BEG airport status
LYBE 1722:00 Z 010°03KT CAVOK 18/12 Q1013 NOSIG=
Analiza: Imaju li minijaturni aerodromi u Ex-Yu regiji budućnosti? Kakva je perspektiva aerodorma Portorož, Lošinj, Brač, Cerklje, Morava, Ponikve / Foto: Večernje novosti

Analiza: Imaju li minijaturni aerodromi u Ex-Yu regiji budućnosti?

U prošlom članku sam ustvrdio kako je osam aerodroma rudiment bivše države i da su teret sadašnjih država. To se odnosilo na aerodrome koji imaju od 20 do 250 tisuća putnika: Maribor, Osijek, Rijeka, Tuzla, Mostar, Banja Luka, Niš i Ohrid. No, ovi aerodromi imaju realne šanse da postanu samoodrživi i profitabilni. Naravno, ukoliko država to omogući svojom regulativom, lokalna zajednica ozbiljno podrži, te da se iznađe kvalitetan management koji je to u stanju provesti.

No, potpuno je drugačija situacija sa minijaturnim aerodromima.

Ovi aerodromi imaju vrlo malo šanse da iznađu svoje mjesto pod suncem i u već puno pretjeranoj karti aerodroma u regiji nikako ne mogu shvatiti koja je svrha daljeg investiranja gomile novaca u takve projekte. Trenutno su takvi izgrađeni aerodromi Portorož, Lošinj i Brač. U postupku otvaranja su Cerklje, Morava i Ponikve. Najavljeno je otvaranje aerodroma u Štipu, Nikšiću, Novom Sadu i Bihaću, dok su Ploče vrlo brzo po otvaranju zatvorene. Ovdje se nećemo obazirati na smiješne projekte poput Trebinja, Prpuše, Pokrovnik-Šibenik, Stankovaca i sl. iako neki od projekata koji se pokreću nisu po ozbiljnosti daleko od tih projekata koji su strukovnoj javnosti rezultirali salve smijeha i grotesknu zabavu.

AerodromiYU

Dakle, uz postojećih 20 aerodroma od kojih već sada 8 ne uspijeva iznaći model preživljavanja, mi ćemo u idućoj godini imati još 6 minijaturnih aerodroma, tj. sveukupno 26 aerodroma, od kojih će više od 50% (14) imati probleme sa samoopstojnošču.

Europska iskustva

U Europi takvi aerodromi postoje, ima ih nekoliko stotina i dobar dio njih je iznašao nekakav model funkcioniranja. No tek vrlo malo ih preživljava na komercijalnim osnovama. Treba razlikovati nekoliko modela minijaturnih aerodroma:

  • mali otočni aerodromi od vitalnog značaja
  • pretvaranje bivših sportskih aerodroma u regionalne ili vojni aerodromi za koje je lokalna zajednica financirala pretvorbu u mješovite aerodrome
  • komercijalni aerodromi koji koriste visoke aerodromske takse na obližnjim većim aerodromima kako bi niskim cijenama privukli LCC, chartere i niche kompanije

Otočni aerodromi od vitalnog značaja

Model koji ima svoje društveno opravdanje su minijaturni aerodromi na otocima koji su zapravo njihova žila kucavica. U ovom slučaju država i lokalna zajednica financiraju aerodrom i kompanije koje na njih lete (PSO) kako bi zaustavile iseljavanje, potakle revitalizaciju otoka, te smanjile troškove za ostvarenje tih ciljeva.

Najbolji primjer ovakvih aerodroma su Sjevernoškotski otoci, Highlands i Zapadnoškotski otoci. Na ovom području ima 11 aerodromčića koje operira jedinstvena kompanija Highlands and Islands Airports Limited u vlasništvu Škotske vlade. Aerodromi se financiraju od strane Škotske vlade prema Civil Aviation Act iz 1982. godine. Prošle godine dobili su 40,5 milijuna EUR subvencija. Sveukupno ovi aerodromi imaju 1,4 milijuna putnika* i to:

alen
Na svim aerodromima leti specijalizirana kompanija Loganair u franšizi Flybea koja minijaturnim aviončićima uz vrlo visok PSO (subvencije) povezuje otoke međusobno i sa velikim aerodromima u Škotskoj, a preko njih i sa ostatkom Velike Britanije i Europe. Tek 10-tak linija uz Loganair lete i druge male kompanije.

Zašto Škotska financira takve aerodrome čak i na minijaturnim otočićima, poput Barre koja ima tek 1.174 stanovnika? Vrlo jednostavno, osim što tako potiče turizam i gospodarstvo, omogućava brz protok pošte, robe i putnika, te samim time smanjuje iseljavanje – oni su razvili jedinstven model kojim zapravo štede državni novac. Pa tako umjesto da stanovnici putuju u Škotsku radi školovanja, zdravstva, administracije i drugih poslova, civilne i druge službe putuju njima, što mogu obzirom da imaju avio-povezanost kojom u jednom danu takav službenik može doći, obaviti posao i vratiti se. Tako na otoke dolaze specijalizirani liječnici, administracija, socijalne službe, policija, vjerski djelatnici, učitelji. Uzmemo li samo u obzir činjenicu koliko košta smještaj i prehrana učenika u internatu, daleko je jeftinije da 10-tak učitelja dolazi na otok jednom tjedno, nego da stotine učenika stanuje u internatu, daleko od obitelji i vlastite zajednice.

Osim Škotske, ovakve zračne luke imaju i druge europske države poput Italije, Grčke, Španjolske, Irske, Njemačke ili Norveške. Takvi vitalni aerodromi postoje i u kontinentalnim prostorima, u nisko nastanjenim područjima posebno na sjeveru Skandinavije.

U regiji takvi su aerodromi Brač i Lošinj, a u budućnosti je moguće da takvih aerodroma bude i više. Nekoliko puta su polagani kameni temeljci na Korčuli, a političari su najavljivali aerodrome na Rabu, Hvaru i Visu. Za sada ti aerodromi tek su predizborna obećanja koja se redovno podgrijavaju prije svakih izbora.

No, važno je naglasiti da ovakvi mali otočni aerodromi imaju potpuno drugačiju logiku poslovanja, pa je nemalo slučajeva gdje je jedna osoba istovremeno i prodavač karata, administrator na čekinu, provjerava putnike na bodičeku, utovaruje prtljagu i potom je pilot minijaturnog aviončića. Takvi aerodromi imaju tek 10-tak zaposlenika, minijaturne terminale i velik broj outsorsera koji ostvaraju ugluge po komercijalnim osnovama.

Brač

airport-brac1

Brač je otvoren 1993. godine, a 2007. je otvorena suvremena putnička zgrada. Od samog početka Croatia je letjela sezonsku liniju jednom tjedno za Zagreb, te nekoliko redovnih turističkih linija prvenstveno za Austriju. Povremeno su letjele i druge kompanije na sezonskim linijama, pa čak i Austrian.

Ove godine Croatia leti sezonski za Zagreb dva puta tjedno, te sezonske chartere za Graz, Innsbruck, Linz i Salzburg, a ČSA leti za Beč. U boljim godinama aerodrom je imao gotovo 40.000 putnika, da bi mu broj posljednjih godina padao, te je 2015. imao tek 8.809 putnika. Aerodrom je, sa ciljem povećanja prometa, zaposlio gospodina Tončija Peovića, dugogodišnjeg direktora ZL Dubrovnik i direktora koji je proveo koncesiju ZL Zagreb.

Aerodrom smatra da će svoje probleme riješiti produžavanjem staze sa sadašnjih 1.440 metara na 1.760 metara što će omogućiti slijetanje Boeinga 737 i A320 obitelji, koje avione koriste charter prijevoznici. Brač je u većinskom vlasništvu hotelske kompanije BlueSun, koja ima 13 hotela od kojih su tri na Braču, pa ovakvo razmišljanje ni nije nelogično.

No, ovdje se postavlja pitanje što bi zapravo aerodrom Brač trebao biti, ima li on dovoljno putnika za megalomanska proširenja? Nepotrebni terminal iz 2007. i proširenje piste odmak su od koncepta minijaturne zračne luke, a to znači da se pokušava od Brača napraviti avio-destinacija poput većih grčkih otoka (Rodos, Kreta, Santorin). Je li to realno? Bojim se da nije.

Ako bi aerodrom trebao imati za cilj revitalizaciju otoka, bilo bi nužno prikupiti sredstva države, županije i lokalnih zajednica (gradova i općina), te ostvariti PSO kojima bi se financirali redovni letovi prema Zagrebu. Idealna kombinacija bila bi 12 tjednih letova (po dva radnim danom, te subotom ujutro i nedjeljom navečer) preko Zadra. „One stop“ do Zagreba ne bi pretjerano produžio trajanje leta i svakako bi bila odlična alternativa brodskoj liniji, a ovakva linija bi bitno smanjila lošu popunjenost zadarskih letova. Istim bi se odvojili letovi za Zadar i Pulu koji bi postali non-stop, a što bi povećalo broj putnika, sada demotiviranih dugim letovima preko Pule. „Break even“ na ovakvim letovima bio bi 20-tak putnika iz Brača i dodatnih 15-tak iz Zadra, što uz PSO i niske cijene karata ne bi smjelo biti upitno, čak niti tijekom zime.

Produženjem piste otvara se mogućnost i ozbiljnijih charter letova. No, tada management treba daleko više poraditi na suradnji svih hotelskih kuća, turističkih zajednica, kao i ostalih segmenata turističkog businessa. Nevjerojatno je da aerodrom nema čak niti autobusne veze prema Bolu i drugim turističkim mjestima otoka.

Naravno, aerodrom treba služiti i za medicinske, te druge letove (vojska, policija, sportski letov).

No, i uz moguće dovođenje chartera, te eventualno pokretanje redovnih letova prema Zagreba ne postoji način da ovaj aerodrom dostigne svoju isplativost. Ukoliko to Brač ne može, a očito ne može, obzirom da je i sam vlasnik prije par godina najavljivao zatvaranje, onda to neće moći niti jedan drugi otok u Hrvatskoj. Stoga je potrebno napraviti ozbiljnu strategiju otočnih aerodroma u kojoj bi država, po uzoru na gore opisani škotski model, potpuno izmijenila svoju strategiju prema otocima i zračni promet ubacila u važan segment opstanka otoka. U konačnici time bi uštedjela, a istovremeno potakla i turistički razvoj.

