BEG airport status
Prodaje li Croatia Airlines nacionalno blago? "Kako god, Croatia Airlines nema budućnost i ne preostaje joj još mnogo vremena."

Prodaje li Croatia Airlines nacionalno blago?

Slotovi na Heathrowu su ogromna vrijednost, nešto što se kod flag carriera smatra vrijednošću od strateške važnosti, a obzirom da se radi o nacionalnoj kompaniji, radi se o istinskom nacionalnim blagu.

Kada SAS ili Air France proda neke od svojih mnogobrojnih slotova na Heathrowu onda se to ne smatra ogromnom štetom, no, ako netko rasproda sve svoje slotove, onda to svakako moramo smatrati ne samo štetnim potezom, nego nacionalnom tragedijom, pljačkom nacionalne imovine.

Nitko ne prodaje svoja djedovska prava

Croatia Airlines je svoje slotove za Heathrow dobila 1992. godine, dok je slotova još bilo.

U međuvremenu, Heathrow je došao do svog maksimalnog kapaciteta i više nije bilo moguće nabaviti slotove za letove na ovaj prebukirani aerodrom. Naime, Heathrow radi sa 98% svojih kapaciteta, a poneki slobodni slot je u neatraktivnim vremenima u kojima nema interesa kompanija (vrlo kasno navečer i rano ujutro). Croatia Airlines je vlasnik tzv. „djedovskih prava“ što znači da je kompanije slotove dobila u prošlosti i ima ih pravo koristiti dok god ostvari veliku većinu letova kroz godinu u svojim slotovima.

Tolerira se samo viša sila (elementarne nepogode, štrajkovi, demonstracije i sl.), ali i ona u manjem obujmu. Naime, ako je kompanija žrtva štrajkova, demonstracija ili rata vrlo će lako izgubiti svoje djedovske slotove. Isto tako slotovi će kompaniji biti oduzeti ukoliko ih ne koristi nekoliko dana godišnje, te ukoliko više puta zakasni prema svojim slotovima. Nedavno je upozoreno nekoliko kompanija da će im slotovi biti oduzeti zbog uzastopnih kašnjenja. Ogroman broj kompanija želi slotove na Heathrowu, no ne može ih dobiti.

Slotovi na Heathrowu su toliko traženi jer Heathrow sa svojih dvije uzletno-sletne staze ne može prihvatiti više letova. Trenutno ima 688 dnevnih letova za Heathrow od čega 350 ima British Airways (250 short haul i 100 long haul). Tako je Heathrow prošle (2015.) godine imao manji broj operacija zrakoplova (474.087) nego 11 godina prije (2004.) kada je imao 476.001. No, 2004. je Heathrow imao 67.342.743 putnika, a 2015. čak 74.985.748 putnika. Naime, kompanije su prisiljene na Heathrow letjeti sa što većim zrakoplovima kako bi uz postojeći broj slotova mogli zadovoljiti ogromnu potražnju putnika. Upravo zato je Heathrow aerodrom sa daleko najviše letova najvećeg aviona na svijetu, Airbusa A380, kada izuzmemo Dubai koji je dom Emiratesa, kompanije koja raspolaže sa skoro svakim drugim proizvedenim A380.

screen-shot-2016-10-24-at-9-42-36-pm

Stoga ne treba čuditi da je British jedna od rijetkih kompanija koja je odlučila naručiti dodatne A380, svakako jedina u Europi u posljednjih nekoliko godina, za razliku od Lufthanse i Air Francea koji su odustali od prihvata preostalih naručenih A380.

Upravo zato kompanije lete na Heathrow čak i sa praznim avionim da ne bi izgubili slotove, a svoja djedovska prava ljubomorno i pod svaku cijenu čuvaju.

Koliko vrijede slotovi na Heathrowu?

Najvrjedniji slotovi za Heathrow su oni ujutro, a najtraženiji su svakako između 8 i 10 sati. Idući po vrijednosti su oni od 10 i 11 sati, a upravo te je prije 24 godine dobila Croatia Airlines.

Prodaja slotova na Heathrowu je vrlo rijetka pojava. Uspijeva se prodati tek par slotova godišnje, a ima godina kada se ne proda niti jedan par slotova. Continental je od GB Airwaysa kupio par dnevnih slotova za 52,8 milijuna USD, prošle godine SAS je prodao jedan par dnevnih slotova Americanu za 60 milijuna USD, dok je ove godine Air France prodao par dnevnih slotova Oman Airu za čak 75 milijuna USD. Ovo najbolje govori koliko su traženi slotovi za Heathrow.

Naravno, Croatia ne želi reći za koliko će se i kome prodati slotovi na Heathrowu. Prodaje se 9 pari tjednih slotova. Nedavno se tvrdilo da Croatia ima 14 pari tjednih slotova, no Croatia nikada nije koristila više od 9 pari tjednih slotova, a Heathrow im svakako ne bi dozvolio zadržavanje neaktivnih slotova. Stoga je broj od 9 slotova vrlo vjerojatno stanje kojim Croatia u ovom momentu raspolaže, tj. rasprodat će apsolutno sva prava letenja na Heathrow.

Među strukovnim krugovima šire se razne poluinformacije, pa su do mene došle brojke od 17, par sati kasnije o 23,2, a još malo kasnije o 25 milijuna EUR za tih 9 tjednih slotova. Ne bi me čudilo da se ove brojke lansiraju kao dezinformacije od samih aktera ovog posla, a preko trećih osoba. Lansiranje različitih brojki i informacije zavarava tragove potencijalne prodaje, ali i može pokazati kako je „na kraju“ napravljen „odličan posao“. No, kada će se konačno saznati prava cijena, moramo uzeti u obzir da se radi o 9, a ne 7 tjednih slotova. Uzmimo na primjer 23,3 milijuna EUR (25,2 milijuna USD) za 9 pari slotova, to je u stvari tek 19,6 milijuna USD za jedan dnevni par slotova (7 tjedno).

*jedna od cijena za ekvivalent 7 pari tjednih slotova koje se spominju u stručnim krugovima
*jedna od cijena za ekvivalent 7 pari tjednih slotova koje se spominju u stručnim krugovima

Ukoliko Croatia ne proda svoje slotove za iole blisku cijenu od 90 milijuna za 9 tjednih pari slotova (ekvivalentno 70 milijuna za 7 tjednih pari slotova) može se smatrati da su isti prodani u bescjenje ili da se iz nekog razloga vrlo hitno prodaju za bitno nižu cijenu. Ne bi ovo bilo prvi puta da Croatia prodaje svoju imovinu ispod cijene. Nedavna prodaja aviona radi sell and leaseback je također bila bitno ispod cijene.

Nadzorni odbor je dozvolio Upravi Croatie da sama dogovori cijenu, a ponuda o kojoj razmišljaju već se nalazi u Croatia Airlinesu i samo je treba prihvatiti, ako već i nije prihvaćena. Nevjerojatno je da Nadzorni odbor ne želi sudjelovati u nadzoru prodaje ovako skupog prava, te da se isti ne prodaju na otvorenom tržištu, tj. da se ne ponudi prodaja svim zainteresiranim kompanijama, a takvih ima mnogo.

