idućih godinu dana. To bi značilo 40-tak tjednih letova iz Niša i potencijalnih pola milijuna putnika. Niš je već najavio da je u pregovorima sa Norwegianom i easyJetom oko pokretanja letova, što mi ne djeluje previše ostvarivo, ali nije i nemoguće. Daleko realnije je pokretanje LCC linija Pegasusa za Istanbul, Pobede za Moskvu i Eurowingsa za Cologne i Stuttgart.

Uz ove linije Niš bi morao dati sve od sebe da uvjeri Republiku Srbiju da otvori PSO liniju za kratke letove Niš-Beograd, a koje bi mogla odraditi ili Air Serbija ili po istom modelu kao i u Osijeku, tj. da neka firma poput Trade aira leti sa malenim avionom u code-share sa Air Serbijom.

Iskreno, Air Serbijina inercija prema Nišu nije za osuđivanje, već inercija Republike Srbije koja već nije uvela PSO za liniju Niš-Beograd, ne bi li Air Serbija smanjila rizik pokretanja takvih feeding letova. Naravno, ova linija bi imala zanemariv broj point to point putnika, ali bi bila vrlo korisna kako za povezanost Niškog okruženja sa jednim hubom i vezama prema Svijetu, tako i za samu Air Serbiu i dodatnu feeding liniju. Ukoliko se to u kratkom vremenu ne ostvari onda Niš mora potražiti alternativu u letovima za Beč (Air Berlin/NIKI, Adrija, Austrian ili Air Serbia), Munchen (Lufthansa, Adria ili Air Serbia) ili Zurich (Swiss, Adria ili Air Serbia). Uz to Niš bi morao imati sezonsku liniju za Tivat (Montenegro, Air Serbia ili neki charter prijevoznik), te nekoliko chartera za Grčku, Tursku ili Tunis. Sa ovakvim izvjesnim razvojem događaja Niš će već u ovoj godini bitno prestići brojku od 100.000 putnika, koja je sa pozicije od prije godinu dana bila utopistička, možda čak i luđačka nerealnost. U doglednoj i vrlo bliskoj budućnosti Niš bi mogao dostići i 500.000 putnika.

Naravno, postavlja se pitanje odakle ti putnici, ako ih do sada gotovo uopće nije bilo?

Prvenstveno Niš će zadržati na svom aerodromu putnike koji su do sada putovali iz Sofije, Prištine i Skopja. Novim linijama, posebno Ryanaira privući će i putnike iz Kosova i Makedonije koji te linije nemaju iz Skopja i Prištine. Preuzet će i dobar dio putnika sadašnjih brojnih autobusnih linija prema Europi obzirom da gotovo za isti novac putnik može putovati malo više od sat vremena umjesto predugih 10 i više sati. Nadalje, nije zanemariv i broj putnika iz Beograda koji će se odlučiti putovati 2 sata autoputom do Niša kako bi koristili jeftine kate koje nemaju u Beogradu (naravno za one linije koje LCC nema u BEG). Svi oni koji slijepo vjeruju da se tako nešto neće desiti i da je to prevelika inkomodacija za nešto malo ušteđenog novca, neka dođu na zadarski aerodrom i pogledaju kolika masa putnika sa zagrebačkim registarskim oznakama koristi Ryanairove i druge linije iz 300 km udaljeno Zadra.

U tom kontekstu, za razliku od Tuzle, vidim da Niški model ima vrlo dobru budućnost i isti je model koji trebaju pratiti ostale zračne luke u regiji. Sa realnih 500.000 putnika Niš bi i uz niske takse LCC-ima bio profitabilan i jedini je od malenih aerodroma u regiji koji ima šansu u kratkoročnom periodu prerasti u samoodrživ aerodrom.