Lošinj

losinj-whole-big

Lošinjski aerodrom je u bitno lošijoj poziciji od Brača. Pista mu je još bitno kraća, tek 900 metara, što mu onemogućuje slijetanje čak ni turbopropnih aviona poput Q400. Jedne sezone pokušala se pokrenuti i redovna linija sa Austrijom sa manjim STOL avionom, no ista je doživjela fijasko te se iduće sezone nije ponovila. Uz kratku pistu aerodromu fali i putnički terminal, kao i oprema za slijetanje po mraku, što Brač ima. No, usprkos toga aerodrom je prošle godine imao 14.000 putnika, bitno više od Brača. Na aerodrom slijeću sportski i poslovni avioni, a dio putnika dopremi se i taxi avionima kojih je nekoliko na aerodromu (od 3 do 6 sjedala).

Aerodrom je u povijesti imao nekoliko sezonskih letova Adrije prema jugoslavenskim destinacijama u vrijeme dok je Adrija imala STOL avion Dash 7. U prvoj godini poslovanja Croatia Airlines je letjela za Zagreb nekoliko tjednih letova sa minijaturnom Cessnom 402 koja je primala 9 putnika. No, kako je Croatia prestala obnašati letove sa tim avionom više se nije vratila na Lošinj. U posljednjih dvije godine ECA obnaša letove prema Puli, Zadru, Splitu, a od nedavno i prema Anconi, no red letenja je vrlo nestabilan i promjenjiv.

Iako postoje planovi produžavanja piste, hitno rješenje za aerodrom bi bilo povezivanje sa manjim avionima. Suradnja sa ECA-om je vrlo dobra, i ako kompanija opstane to bi moglo biti kvalitetno rješenje za Lošinj. Uz postojeće letove prema Anconi, Puli, Zadru i Splitu ECA bi trebala pokrenuti letove prema Zagrebu, još par destinacija u Italiji, te preko Splita i Zadra konekcije prema otocima i Dubrovniku. Kvalitetno rješenje bi bilo i pokretanje letova STOL avionom preko Pule za Zagreb koji bi mogao napraviti Trade air ili neka druga kompanija. Kao i u slučaju Brača preko Zadra i ovdje bi se na taj način napravila nonstop veza Pule prema Zagrebu što bi bilo motivirajuće za putnike, a i sama linija iz Pule time bi se ozbiljno pojačala dodatnim putnicima iz Lošinja. Takav avion omogućio bi i pokretanje pokoje sezonske charter linije prema Italiji, Austriji, Švicarskoj i Sloveniji.

Lokalna zajednica otvara minijaturne aerodrome

Ovaj model vrlo je raširen u Francuskoj gdje je niz vojnih aerodroma dobilo minijaturne terminale koje je financirala lokalna zajednica skromnim sredstvima. No, financiranje takvih aerodroma bio je lagan posao. Težak posao bilo je naći posla za takve aerodrome.

U turističkim mjestima na francuskoj obali aerodromi su se zavidno razvili. Tako je primjerice „La Rochelle„, nekadašnji aerodrom za sportske, poslovne i avione vladinih službi za spašavanje i nadzor u samo par godina uspio porasti na nevjerojatnih 220.000 putnika. Iako ima minijaturan terminal sa samo jednim gateom u koji doslovce ne stane 180 putnika Ryanaira, danas aerodrom ima čak 4 cjelogodišnje linije (Air France/HOP za Lyon i Piters, Flybe za Southampton i Ryanair za London Stansted), te 10 sezonskih linija čak 5 prijevoznika (HOP, CityJet, easyJet, Flybe i Ryanair).

No, u unutrašnjosti je problem bitno veći. Deseci novootvorenih francuskih aerodroma doslovce nema posla, i to iskorištavaju prijevoznici, prvenstveno Ryanair kako bi ucjenjivao lokalnu zajednicu, vlasnika aerodroma, da subvencionira linije i time održava aerodrom na kakvom-takvom životu. Niz aerodroma je skočio na više desetaka tisuća putnika, neki i preko 200.000 da bi, nakon što više nisu mogli financijski pratiti Ryanairove zahtjeve preko noći ostali bez i jednog jedinog putnika. Naravno, nakon povlačenja Ryanair ostali su brojni zaposlenici i krediti za nabavljenu opremu.

Stanje je djelomično popravio Air France sa HOP!-om koji je krenuo otvarati letove prema Parizu iz doslovce svakog mjestašca te je time smanjio mogućnost ucjena Ryanaira i drugih prijevoznika. No, druge države nemaju takvu sreću da im nacionalna kompanija stvori regionalnu kompaniju koja feeda svoj hub iz minijaturnih aerodroma. Diljem Europe lokalne zajednice otvarale su terminale u vojnim zračnim lukama prvenstveno jer se nije radilo o velikim troškovima, no potom su ostali troškovi zaposlenika, opreme, režija a aerodromi nisu imali prihoda.

Najpoznatiji primjer je regionalni aerodrom Castellon u Španjolskoj koji je nakon investicije od 150 milijuna EUR i pretvaranja sportskog aerodroma u putnički bio bez i jednog putnika bio pune tri godine, dok se lokalna vlast nije isprsila sa financiranjem letova Ryanaira. Danas aerodrom ima redovne linije Ryanaira prema Londonu i Sofiji (kreće u rujnu), te Blueaira prema Bucharestu, dok Ryanair ima i sezonsku liniju prema Bristolu. Iako danas Castellon ima prometa, ne može opravdati niti troškove hladnog pogona, a kamoli vratiti investiciju lokalne vlasti.

U Njemačkoj je dobro poznat slučaj regionalnog aerodroma „Kassel“ na kojem usprkos visokoj investiciji od čak 200 milijuna EUR godinama nema više od par desetaka tisuća putnika na tek par sezonskih linija.

I dok se radi o privatnoj investiciji priča i nije podložna javnoj kritici. No, kada se radi o novcu poreznih obveznika i te kako treba postaviti pitanje zašto investirati u takve aerodrome, posebno ako u okolici ima dovoljno aerodroma.

Portorož

3_stran__Delo_Foto_20140620.1_hires.jpeg1

Portorož je sportski aerodrom koji je kroz godine postojanja imao ambicije obnašati i redovne letove. Tijekom godina letove je imala Adrija, ali i Jat. Posljednji pokušaj redovnih letova bio je prije par godina kada je Jat trebalo letjeti iz Beograda i Rima za Portorož. Portorož i danas ima ambicije povećati pistu sa sadašnjih 1200 na 1800 metara kako bi mogao ostvariti redovne putničke letove. Prošle godine Portorož je imao 22.975 putnika.

Kako je od aerodrom na 200 km i Ljubljana, Venecija, Trst, Treviso, Pula i Rijeka, aerodrom nema previše perspektive. Pokretanje redovnih linija znači bitno veće troškove, potrebnu za investicijom u opremu i zaposlenike. Ovo je doslovce bacanje novaca u vatru.

Morava

morava

Morava aerodrom je pokušaj pretvaranja bivšeg vojnog aerodroma u civilno-vojni. Dosadašnja investicija je bila više milijuna EUR-a. No, aerodrom osim atraktivne zgrade nema niti opreme, niti putnika, niti aviona. I tako već tri godine.

Istovremeno potrebna je ozbiljna investicija u manevarske površine, opremu terminala, te u opremu za opsluživanje aviona. Za ovu nakanu potrebno je još bar 10-15 milijuna EUR. A potom su tu i troškovi zaposlenika, režija, potrošnog materijala, energije (ukoliko se misli biti neovisnim od vojne infrastrukture).

No, osnovno je pitanje, za koje letove i koje putnike? Morava je udaljena tek 150 km od Niša koji i sam ima aerodrom sa nedovoljnim brojem putnika. Imati aerodrom u blizini koji nije isplativ radi nedostatka putnika i linija, a otvoriti još jedan graniči sa ludilom. Nije li bilo logičnije investirati tih 12 milijuna EUR u Niški aerodrom i poboljšati veze prema Nišu, te time povećati broj potencijalnih putnika Niškog aerodroma? Konačno, Morava je samo 140 km od Beograda, od čega je dobar dio autoput. Potpuni je nonsens otvarati aerodrom ako na tek 140 km postoji velik aerodrom sa velikim brojem linija.

Zagovornici ideje aerodroma u Moravi spominju kako je u krugu od 50-tak kilometara Kragujevac, Kraljevo, Čačak i turističko mjesto Vrnjačka Banja. No, iako je ovo relativno dobro razvijeno industrijsko područje, ova tri distrikta imaju tek 900.000 stanovnika, što je vrlo malo. Zagovornici spominju i Fiatovu tvornicu što bi moglo pretpostaviti kako cargo promet, tako i određeni broj poslovnih ljudi iz Italije koji bi preko Morave dolazili u Kragujevac. No, ovdje postoje dva problema. Prvi je Beograd koji je tek na 120 km od Kragujevca sa svojom razgranatom mrežom linija, te činjenica da linija Morava-Torino zbog nekoliko poslovnih ljudi ni na koji način ne bi mogla biti financijski isplativa. Daleko veće tvornice automobila nemaju povezanost sa matičnim tvornicama. Takva linija ne da nije realna ona je zapravo totalna nerelana glupost i priča za malu djecu.

Pokretanjem Ryanairovih i Wizzairovih letova iz Niša, ne vidim apsolutno nikakve realnosti da predivan terminal u Moravi ostvari svoju funkciju. On je bačenih (po nekim izvorima) 7 milijuna EUR i bilo kakvo dalje investiranje u ovaj projekt samo bi značilo dodatno bacanje novaca. Nema opravdanja za dalje investicije u ovaj aerodrom.

Ponikve

Foto: Politika

Užički aerodrom je najnoviji pokušaj pretvorbe vojnog aerodroma u mješoviti vojno-civilni. Užice su 220 km udaljene od Beograda, 200 km od Sarajeva i 260 km od Niša. Ova udaljenost bila bi demotivirajuća za razvoj aerodroma, no ceste koje vode ka ova tri grada su u vrlo lošem stanju, pa je potrebno i preko 4 sata da se dođe do nekog od ovih aerodroma. To Ponikvama daje bitnu prednost spram Morave. Konačno Ponikve imaju pistu od 3.400 metara što je još jedna velika prednost.

Ovaj aerodrom je rađen bitno skromnije. Terminal je zapravo preuređen hangar za vojne avione. Aerodrom Beograd je donirao pola milijuna EUR za uređenje terminala, iako se cjelokupno utrošena svota nije poznata. No, u avio-krugovima se spominje da bi dovođenje aerodroma u operativnu funkciju koštalo 19 milijuna EUR. Nije to velik novac za jedan aerodrom, no postavlja se pitanje opravdljivosti investicije obzirom na upitnost potencijala aerodroma, te isplativost investicije obzirom da će aerodrom vrlo teško doći do profitabilnosti.