To bi značilo da bi se mogla postići i bitno veća cijena. Više je nego bitno pitanje zašto se to ne napravi transparentno i preko ponude na otvorenom tržištu, već se pregovara samo sa jednom ili nekoliko kompanija. Takve direktne ponude svakako postavljaju pitanje razloga, no svakako će polučiti bitno nižu cijenu. Sigurno je da bi američke i blisko-istočne kompanije ponudile vrtoglave iznose za ove slotove, a sa istima bi se mogli dogovoriti i još neki uvjeti povoljni za Croatiju (code-share ugovori, letovi za Zagreb, preuzimanje dijela letova za tu kompaniju prema njenom hubu).

I za kraj najbitnije, kada Croatia jednom proda slotove na Heathrowu, više ih neće moći dobiti nazad, osim ako ne plati nekoliko desetaka milijuna USD, a bez slotova ne može letjeti na Heathrow. Kako je otvaranje 3. piste moguće tek za 10 godina, u najboljem scenariju 2025, a vrlo vjerojatno i kasnije obzirom na dugotrajno odgađanje odluke o izgradnji iste (od 2007.), do tada sigurno neće biti slobodnih slotova, a pitanje je koliko i pod kojim uvjetima će ih biti i tada.

Zašto Croatia uopće prodaje slotove?

Kompanija tvrdi da joj novac treba radi velikih troškova održavanja koje će imati u idućoj godini, pošto, prema nekim izvorima iz kuće treba napraviti overhaul čak 7 motora, a za što je potrebno oko 23 milijuna USD, no postoji mogućnost da će iznos biti i bitno veći nakon što su motori otvore i ustanovi njihovo stvarno stanje. Da stvar bude gora, moj izvor tvrdi da ovi motori uopće nisu u vlasništvu Croatie, nego su to oni prodani motori, ali uz uvjet da ih Croatia održava. Uz to, prema istom izvoru, treba platiti 8 milijuna USD za neplaćene račune prema kompaniji koja je prodavala karte Croatia Airlinesa u SAD-u, a za koje postoji sudska ovrha. Na ovaj trošak treba platiti još i kamate, sudske troškove i kazne, što bi moglo biti još nekoliko milijuna USD. Na koncu potrebno je uplatiti, kaže izvor, i tranšu rata za A320neo koja iznosi više milijuna USD. Bez obzira što su ovi podaci neslužbeni, iako dati od vrlo pouzdanog izvora, očito je da se obiteljska srebrnina prodaje radi iznosa od više desetaka milijuna USD koji su stigli na naplatu.

Kompanija također navodi da ova linija donosi gubitke, tj. da je u prošlih 13 godina usprkos prosječnom load faktoru od čak 75% ona donosila od 1 do 3 milijuna EUR gubitka godišnje. Prosječan load faktor od 75% je vrlo zadovoljavajuć i bitno je iznad prosječnog load faktora ostalih linija. Konačno cijene za Heathrow su mahom vrlo visoke, a sa toliko zavidnim load faktorom i prilično visokim cijenama nije jasno kako ova linija može donositi gubitak. Croatia navodi veliku konkurenciju na ovoj liniji. Obzirom da Croatia ima mahom veće cijene od Britisha koji također leti za Heathrow, te ima zavidnu popunjenosti od 75% nije jasno kako neposredna konkurencija može utjecati na isplativost linije. Imati toliko visoke cijene i toliku popunjenost potpuno isključuje konkurenciju. Konkurencija ovdje nije uspjela sniziti cijene, a niti ostvariti prazne avione.

screen-shot-2016-10-24-at-9-47-03-pm

Proizvoditi gubitak na liniji za koju sve ostale kompanije navode kako je superisplativa i za koju se doslovce tuku stvarno postavlja ozbiljno pitanje. Kako je moguće da 94 kompanije koje lete na Heathrow linije za ovaj aerodrom prikazuju kao vrlo profitabilne? Konačno, kako American ili Oman ima profitabilnog rezona na ovoj liniji uz investiciju od više desetaka milijuna EUR za slotove?

Na koncu, ova linija je specifična po tome da ima velik broj konektiranih putnika, što donosi dodatan prihod. Stoga ostaje za zaključiti ili da nije istinit podatak da ova linija akomulira gubitke ili pak da je management nesposoban da uz tolike cijene i toliku popunjenost ostvari dobitak. Iskreno ne znam koji je od ova dva jedina moguća odgovora ozbiljniji?

Još više čudi izjava CEO Croatie, g. Kučka, da će letove prebaciti na Gatwick da bi londonski letovi postali isplativi. Gatwick ima zanemariv broj potencijalnih konekcija za croatijine putnike, te se linija svodi na P2P putnika (point to point). Ima li Croatia dovoljno takvih putnika da load faktor bude i blizu kao onaj linije za Heathrow? Naravno da nema. Manageri Croatie će reći da je ušteda na nižim taksama za Gatwick ekzistencijalna i da će upravo ta razlika u troškovima omogućiti liniji isplativo poslovanje. No, od proljeća kreću letovi low cost kompanije Monarch, koja će na liniji Zagreb-Gatwick letjeti za 50-tak EUR za povratnu kartu. Kako će Croatia tome konkurirati, ako uz cijenu karte od preko 300 EUR nije mogla biti profitabilna na Heathrowu? Upravo broj konektiranih putnika i jest omogućavao ovako visoku cijenu karte i toliku popunjenost. U tom kontekstu bitno manje potencijalnih putnika za Gatwick radi nedostatka konekcija, te ekstremno niska cijena karte konkurentskog LCC Monarcha trebali bi stvoriti daleko manje prihode nego linija za Heathrow. A u tom svijetlu će razlika cijene letenja na Gatwick spram Heathrowa biti zanemariva ušteda.

U prošle tri godine Croatia Airlines je profitabilna, no niz financijskih stručnjaka tvrde da je to rezultat prodaje obiteljskog srebra. Tako je Croatia prodala avione po načelu sell and leaseback. Prodaja se ostvarila pri kraju godine i navodno se obavila vrlo brzo, te neki stručnjaci tvrde da je ta hitnost prodaje i bila razlogom niske cijene. Cijene ispod tržišne je potvrdila i sama Croatia Airlines. Prodani su i motori koji su potom iznajmljeni Croatiji. Prošle godine prodano je Croatijino vlasništvo u Pleso prijevozu, monopolističkoj kompaniji koja vrši prijevoz putnika iz zračnih luka Zagreb i Split do središta tih gradova. Velik broj kompanija je doslovce vodio rat za kupnju Pleso prijevoza, sa ogromnim lobiranjem i udarcima ispod pojasa. Na kraju je kompaniju prodana mega-kompaniji Croatia Busu (u vlasništvu Globtour Međugorje), koji ne skriva činjenicu profitabilnosti Pleso Prijevoza, o čemu sam prije mjesec dana razgovarao osobno sa vlasnikom Croatia Busa, g. Zelenikom. Zašto je Croatia Airlines prodala ovo profitabilno poduzeće? Niz financijskih stručnjaka ukazuje da je prodaja aviona, motora i Pleso prijevoza povećala pozitivnu stranu godišnjih financijskih izvještaja koji je upravo radi tih transakcija učinio Croatia Airlines profitabilnom, a bez prodaje obiteljske srebrnine kompanija bi i dalje bila u gubicima.