Niske takse ili čak besplatno letenje iz aerodroma vrlo je hrabar i težak potez kada i ovako imate ogromne dugove, nemate novaca za plaće i režije, a kamoli za investiranje u prijeko potrebnu opremu i dodatnu radnu snagu koja je nužna povećanjem prometa. No, to je onaj magični krug koji morate presjeći da bi krenuli profitirati. Niški model je pokazao da se isto može napraviti sa malo investicije, strpljenja i pameti. Nedostatak letačkih prihoda treba naknaditi velikim brojem putnika koji plaćaju parkiralište, kupuju u duty free i drugim trgovinama, jedu i piju u restoranu, koriste mjenjačnicu, poštu, banku, rent’a’car, turističke agencije, taxi, Internet i niz drugih usluga koje aerodrom može pružiti kada ima mnogo putnika, kao i opskrbom aviona gorivom, cateringom, čiščenjem, popravcima. Povezanost avionima nije samo prihod za zračnu luku nego i za širu društvenu zajednicu koja od prodaje usluga i robe zrakoplovnoj tvrtki i putnicima, dolaskom turista i poslovnih ljudi, te zapošljavanjem lokalnog stanovništva ima velike koristi.

Konačno, nije Niš prvi koji je ovakvom politikom došao do profitabilnosti. Zadar je sličnim modelom to uspio prije par godina i iz razrušenog i opustjelog aerodroma, u okruženju velikih Zagreba i Splita (na samo sat, odnosno dva sata vožnje suvremenim autoputom) napravio profitabilni aerodrom sa pola milijuna putnika. U kombinaciji baziranog LCC (Ryanair), drugih LCC linija (4 LCC uz Ryanair), brojnih charter i leasure linija, te redovnih linija prema hubovima (Zagreb, Frankfurt, Munchen i Varšava).

Komentari

D

Opet Purger…i opet odlican tekst i analiza na vrhunskom nivou.
Svaka cast Alene! Zadovoljstvo je citati.
Keep one the pace!

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

b

hocu i ja aerodrom u svoje selo :-)

Odgovori
A

Bojim se da je ovo logika (iako ste vi sarkastični, lokalni „moćnici“ to nisu) već 50-tak godina u našim prostorima. I nije izumrla odlaskom socrealističkog (komunističkog) razmišljanja. Čak štoviše mislim da je danas još jača, posebno što se na multi-milijunskim projektima aerodroma može zaraditi lijepa provizijica u vlastiti đep. Na 15-tak milijuna EUR nitko neće primjetiti par sto hiljada EUR „viška“. I onda se „radi kile govedine zakolje krava“.

No, više o tome u idućem članku.

V

Alene, još jedan odličan tekst i još bolja analiza. Samo napred i sa velikim nestrpljenjem očekujem najavljen tekst-analizu o gore pomenutim malim aerodromima,

Odgovori
A

Hvala puno, Vladimire.

T

Početkom 90-tih je organizirana tribina na zagrebačkom Fakultetu Prometnih znanosti na temu: „strategija razvoja zrakoplovnog prometa u Hrvatskoj“. Zaključci:

1.) statistički, Hrvatska ima vrlo velik broj betoniranih staza >2500m, po jedinici površine i po broju stanovnika.
2.) svi veći gradovi imaju zračnu luku (Pula, Rijeka, Zadar, Split, Dubrovnik, Zagreb, Osijek)
3.) niti jedan grad nema vezu sa zračnom lukom s javnim gradskim prometom!
4.) svi aerodromi uz obalu (Rijeka, Zadar, Split, Dubrovnik i nešto manje Pula) blizu su mora.
5.) izgraditi pomorske terminale uz obalu i dati domaćoj brodarskoj industriji nalog za gradnju malih i brzih katamarana kojima bi se zračna luka povezala sa svojim gradom i obližnjim otocima.
6.) izgraditi terminale na otocima i omogućiti chek-in prtljage od npr. otoka Visa do npr. New Yorka i obrnuto (bar kod sve rješava – slično se danas može u centru Beča, preda se prtljaga koja se tovari u poseban vlak i poslije iz vlaka u avion – putnik se ne mora mučiti s velikom prtljagom nego samo presjeda iz putničkog dijela vlaka u avion – prtljaga ga prati)
7.) svima dobro – građevna industrija radi pomorske terminale (na aerodromima i na otocima), brodarska gradi (i kasnije održava) flotu brodova, nekretninama na otocima raste cijena zbog bolje povezanosti itd.