Koji su potencijali ovog aerodroma?

Turistički charteri na rvom mjestu. Obzirom da je Zlatibor u neposrednoj blizini, te nekoliko linija nekog od low-cost carriera. Je li to realno? Pitanje je koliko tržište je uopće na tom prostoru. Broj stanovnika nije motivirajuć faktor, govorimo o nekih pola milijuna stanovnika koji gravitiraju ovom aerodromu, dio iz Crne Gore, a dio i iz BiH. Gospodarska razvijenost samog kraja nije velika. S druge strane Ponikve bi mogle biti dobra alternativa Sarajevu, ali i Tuzli koja je očito pokazala nepotrebnu i poslovno lošu lojalnost Wizzairu. U tom slučaju mogli bi vidjeti neke druge LCC da se baziraju u Ponikvama i time prebrode problem nemogućnosti postizanja dogovora sa Sarajevom, te istime ukrasti dio putnika i iz samog Sarajeva.

Konačno, LCC će uvijek doći ako će takse i ostali troškovi poslovanja biti niski, tj. ako će oni moći ostvariti profit. Subvencioniranje linija svakako je obvezni dio poslovanja sa LCC kod ovakvih malenih aerodroma. I tu se postavlja pitanje matematike. Troškovi poslovanja + investicija u terminal i ostale potrebe aerodroma da bi postao operativan teško da će se vratiti investiciju i učiniti ovaj aerodrom profitabilnim, pa čak i da neki LCC bazira svoj avion u Ponikvama. I sada je pitanje benefita koje donosi aerodrom lokalnoj zajednici i granice do koje bi ta zajednica trebala investirati da bi postigla benefite, a da investicija nije toliko velika da premaši te benefite.

U svakom slučaju Ponikve nisu promašaj kao što je Morava, a ako se ovaj aerodrom uspije pozicionirati, što je upitno, onda Morava nema baš nikakva budućnosti između Niša i Ponikva.

Osobno smatram da bi Srbija trebala investiranje u aerodrome poput Ponikva, Morave, Niša i Vršca prepustiti tržištu, tj. ponuditi ih privatnom kapitalu.

Komercijalni aerodromi

Ovo je slučaj kada privatni kapital ili druge institucije ustanove potencijale i minijaturni aerodrom pretvori u ozbiljnu zračnu luku. Takav je slučaj 6. i najnovijeg londonskog aerodroma Southenda koji je od nebitnog aerodromčića privatnom investicijom došao do čak 900.000 putnika i ozbiljne profitabilnosti. U Njemačkoj je najpoznatija investicija Fraporta koji je investirao u Hahn i time napravio LCC luku koja danas ima čak 2,7 milijuna putnika. U Francuskoj je to Beauvais koji iako je 85 km od Pariza smatra se pariškom LCC lukom u kojoj su bazirani Wizz Air, Ryanair ali i niz drugih LCC, a od minijaturne zračne luke došla je do čak 4,3 milijuna putnika. Još poznatiji je Charleroi koji se naziva Brussels south i od minijaturnog aerodroma narasao do čak 7 milijuna LCC putnika.

Cerklje

Cerklje_070621

U našoj regiji takav primjer je svakako Cerklje, vojni aerodrom u Sloveniji, na samoj granici sa Hrvatskom. Planovi da se na aerodromu pokrene civilni promet i to kao alternativa za puno preskupi Zagreb postoje već desetak godina. Aerodrom ni na koji način ne može preživjeti na skromnom broju potencijalnih putnika Dolenske (Novo Mesto), no obzirom da je samo 47 km od Zagreba i to suvremenim autoputom vojska i civilne institucije Slovenije razvile su projekt Phoenix kojim se planira razviti poslovnu zonu uz aerodrom, ali i suvremeni terminal za civilni promet.

Aerodrom bi trebao biti LCC alternativa Zagrebu. Sa tom nakanom iskorišten je dio sredstava NATO-a koji je investirao 40 milijuna USD, te Republike Slovenije u visini 30 milijuna EUR. Aerodrom ima potpuno obnovljenu pistu od 2.400 metara, kao i ogromne manevarske površine od kojih je dio predviđen za civilni promet.

Obzirom na intertnost Zagreba ovaj projekt bi, po uzoru na slične projekte u Europi, vrlo brzo i efikasno mogao postati profitabilan. No, ova investicija je upitna onog momenta kada Zagreb otvori novi terminal i eventualno postavi motivirajuć cjenik za LCC, što je vrlo realno i vjerojatno će se desiti. Tada Cerklje nema apsolutno nikakve šanse konkurirati Zagrebu. Postavlja se pitanje zašto je Cerklje toliko dugo čekalo, jer se već odavno moglo pozicionirati i time preuzeti Zagrebu dobar dio potencijalnih putnika.

Ostale minijaturne zračne luke

Ostale minijaturne zračne luke pokušavaju se postaviti u svojoj nichi.

Tako su Ploče imale otvorenu zračnu luku oko godinu dana i svakodnevnu cargo liniju za Zagreb kompanije NorthAdria. Plan je bio da se iskoristi velika brodska luka, ali i turistički potencijali okolnih mjesta. No, aerodrom se nije uspio profilirati tako da se zatvorio, a pista danas služi kao skladišni prostor.

Varaždin je, pak, prezentirao vrlo inteligentan projekt poslovne zračne luke, sa ciljem privlačenja poslovnih aviona. Intencija je bila da blizina Zagreba (tek 85 km suvremenim autoputom) i daleko niže takse, te vrhunska usluga dizajnirana za poslovne avione i putnika, uključujući i hangare, kongresne prostore, smještaj i servise privuku poslovne i privatne avione koji su sada bazirani u Zagrebu, te se od Varaždina napravi zagrebački Oxford airport (Londonski business aerodrom). Projekt je imao smisla i krenuo u ozbiljnu realizaciju, no ispostavilo se da je investicija bila nelegalna, tj. da je iza nje stajala financijska makinacija u koju je bio uključen i politički vrh Varaždina, pa je projekt propao.

Grad Zagreba pak ima planove na Lučkom, zagrebačkoj sportskoj zračnoj luci, asfaltirati pistu, te uz postojeće hangare i objekte napraviti manji terminal za poslovne zrakoplove sa carinskom i policijskom službom. To bi na Lučkom uz sportske avione, klubove, vojne helikoptere, sveučilišni zrakoplovni studij i nekoliko letačkih škola koji su svi i danas na Lučkom, moglo napraviti vrlo ozbiljnu sportsko-poslovnu zračnu luku sa respektabilnim prometom.

Hrvatska vojska ima moguć plan komercijalizacije Udbine, vojne zračne luke udaljene 185 km od Zagreba, 150 km od Zadra i 200 km od Splita. Ideja je dio manevarskih površina ustupiti poslovnim zrakoplovima, te dio objekata pretvoriti u apartmane za posade, te omogućiti da poslovni avioni koji dođu u Zagreb, Zadar ili Split nakon što iskrcaju VIP putnike avione prebace u Udbinu te ih tamo parkiraju za bitno niži novac. Obzirom da takvim poslovni avioni budu stacionirani više dana (poslovni sastanci u Zagrebu, jahte u Zadru i Splitu) govorimo o ozbiljnoj uštedi.

Jednako tako Vršac bi osim edukativnog centra mogao postati ozbiljan servisno-poslovno-sportski aerodrom, pa i djelomična alternativa Beogradu u poslovno-sportskoj sferi poslovanja, obzirom da bi mu postojeća infrastruktura to omogućila uz zanemarivu investiciju.

U Makedoniji TAV se obvezao otvoriti cargo aerodrom u Štipu, no ne vidim baš nikakve potencijale u otvaranju aedrodroma tek 90-njak km od Skopja koji ni izbliza ne ostvaruje dostatan cargo promet. Nikako mi nije jasno zašto je TAV pristao na takav uvjet Makedonije, no jednako tak ne vidim da se taj projekt maknuo sa mrtve točke.

U svakom slučaju komercijalizacija minijaturnih aerodroma i pretvaranje istih iz strogo sportskih (ili vojnih) u mješovite ima smisla ako investicija nije velika i ako aerodrom ima potencijala. U kontekstu 26 aerodroma u regiji ne vidim previše potencijala za dalje otvaranje aerodroma i njihovu možebitnu profitabilnost. Poglavito u projektima poput Morave.

Komentari

V

Svaka čast Alene!

Odgovori
A

Hvala.

N

Poštovani Alene,
Članak je sasvim racionalan.
Nažalost, čini mi se da će vrlo teško pasti pristalicama pokretanja avio-saobraćaja iz Kraljeva. Ako smem da primetim, od Kraljeva do Niša se ne stiže toliko lako (kvalitet puteva je problematičan). Do Beograda ide dobrim delom autoput, no isto tako, put je prilično loš pre stizanja do tog autoputa. U sličnoj poziciji su mesta koja bi „gravitirala“ ovom aerodromu. Takođe, ostaje činjenica da čitava centralna Srbija faktički nema svoj aerodrom (Niš i Beograd ne spadaju u tu kategoriju), što će sigurno ostaviti zahteve za pokretanjem avio-saobraćaja iz Kraljeva. Što se tiče kompanija: osim Ryanair-a i Wizzair-a, treba imati u vidu još neke igrače: „Eurowings“, „Norwegian“ ili „Pegasus“.
Ostaje jedino da se saglasim da bi bilo pametno ponuditi sve aerodrome privatnom vlasniku ili ih dati u koncesiju, pa će oni verovatno bolje od države iznaći rešenje.

Odgovori
A

Nije poanta otvoriti aerodrom i nadati se da će netko doći. A do tada neka porezni odbeznici plate izgradnju aerodroma i preskupe troškove nezaposlenih ljudi i hladnog pogona. Nemože svatko mjesto koje ima pistu odmah imati i aerodrom. Puno je to preskup „hobi“.

Što se tiće Eurowingsa, Norwegiana i Pegasusa, oni još nisu prisutni niti na svim daleko većim aerodromima u regiji, a kamoli da će doći na minijaturne aerodrome. Jedini koji to čine su Ryanair i Wizz. Ovima drugima to nije karakteristika, oni idu samo na velike aerodrome.