Ovdje je potrebno spomenuti veliko čuđenje nad činjenicom da je u tri godine Croatijine profitabilnosti, dok su se obavljale te prodaje (2013-2015) zračni promet cvao i ogromna većina kompanija je nakon dugih godina negativnog poslovanja, zbog niske cijene goriva, iskazivala ogromne profite. Vrlo su rijetke kompanije koje su u te tri godine iskazivale gubitak, dok su ostale iskazivale milijunske profite. Kako je onda moguće da je Croatia Airlines iskazala toliko slabe rezultate poslovanja, pa čak i sa multimilijunskim prodajama obiteljskog srebra? Upravo zato ova „hitna“ prodaja slotova na Heathrowu izaziva sumnje, te postavlja pitanje stvarnih razloga prodaje.

No, ono što je važno istaknuti je da Croatia Airlines nepogrešivo ide putovima Adrije Airways. I ova kompanija je prodala avione, letačku školu, slotove na Heathrowu, te tehniku. Nakon što više nije bilo ničega za prodaju i kompanija nije doslovce više ništa vrijedila, „prodana“ je investicijskoj kući 4K na način da je Slovenija morala izdvojiti ozbiljan novac da bi 4K preuzela Adriju. Dakle Adrija nije čak ni prodana, nego je dat novac da ju 4K preuzme.

Što je ostalo u Croatiji nakon prodaje aviona i motora, Pleso prijevoza, te ako se stvarno ostvari prodaja slotova na Heathrowu?

Croatia je vlasnik 4 A319 i 1 A320, starih u prosjeku 17,6 godina, dok su svi ostali avioni u leasingu. No, vrijednost ovih aviona je upitna obzirom da nije jasno koliko je motora na njima u vlasništvu Croatie, a navodno i na nekima od tih aviona postoje hipoteke radi kredita koji su u međuvremenu uzimani. Croatia je vlasnik Tehnike, no istinski, ovo je još jedina stvarna vrijednost, iako neki stručnjaci u samoj Croatiji tvrde da je Tehnika ostala bez dobrog dijela mehaničara koji su otišli u inozemstvo, te joj vrijednost više nije toliko visoka koliko bi se pretpostavilo. Slotovi na ostalim zračnim lukama nemaju gotovo nikakve tržišne vrijednosti, a preostala oprema u vlasništvu je zanemarive vrijednosti. Pratimo li trend prodaje obiteljske srebrnine, Croatia ima rezervi za još najviše 3 godine prije nego ostane bez ičega i doživi sudbinu Adrie Airways.

Tko dobiva a tko gubi prodajom slotova na Heathrowu?

Croatia se godinama povlači iz velikih hubova preko kojih su putnici mogli ostvariti konekcije za cijeli svijet. Tako je Croatia nekada letjela za Madrid, Moskvu, Istanbul, Varšavu, Berlin, Dusseldorf, Manchester – no više ne leti. Istovremeno sa ukidanjem letova za te hubove, te ukupnog smanjenja letove za hubove koji nisu LH, ekstremno je povećavala broj letova iz hrvatskih gradova za Lufthansine hubove Frankfurt, Munchen, Zurich, Beč i Brussels. U usporedbi sa zadnjom godinom prije suradnje sa Lufthansa grupom (1998.) skoro za duplo po ulasku u Star Alliance (2004.) i još za duplo od tada do danas (2016.), tj. danas ima dva puta više letova za LH hubove nego 1998. Još je indikativnije da su letovi bitno više povećani iz Splita i Dubrovnika nego iz Zagreba, te da su pokrenuti letovi za LH hubove i iz manjih zračnih luka (Zadar, Rijeka i Pula).

screen-shot-2016-10-24-at-9-48-10-pm

screen-shot-2016-10-24-at-9-49-35-pm

Ukidanjem konekcija preko najvećeg europskog huba, Heathrowa, Croatia je ozbiljno hendikepirala putnike kojima se izbor mogućnosti konekcija bitno smanjio, te se sveo na 30-tak dnevnih letova za Lufthansine hubove Frankfurt, Munchen, Zurich, Beč i Brussels, 3 dnevna leta za Paris, 2 za Amsterdam, 1 za Copenhagen, te code-share letove LOT-a za Varšavu (6 tjedno) i Turkisha za Istanbul (10 tjedno). Par sezonskih tjednih letova prema manjim hubovima, koje Croatia ima nikako se ne mogu smatrati konekcijskim vezama.

Povlačenjem Croatie iz Heathrowa potencijalni putnik će dotadašnje konekcije (United, Air Canada, Air New Zealand, Avianca, Copa, Etiopian, EVA, South African) morati prebaciti na Frankfurt, Munchen, Zurich, Beč ili Brussels, što pogoduje u prvom redu Lufthansi, te bitno manje Air France-KLM-u za konekcije preko Amsterdama i Pariza.

Istime će i putnici iz Skopja, Prištine i Sarajeva izgubiti moguće letove za London preko Zagreba. Sve tri ove feeding destinacija nemaju direktnih letova za London Heathrow.

Postavlja se i pitanje zašto Zračna luka Zagreb ne reagira i pokuša zaštiti svoje „interese“ u slotovima na Heathrowu i Croatiji Airlines. Vrlo jednostavno. Aneksi koncesijskih ugovora su osigurali ZAIC-u da u slučaju bankrota ili ozbiljnog smanjenja prometa Croatie Airlines ZAIC ne mora plaćati koncesijsku naknadu, a ima i druge metode kompenzacije gubitka. Stoga bi se mogao ponoviti scenario Maleva i Budimpeštanske zračne luke u kojoj je koncesionar od mađarskog proračuna naknadio gubitak nastao bankrotom Maleva, a sama Vlada je otvorila poseban ured sa top prioritetom dovlačenja kompanije u Budimpeštu da što manje mora plaćati zračnoj luci. Zračna luka je tako, zapravo, dobivala novac iako nije radila, imala je izgovor otpuštanja viška ljudi, zatvorila je stari i neisplativi terminal 1, te je dovukla kompanije koje su joj financijski dugoročno odgovarale umjesto Maleva koji je imao velike popuste i dugove. U kratkom vremenu promet se vratio na staro, a čak se i povećao. Mađarska je bankrotom Maleva izgubila povezanost sa regijom, konektiranost, a sam grad poslovno-političku dominaciju u regiji, ali koncesionar je na bankrotu Maleva ozbiljno zaradio. Osobno sam upozoravao na ovakav moguć scenarij kada su aneksi izašli na vidjelo.

Zašto restrukturacija nije uspjela?

Iako je CEO Croatie Airlines ustvrdio da je restrukturacija uspjela, zapravo je vidljivo da nije tako. Naime, nakon pet godina restrukturacije, prizemljenja jednog aviona, rezanja linija i frekvencija sve je naizgled bilo dobro. Kompanija je prekinula negativne trendove, iskazala minimalni profit, a i broj putnika je neznatno porastao. Ovo ljeto čak se iznajmio jedan Fokker 100 Trade Aira kojim su pokrenute sezonske linije za Prag, Lisabon, Milano i St.Petersburg, te su povećane frekvencije i kapaciteti na ostalim linijama. Croatia je i krenula u pregovore oko nabave nekoliko 100-seatera, za par godina bi trebali doći i A320neo, te je najavila nove linije, čak i baze u Sarajevu, Skopju, Prištini i Tirani. Koliko god ovo posljednje bilo nevjerojatno i nelogično, ipak je kompanija davala izjave koje su djelovale razvojno i obećavale rast.