Realizacija? NULA (0)

Odgovori
b

pod tockom 3 grijesis. Split ima vezu s gradskim prijevozom. 37 staje odmah nasuprot terminala :-)
dobro, ukoliko se prometove gradske linije uopce mogu svrstat u kategoriju javnog gradskog prometa

n

Hocemo let za Oslo !!! :-)

Odgovori
O

Tako jee !!!! :) … iz Nisa ili sa Morave :)

B

Stvarno dobar presjek stanja. Svaka čast!!!
Mene interesuje ovaj vid organizovanja transporta http://www.ec-air.eu/en/
i ne treba aerodrom, mada nije za odmet, kombinacija brzog prevoza sa panoramskim letovima. Iako u tekstu je ova firma pomenuta kao nepouzdana (iz ugla teksta o aerodromu), zanima me njezina uloga u proširivanju usluga vazdnušnog prometa.

P.S. drago mi je da jedna „civilna“ tema ima malo više komentara jer je praksa da se odmah svi zakače na temu vojnih letjelica…

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

Stvar je puno preskupa. I iskreno nije mi jasno kako oni sa tek 5-6 putnika po letu mogu poslovati pozitivno sa toliko velikim troškovima. Ne vidim načina da ovaj model opstane i da se vodi savršeno dobro. A ne vodi se.

b

ECA trenutno koristi neke aerodrome, u mijestima gdje joj nije dozvoljeno poletanje/sletanje s vodenih povrsina…te dozvolje su ajmo kazat “sivo podrucije“ za neke lucke kapetane koji jos ne shvacaju kako se hidroavion u dodiru s vodenom povrsinom ponasa kao plovilo.
e tu nastaju problemi u sirenju mreze. nekim luckim kapetanima neke stvari jednostavno ne idu u glavu.
uglavnom, cilj ECA je u potpunosti operirati sa vodenih povrsina.
tako se i u ovom slucaju pojavila Rijeka kao nepouzdana informacija jer je ECA pri uspostavi linija za Rijeku koristila aerodrom Krk dok nije ishodovala dozvolu za sletanje unutar Rijecke luke.
ECA je jedna jako pouzdana tvrtka. S njima svako ljeto napravim bar 3 do 4 “djira“ po Hrvatskim otocima. Osim sto lete ljeti, lete i zimi. Istina, manjim intenzitetom, ali dovoljnim kako bi ucinila zivot na otocima podnosljivijim. Koliko sam skuzio iz razgovora s otocanima, cak su im i karte pristupacne za lokalno stanovnistvo unatoc cinjenici kako ne primaju nikakve subvencije od strane drzave (za razliku od Jadrolinije, ali to je vec neka druga tema)

b

@purger
5 ili 6 putnika po avionu/letu?
ne bi se bas slozio s tobom. u ovih 8 ili 10 puta sto sam s njima letio, avioni ECA su bili popunjeni 100%.
dobro, moze biti sto sam letio u sred ljeta…ali opet.

A

Ma sve to ima logike
– otočna povezanost brzom vezom umjesto plovidbe sporim i neudobnim brodovima satima
– mogu se koristiti državna sredstva za revitalizaciju otoka
– lokalne zajednice (otočne općine, jadranske županije) bi se morale ubiti da dobiju tu vezu (dakle to i financirati, omogućiti pristup, dozvole, autobusne veze, logistiku…) ne samo radi turizma (a to u prvom redu), nego i radi gospodarstva, spriječavanja iseljavanja, cjelokupnog razvoja

No, što tu nevalja:
– sam avion je vrlo neisplativ (on je dizajniran za spartanske uvjete i nije mu niska operativna cijena prioritet), što čini troškove visokim i upitnu financijsku održivost projekta

– kompanija često zakazuje letove i potom od njih odustaje, pa su u nekim lukama i po nekoliko puta otvarali i prekidali letenje (Rijeka je među njima, i to ne govorim o premještanju letenja sa Krka u riječku brodusku luku, nego o pokretanju i prekidanju letova, a isto je tako bilo i sa Rabom, Zagrebom, Zadrom, Lošinjem).