J

Po meni, Morava je bolje pozicionirana za low cost kompanije nego Niš. Beograd je 240 km od Niša i teško da će se neko odlučiti da se vozi do Niša radi low cost kompanije. Nakon otvaranja autoputa na pravcu 11 (Beograd – Preljina), Morava će biti oko 20 km od autoputa i oko 140 km od Beograda. Od Niša je udaljena oko 160 km, od toga je oko 60 km autoput. To je malo bliže nego aerodrom u Sofiji.

Užice (Ponikve) je od Morave udaljeno 80 km, a od Beograda 160 km (kada se napravi autoput do Preljine biće 180 sa 120 km autoputa). Niš je od Ponikvi 250 km daleko.

Morava možda može da bude interesantna onima koji iz Novog Sada još uvek lete preko Budimpešte (290 km + granica) jer je od Novog Sada udaljena 200 km. Naravno, sve ovo da dovede low cost
kompanije.

Što se tiče ostatka ove analize, strateški je interes Hrvatske da ima aerodrome na ostrvima, iz milion razloga. Međutim nema razloga da se sličan servis ne organizuje i na nekim lokacijama na kopnu: mali avioni i skromni aerodromi.

A

U prošlom tekstu sam napisao:
„Svi oni koji slijepo vjeruju da se tako nešto neće desiti i da je to prevelika inkomodacija za nešto malo ušteđenog novca, neka dođu na zadarski aerodrom i pogledaju kolika masa putnika sa zagrebačkim registarskim oznakama koristi Ryanairove i druge linije iz 300 km udaljeno Zadra.“

…ili 250 km autoputom nije ni najmanja prepreka da potencijalni putnici koriste jeftiniji LCC. Analize pokazuju da je aerdrom udaljen do 400 km autoputom prihvatljiva opcija za LCC putnike.

Kada razmišljate o prihvlačenju avio kompanija posebno LCC onda morate imati na umu slijedeće:
– kompanija će se odlučiti za grad koji ima više potencijala (veličina, povezanost, lokalna ekonomija, dijaspora, turizam…)
– kompanija će odabrati aerodrom koji pruža povoljnije uvjete (i to nije samo novac)
– kompanija će razvijati aerodrom na kome već ima svoju prisutnost i radije će otvoriti dodatne linije iz njega, nego nove linije iz susjednog aerodroma u neposrednoj blizini (troškovi poslovanja, navika putnika, marketing)
– kompanija se neće ostvrtati na to što će biti jednog dana (autoput), nego što je u trenutku otvaranja linije

I u tom kontekstu, Morava razvojem Niša više nema nikakve šanse.

No, Vaša premisa je pogrešna i iz pozicije da smatrate kako bi Morava bila alternativa Beogradu, po modelu koji sam opisao za Cerklje. Pogreška premise je u činjenici da za tako nešto morate uložiti ozbiljna sredstva, imati daleko ozbiljniju infrastrukturu i političku volju (obzirom da je vlasnik isti, što u slučaju Cerklja, i sličnih „privatnih“ zračnih luka u inozemstvu, nije). Ništa od toga u Moravi nije slučaj i stoga tu perspektive nema. Konačno u modelu kojim se postavlja Morava preuzimanje putnika drugih zračnih luka tek je tercijalni efekt. Prvi bi trebao biti bazična P2P populacija, što u slučaju Šumadije nije dovoljno motivirajuće.

J

Alene, vrlo brzo će se pokazati da li će Niš uspeti da privuče putnike iz Beograda i Novog Sada. Na jesen bi trebao da ima 9 letova.
Statistički, Šumadija i Zapadna Srbija imaju 2 miliona stanovnika, Južna i Istočna Srbija imaju 1,5 miliona (od čega pola miliona otpada na Smederevo, Požarevac i Bor). Vojvodina ima 2 miliona, Beograd 1,5 miliona.
Bilo bi interesantno doći do podataka da li je Tuzla uspela da privuče putnike iz Beograda i dela Zapadne Srbije.

A

Naravno da će uspjeti privuči putnike iz Beograda i ostatka Srbije, to uopće nije sporno. I tvrdim vam da će dobar dio putnika biti iz Beograda, Novog Sada i ostatka Srbije, pa čak i iz okolnih država. To vam govorim iz osobnog iskustva i proučavanja sustava LCC ne samo u Hrvatskoj, nego i u drugim europskim zemljama.

No, jedno je privlaćenje putnika na postojeće linije, a drugo je investirati u aerodom sa ciljem da isključivo preuzme putnike obližnjeg većeg aerodroma, kao što je slučaj Hahna, Beauvaisa, Charleroia… Za tako što je potrebno vrlo mnogo sredstava, investicija u logistiku, povezivanje (vlak, autobusne linije…). Tu Morava nema nikakve šanse profilirati se na taj način, za razliku od Cerklja koji bi to mogao napraviti ako se hitno nešto poduzme (ako već nije kasno, obzirom na otvaranje novog terminala u Zagrebu za malo više od pola godine).

Osobno ne smatram da se nije trebala iskoristiti postojeća pista i oprema u Moravi i Ponikvama, te vojni aerodrom pretvoriti u mješoviti ili civilni. Ali to je trebalo napraviti skromno, na način da aerodrom ima minijaturni terminalčić koji služi prvenstveno poslovnim avionima, da se koristi za sportske letove, poslovnjake, vojne, policijske, medicinske letove, te pojedini manji projekt (padobranci, natjecanja u preciznom letenju, air showovi…), školovanje… Uz to terminal se projetkira da može primiti do 70 putnika za eventualno neki let sa manjim avionom, te raditi na tome da država i lokalna zajednica financiraju PSO za povezanost sa nekim hubom. Ali, investirati u terminal i opremu da se mogu primati avioni od 180 putnika i nadati se da će nekada letjeti LCC ili da će se odraditi pokoji charter je stvarno neodgovorno rasipanje novaca. Jer, iskreno, za par mjesečnih chartera (a i to je upitno bi li se moglo privući) uložiti tolike milijone i imati preskup hladni pogon… I nadati se da će se motivirati neki LCC?!?!?! A imati u blizini aerodom koji je to uspio, koji je prihvatljivija opcija potencijalnim kompanijama i koji je još daleko od profitabilnosti u poslovanju…

D

Jos jednom sve pohvale na tekstu i svemu napisanom u njemu.

Odgovori
A

Hvala

r

U Užičkom kraju se ljudi dosta bave poljporivredom (malinama) pa bi i kargo bio dobra opcija za Ponikve.

Odgovori
A

Kada bi se cargo isplatio u svakom mjestu (kraju) koji nešto proizvodi onda bi bilo po Europi aerodroma na svakih 50 kilometara. Upravo suprotno. Cijeloj Srbiji treba jedan ozbiljan cargo centar. Jer napraviti 150-200 km kamionom da bi se nešto utovarilo na avion je zanemariv trošak i neznatan gubitak vremena. A očekivati da će se puniti par aviona dnevno da bi se isplatio aerodrom sa cargo centrom je ipak previše optimistično.

Kamo bi ti avioni sa malinama po vama išli? Na koje konkretne destinacije? Koliko bi koštale maline koje bi se transportirale avionom? Koliko, konačno, tona malina bi po vama dnevno išlo da bi se isplatilo organizirati cargo centar?

I

Mislim da cargo saobraćaj za poljoprivredu u ovom delu nema nikakvu računicu ali ima namenska industrija koja već koristi cargo usluge sa beogradskog aerodroma.

I

Dobra analiza. Još jedan podatak koji ide u prilog Ponikvama u odnosu na Moravu je da sam Zlatibor bez Tare i Mokre Gore ima preko 1,300,000 noćenja godišnje. Sve tri destinacije su na manje od 30km od aerodroma.

Odgovori
A

Apsolutno. Iako je bitno koji su to gosti, koliko je domacih a koliko stranih, te kakva je njihova struktura (jesu li to potencijalni poslovni gosti)

B

Možda na Ponikvama, u ovakvom stanju kakvom jeste, treba dodati graničnu službu. Nekako mi se čini da je to najjeftinije i da bi za kratak rok dalo najviše rezultata. Mislim da bi to privuklo privatne avione a vjerovatno i čartere za pomenute turističke destinacije. Mislim da bi sve to podiglo prilično posjećenost tih centara tako da isplativost tog aerodroma treba gledati u kontestu cjelokupne isplativosti. Na taj način bibi aerodrom dobio na popularnosti i vjerovatno bi upao u oko nekom LCC.

A što se tiče Korčule, pa zar ECA ne dokazuje da Korčula već ima aerodrom? A i mnogi drugi otoci… mislimbda bi tu slične kompanije mogle dhelovati simbiotski za veće aerodrome i dovoziti im putnike…

A

Ja bih pričekao sa ECA-inim sustavom i njenim potencijalima. Ne vidim dugoročne održivosti ove kompanije. Konačno ovdje govorimo o kompaniji koja prvenstveno opslužuje P2P putnike, gotovo da nema konekcija, ima vrlo malene kapacitete i samim time vrlo malo pridonosi prirastu turista i povezanosti Korčule i drugih otoka.

I

@BB
Na Ponikve sve službe (granične, carinske…) dolaze na zakazivanje. Bilo je već nekih inostranih privatnih letova. Ali sve je još uvek u izgradnji tako da će trebati još neko vreme dok ne krenu komercijalni letovi. Ako uopšte krenu.

@Alen
Prema Dejtonskom sporazumu morala je biti uklonjena vojna baza sa aerodroma Ponikve i on je, čini mi se 2005. godine, preregistrovan samo u civilni aerodrom kada je i osnovano JP aerodrom Ponikve.

A

Nisam znao. Hvala puno.

m

Bar 98% turista je iz Ex-Yu. Mislim da je brica o turizmu vise nego optimisticna.

– skijaliste ne postoji, niti ce ga biti. Osim ako racunate one 2 staze. Ne postoji ni volja Skijalista Srbije da nesto ozbiljnije rade na tom planu. I ne treba, Zlatibor nema visinu za to. Bile bi bacene pare. Tu znaci otpada najveci broj turista.
– Mnogo malo ljudi sa zapada zna i za Kopaonik, a kamo li za Zlatibor. Verovali ili ne, tako je. Znaci potrebna su ogromna sredstva da se uloze u marketing.
– Mladi koji obilaze Balkan obicno idu auto stopom i drumskim prevozom. Cak i kad lete, sigurno nece leteti do Zlatibora, pa onda odatle krenuti u obilazenje Balkana.

m

Interesantna analiza, ali ostaje pravilo ipak da bez investicija nema razvoja. Do skoro se isto analiziralo za Niski aerodrom sada vidimo da se stvari krecu u dobrom smeru. Pored navedenih nedostataka navedenih za Moravu postoji i dosta cinjenica koje joj idu u prilog jer tom podruciju gravitira populacija i privreda Sumadije, Kosova, Sandzaka, pa cak zapadne i juzne Srbije, taj aerodrom je na 1sat voznje od vecine tih tacaka. Ako ponuda avio kompanija bude adekvatna trziste ce sigurno pozitivno odgovoriti. Ako po ovom tekstu Osjek ima perspektivu ima je i Kraljevo. Slicna je situacija za Ponikve, na to podrucije se naslanja Republika Srpska koja bi bila interesantno trzizte pored lokalnog… A sto se tice gromoglasnog ismejavanja od strane ‘strucne’ javnosti jednino se moze prokomentarisati da je to samo odraz lakomislenosti koja je derivat neadekvatnog profesionalnog znanja i iskustva, a delom i iz malogradjanstva. Inace interesantna tema, hvala.