No, istina očito nije takva. Po izlasku iz restrukturacije najavljena dva CRJ-900 ili Embraer 190 sa kojima se ozbiljno trebao povećati broj linija prošlog ljeta svela su se na jedan Fokker 100 i tek par tjednih letova više. I najava jednog CRJ-900 Adrije u zamjenu za jedan Q400 ove zime nije se desila. Nakon velike buke za nabavu 4-6 100-seatera i baza u 4 grada regije odjednom više nema nikakvih informacija, a u kontekstu potrebe za ovolikim novcem teško da će se namaknuti novac za leasing 100-seatera. Broj putnika je neznatno porastao, a sve novouspostavljene linije su ukinute ove zime, tj. ostale sezonske. Štoviše, zimski red letenja je gotovo identičan onom iz vremena restrukturacije. Bombastične najave kako se samo čeka dovršetak restrukturacije da bi se pokazao sputavani bum restrukturirane kompanije zapravo se sveo na mnogo priče i planova, a nikakav napredak, kompanija je u najoptimističnijim procjenama na razini kao prije restrukturacije. Ovaj napredak, u usporedbi sa okruženjem, i procvatom zračnog prometa u posljednjih dvije godine zbog velikog pojeftinjenja goriva, i bez prethodne restrukturacije smatrao bi se nedovoljnim.

U svakom slučaju prodaja slotova na Heathrowu iako je bila planirana u vrijeme restrukturacije ne može se istom opravdati, jer je proces restrukturiranja dovršen. On je zatvoren i ne može imati repove idućih nekoliko godina, to jednostavno nije u srži restrukturacije. Ovo je potez nakon restukturacije i zapravo je dokaz da restrukturacija nije uspjela, tj. da su potrebna dalja rezanja i ogoljivanja kompanije radi pukog preživljavanja.

Prema nekim prognozama i nakon prodaje slotova na Heathrowu Croatia neće imati dovoljno sredstava za sve obveze koje su pred njom. Stoga postoje scenariji da se radi nedostatka sredstava prizemlje dva A319, a umjesto njih da lete dva aviona koja bi se unajmila za tu priliku. Bez obzira je li to istina ili ne, tj. hoće li kompanije uspjeti izaći iz ove financijske krize činjenica je da ista na ovaj način budućnosti nema, tj. da se mora hitno prodati dok kompanija još nešto vrijedi, a ne da će se morati pokloniti uz dodatna plaćanja Hrvatske, te dati na milost i nemilost nekoj investicijskoj kompaniji bez mogućnosti postavljanja ikakvih uvjeta od strane Hrvatske.

Upravo zato čudi da je CEO, znavši za ogromne financijske obveze koje će kompanija imati 2017. bio protiv prodaje i nije se maksimalno potrudio da se kompanija proda dok još ima vrijednosti, već je činio upravo suprotno.

Kako god, Croatia Airlines nema budućnost i ne preostaje joj još mnogo vremena. Na novoj Vladi je da učini nešto ekstremno hitno i efikasno, a pitanje je hoće li i takve mjere polučiti rezultate ili je prekasno.

   

Pretplatite se na nedeljni pregled vesti Tango Six portala. Svakog petka u vašem inboxu.

* indicates required





   
   

   

   


Komentari

N

Prema Đuri Njavri, Republika Hrvatska u toku 2016. treba otplatiti glavnicu javnog duga u iznosu 16.8 milijardi kuna dok će u 2017. to narasti na 26.6 milijardi. Ukoliko se pokaže točnim, ovo bi moglo bitno utjecati na sposobnost RH da i dalje dotira svojeg fleg kerijera te unekoliko objasniti hitnu rasprodaju svega što još iole vrijedi. Što se restruktuiranja tiče, prije oštre ocjene o njeg’vom neuspjehu, ipak bih ostavio otvorenom opciju da je restruktuiranje zapravo vrlo uspješno samo što njegova prava svrha & cilj nikad nisu objavljeni javno. Glede ideje daljnjeg ogoljenja firme u teškom boju za profitabilnost, ista me podsjeća na stih Williama Burroughsa: „Pick off your skin and dance around in your bones“.

Odgovori
A

Država više ne smije davati novac Croatiji. Onaj otpis dugova u visini 70 milijuna EUR 2011. je po pravilima EU „jednom i nikada više“.

Država daje Croatiji za PSO 10 milijuna EUR godišnje i tu obvezu ima do 2020. No, to ne treba mješati sa subvencijama koje Croatija ne može više dobiti.

Malo je toga za rasprodati u Croatiji ostalo.

Sova, prijatelju, što je po tebi bila svrha restrukturacije? Ma, zemo, u stvari ne moraš mi odgovoriti, znam tvoj stav, i ti znaš da se tu slažemo. Ali ako to jest tako onda neka više završe svoje planove pa da ova agonija dođe kraju, a da mi učimo njemački više. A onda, konačno, eto tebe nazad da popijemo gemišt, jer češ imati istog gazdu! ;-)

P.S.
Pitam se za što smo i ti i ja gubili vrijeme one 2010. na sastancima u Buzinu?

b

sta ste gubili vrijeme u Buzinu?
pa, zavaravali ste protivnika :-)

ili, ste vi bili protivnik pa vas je trebalo zavarat ;-)

ugl…kako bi rekli, sve ide prema planu i programu :-)

N

Što smo radili u Buzinu? Blamirali se kako smo naivni kad smo oštro zahtjevali da CTN počne poslovati poput normalnih zrakoplovnih kompanija. Ja sam naivno vjerovao da će ulaskom u EU doći do direktnog porobljavanja Hrvatske te eliminacije politčkih elita kao posrednika (čitlučitelja) između EU gazda i HR raje pa mi je stalo da se što bolje pozicioniramo pred okupaciju. Aman! Em je stara banda ostala u sedlu, em će EU vrlo veselo zažmiriti na nelegalne subvencije ako su krajnji korisnici neka tamo multinacionalna banka i neki tamo multinacionalni proizvođač aviona. Sowieso, da sam tada znao što znam danas, opet bih napravio sva ista sranja ali sa manje žara & entuzijazma.

A

Potpuno potpisujem ovaj tvoj komentar Zemo!!!!!

Meni jedino nije jasno zašto je Croatia tada, ili danas nas smatrala neprijateljem. Nema ni malo, ali ni malo mržnje u nama spram te kompanije. Upravo suprotno. Volimo je i želimo joj pomoći. I Sova (iz dalekog svijeta), i ja, i bar još 100 ljudi iz firme i izvan nje.

Ali eto, umjesto da se iskoristi naš entuzijazam, doživljava nas se kao mrske neprijatelje.

B

Eeee, sad bi vam ja nesto rekao….ali nemam nista sto vec i sami ne znate…..sve je to nama nasa borba dala.