– kompanija mijenja redove letenja puno prečesto i sve skupa je vrlo stihijski, a teško je unaprijed planirati letove

– sustav je loš pa su konekcije vrlo loše, a moglo bi se sa 1-2 stopa ili presjedanjem u nekom od „hubova“ napraviti da sa bilo kojeg otoka možete doći na drugi otok ili neku obalnu destinaciju. Sada je to više slučaj nego planiran sustav (ima nekih sustavnih mogućnosti, ali daleko manje nego što bi ih moglo biti)

– već odavno je trebalo pokrenuti suradnju sa Croatia Airlinesom ili nekim drugim prijevoznikom da bi se mogle raditi konekcije via SPU, DBV, ZAD, RJK, PUY, tj. da te linije mogu feedati linije prema ZAG, OSI i inozemstvu. Ako ništa drugo može se dogovoriti suradnja sa Trade airom za letove prema Osijeku, Puli, Rijeci, Dubrovniku i Splitu

Sve u svemu da je sustav postavljen idealno ili bar optimalno, a on to nije, teško bi mogao biti financijski isplativ. Ovako ne vidim budućnosti za isti. Mislim da bi jedna od budućih tema moglo biti i analiza sustava i potencijala ECA.

A

Pa iz podataka koje su meni poznate vidljivo je da na linijama ECA popunjenost vrlo loša. Ima letova na kojima putnika uopće nema, ili su tek 2-3 putnika, a kada bude 6-7 putnika to su već „opake“ brojke.

Iskreno, ne znam podatke za top ljetnu sezonu, ali tijekom zime, jeseni i proljeća je tako. Čak i u 6. mjesecu je na nekim linijama bilo tako, avioni su se znali vračati potpuno prazni.

a

Svaka čast na ovakvoj sveobuhvatnoj analizi i informacijama, čak i predlozi šta treba uraditi u budućnosti. Konkretno mislim na deo koji se odnosi na niški aerodrom.

Ja sam iz Niša i zaista je tako, pokušavani su razni modeli, davane razne subvencije par godina. Sa time je uporno nastavljeno i kad je došlo do promene vlasti.

Svih ovih godina iz moje vizure to je bilo bacanje para. Nikada nisam pomislio da će niški aerodrom imati bilo kakvu budućnost. Medjutim, evo stvari su se promenile. Do pre nedelju dana skoro svakog dana Wizz a pogotovo Ryanair objavljivali su nove destinacije iz Niša.

Izgleda da je to postala uspešna priča na zadovoljstvo svih i putnika i aerodroma i avio kompanija.

Pozdrav iz Niša :)

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Kao što rekoh Niš je na dobrom putu. Još LCC linija za Istanbul (Pegasus), za Moskvu (Pobeda), te par za njemačku (Eurowings), pokoji charter za Grčku i Tursku, i bar jedna linija prema hubu (BEG, MUC, VIE, ZRH). I bio bi to respektabilni mali aerodrom.

V

Priča oko Niša nije još gotova. Pre bih rekao da se priprema glavna vest ili vesti.

Odgovori
B

Mislim da je u analizi jedan rizik potpuno neprepoznat. Vidim danas novo gradsko rukovodstvo izabrano u Nišu, šta mislite koliko će vremena da prođe dok ne počnu da pritiskaju dugmiće: on, off, stand by….. uf zeznuli smo se…. itd. Na ljudsku glupost uvek možete računati, naročito u balkanskoj politici. Nadam se samo da je dovoljno jaka ekipa na Aerodromu u Nišu da izdrži tranziciju vlasti i nekog diskontinuiteta u odnosu na prethodnu politiku.

A

Apsolutno. Priča oko Niša nije gotova. To sam i napisao u tekstu.