Odgovori
A

Naravno da je na sat vremena vožnje određen potencijalni broj putnika, ali isto tako je na sat vožnje dio tih putnika udaljen od Beograda, Prištine (posebno iz Sanđaka i Kosova), Niša, Ponikva. Jednostavno će se teško neka kompanija odlučiti letjeti iz aerodroma kada potencijalni putnik ima toliko aerodroma u neposrednoj blizini, posebno Beograd i Priština koji ima juvelik broj destinacija i frekvencija.

Ja nisam napisao da Osijek ima perspektivu da postane profitabilan, niti to mislim. Apsolutno sve linije koje trenutno lete iz Osijeka ili su financirane od hrvatskog PSO (i to sa ogromnom svotom novaca od preko 10.000.000,00 EUR), ili od turističke zajednice (Ryanair). Bez tih novaca ne bi bilo letova iz Osijeka. Čak da Osijek nekim čudom uspije privuči sve potencijalne prijevoznike i linije on ne bi mogao postati profitabilan. No, istovremeno Osijek nema još jedna aerodrom na tek par kilometara kao što to ima Morava. Priča Morava-Ponikve-Niš je kao da država uz nedostatno popunjen Osijek investira u terminale i manevarske površine te sportske aerodrome u Vinkovcima i Slavonskom Brodu pretvori u aerodrome za civilne letove.

A

Aerodrom Bor? Jedini aerodrom u istocnoj Srbiji. Betonska pista 1290m.

Odgovori
A

Poanta članka je da svaka pista ne može istovremeno biti i aerodrom sa terminalom i putničkim prometom!

Ako spominjete Bor morali bi spominjati i Vršac (1.000 m), Čačak (722 m), Kovin (2.184 m), Sjenica (2.500 m), Sombor (1.800 m).

D

Alene, Sjedi 5 :)
Opet jedvacekam sledeci tekst.
Tekstovi su pravi, istrazivacki, analiticni, realni.
Da imam uticaja na aerodromu BNX, molio bi vas za saradnju na podizanju kulture putovanja avionom i trazenje rjesenja za uvodjenje novih linija…

Odgovori
A

Hvala puno.

Bio sam prije par dana prvi puta na Aerodromu Banja Luka i rekao ljudima tamo kako je to simpatičan mali aedorom. Sa postojećom infrastrukturom aerodrom bi mogao imati do 400.000 putnika. Sa položajem i sadašnjim okolnostima bez pretjeranih investicija u prijevoznike do 300.000.

No, bojim se da je u Banja Luci problem preferiranje Air Serbije i baziranje razvoja na ovoj kompaniji. To nužno ne mora biti loše, no tada bih ja napravio slijedeće:
– isposlovao PSO za Banja Luku i 14 tjednih polazaka za Beograd (2 dnevno)
– omogućio da Air Serbija bude „domaća“ kompanija, tj. da dobije prava letenja na neke druge aerodome te pokrenuo letove Air Serbijom za Beč, Zurich, Istanbul, Tivat te pokoji ljetni charter let za Austriju (eventualno za tu svrhu pokrenuo kompaniju sa Air Serbijom koja bi imala BiH AOC)
– povezao Niš i Banja Luku te time smanjio rizik pojedine linije, po ključu npr. Beč-Banja Luka-Niš-Istanbul-Niš-Banja Luka-Beč

B

a da popijemo piće na tom aerodromu?

ne znam da li administrator dopušta razmjenjivanje kontakata…

A

Vrlo rado prvom prilikom. Nazalost prerijetko idem za Banja Luku, u prosjeku dva puta godisnje. No, ako ste u prolazu kroz Zagreb, dobrodosli ste.

Moj kontakt mozete vrli lako dobiti i preko trazilica.

S

Zanimljivo. Ja sam o avijaciji razmišljao samo kao opciji kada treba otputovati u inostranstvo. Vaš tekst me je prvi put naveo na razmisljanje o unutrašnjem avio saobraćaju. Kakvu perspektivu po vama ima taksi avijacija sa klipnim avionima od 3 do 10 putničkih mesta
koja bi umrezila sve ove male i velike aerodrome i piste?

Odgovori
A

Nikakakve. I sa 100% popunjenošču to nije isplativo. Nažalost! O legislativnim preprekama redovnih linija toga tipa da ni ne govorimo.

A

…radio sam analizu za jednog kanadskog investitora koji je razmišljao o uvođenju takvih regionalnih linija na našim prostorima, sa destak Cessni 208 Caravan (u kombinaciji putničkih i cargo linija). Nažalost uspostavilo se da tu nema kruha.

S

Hvala.

B

treba pitati nekog izs prve ruke:

http://chestairlines.com/bs_BA/

A

Iz ove stranice vidim da govorimo o aviotaxiju koji ima tri sjedala uz pilota. Ako sam dobro svhatio pitanje ovo nije bila intencija. Jedno je avio taxi (let po pozivu i na destinaciju naručioca) potpuno druga stvar je uvođenje redovne linije manjim avionima.

B

Prokomentarisao bih ovaj deo gde se daje prednost aerodromu Ponikve u odnosu na aerodrom Morava, iz razloga sto ocigledno bolje poznajem problematiku od autora teksta. Tekst je solidno napisan, ali samo ako stvari gledate iz tople sobe, a na terenu je nesto sasvim drugo. Promasaj su oba aerodroma, pa tako mozemo reci da je aerodrom Morava rupa za bacanje novca, dok je aerodrom Ponikve totalni promasaj i rupa bez dna. Aerodrom Morava ima prednost sto ima zgradu koja je kostala oko 7 miliona evra, ima sve potrebne sluzbe koje vojska koristi i po hitnoj ili privremenoj potrebi se mogu iskoristiti na aerodromu, sa aerodroma se leti gotovo svakodnevno, sto mnogo ne znaci za isplativost, ali znaci sto se tice opravdanosti u dalja ulaganja. To sto Vi mislite da ce neko iz NP,TU (gradjani srbije muslimanske veroispovesti) ici na aerodrom u Pristini je pogresno. Dok taj dodje autom do Pristine, stici ce do Beca u pravcu severa. To je toliko naporan put da je to haos, plus razna maltretiranja, a od Novog Pazara do Kraljeva ima nesto vise od sat i po vremena voznje. Morava se nalazi na pola puta izmedju Kraljeva i Cacka (15 i 20km), a Kragujevac je udeljen od aerodroma 45 km, Vrnjacka Banja koja je odmah po broju nocenja iza Zlatibora na nekih 35 Km, cak bi odredjen broj ljudi iz Krusevca leteo sa tog aerodroma udaljenog 60-tak Km. Aerodrom je najblizi Kopaoniku i do njega je najlakse stici, putem RA-KV. Ali opet je tu pitanje ko ce sve to da plati. Aerodrom Ponikve kao i aerodrom Sjenica su aerodromi koji su napravljeni za slucaj potreba NATO-a, o tome je pricao Mika Ilic imate to u emisiji Goli Zivot i govori koliki je to promasaj bio, ali to nije bitno toliko za ovu pricu, pista na Ponikvama je izbombardovana i danas imate rupe koje mozete videti, aerodromu treba aerodromska zgrada (onaj hangar je zamajavanje) sredjivanje kompletne piste, nova rulnica, platforma za prijem…! Ko ce to da plati, ovi su to u Ladjevcima uradili pa se sada hvataju za glavu, sta sve treba i na kraju ko ce da leti sa aerodroma Ponikve? Znate li vi koliko ima stranih turista na Zlatiboru? U jeku sezone svi strani turiti mogu da stanu u deset autobusa i sad treba da im napravimo aerodrom, Uzice je manji grad i od Cacka i od Kraljeva, a najveci je u toj oblasti Srbije eto toliko. Oba aerodroma su greska za civilni saobracaj, ali reci da je pametnije uloziti novac u Ponikve nego u Moravu je blago da kazem smesno, posto ste analiticar, a to je ozbiljan posao!

Odgovori
A

Mislim da sam bio jasan kada sam u tekstu napisao kako ne smatram niti jedan od ove dvije investicije potrebnom i opravdanom, čak štoviše jasno sam rekao da ti aerodromi nemaju niti ozbiljne perspektive, niti financijskog opravdanja. No u komparaciji ta dva bliska aerodroma sam prednost dao Ponikvama nad Moravom obzirom na potencijele. Da ti aerodromi mogu biti samoodrživi, ne mogu, to sam jasno napisao, da oni mogu vratiti više milijunske investicije, ne mogu ni u ludilu, i to sam jasno napisao.

A što se tiće Morave bio sam u Kragujevcu, Kraljevu i Vrnjačkoj Banji ove zime. Dobro znam i puteve i kakav je to kraj i kakve ima potencijale, stoga se ipak ne radi o „toploj fotelji“.

B

Koje to vece potencijale imaju Ponikve u odnosu na Moravu? Treba reci, a da to ovde niko ne zna. Aerodrom u Nisu moze u nekom momentu postati baza za Ruse. ali nije bitno. Recite koji su to potencijali koji daju prednost aerodromu, koji nema apsolutno nista? Ako kazete Zlatibor, to nije, Moravi gravitiraju Vrnjacka Banja i Kopaonik. Dajte nesto drugo.