N

E pa zato što i jesmo bili neprijatelji! Ono što smo voljeli i čemu smo željeli pomoći je bila naša idealizirana slika tvrtke kao zrakoplovne kompanije koja se bavi prijevozom putnika i roba u domaćem i međunarodnom zračnom prijevozu i to obavlja na najekonomičniji mogući način a koliko je to imalo veze sa stvarnošću najbolje govore rezultati poslovanja. Navukli smo se na kulisu kao na pravu stvar.

A

Potpisujem Zemo.

V

Sve ovo mi miriše na Lufthansu.

Odgovori
A

Miriše? Mirisalo je na Lufthansu 1992, 1998. je već opako mirisalo, 2004. se više nije osječalo ništa nego LH miris, a danas… Zar još uvijek piše na avionima Croatia Airlines? Da? Ma daj… ja mislio da smo dobili plave repove sa žutim logom i natpisom Crohansa… Što se čeka da mi je znati….

N

Zbog razlike između faktičkog i pravnog stanja, nema tih inspektora, istražitelja, revizora i sudova koji bi mogli otkriti ikakvu vezu između LH i OU. Jedna, jedina karika je sigurno uklonjena i sklonjena na sigurno.

A

Da, da…

C

Super analiza.

Odgovori
A

Hvala puno Laki.

D

neču se čuditi kao kolega Vladimir, kad saznamo ko je kupio slotove. Inače Alene, ista priča kao kod Adrie – prodalo slotove na Heathrowu, pa letelo na Gatwick, prodalo i to, ukinulo liniju, pa je vratilo. A sve pod taktirkom par glupana sa kravatama, koji su „konstatovali“ da se linija koja ne donosi novac mora ukinuti. Boli njih patka da je ta linija u stvari Linija, t.j. ako ne možeš zarađivati na liniji za Heathrow, bolje da ugasiš celu firmu ili sebe izbaciš iz nje…..

Odgovori
A

Da, to sam i ja napisao u članku. Čvrsto slijede put Adrije. A svi znamo kako je Adrija završila.

D

Zbog lopovluka oko prodaje karata u SAD, treba i zatvor nekoga, to je zakuhao Niko Buloc s onim kadaverom iz Dubrovnika sta ima firmu u SAD preko Miserica

Odgovori
A

Da nešto tako sam i ja nacuo i tu Kučko nije ništa kriv. Ali onda se raskine ugovor, plate eventualni penali na raskid. Samo reči „mi ovo nećemo plačati“ jer ekstremno naivno i krajnje diletantski. Pa zašto imaš pravnike u firmi ako te ne savjetuju da to neće tako proći. Rezultat:
– i opet će platiti 8 milijuna USD
– platit će kamate
– platit će sudske troškove
– platit će višemilijunsku kaznu
– fakture spomenute firme stižu i dalje

B

Samo je trebao pustiti da ugovor istekne i najaviti na vrijeme da se neće produžiti… Ego je zajebana stvar…

A

No, pitanje je jel ugovor imao vremensku klauzulu, kakvi su bili penali za raskid ugovora, jer očito je da je ugovor bio nepovoljan za Croatiu. Ja nemam pojma kako je taj ugovor izgledao, osim što znam da je bio štetan za Croatiu i da je g. Kučko bio u pravu kada ga je želio prekinuti.

No, metoda „ovo sr…. neću plačat“ nikako nije pametna. Sigurno su postojali bolji načini raskidanja ugovora od jednostranog prekida po načelu „sada i odmah“. I jeftiniji.

Da, ego je za*ebana stvar.

Z

Ma svaki ugovor sa da raskinuti bez penala i svaki ima rok trajanja…
Problem je kada se zbog ega moras afirmirati na silu makar tako napravio dodatnu stetu…
Nije sve sto je prethodilo bilo katastrofalno lose, pametni znaju prepoznati dobro i ne mijenjati a lose promijeniti pametno i ne na silu…

A

Apsolutno se slažem da nije sve prethodno bilo katastrofalno loše.

Ne slažem se da se svaki ugovor da raskinuti bez penala, te da ima rok trajanja. Ugovor ne mora imati rok trajanja. No, i da ga nema, penali bi sigurno bili manji nego kamate i kazne koje će se sada morati plačati.

a

Vidi se da autor razumije u problematiku i da zna o čemu piše ipak ima tu nekih stvari s kojima se ne slažem. Da je OU loše vodena je činjenica. Da su slotovi LHR jako skupi je također činjenica. Čak sam čitao neku analizu da kaj je BA kupio BD da su ih kupili samo zbog slotova.
Da je važno letiti za LON, pogotovi uzevši u obzir statistike također se slažem.
Ipak, nisam siguran da je kompaniji poput OU važno letiti na LHR. Ovdje smo mogli pročitati svakve statistike, samo ne onu najvažniju – koliko na tim letovima ima tranzitnih, a koliko P2P putnika. I tu mislim na tranzitne putnike koji iz LHR nastavljaju putovanje ili pak preko LHR dolaze u Hrvatsku. Za one koje lete za UK je po pitanju povezanosti s gradom i ostalim gradovima svejedno lete li na LHR ili LGW. Čak je za konačne putnike možda LGW zbog manje prometa praktičniji. Ja osobno kad letim za LON preferiram LGW kao što u MIL preferiram LIN.
Izgubiti jednu konekciju dnevno spram 30 i kusur postojećih konekcija se meni ne čini nikakva tragedija.
Od navedenih aviokompanija (barem teoretski, kako je s code sharingom u praksi sigurno zna bolje autor) zbog neletenja za LGW gubi se jedino veza s Air New Zeland i Aviancom. Sve ostale aviokompanije lete za ZRH, MUC, FRA ili čak VIE – kako koja. Iznimka je Copa koja uopće nema letova za Europu, pa je i LHR tu nerelevantan (prema informacijama koje su meni na raspolaganju).
Kako možemo vidjeti prema grafu, u biti se prema važniji zračnim lukama smanjio samo broj letova prema LON. CDG je narastao, kao i FCOi AMS. Ukinule su se linije prema SVO, MAD i MAN. Od svih ovih MAN je najmanje bitan, ne može se nazvat ni hubom, nego je to klasična P2P destinacija koja je Hrv interesantna eventualno u ljetnim mjesecima. MAD ima odlične letove prema Latino Americi, no budući da je OU u drugoj alijansi nego IB pitanje je koliko im je to bitno po pitanju tranzita. A uz to i puno veće aviokompanije poput OS nemaju letove za MAD. DUS je hub AB. Najveći potencijal ima SVO, prije svega zbog turističkog prometa.
Putnici iz SJJ, TIA, PRN i SKP ne gube mogućnost leta za London, gube mogućnost leta za LHR. Koliko je tim putnicima važno letit dalje bi trebalo elaborirat. Da li ih ima puno npr. koji su letili PRN-ZAG-LHR-JFK ili im je samo bitno doći do UK.
Porast letova iz sekundarnih zračnih luka treba svakako pozdraviti. Ujedno je logično da su ti letovi prema zračnim lukama Star Alliancea. S jedne strane tako putnici koju putuju prema Hrvatskoj imaju bolje veze, dalje su Njemačke, Benelux i Skandinavija navjažnija tržišta našeg turizma (uz UK, ali tu se vraćam na nepostojeću razliku između LGW i LHR za P2P putnika), a možda najbitnije – iz Njemačke najmanja je konkurencija low cost prijevoznika. Za razliku od UK i Skadinavije odakle ljeti na veliko kod nas lete DY, U2 i FR.
Uz to nije nebitno ni da je Hrvatska ušla u međuvremenu u EU, pa je potražnja za letovima prema BRU sigurno veća nego što je bila prije 10g.
Da rezimiram. Mene prodaja slotova uopće ne bi zabrinjavala, ako bih bio siguran da je cijena primjerena. No, u to je u hrvatskim prilikama nažalost teško vjerovati