K

Postovani Alene,
Dok nisam poceo da citam Vase tekstove mislio sam da nesto po malo znam o avijaciji. Svaki Vas novi post na T6 mi ekspresno rasprsi tu iluziju… :-)
Analiticnost, preciznost, iscrpnost informacija, sveobuhvatne procene – ukratko, kvalitet tekstova ravan, ako ne i visi od onoga sto se moze procitati u Aviation Week, ATW i slicnim publikacijama.
Duboki naklon Vasem radu, poznavanju materije i nacinu izlaganja!

Odgovori
A

Puno Vam hvala na komentarima. 28 godina se sustavno bavim proučavanjem sistema zračnog prometa. On je moja prva preoukupacija. Na ove tekstove trošim 20-tak sati uz svakodevno čitanje i proučavanje sustava zračnog prometa diljem svijeta. Moja obitalj i prijatelji me sa čuđenjem gledaju kada vide stotine redova letenja u mojoj biblioteci i nije im jasno što ja u tome vidim, zašto ih mogu satima proučavati. :-)

I iskreno mi je užitak pisati ove članke, a još više sudjelovati u raspravi nakon toga, obzirom da iz toga svi učimo i doznajemo nešto novo.

k

Odlična analiza, samo se nije razmatrala mogućnost kargo saobraćaja, koji bi na nekim od navedenih aerodroma imao smisla (prevoz žive ribe, malina, itd.).

Odgovori
A

To nije baš moje područje ekspertize pa bih o tome mogao pisati samo vrlo vrlo općenito.

Za tako što morate imati daleko više informacija o lokalnom gospodarstvu, lokalnim specifičnostima, logistici (skladištima, hladnjačama, vozilima i opremi aerodroma, radnicima, špedicijama…), lokalnim carinskim propisima i postoji li uopće carinska ispostava te je li dostatno ekipirana, kolika je udaljenost željeznice, kontejnerskih terminala, autoputa, kapacitet i ekspeditivnost, te udaljenost brodskih luka…

Mislim da ću jedan od idućih tekstova napisati u kontekstu mogućnosti da jedna od zračnih luka bude cargo centar regije (što je pokušala biti Ljubljana prije par godina), a što je realno, no obzirom da su sve naše „velike“ zračne luke zapravo mininjaturne to može biti ZAG, BEG ili LJU, ali teško da to može biti neki od manjih aerodroma, kao što je to slučaj kod velikih zapadnih zrakoplovnih nacija koje moraju cargo dislocirati iz najvećih hubova radi zagušenosti, banova i praktičnosti.

D

ja sam dugo vremena govorio svima koji su trebali slušati, da je jedino rješenje za Maribor, da se tu prvo uspostavi surveliance control (znači MLAT ili radar iz GRZ, ZAG), te napravi školski centar, zajedno sa simulatorima, školom itd…

Odgovori
N

Alene, prvo, hvala na izvrsnom tekstu.
Interesuje me kakvu perspektivu predviđate aerodromu „Morava“ u Lađevcima kod Kraljeva? Geografski, nije nimalo loše lociran, dovoljno je udaljen i od Beograda i od Niša i od ostalih regionalnih aerodroma, a ima i komercijalne potrebe (što za putnike, što za robu).
Meni lično izgleda da su se Ponikve daleko bolje odredile šta žele (generalna avijacija i čarteri).

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Za otgovor na ovo pitanje morat ćete pričekati tekst idućeg ponedjeljka.

J

Purgeru, super tekst, kao i uvek.

izneću moje mišljenje za Moravu. kao što se vidi na karti gore, taj deo Srbije je nepokriven aerodromima, a i slabo deostupan (zbog relativno loše putne i železničke infrastrukture). potencijala ima, i te kako, međutim treba biti skroman i realan. a to je za početak: IST, MOW, PAR, TRN (FIAT) i Nemačka (idealno DUS). naravno, veliki kargo potencijal jer je dolina Zapadne Morave velika voćarska regija, koja najviše izvozi za Rusiju, i naravno FIAT

i

Da li je do mene, ili na slici sa krugovima nema aerodroma Tuzla? Inace sve pohvale za tekst i utroseno vreme.