A

Sve piše u članku. Nema potrebe ponavljati.

p

Ova analiza Alena Šćurića, iako solidna, ipak ima nekoliko mana. Kao i BSD slažem se da su zaključci o Ponikvama daleko od stvarnosti. Ovaj aerodrom je bio deo projekta RAIR Dev koji je imao za cilj da osposobi nekoliko aerodroma za civilni saobraćaj ali mi nije jasno zašto baš ovaj. Ako bolje pogledate njegov položaj u prostoru, posebno puteve oko njega videćete da je on dobro povezan samo sa Bajinom Baštom i Užicem. Zlatibor kao turistička destinacija je preko 60 minuta vožnje daleko i to očajnim putevima. Uz to se zaboravlja da je nadmorska visina praga piste 950m pa je faktor korekcije dužine piste, sve da je ona upotrebljiva celom dužinom, veliki tj. pista je efektivno veoma kratka i nema ništa od sletanja aviona klase B737, A320 ili većih. Baš kao i sve vojne ona je bila namenjena An-26 (maksimalno oko 50 sedišta). Jedini ko je zaista koristi je Kusturica i njegov kompleks Mokra gora a tu je poslovna avijacija maksimum. Strani turisti? Ako su to oni iz Crne Gore iii Republike Srpske i po koji stranac zalutao na neki kongres?

Što se tiče Morave, koliko mi je poznato tu se niko nije ozbiljno pozabavio potencijalom ovog aerodroma već je samo „sipan“ novac kad nekome treba za izbore. Tačno je da će izgradnjom autoputa do Preljine sve biti znatno bliže Aerodromu Beograd.

Zanimljivo je da autor stavlja u isti koš aerodrome koji nemaju nikakve sličnosti što se tiče namene. Aerodrom u Čačku je koliko znam delo entuzijasta koji nikada nisu ni razmišljali o komercijalizaciji i pretvaranju u nešto veće. Vršac je pre 20 godina imao ideju o produženju piste i omogućavanju letova sa ATR 72 ali se brzim razvojem Temišvara odustalo. Zanimljiv je slučaj aerodroma u Boru za koji mislim da bi možda imao smisla za uspostavljanje PSO linije jer bi „otvorio“ taj deo Srbije koji je geografski vrlo izolovan. Mislim na gradove Bor, Zaječar i Negotin.

Ono što je većini takođe promaklo je problem flote za eventualne PSO linije. Srbija ani ostale države iz okruženja nema ništa kao što je Trade air. Avioni sa kapacitetom od 9 pa do 30 sedišta koji su najpogodniji za ovakve linije su veoma zasatreli i vrlo skupi što otežava izbor. Na tržištu su uglavnom modeli od pre 40 godina uz neke manje modifikacije. To su vrlo neefikasne letelice čiji je sat leta skup. Takođe postoji još jedan koncept poslovanja a zove se „aerodrom sa minimalnim uslovima za saobraćaj“ što će reći za avio taksi. Naravno takav aerodrom bi morao biti izdržavan od lokalne zajednice ali bi i sa manjim pistama omogućavao pristup makar poslovnom svetu. Naravno takav aerodrom ne bi smeo da ima više od desetak stalno zaposlenih i ne bi smeo da gradi ništa veliko ni skupo za održavanje.

Vredelo bi razmisliti o nekom jednomotornom elisomlaznom avionu. Možda ne baš Cessni caravan.

Odgovori
A

Ja sam Čačak, Vršac i ostale aerodrome stavio u kontekst „svaka pista mora biti civilni aerodrom“, a naravno da to ne može biti točno. I kao što Morava i Ponikve nemaju svoje realno opravdanje, tako ga nema ni Bor, a ne bi ga imao niti jedan drugi aerodom sa pistom u Srbiji osim Beograda i Niša.

Kao što sam i napisao postoji koncept malenih aerodroma i čak dao primjer tkavih aerodromčića gdje radi tek 3-4 osobe, koji puta i manje. No, u ovim primjerima ne vidima takav koncept, nego megalomanske aerodrome koji bi „trebali privuči“ A320 i slične avione, te LCC i charter promet.

Da je netko u Moravi, Ponikvama, Portorožu, Braču i Lošinu napravio od tih aerodroma minijaturne sa tek par zaposlenih koji bi opsluživali sportsku avijaciju, poslovne avione i manje putničke avione na minijaturnom terminalu, ja ne bih rekao ništa negativno, ovako bojim se da uz brdo aerodroma koji grcaju u dugovima otvara još niz novih gubitaša koji će cuclati državni i lokalni novac.

S

Postovani,
Makedonija 2 aerodroma potpisan ugovor za treci. Srbija? Pogledajte desavanja i dolazak prevoznika u Nis. Nista vise ne bih dodao. Molim kao vazduhoplovac Vas vazduhoplovnog analiticara da podrzite vazduhoplovstvo. Zivimo u Evropi u 21. veku?

Odgovori
A

Majdarska, veća i bogatija zemlja 3 aerodroma sa civilnim prometom, jedan u odumiranju ima tek 15.000 putnika.

Bugarska veća i bogatija zemlja, turistički resortovi na obali, 4 aerodroma.

I koji je vaš argument????

Jednostavno postavlja se pitanje mogu li ti aerodromi opstati i imaju li oni svrhu?

A treći aerodrom u Makedoniji stvarno ni po čemu nije potreban. Bilo bi to apsolutno bacanje novaca.

S

Postovani,
aerodromi u zemljama koje ste naveli su barem pravilno rasporedjeni. Pogledajte mapu. Gradjanima je nesto dostupno. Centralnoj Srbiji nista. Pored toga ne moze se samo gledati direktna isplativost landing, handling….Indirektni i posredni aerodroma uticaji su veoka bitni. Za nas koji zivimo u centralnoj Srbiji i takodje smo poreski obveznici. Cenim Vas stav i glediste i biznis modele koji su vec prisutni ali mozda ima mesta za jos neku opciju. Ne znam da li znate koliko ljudi nam se muci putujuci , ceka na granicama, putuje preko trecih zemalja Budimpesta, Pristina, Skoplje…predlazem da malo razradimo ovu temu ( direktno naravno ne preko komentara) vrlo rado cu pomoci. Hvala

Odgovori
A

Stvar je vrlo jednostavna. To nije ispaltivo i nema rezona. Kao što rezona nema ni autobusna linija za neko selo sa svega par putnika. Pa se ipak održavaju takve linije uz subvencije lokalnih zajednica. Tako je i ovdje. Država i lokalna zajednica mogu financirati takav aerodrom na tri načina:

1. Financiranje troškova aerodroma

2. Financiranje PSO (za linije do Beograda ili nekog drugog huba)

3. Subvencije LCC (da se izbjegne klasično subvencioniranje to se vodi kao „reklama destinacije u meidjima LCC“).

No, lokalna zajednica i država tada mora ustanoviti da postoji neki razlog zašto želi tako nešto, a to može biti povezanost lokalne zajednice (vitalna povezanost poput otoka, ili politička povezanost), poticanje turizma ili drugih grana gospodarstva, ili smanjenje izoliranosti (to je slučaj u sredinama gdje nema drugačije povezanosti poput Svalbarda gdje nema cestovne povezanosti, a svi gradovi i rudnici su povezani aerodromima; slučaj gdje je slaba naseljenost i daleke destinacije poput Malezijskog Bornea ili Libijskih oaza; slučaj gdje postoji neka ozbiljnija geografska prepreka poput Lukle na Himalajima, otoka…).

No, izgraditi četiri aerodroma na potezu od 200 km, odnosno tri na 150 km je glupost čak i u vrlo razvijenim turističkim sredinama. Poglavito ako su neke od tih sredina malene i bez potencijala. Jednostavno to nema rezona. Veći je rezon sredstva uložiti u bolju povezanost drugim prijevoznim sredstvima poput željeznice ili brzih cesta.

I tu nema puno emocija. Možete vi u beskraj urlati da Bela Crkva ima najstariju željezničku prugu koja propada, ali premalo su mjesto i slijepo crijevo da imaju željezničke veze. Jednako tako ovo su premalene sredine koje su na 2-3 sata vožnje od većih aerodroma. I tu nema logike investiranje u puno preskupe aedrodrome (a tu je trošak izgradnje najmanja stavka, troškovi održavanja i hladnog pogona su daleko ozbiljniji troškovi).

Sve ostalo je stvar politike.

p

Problem je što i mali aerodrom da bi postao međunarodni mora ispuniti sve tehničke uslove kao i veliki. Tačno je da su troškovi
izgradnje manji ali tu treba dodati navigacione sisteme, meteo čak i kontrolora za AFIS službu što je obavezno od skora. Dodajte tome
održavanje čak i kada nema saobraćaja. Pomenuo sam i problem flote koja je veoma zastarela i skupa. U Srbiji a i okruženju postoji dosta aerodroma na papiru alii su oni daleko od toga da brzo i jeftino postanu saobraćajni.

Direktorat je u Srbiji, pred neke izbore, pokrenuo inicijativu za besplatno projektovanje heliodroma ali slaba korist od toga kad je
broj helikoptera u zemlji zanemarljiv a njihov sat leta vrlo skup kao i svuda.

Napomenuo bih da se niški primer navodi kao uspešan a treba reći da aerodrom osim smanjenja taksi na minimum plaća i 3 eur po odlazećem putniku tako da subvencija ipak postoji.

Odgovori
A

Mislim da ste nešto pomješali. Koliko ja znam aerodrom je smanjio takse, i plača mu se oko 3 EUR po putniku, a ne da on plača.

No, kao što sam rekao u prošlom članku, prihodi se mogu uprihoditi od niza „neletačkih“ prihoda kada imate mnogo putnika koji prolaze kroz aerodrom, kao što su parkiranje, iznajmljivanje prostora rent’a’carovima, pošti, bankama, mjenjačnicama, suvernirnicama, turističkim agencijama, pa trgovina kako kroz prodaju suvenira, novina, cigarea, automati za prodaju, tako i kroz duty free, pa ugostiteljstvo, pa catering, pa usluge na aerodromu poput čiščenja, goriva, održavanja, sve to još bitno više ako se bazira avion (a što bi se vrlo brzo moglo desiti u Nišu), pa marketing tj. reklamiranje na aerodromu kako direktno, tako i indirektno, pa prodaja karata, pa usluge vazene uz aerodrom poput kongresnog centra, VIP salona, špedicija… Na koncu ako se stvari dobro poslože aerodrom može biti pozitivan i sa tako niskim aerodromskim taksama.

S

Najbolje je da se Vojska izmesti na Kovin,
a Batajnica da postane aer. Nikola Tesla II
Svi bi bili u dobitku, osim male grupe p…..
Interes države je u pitanju.

Odgovori
A

Zašto pobogu? BEG ima dovoljno velik aerodrom za sadašnje potrebe. Sa melenim investicijama (novi C gateovi, bus gateovi ispod A gateova, novi kat) kapacitet se može bitno povečati. Ima dovoljno mjesta za nove terminale, stajanku…

Koja korist bi bila imati dva aerodroma u BEG?