Odgovori
t

@athos_cro
bez namjere da ulazim u polemiku jer jednostavno nisam dovoljno potkovan a i tvoje razlaganje mi se čini logično jednako kao i autorovo, međutim čini mi se da je osnovna teza članka da OU ide prema svom kraju a prodavanje slotova za LHR je jedna od stanica, da li ti ustvari želiš reći da iz prodaje slotova ne treba zaključiti ono što je autor zaključio (loše vođenje i put prema kraju)?

b

Croatia Airlines odlazi u povijest….biva nasilno eutanizirana. da li je vodstvo CA samostalno donjelo tu odluku? naravno da nije. tu odluku je donjela vlada RH. tocka. nema vise.

A

Na žalost meni nisu dostupni službeni podaci o broju tranzitnih putnika na LHR. No, neslužbeni podaci koje sam dobio od djelatnika Croatie govore da je oko 50% putnika preko LHR u tranzitu. A to nije mala brojka. Na tako nešto ne može računati Croatia na Gatwicku. Konačno konektiranost se ne vrši samo preko Star Alliance partnera, iako je i broj Star Alliance partnera svakako zavidan. LHR je najveća zračna luka u Europi (ima 20% više putnika ne FRA), no prema konekcijama je njegova superiornost još naglašenija. I tu LHR za hrvatski turizam i poslovne konteakte nema alternative. Poglavito za letove prema SAD-u i Kanadi koji su ekstremno važna tržišta Hrvatske.

Uz to volio bih naglasiti da ako je taj podatak točan, onda i to dokazuje nestručnost vođenja Croatie. Naime, LH hubovi imaju frekvenciju letova koji omogućuju zadovoljavanje svih segmenata putnika i svih valova. Upravo zato Croatia bi trebala što više motivirati putovanje preko alternativnih hubova, a tu je LHR svakako broj 1. Na taj način se razvijaju i druge destinacija, a eventualno povečanje frekvencija pogoduje i P2P putnicima (turisti, poslovnjaci…).

Afiniteti letenja na određeni aerodrom su manje bitan argument, jer danas je cijena ipak argument broj 1. Upravo na ovom portalu imamo čitatelja koji leti isključivo za Stansted jer živi u njegovoj blizini i voljan je potegnuti na neki od aerodroma 200-njak km od destinacije iako ima direktan let iz destinacije da bi završio na STN od kojeg ima 15-tak minuta putovanja do kuće. Ja, eto, STN nemogu podnjeti. Ja osobno sam volio letjeti na Luton, iako ima daleko najlošiju vezu prema Londonu (bus+vlak+najduže putovanje), ali sam tamo imao jedan zgodan hotel, a i navikao sam se na jednostavnost tog aedroma i brzinu prolaska kroz njega. No, ipak velika većina ljudi prefereira LHR i voljna je platiti i nešto više za njega, u prvom redu jer je ima deleko veću ponudu nego LGW (trgovina i ugostiteljskih objekata, hotela, sadržaja…), te neusporedivo bolju konekciju prema Londonu od Gatwicka (čak i podzemnu željeznicu koju LGW nema). I ja sam među njima.

Broj letova prema CDG i AMS nije narastao zahvaljujući Croatiji, nego u prvom redu Air Franceu i KLM-u koji su otvorili po 7 tjednih letova iz Zagreba. Croatia tu ima skoro jednak broj letova već ogroman broj godina. Dakle konektiranost su ovdje povečali AF i KL, a Croatia je, nekim čudom, dogovorila code-share na tim letovima.

Što se tiće PRN, SJJ i SKP i ja sam napisao da gube konekciju na LHR preko CTN. Prelaskom na LGW, LON ostaje kao destinacija, no LHR sa svojim brojnim konekcijama svakako je daleko poželjnija destinacija, zar ne?

Nikako se ne slažem da je iz Njemačke najmanja konkurencija low costa. Eurowings je broj 1 LCC prijevoznik u Hrvatskoj. Uz to Eurowings je jedini LCC u Hrvatskoj koji ima cjelogodišnje letove prema Hrvatskoj i to na 5 linija. Čak štoviše Hrvatska je destinacija broj 2 Eurowingsa (nakon Italije, a daleko bolja nego Španjolska, Velika Britanija, Francuska, Grčka…). Nije li upravo to indikativno? Uz Eurowings iz Njemačke zavidan broj letova prema Hrvatskoj ima i easyJet, Ryanair i Transavia.

Što se tiće Skandinavije tu niste u pravu. Daleko je više turista iz Italija, SAD-a, Japana, Koreje, Poljske, Francuske, Nizozemske, Češke, Velike Britanije… nego iz Skandinavije. Njemačka jest broj 1 zemlja dolazaka. No, to uopće nije bitno za LHR kao luku konektiranosti preko koje dolazi ogroman broj turista iz prekooceanskih zemalja. Mogu li oni dolaziti preko LH luka? Naravno da mogu, iako sa manje destinacija, ali se tu ponovo vračamo na srž problema iz samog početka mog komentara, zar ne?

Za BRU se slažemo iako je BRU u ovoj prići najmanje bitan, a i broj letove danas i prije 10 godina nije toliko bitno različit. Što se tiće ostalih zračnih luka konektiranosti koje su se ukinule SVO je izuzetno bitan i tu se slažemo. MAD je bio podosta uspješna linija (OK budimo pošteni u to vrijeme je još letio Spanair), i neovisno o pripadnosti drugoj alijansi CTN se mogla konektirati na latinoameričke destinacije preko MAD kako na Star Alliance partnere, tako i na ostale prijevoznike. A Latinska Amerika jest destinacija velikog broja hrvatske dijaspore. MAN, DUS i PRG svakako nisu najbitnije destinacije za konektiranost CTN-a, ali nemožete reči da iz ovih aerodroma ne postoje potencijalne konekcije za CTN. Primjerice za DUS uz niz prijevoznika koji nisu Star Alliance, a iz alianse leti ANA, LH za Newark, LOT, Singapore, TAP… Za MAN su brojne linije za SAD i Kanadu, čak 24 linije, uz još 20-tak prema ostalim prekooceanskim linijama, od čega su 3 Star Alliance partnera.

I tu dolazimo do glavnog argumenta. LHR daje ogromnu alternativu putnicima. Samim time snižava cijene karata i preko LH hubova. Pogledajte samo koliko su pale cijene karata od kada je za ZAG krenuo letjeti ČSA, LOT, British, Brussels, KLM, Iberia, Air Serbia, Qatar, FlyDubai, Air Transat, Norwegian. Nakon ulaska Austriana i Swissa u LH grupu, te ukidanja letova ČSA i Maleva, ZAG je u jednom momentu ostao isključivo na konekcija preko LH grupe (osim prema daljem zapadu preko CDG i interkontinentalno preko IST, uz samo 7 letova tjedno prema obije destinacije). Cijene su bile vrtoglave, više nego paprene. LHR sa 9 tjednih letova daje ogromnu alternativu na samo preko Star Alliance partnera, nego i ostalih prijevoznika. I tu je daleko najveći gubitak ukidanja ove linije.