Odgovori
A

Nema, zato što u vrijeme Jugoslavije ovog aerodroma nije bilo, a karta ilustrira gradnju aerodroma za vrijeme Jugoslavije koja je tada bila pretjerana i danas je „nasljeđe“. Iz istog razloga nema ni Brača. Dakle danas je situacija još bitno napučenija. A otvaranjem dva aerodroma u Srbiji (Morava i Ponikve), jednog u Sloveniji (Cerklje), te proširenjem piste u Lošinju (Hrvatska) situacija će tek biti vesela.

Hvala puno na pohvalama.

V

Gospodine Alene, uzivam citajuci Vase tekstove i puno ucim iz domena civilne avijacije kao veliki zaljubljenik u letenje. Iako se aktivno bavim umetnoscu i pedagogijom, puno vremena u toku dana provedem citajuci sve i svasta vezano za komercijalnu avijaciju. Hteo bih i da cujem jedno Vase misljenje. Naime, da li mislite da bi bilo izvodljivo povezati i uspostaviti saobracaj ka Beogradu (kompanijom ECA) koristeci pristaniste za brodove podno Kalemegdana? Koliko znam tamo cak postoji i granicni prelaz i cini mi se da bi puno turista letelo iz centra do npr Hvara, Rijeke, Losinja itd. Ideja mi se cini vrlo interesantnom ali nisam siguran da li bi avion mogao da slece i polece sa reka (Sava ili Dunav).
Hvala unapred. Srdacno iz Beograda

Odgovori
A

DHC6 je STOL avion i kada ide na servis u Zagreb slijeće na omanje jezerce Čiće uz ZTZ. Njemu stvarno ne treba puno za slijetanje i poljetanje. Iz toga je za zaključiti da to ne bi trebao biti problem, iako to ne mogu tvrditi sa sigurnošću. Bi li gustoća riječnog prometa na Savi ili Dunavu to dozvolila stvarno ne znam. No ECA u svojoj floti ima i avione sa kotačima, tako da bi mogli slijetati i na Surčin.

Iako je Twin Otteru dolet 1434 km, dakle on bi to bez problema mogao odraditi, tu postoje dva problema:

1. Avion je za tako dugačak let vrlo neudoban, ima vrlo uska sjedala, nema WC, prolazi su uski, nema prostora za ručnu prtljagu. On je dizajniran za letove do 45 minuta, a Beogradski letovi bi bili bar sat i pola.

2. Avion bi za takav let morao imati smanjeni broj sjedala, ne više od 13-14. I sa 19 sjedala (koliki je njegov teoretski maksimum) on nikako ne bi mogao biti isplativ, a kamoli sa manje. Ili bi karte bile ekstremno skupe, a samim time avion prazan, ili bi kompanija gubila na istima.

3. Pitanje je regulative. ECA još uvijek i u Hrvatskoj ima milijun problema sa dozvolama, a što bi tek bilo oko preleta u Srbiji i slijetanja na rijeku.

4. I na koncu upitno je da li bi bilo dovoljno P2P putnika za te letove. Morate shvatiti da Air Serbija ima velik broj možebitnih konekcija, pa svejedno još uvijek nema letove za Zadar, Rijeku i Brač, sa tek dva puta večim turbopropom, pa sam vrlo skeptičan da bi ECA koja gotovo da nema nikakvih konekcija mogla napuniti sa P2P putnicima letove za minijaturne gradiće na otocima.

B

Vrlo interesantno pitanje, i vidim da postoje ljudi koii razmišljaju outbox. Koliko vidim, i odgovor je u suštini: može ali sa par problema. Za nekog su problemi nepremostiva prepreka a za nekoga izazov da se rješavaju.iA avijacija je nekad bila ta koja nije priznavala trenutna ograničenja…

A

Na koncu price problemi se mogu rijesit ali neudobnost i neisplativost aviona, te premalen broj potencijalnih putnika tesko.

V

Hvala puno Gospodine Alene na odgovoru! Mozda bi ti letovi bili interesantni jedino u letnjim mesecima kad je velika traznja za putovanja ka Jadranu i kad je veci priliv bogatijih turista koji mogu platiti dovoljno skupe karte za te letove.