M

Zato sto bg aerodrom ocigledno daje preferencijalni tretman Air Srbiji i aktivno se trudi da rastera sve LCC. Mozda je to dobro za aerodrom i za Air Srbiju ali za nas Beogradjane svakako nije jer za vecinu destinacija placamo 2-3x skuplju kartu nego nase komsije u Budimpesti!

Na zalost, mislim da bi samo zdrava konkurencija (a to apsolutno nema sanse da se ostvari, ali bar mozemo da sanjamo) resila taj problem! Eventualno proces pristupanja EU spreci Bg aerodrom da se tako ponasa, ali i tu ne polazem velike nade. Pogotovu ne ako ga uzmu Arapi!!!

p

Sve je uvek politika, nazalost. Vidim da su domaći majstori malo prekrojili video izjavu od decmembra prošle godine gde direktor onako uzgred kaze da se wizz-u placa 3 eur po odlaznom putniku. Ne znam koliko znate ali od svih aerodroma koji se vode kao „kandidati“ za pokretanje civilnog saobraćaja Niš je daleko najsiromašniji a zgrada koju poseduju je veoma mala tako da priče, koje su u teoriji tačne, da se može zaraditi od putnika i na druge načine ovde teško ostvariva. Turizam je takođe zanemarljiv. Osim gastarbajtera i sezonskih radnika koji se vode kao turisti… Treba malo sačekati sa procenama.

Batajnica kao drugi aerodrom za Beograd? Baš dobar vic. Čak i kada bi neko bio lud da to uradi, operacije poletanja i sletanja bi bile zavisne tako da bi jedan drugom ograničavali promet. Uz to na Batajnici nema ničega za civilne letove.

Odgovori
A

Gledajte ja tu izjavu da se plača Wizzu 3 EUR svakako nisam nigdje pročitao, pa Vas molim da ako imate izvor te informacije da mi ga napišete. Bio bi iskreno zahvalan.

Sa druge strane evo izvora informacije koja je objvaljena 4.12.2014.: http://www.aviokarta.net/vesti/2827-aerodromska-taksa-u-nisu-spustena-na-jedan-evro/

Prema toj informaciji kompanije plačaju po putniku:
– 1,00 EUR putnički servis
– 0,75 EUR landing
– 1,25 EUR handling
= 3,00 EUR

S

Svi na Kovin. Pored BTJ i Vojna akademija, i Vojna gimnazija (da ne služi za potrebe grejanja FK Partizana) i VGI i Vasa Čarapić i Banjica.
Ljudi, oslobodite mesta da grad diše.

Odgovori
S

Kasarne iz N.Sada sve u Zrenjanin. Pantelaj u NIšu centralno gradsko jezgro iseliti. Šta će vojska u centru?
Pančevo: zagušen grad vojnim kasarnama. Desetine kasarni sa po 5 vojnika. Sramota.

p

Alene, ta izjava je data lokalnoj televiziji i mogla se videti sa bloga flyfromnis. Medjutim taj prilog je sada nedostupan a u tekstu se nije pominjalo. Verovatno je nekom smetao ali logično razmišljajte… ako je Zadar platio, koliko je platio, Skoplje, Tuzla takođe, da li je logično da grad poput Niša ne plaća ništa? Dovoljno je samo smanjenje aerodromskih troškova i odjednom navala!? Nisam siguran. U ostalom plaćano je Montenegro Airlinesu godinama ali sa slabim rezultatima…

Priča o gomili aktivnih aerodroma u Srbiji, uglavnom bivših vojnih čisto je politička iz ne tako davne prošlosti ali lišena elementarne logike. Po njoj treba aktivirati i Sombor, Bor, Batajnicu i to za velike avione…

Odgovori
A

Ti svi aerodromi koji plačaju subvencije, nije da ne primaju neke takse za lending, hendlanje… Sad, dal su subvencije više od tih taksi ili niže, to je druga stvar.

Kažem, ja tu informaciju nemam. Za razliku od toga više puta je ponavljana informacija o 3 EUR koja se plača aerodromu. Jel se radilo o pogrešnoj izjavi na loklanom mediju, o pogrešnoj interpretaciji…? Nemam pojma. No, dok takva informacija ne bude javno vidljiva (izjave u medijima, financijska izvješča) ona nije informacija.

Ovo o tome da „svaka pista mora biti aerodrom“ svima je jasno da ne da nije realno, nego je jedna od većih gluposti, floskula i političkih zamajavanja.

Y

Alene, predivan članak iz kog se jasno može videti kako pametnjakovići cede suvu drenovinu ili ispumpavaju pare iz ovih naših urušenih državica u ime „velikih projekata“.
Ono što mi nije baš najjasnije opisali ste Vršac kao školski centar koji bi mogao postati servisno-poslovno-sportski aerodrom bez velikih ulaganja, ovo poslovno mi bode oči znajući da je pista 1000m nedovoljno dugačka za biz-jet avione i da li je produženje piste zanemariva investicija?

Odgovori
B

sto se lcc ne dozvoli unutrasnji saobracaj, neka prodaju batajnicu, vojsku izmeste na kovin a nk daju lovkosterima.od para za batajnicu neka naprave novu rv bazu na kovinskom aerodromu a mozda im nesto pretekne za nove samaljote. ja ovo laicki naglas trabunjam nezamerite. ne razumem sa u avijaciju.

Odgovori
L

Može li neka analiza za banjalučki aerodrom?

Odgovori
M

Alene hvala na analizama koje radis. Za mene je ova oblast potpuno nova i vrlo mi je zanimljivo da citam kako tvoje, tako i radove tvojih kolega sa portala.

Medjutim, moram da izrazim sumnju povodom tvoje optimisticnosti sto se tice aerodroma Ponikve. Ja sam prilicno siguran da je taj aerodrom osudjen na propast, a mislim i da ima prilicno losiji potencijal u odnosu na Moravu.
Naime, radi se o regionu sa izuzetno niskom gustinom naseljenosti kako u Srbiji, tako i u BiH i Crnoj Gori. Govorimo o gustini od oko 15 stanovnika po 1km2 van centara, a od urbanijih centara tu su samo Uzice, Bajina Basta, Cajetina, Visegrad i Prijepolje (vec 2h voznje) koji zajedno mozda imaju oko 150.000 stanovnika.
Na to se nadovezuje i ogroman infrastrukturni problem, sto zbog terena, tako i zbog ocajne povezanosti. Tako su vec Pozega, Arilje i Valjevo iako geografski blizi, na istoj vremenskoj distanci u odnosu na Moravu, s tim sto ce se iz Valjeva znatno brze stizati do Morave kada budu otvorili autoput Ljig-Preljina. Sto se Crne Gore tice, vec su Pljevlja i Bijelo Polje na oko 3h voznje, a o drugim mestima da ne govorim. O Bosni takodje.

Sto se tice Morave, slazem se da postoji kolizija sa niskim aerodromom, pa i beogradskim. Mada mislim i da bi dosta ljudi iz Beograda koristilo jeftine letove sa Morave. Ovo kazem kao student kome je svanulo kada je Ryanair otvorio liniju Nis-Bratislava. Za mene je recimo karta Bec-Bg od 130EUR jos uvek preskupa.

Ladjevci su opet visestruko bolje povezani i nalaze se u prilicno naseljenoj oblasti. Gradovi/naselja koji su na sat i po ili manje od Morave su Cacak, G. Milanovac, Kraljevo, Kragujevac, Krusevac, Novi Pazar, Valjevo, Raska, Jagodina, Cuprija, Arandjelovac, Ivanjica, Pozega, Arilje, a i Beograd ce biti kada otvore autoput. Cak je i Uzice na manje od sat i po voznje od Morave. Dakle Ponikve ne obuhvataju niti jedan veci grad koji nije u zoni od sat i po do Morave. Sa druge strane Morava obuhvata mnoga mesta koja ili nisu u dometu ili su mnogo dalja od Ponikva.

Ne verujem ni da bi Zlatibor privukao mnogo turista i time znacajno povecao sanse aerodromu. A ako cemo iskreno, ne bih ni voleo da od onako lepe planine naprave grad kao sto su uradili na Kopaoniku.

Sve u svemu, ako uopste jos jedan aerodrom moze da opsane pored Nisa i Bga, mislim da bi vecu sansu imala Morava. Govorim o broju putnika, sto se tehnicke strane aerodroma tice, u to se stvarno ne razumem.

Odgovori
V

Bravo Marko, očigledno prilično dobro upoznat sa mnogim aspektima okruženja Morave, dao si veoma racionalan i sveobuhvatan odgovor Alen-u, ali si na bazi analiza istog, ukazao i na nešto mnogo indikativnije – moguće podređivanje struke subjektivnostima, ali možda i nekim drugim povodima.

Sve u svemu, Morava je od prvog dana, za razliku od bilo kog drugog aerodroma, kontinuirano napadana i u medijima i u forumima, a da za to u najvećem delu slučajeva nije postojao razlog.

MORAVA ima svoje mesto, pa čak i da postoji kolizija /sa niškim, ili bgd aerodromom/, za to nije kriva Morava, /već apetiti Beograda/, jer ona ima i veći broj stanovnika /od niške regije/, i daleko veće potencijale u svakom smislu /gradske, ruralne, privredne i poljoprivredne, vojno i auto industrijske, turističke, verske, istorijske … koji su bili i jesu /sa oscilacijama ili bez/ u funkciji, itd.

MORAVA će sve to samo još više da poveže i da unapredi i brzo multiplikuje efekte, /a tako bi već bilo da je samo delić onoga što se ulaže u Bgd ovde ulagano/.
A to možda nekome smeta, odnosno decenijama smeta, /a i to treba da se analizira kada se o Moravi radi/, ali to nije predmet ovog foruma.

U svakom slučaju, MORAVE će biti, jer drugačije ni ne može – ako ne bude Morave, neće biti ni ljudi sa Morave.

https://www.facebook.com/AERODROMMORAVA … =3&theater

http://viamorava.blogspot.rs/2013/03/ae … orava.html

https://www.facebook.com/AERODROMMORAVA … =3&theater

V

Morava nema taj potencijal koji si napisao. Jednostavno je previse blizu Beogradu, posebno kada se završi autoput. Tehnički aerodrom je u zaostatku zbog toga sto nema stručnog kadra da ga vodi u rekonstrukciju,
O Ponikavama se u potpucnosti ne slazem sa tobom. Površno gledaš na stvari. Zlatibor bez aerodroma ima preko milion nocenja. Zamisli sa Aerodromom. O ostalim stvarima ne vredi polemisati. Kao sto se infrastruktura mora odraditi za Moravu, tako mora i za Ponikve.
A onda ce same aviokompanije i putnici da odluče koji aerodrom je bolji za njih. Da ima mesta za oba aerodroma ima, ali da li to lokalne vlasti prepoznaju videcemo.