I na kraju ponovo pitam, kako će LGW biti isplativ bez tih 50% konektiranih putnika, a uz cijene karata koje će biti vrlo niske radi Monarcha koji kreće letjeti za LGW od proljeća uz cijene karta od 50-tak EUR?

i

Problem sa Londom je taj kaj za sve naše zračne luke leti netko od LCC-a, u sezoni da se razumijemo. Ako Croatia krene letjeti iz Zagreba za LGW, naići će na konkurenciju Monarcha od idućeg ljetnog reda letenja. Taj prijevoznik u startu nudi nižu cijenu karte i koga će putnik radije odabrati, ako znamo da je velika većina putnika osjetljiva na cijenu aviokarte. Da li će Croatia sniziti cijene karata do Londona samo zato, jer će letjeti na „jeftiniji“ aerodrom ili će ostati na sličnoj razini kao cijena za LHR. Boriti se sa LCC konkurencijom kao FSC nije baš nešto. Nemaš što ponuditi bolje osim da putniku kažeš imaš besplatnu prtljagu, nešto za pojesti i popiti, u avionu ima red-dva manje sjedala, kaj znači da buš imao par cm više mjesta za noge, te ćeš uz to dobiti najvjerojatnije 125 M&M milja.. Ako će putnik putovati na naše primorje, to znači presjedati će u ZAG. Dal Croatia može držati konkurentnu cijenu sa presjedanjem u odnosu na ostale P2P prijevoznike, kojih primjerice u Splitu ima 4, izuzmemo li Croatiu. Samo želim reći da će tu tolika konkurencija nažalost učiniti to da Croatia leti „poluprazna“. Letenje na LHR omogućava da se avion puni sa konektiranim putnicima, te također onima kojima je destinacija baš London. Bolje da su pokušali ući u suradnju sa BA i staviti codeshare na svoje letove. Dati mogućnost BA da se konektira na OU letove za SJJ, SKP i primorske gradove poput Zadra il Pule, gdje BA ne leti. Nadam se da je ekipa u Croatiji dobro proračunala da li se isplati prodati slotove i prebaciti operacije na LGW ili totalno odustati od Londona.

A

Upravo to, Zemo 2, i je poanta priče, zar ne?

i

Heh, sad tek vidim da smo isto pisali.. :D
Odgovarao sam na odgovor od athos_cro-a..

B

tako se radi kad hoćeš da porobiš velike kompanije ili male države (svi smo svjedoci kako je to išlo i kako ide): Kolje se vo radi kile mesa…

Odgovori
A

nažalost, tako je!!!! Samo je pitanje do kada će se dozvoljavati da se kolje vol za kilo mesa? I jel to kljuse od vola, ništ koristi, ili vol u naponu snage koji može izorati 10 njiva dnevno!!!!

M

Još jedan odličan tekst Alene.

Dodao bih nekoliko interesantnih brojki koje pokazuju kakvom brzinom raste tržišna cena slotova na LHR. Gledano hronološki:

2002: Balkan Bulgarian Airlines prodaje 10 od svojih 12 slotova (5 dnevnih parova između 12h i 15h) za 6 miliona USD. Prosečna cena tek 1.2 miliona USD po paru.

2003: Qantas kupuje dva „prime time“ dnevna para za 32 miliona USD odnosno 16 miliona po paru. Virgin Atlantic daje istu sumu za 4 dnevna para nešto manje atraktivnih slotova (8 miliona po paru). British Airways od American Airlines-a kupuje 2 dnevna para za 20 miliona USD (10 miliona po paru) kao i 8 dnevnih parova od Swiss-a za 56 miliona USD (7 miliona po paru)

2007: British Aiways kupuje oko 50 dnevnih parova od BMI za 36 miliona USD (manje od 1 milion po paru ali ovo je ipak bila „bulk“ kupovina u koju su ušli i privlačni i neprivlačni slotovi).

2008: Continental daje rekordnih 208 miliona USD za četiri dnevna para (52 miliona po paru!). Dva para su kupili od GB Airways i po jedan od AF i Alitalije

2011: British ponovo kupuje slotove od BMI, ali ovog puta 6 dnevnih parova za 270 miliona USD odnosno 45 miliona po paru.

2013: Delta kupuje dva dnevna para za 46 miliona USD (23 miliona po paru). Pojavljuje se i nov trend u kojem partnerske kompanije jedna drugoj prodaju/iznajmljuju LHR slotove – tako Etihad plaća indijskom Jetu 70 miliona USD za 3 dnevna para i zatim mu ih iznajmljuje tako da Jet i dalje koristi te slotove samo što ih više nema u vlasništvu (interesantno je da, po svemu sudeći, u CA uopšte ne uzimaju ovu opciju u razmatranje već idu na napuštanje LHR).

2014: Cyprus Airways prodaje svoj poslednji dnevni par slotova American Airlines-u za 31 milion USD, u uzaludnom pokušaju da se ovom finansijkom injekcijom spase propasti.

2016: Oman Air plaća rekordnih 75 miliona USD za jedan jutarnji par slotova AF-KLM grupi. Na kraju se ispostavilo da je pravi vlasnik ovog para zapravo Kenya Airways (takođe u velikim problemima) i da im je to jedini LHR slot koji imaju. Ipak, Kenya će slično Jetu ostati na LHR jer će im suvlasnik KLM iznajmiti jedan od svojih slotova.

Dakle, cena je u 15-ak godina otišla sa 1M USD na 75M USD za dnevni par slotova, ugrubo gledano. Naravno cena zavisi od atraktivnosti slotova kao i ukupnog broja koji se nudi na prodaju. Croatia Airlines ne može očekivati da proda 9 pari slotova za 75M po paru ali morali bi dobiti najmanje 15-20M po paru odnosno između 150 i 200M USD ukupno. Mislim da je cena od 10 miliona USD po paru, koju ste vi postavili, i dalje nerealno niska.

Takođe mi nije jasno zbog čega ne prodaju npr. 3 dnevna para za 50M USD? Ostalo bi im još 6 dnevnih parova i sa njima bi mogli uspešno održavati liniju. 50 miliona dodatnih prihoda bi moralo biti dovoljno da pokrije sve troškove koji su stižu na naplatu iduće godine. Ako nije dovoljno onda se postavlja ozbiljno pitanje ko je tolike troškove ugovorio i hoće li isti biti predmet ozbiljne krivične istrage.

Meni se čini da će krajnji ishod ovde biti sličan onome što i vi predviđate. Bez potrebe će se prodati svih 9 parova, i to će se prodati po nerealno niskoj ceni, a razlika između te i tržišne cene završiće na „nečijim“ privatnim računima. CA je još uvek u poziciji da se može čupati tek delimičnom prodajom LHR blaga no oni će ga čitavog dati budzašto i teško je poverovati da se to radi slučajno ili iz pukog neznanja.