Sredacan pozdrav!

A

Molim i drugi put

Bojim se da takvi bogati turisti ne bi koristili toliko ekstremno neudoban avion.

p

Alene,

Da bi priča bila kompletna treba napomenuti da većina aerodroma u vašoj analizi nikada nije ni bila projektovana kao civilni aerodromi. U bivšoj državi vojska je imala veliku supremaciju i gradilo se sve što je po tadašnjem koceptu odbrane bilo potrebno. Koliko je to bilo realno posebna je priča.
Koliko se sećam pravi civilni aerodromi bili su sva tri u Sloveniji, Rijeka, Split, Lošinj i Dubrovnik, Tivat, Beograd Surčin i Ohrid. Sve ostalo su bili tzv. „mešoviti aerodromi“, tj. vojni aerodromi koji su imali i civilni deo, veći ili manji koji je naknadno dodat tako da je teško reći da su se civili bilo šta pitali. Jedini značajan promet od svih mešovitih je imao Zagreb dok se kod ostalih sve svodilo na domaći saobraćaj.

Odgovori
A

Da, to stoji. No ti aerodromi su danas breme novonastalih drzava i lokalnih zajednica.

Iskreno, moj kolega je već gledao povratnu kartu za 4 osobe do Nemačke iz Niša, i prostom računicom je uvideo da bi uštedeo za 4 povratne karte oko 35 hiljada dinara … a BG mu je na 30 minuta ili 40km kolima dok do Niša ima oko 260 km tj manje od 3 sata vožnje (po propisima)
putarina 1100 rsd (x 2 tj tamo nazad)
gorivo recimo neka troši 6 litara na 100 km znači oko 30 litara tamo nazad znači oko 4200 rsd
2200 + 4200 = 6400 rsd
35000 – 6400 = 28600 rsd
ušteda oko 200 €, malo li je ?
Tako da ako Niš nastavi kako je počeo dobro će da prođe.

Odgovori

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Miloš77 na: Američka vojska kupuje raketni sistem Iron Dome

Po meni je ovo pametan i logičan korak. Ne razumem zašto toliko polemike oko toga. Lično mislim da je sistem veoma sposoban i specifičan u onome što najbolje radi. Idealan je za američku vojsku rasporedjenu po bazama na Srednjem Istoku pa i u Južnoj Koreji. Čudi me jedino da do sada nisu uveli ID za…

25. Aug 2019.Pogledaj

Vlad na: Američka vojska kupuje raketni sistem Iron Dome

Ed, pa zašto onda kupuju taj sistem od Izraelaca a ne od svoje firme?

25. Aug 2019.Pogledaj

Vlad na: Američka vojska kupuje raketni sistem Iron Dome

"У сваком случају добар је за заштиту војни јединица које су у сукобу са непријатељом који је на ниском технолошком нивоу и који нема велику ватрену моћ" Uloga i uspešnost ID sistema predstavljeni u jednoj rečenici. Bravo Dane. Pored Pancira, ovaj sistem nam danas uopšte nije potreban. Na šta su spali Ameri kada kupuju ovakav…

25. Aug 2019.Pogledaj

Vojislav na: Er Srbija ovog leta 140 čarter letova više nego prošle godine; Aviolet ponovo do Hurgade

Svaka pohvala za posadu i uslugu,leteli smo do Bodruma i nazad sa njima neki dan,13.8-23.8.Najbolji ste!!!

25. Aug 2019.Pogledaj

Oddball na: Američka vojska kupuje raketni sistem Iron Dome

Iron Dome je samo dio višeslojnog izraelskog sistema PVO koji ide od Dome-a, Barak-a, Arrow-a do Davidove praćke. O uspješnosti do sada ne vrijedi pričati, sistem osmatranja, javljanja, dejstva (kao i sistem obavještavanja i evakuacije civila i naselja) im je među najboljim u svijetu, šta god mi pisali. Jedino što ovaj sistem može ugroziti je…

25. Aug 2019.Pogledaj

Send this to a friend