B

a šta se dešava kad je Nikola Tesla, iz nekog razloga (magla, vjetar, udes, …), u problemu?

gdje avion sleće? u Budimpeštu? Zagreb?

Zašto ne na Moravu ili Ponikve…

a ja nekako (ne stručnjak već neko ko pokušava da vidi poslovne prilike) gledam Ponikve kao aerodrom gdje bi mogla da sleće poslovna avijacija ali direktno (dakle sa carinskim pregledom) i da to može raditi jedno vrijeme na taj način a kad se to omasovi biće i većih aviona…

Odgovori
V

Ima Niš. Koji nema jedan neletački dan godišnje zbog loših vremenskih prilika.
Ponikve imaju višestruko veći putnićki i cargo potencijal od Morave. Upravo Morava bi trebalo da krene od biznis i privatne avijacije, a ne Ponikve.
Ako se drzimo samo poslovne prilike, onda su Ponikve najbolja prilika u Srbiji, bolja čak i od Niša. A da li će se ostvariti to je neka druga priča.

Odgovori
B

Gospodine Purger,
svojim tekstom „imaju li minijaturni aerodromi u Ex-JU regiji budućnost“ pobudili ste interesovanje vazduhoplovne javnosti koja se oglasila brojnim komentarima, ukazujući da je teza obrađena u vašoj analizi veoma interesantna za publiku koja se bavi ovim pitanjma.
Pohvaljujem izbor teme i metodičnost prezentacije i odajem vam priznanje na trudu uloženom na prikupljanju podataka .
Međutim, smeta mi nekoliko iznetih konstatacija i neadekvatno upotrebljenih izraza pa bih voleo da, ako se slažete, posebno kad je u pitanju opravdanost uspostavljanja vazdušnog saobraćaja sa aerodroma “Morava” razmotrimo isto na drugi način oslobođen do poznatih klišea i modela organizovanja vazdušnog saobraćaja kod nas.
Pre toga, obasnite mi molim Vas, zašto ste upotrebili i kroz tekst stalno provlačili naziv „minijaturni aerodromi“ i ako neki kao na primer „Le Rochelle“, „london Sauthend“, „Hahn“ili „Charleroi“ odavno nisu minijaturni ni po kakvom kriterijumu.
A posebno jer nigde niste definisali šta sam naziv “minijaturni aerodrom” (zvuči pežorativno) znači da li: dužina PSS, veličina terminalne zgrade, broj putnika, broj operacija u godini, ukupan prihod ili ostvarena dobit.
ICAO (Anex 14 Čikaške konvencije) jasno deli aerodrome prema nameni na:
-Aerodrome za javni vazdušni saobraćaj svrstavaju se u pet kategorija (znači nema minijaturnih ili ogromnih)
-Aerodrome za obuku letačkog osoblja i za sportsko letenje svrstavaju se u tri kategorije
-Aerodrome za sopstvene potrebe.
-Hidrodrome i
-Helidrome.
Možda ste izraz “Minijaturni aerodromi” koristili kao stilska figura u vašem izražavanju što je takođe prihvatljivo, ali je onda to negde trebalo objasniti jer nije primerno ozbiljnom stručnom tekstu.
Ipak, da ne trošim dalje prostor i vreme, vratio bih se na vaš tekst i to na sam kraj gde kažete: “ U svakom slučaju komercijalizacija minijaturnih aerodroma i pretvaranje istih iz strogo sportskih (ili vojnih) u mješovite ima smisla ako investicija nije velika i ako aerodrom ima potencijala.“ zatim: “ u regiji ne vidim previše potencijala za dalje otvaranje aerodroma i njihovu možebitnu profitabilnost. Poglavito u projektima poput Morave.“ završeni citati iz Analize.
Verovatno ste u pravu kad kažete da u regionu nema previše potencijala za otvaranje novih aerodroma za civilni saobraćaj promenom namene vojnih i sportskih letilišta, ali to je trenutno stanje. Za procene potreba u budućnosti treba svakako uzeti u obzir svetske trendove i mišljenja relevantnih instuticija o projekciji BDP-a i porastu ili smanjenju platežne moći građana.
Ali zato nikako ne mogu da se složim sa vašim zaključkom da aerodrom „Morava“ ne može da radi profitabilno posebno u kontekstu konkurentnosti aerodroma „Konstantin Veliki“ i „Nikola Tesla“ a u vezi sa blizinom ovih aerodroma “Moravi”.
Jer da je samo to u pitanju niški aerodrom nikada nebi imao saobraćaj.
Aerodrom “Morava” po istoj, napred navedenoj opravdanoj logici, može da prihoduje samo ako ima saobraćaj koji obavlja aviokompanija bilo da je “mala” regionalna, LCC ili nacionalna za “fidovanje” putnika do “haba”.
Da podsetim, kad je niški aerodrom u pitanju, posle raznih eksperimenata sa avio kompanijama poput „montenegro airlines“ i „Wing Jet“ na koje je potrošeno nekoliko miliona evra, pojavili su se LCC, (WIZZ, RYANAIR) a u najavi su i drugi poput (EasyJet, Germanwings) koje su već ili će tek uspostaviti saobraćaj.
Prema analizama i projekcijama stručnih službi niškog aerodroma očekuje se već naredne godine oko 300.000 ow putnika. Da li će „Konstantin Veliki“ biti minijaturan aerodrom i tada?. Da li se očekivao toliki potencijal? Da ne pogrešimo nije potencijal nastao dolaskom LCC on je postojao ali nije adekvatno bio obrađen.
Vratiću se aerodromu „Morava“ koji po mom za razliku, od vašeg mišljenja ima i te kako lepu perspektivu.
Aerodrom “Morava” već postoji izgrađen je (verovatno će se uskoro razrešiti otvorena pitanja sa Vojskom RS) i ne treba ga graditi.
U njegovu izgradnju su već uložena sredstva iz budžeta, a da niko nije pitao građane, tako da aerodrom “Morava” sada već ima dobru asfaltnu pistu dugačku 2.200m i široku 30m, ima rulne staze, stajanku, lepu aerodromsku zgradu sa terminalima, kompletnu zemaljsku i delimično navigacionu opremu.
Sredstva su već potrošena i nema nikakve potrebe za promišljanjem da li se isplati ulagati ili ne.
Sada je najvažnije i tu se slažem sa vama, da je red na lokalnu zajednicu, da se pokrene i uloži napor i sredstva, I stavi u pogon poklon dobijen od šire društvene zajednice.
A potencijal do 100.000 ow putnika jasno je dokazano postoji a sastoji se do in-bound putnika iz inostranstva i out-bound putnika iz opslužnog područija aerodroma “Morava”. ka evropskim aerodromima i Beogradu kao transfernom aerodromu.
Detaljna analiza potencijala na mestima tražnje u inostranstvu i u zemlji pokazala je da se pravim programom saobraćaja i adekvatnim avionom sa niskim troškovima letenja, avio kompanija može, bez ikakve stimulacije može ostvariti “pozitivnu nulu” već nakon dve godine poslovanja. Ako ima aviosaobraćaja i avio kompanije koja ga obavlja biće i prihoda od putničkih taksi, hendlinga i lendiga.
Ovde se svakako ne predlaže dovlačenje LCC koje raspolažu samo avionima A320, A321 kao i B7373 a za čiji je saobraćaj potrebno dodatno uložiti u aerodrom “Morava” za produženje piste sa 2.200m na 2.750m i proširenje sa 30m na 45m.
Postojeća pista i infrastruktura apsolutno zadovoljava kriterijume postavljene za “male” mlaznjake i turboelisne avione pa bi formiranje regionalne avio kompanije na principima Javnog Privatnog Partnerstva bilo jedino rešenje, ukoliko AirSerbia ne uspostavi fider saobraćaj na Beograd sa 14-12 letova nedeljno, avionima iz svoje flote.

Odgovori
B

Alene,

Ima li od ovog išta?
http://rtrs.tv/vijesti/vijest.php?id=234019

Kakva je to kompanija?

Odgovori
P

Samo da razjasnim , U Makedoniji je TAV dobio koncesiju na ajrodrome Skopje i Ohrid sam ozato sto je u tender za koncesiju ( naknadno i dodatno) ugradjen koruptivni zahtev za izgradnju kargo aerodoma pored Stipa.Dakako potpuno je jasno a eto zbilja vec desetak godina to pokazuje da se ovaj aerodrom nikad nece graditi i da je cela stvar izmisljena kako bi TAV dobio koncesiju.

Odgovori

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dubrovnik najuspješniji aerodrom regije

Hvala na pohvalama. Prema mojim podacima taxiway bi se trebao dogotoviti do kraja godine. Prolazak kroz Neum jest noćna mora. Posebno ako idete sa autobusom. Moj tim, iako su svi hrvatski državljani koji idu iz hrvatskog grada u drugi hrvatski grad sa sobom moraju imati osobne karte ili putovnice, što ako idu juniori ili kadeti…

17. Sep 2019.Pogledaj

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dubrovnik najuspješniji aerodrom regije

Ponovljena je djelomično povijest (iako na malo drugačiji način) i način pokretanja Americana. Neke analize jesu ponovljene, ali sa novijim (i drugačijim) podacima. No, velika većina teksta jest potpuno nova. Ali i za ove "ponovljene" analize je trebalo istražiti podatke i sistematizirati.

17. Sep 2019.Pogledaj

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dubrovnik najuspješniji aerodrom regije

Upravo tako. No, bez kvalitetnog vođenja niti bi bilo "Igre Prijestolja", niti bi se bez kvalitetnog managementa i vizije Zračne luke Dubrovnik isto iskoristilo.

17. Sep 2019.Pogledaj

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dubrovnik najuspješniji aerodrom regije

Da, broj putnika jest u porastu. Iako i dalje ozbiljno zaostaje za drugim tržištima Europe, pa čak i obližnjima poput Grčke, Mađarske idr.

17. Sep 2019.Pogledaj

Beduin na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dubrovnik najuspješniji aerodrom regije

Pod tzv "regionom" ja smatram podrucije Balkana. A ono je ipak obuhvatnije od bivse Juge olitiga ex Yu skraceno.

17. Sep 2019.Pogledaj

Send this to a friend