Odgovori
A

Mješate dnevne i tjedne parove. Da Croatia ima 9 dnevnih pari i prodaje jedna par, nitko se ne bi osvrtao. Ali Croatia ima 9 tjednih pari. Dakle jedan dnevni i još dva tjedna. Oman je kupio za 75 milijuna 1 dnevni, tj. 7 tjednih pari. I American je za 60 milijuna kupio 1 dnevni, tj. 7 tjednih pari slotova.

H

Stvarno zanimiv članak. Ali zanima me, koliko je procentualne mogučnosti, da se ova prodaja ne udesi. Ima još neke možnosti, da se ova izdaja prepreči?

Slovenski pozdrav iz Avstrije

Odgovori
A

Nema. Nikog to ne interesira.

Ni politiku, ni Nadozorni odbor koji daje otvorene ruke Upravi, sindikati se ne bi mješali, mediji nemaju pojma (doslovce su me pitali „a što je to zapravo slot“, „čija je ono Adrija kompanija“, „pa zar nije isto letjeti za Luton i Heathrow“, „a zašto moraju servisirat motore, zašto se to ne bi moglo malo odgodit, pa ni auto ne mora na servis baš sa 10.000 km“…), strukovna javnost je ogorčena, ali što se tu može, pa ništa mi ne možemo napraviti, javnost misli da je Heathrow željeznička stanica pokraj Zaprešića, a slotovi su vrsta paštete…

V

Kad su mediji neobrazovani i nestručni, javnost je glupa. Obostrana reakcija.
Ja bih se složio sa Heathrow-Zaprešić konstatacijom, ali slot-pašteta nikako. Kod nas je slot više poznat kao aparat za kocku.
Neozbiljan sam četvrtkom, prvi slobodan dan. Sorry.

A

A to je tako slična riječ kao slut, kaj sad jedno slovo gore-dolje…

B

Zašto autor se ne osvrne o novoj zračnoj luci Zagreb, činjenici da je konstruirana tako da se min connex time povećava u svim kombinacijama što izravno utječe jedino na efikasnost ionako tanašnog network-a Croatia Airlinesa ? Po nekim izračunima zbog povećanja minimalnih transfernih vremena Croatia gubi skoro do 1 zrakoplova u operaciji na dan ? Kome je u interesu razvoj novog terminala a da se prethodno nitko ne konzultira o operativnim procesima unutar same zgrade. Nema prostora na novoj stajanci te će većina zrakoplova morat i dalje koristiti stara parkirna mjesta udaljeno oko 1,5 km od novog terminala. Nije se mislilo na Schengen i non Schengen zone ? Zar to nije veleizdaja i izravno udarac na Croatia Airlines ?

A

Autor se na to nije osvrnuo jer:

1. Nisam upoznat sa tematikom dovoljno dobro.

2. Ne vjerujem da je stanje tako kako predstavlja Croatia Airlines, i bojim se da je to još jedan „izgovor“ za loše poslovanje. Stanje od ipak bitno bolje od postojećeg pretrpanog terminala, gdje ima premalo i check ina, i premalo policijskih šaltera, i premalo bodičeka, gdje se u redovima čeka satima i zbog toga kasne letovi, gdje je sortirnicu projektirao Fred Kremenko, gdje su svi putnici morali putovati autobusima, dok će ih ovdje ipak dobar broj preko zračnih mostova biti na samom terminalu (i to najvećih aviona), gdje je premalo mjesta ispred terminala….

3. U Munchenu najveći dio putnika mora putovati do terminala autobusom i to bitno dalje nego u Zagrebu (ono je živa pokora i traje), pa svejedno imaju vrijeme konekcije 30 minuta. U Zagrebu će većina stajaćih pozicija biti uz terminal (i to najvećih aviona), dobar dio na staroj stajanci relativno blizu terminala (najistočnije pozicije), a tek u najvećoj špici dio će biti udaljen 1,5 km od terminala. No, ni danas stanje nije baš bajkovito za najudaljenije pozicije od starog terminala, zar ne?

H

Zanimljiv članak i tema. Međutim zanima me gdje ste vidjeli povratne letove s Monarchom iz Zagreba za Gatwick od 50 eura? Najnižu cijenu koju vidim je 47 eura u jednom smjeru.

Odgovori
A

Naravno da je sada takva. Puno je prerano govoriti o realnim cijenama. Uspoređivao sam Monarchove cijene i akcije na sličnim linijama. No, čak i da cijena bude 94 EUR (a što u većini slučajeva neće biti) takva cijena za Croatiu neće biti održiva. Posebno u kontekstu da će avioni biti prazniji nego na LHR zbog nedostatka konektiranih putnika.

N

Ja sam nekada radio u Cyprus Airways-u. Ako se dobro secam 7 slotova (svakodnevni let) u LHR-u je prodat za nekih 20 miliona Evra. To je pomoglo kompaniji da prezivi jos taman 18 meseci do bankrota.

Odgovori
A

Prvo, sada su slotovi daleko skuplji.

Drugo, ovaj novac neće se koristiti za investicije, pleće ili nešto takvo, pa da produži vijek kompanije. Ovaj novac će se koristiti za plačanje servisa motora i dugova u SAD-u. Dakle ni cent od toga neće ostati za budućnost.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

scout na: Super Hornet još jedan kandidat za novi borbeni avion RV Bugarske, izbor pomeren za kraj jula 2018.

Jedna informacija, F18 smo mi srbi oborili u Goraždu tokom rata, sa ruskom raketom vrijednosti 7 hiljada maraka i to bez lansir rampe već je to samostalno uradio vojnik Vogošćanske brigade... Toliko o F18!

17. Nov 2017.Pogledaj

Joca na: Dubai Airshow: UAE prikazali svoj prvi borbeni avion, laki višenamenski B-250

Bogami sasvim dobre karakteristike,posebno mi se svidja dolet. Dosta sirok spektar naouruzanja. Rekao bih ozbiljan avion u svojoj kategoriji.

17. Nov 2017.Pogledaj

Strahinja na: Super Hornet još jedan kandidat za novi borbeni avion RV Bugarske, izbor pomeren za kraj jula 2018.

Obzirom na broj aviona koji se nabavlja, finansije i trenutnu politicku situaciju mislim da ce se ici na polovne F-16. Pogotovo u cilju unificiranja flote sa okolnim NATO zemljama a i to je trenutni trend, iako bih licno voleo da vidim EF-2000 ili Gripen na njihovom nebu. Cudi me da ovde nisu ucestvovali grci sa…

17. Nov 2017.Pogledaj

Strahinja na: Erbas u Dubaiju prikazao novu naoružanu varijantu svog transportnog aviona C295

Jos jedna u nizu uspesnih verzija za C295. Pored C-27 moj omiljeni zapadni transportni avion koji bi voleo da vidim kao zamenu za nase An-26. I C-27 je imao predlog za naoruzanu vajantu, ali do sada niko nije mogao da po vatrenoj moci napravi nesto slicno AC-130.

17. Nov 2017.Pogledaj

Krunoslav na: Super Hornet još jedan kandidat za novi borbeni avion RV Bugarske, izbor pomeren za kraj jula 2018.

F18 je ipak prevelik zalogaj za Bugarsku. Iako bi to bio i moj izbor. Za samo 1mil$ po komadu se doradi u block3 ili Advanced S. Hornet.

17. Nov 2017.Pogledaj